Analyse der prEN 15380-4 - Technische Universität Braunschweig

AUSGANGSSITUATION UND PROBLEMSTELLUNG
Die Asymmetrie zwischen den geringen Ursachenanteilen der Fahrzeuge und des Fahrwegs
einerseits und den großen Anteilen der Betriebsverfahren andererseits ergibt sich prinzipiell
aus der Wahlmöglichkeit zwischen technischen und menschlichen Funktionsträgern. Die
Möglichkeit, zwischen Funktionsträgern zu wählen, ist bei den drei Systemelementen sehr
unterschiedlich. Mit Fahrzeugen und Fahrwegen werden überwiegend Funktionen ausgeführt,
die nur durch technische Systeme realisiert werden können. Bei Betriebsverfahren
hingegen kann im Prinzip zwischen verschiedenen Funktionsrealisierungen mit unterschiedlichen
Technisierungsgraden gewählt werden. Deshalb kann bei der Gestaltung von
Betriebsverfahren der gegenüber sicherheitsrelevanten technischen Systemen fehlerhaftere
Mensch nicht nur unmittelbar im Rahmen von Regelhandlungen eingesetzt werden, sondern
auch im Falle des Ausfalls eines technischen Systems relativ kurzfristig mit einer Ersatzhandlung
die Ausführung der entsprechenden Funktion übernehmen. Fällt beispielsweise
eine technische Einrichtung zur Freiprüfung eines Gleises aus, so kann das Freisein
ersatzweise durch den Menschen geprüft werden. Bei Fahrzeugen und Fahrwegen hingegen
können so grundlegende Funktionen wie z.B. jene von Zughaken, Motor, Bremse und
Schiene nicht durch menschliche Funktionsträger ersetzt werden. Deshalb ist die Aufgabe
des Menschen im Falle eines hemmenden Funktionsversagens bei Fahrzeugen oder
Fahrweg auf die Bereitstellung eines technischen Ersatzsystems beschränkt und nicht auf
die Übernahme der Funktionsausführung.
Wegen der Substituierbarkeit durch menschliche Funktionsträger spielt die Verfügbarkeit der
entsprechenden technischen Mittel für die Sicherheit der Betriebsverfahren eine besondere
Rolle. Es konnte beispielsweise anhand der Risikoanalyse FunkFahrBetrieb (FFB) gezeigt
werden, dass das zunächst zwar ungefährliche hemmende technische Versagen einer
technischen Einrichtung für die Betriebsabwicklung wegen seiner Substitution in der
Rückfallebene indirekt bei einem häufigen hemmenden Versagen in einem wesentlich
größeren Maße zum Risiko beiträgt als sein sehr seltenes gefährliches Versagen; s.a.
[BRA05, S. 81].
Auch wenn für moderne Eisenbahnsysteme wegen der unterschiedlichen Betriebsverfahren
und deren verschiedenen Technisierungsgraden bezüglich der Verteilung der Unfallursachen
keine allgemeingültigen Zahlen angegeben werden können, so darf zusammenfassend
festgestellt werden, dass der überwiegende Anteil der Unfallursachen im Bereich der
Betriebsverfahren liegt und durch fehlerhafte Regelhandlungen sowie durch die Verfügbarkeit
der eingesetzten Technik und die im Falle der Nichtverfügbarkeit in der Rückfallebene
erforderlichen Ersatzhandlungen dominiert wird (Bild 6).
13