KEM Konstruktion 01-02.2024

Ausgabe 01-02 | 2024 

www.kem.de 

Konstruktion 

Automation 

WIS- 

Metall anwendungs - 

gerecht kleben 

Verbindungstechnik 

» Seite 40 

Schutzlösungen 

für die E-Mobility 

Fahrzeugbau 

» Seite 42 

„Keramik ermöglicht eine 

bessere Performance“ 

Stefan Zilm, Competence 

Center CIM/MIM, 

maxon motor 

» Seite 10 

Engineering-Tipps für Produkt- und Produktionsentwicklung 

» IM FOKUS 

Kompakte Servo - 

motoren für Fahrerlose 

Transportfahrzeuge 

» Seite 14 

TITELSTORY 

Mit ASi-5 

schnell und sicher 

ins IIoT 

» Seite 28

analytica in München 

9. – 12. April 2024 

Stand A1.407 

Präzise und individuell 

Keramik kommt zum Einsatz, wenn andere Materialien versagen. maxon entwickelt und 

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Precision Ceramic Components

» EDITORIAL 

Computer auf Rädern 

Die Transformation hin zur Elektromobilität ist in aller Munde. Damit 

untrennbar verbunden ist das autonome Fahren. Die Voraussetzung hierfür 

sind unter anderem moderne Fahrerassistenzsysteme und vernetzte 

Fahrzeugdienste. Innovationen in diesem Bereich erfolgen – wie auch in 

anderen Branchen – zunehmend über Software. Automobile werden 

durch diese Entwicklung mehr und mehr zu Rechenzentren auf Rädern, 

sogenannten Software Defined Vehicles. 

Grund genug, uns in unserem Branchenfokus Fahrzeugbau der aktuellen 

Ausgabe (ab Seite 42) speziell dem Thema Software Defined Vehicles zu 

widmen. Im Trendinterview (ab Seite 45) erklären Branchenexperten, welche 

Chancen und Herausforderungen diese Entwicklung mit sich bringt 

und welchen Nutzen eigentlich Fahrer:innen davon haben. Zudem erfahren 

Sie, dass sich softwaredefinierte Funktionen nicht nur auf Fahrerassistenz, 

Infotainment oder Connectivity-Lösungen beziehen, sondern auch 

Antrieb und Fahrwerk davon profitieren, also das gesamte 

Fahrzeug-Ökosystem. 

Theo-Han Jansen, Vice President Strategy & Product Management bei 

WirelessCar ist davon überzeugt, dass softwaredefinierte Fahrzeuge die 

Spielregeln der Mobilität verändern werden (Seite 54). Warum neben 

diesen „Software-Themen“ auch ein intelligentes Thermomanagement 

für Elektrofahrzeuge wichtig ist, erklärt Dr. Andreas Heinrich, Group President 

Valeo Germany, im Interview ab Seite 52. 

Darüber hinaus finden Sie in dieser Ausgabe viele weitere spannende 

Themen, unter anderem unser KEM Porträt (ab Seite 10). Im Gespräch mit 

der Redaktion erläutert Stefan Zilm von maxon motor die besonderen 

Eigenschaften und Vorteile von technischer Keramik. Die Quintessenz: 

Je höher die Anforderungen in einem Projekt sind, desto interessanter ist 

technische Keramik als Werkstoff. Viel Spaß beim Lesen, wünscht 

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Johannes Gillar 

Stellvertretender Chefredakteur 

KEM Konstruktion|Automation 

johannes.gillar@konradin.de 

Bauteil-Prüfung 

Industrie-Druck 

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» INHALT 01-02 | 2024 61. JAHRGANG 

TITELSTORY 

Die ASi-5/ASi-3 

Mit ASi-5 

Feldbus Gateways schnell und sicher 

von Bihl+Wiedemann ins IIoT 

bieten heute und in » Seite 28 

Zukunft direkte Kommunikationskanäle 

für Daten 

vom Sensor bis in die Cloud. 

Bild: Bihl+Wiedemann/Konradin Mediengruppe 

IM FOKUS 

Antriebstechnik: Niederspannungs-Servomotoren 

von Groschopp erfüllen hohe Ansprüche an kompakte 

Bauräume, Leistungsdichte und Dynamik. 

» Seite 14 

Verbindungstechnik: Verbindungen zu Metallen lassen 

sich gut über Klebstoffe herstellen, weswegen das Kleben 

als Fügetechnologie vermehrt in den Fokus rückt. 

» Seite 40 

Bild: Aghavni/stock.adobe.com/Groschopp 

Bild: Ruderer Klebetechnik 

MAGAZIN 

Branchennews 

Schaeffler beschleunigt Digitalisierung mit Mendix 6 

Cloud von Salesforce und PLM von Siemens in einer App 8 

KEM PORTRÄT 

Stefan Zilm, Head of Business Development 

Competence Center CIM/MIM, maxon motor, Sexau 

„Keramik ermöglicht eine bessere Performance“ 10 

» ANTRIEBSTECHNIK 

Elektromotoren 

IM FOKUS 

Servomotoren in Fahrerlosen Transportfahrzeugen 14 

Frequenzumrichter für energieeffiziente Applikationen 18 

Wälz- & Gleitlager 

Individuelle Drahtwälzlager in Wickelmaschinen 20 

Exaktere Angaben zur Lebensdauer von Wälzlagern 22 

Getriebe 

Kronenradgetriebe als Alternative zu 

Schnecken- oder Kegelradgetrieben 24 

Kegelradgetriebe für ein breites Einsatzfeld 27 

» AUTOMATISIERUNG 

TITELSTORY 

Industrielle Kommunikation 

Mit ASi-5 schnell und sicher ins IIoT 28 

Steuerungstechnik 

IIoT und Automatisierung auf einer offenen Plattform 32 

Flexible IIoT-Box-PCs für das Edge Computing 34 

4 KEM Konstruktion|Automation » 01-02 | 2024

IM FOKUS 

Hochleistungs- 

Kunststoffe 

für e-Mobility. 

Fahrzeugbau: Der Kunststoffspezialist Pöppelmann Kapsto 

entwickelt kontinuierlich Schutzkappen und Schutzstopfen 

für das E-Mobility-Segment. 

» Seite 42 

Bild: ag visuell/stock.adobe.com/ 

Kalyakan/stock.adobe.com/Pöppelmann 

Elektrotechnik 

Strom- und Spannungswerte von Sensor-Aktor-Leitungen 

leicht erfassen 36 

Produktentwicklung/Schaltschrankbau 

Enercon setzt auf cloudbasiertes Elektro-Engineering 38 

» WERKSTOFFE & VERFAHREN 

Verbindungstechnik 

Metall anwendungsgerecht kleben 40 

» SONDERTEIL FAHRZEUGBAU 

Fahrzeugbau 

IM FOKUS 

Schutzkappen und Schutzstopfen für die E-Mobility 42 

KEM PERSPEKTIVEN 

Softwaredefinierte Fahrzeuge sind Voraussetzung 

für autonomes Fahren 45 

Intelligentes Thermomanagement 

verbessert Leistung von E-Fahrzeugen 52 

Vernetzte Fahrzeugdienste von WirelessCar 

verändern die Spielregeln der Mobilität 54 

RUBRIKEN 

Editorial 3 

Wir berichten über 8 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 58 


Automation 

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KEM Konstruktion|Automation » 01-02 | 2024 5

MAGAZIN » Branchen-News 

Low-Code-Plattform von Siemens-Tochter für schnellere Prozesse 

Schaeffler beschleunigt Digitalisierung mit Mendix 

In weniger als zwei Jahren hat Schaeffler 

eine Low-Code-Community mit über 500 

Beteiligten aufgebaut, die zur Anwendungsentwicklung 

im gesamten Unternehmen 

beitragen. So wurden bis dato 

mehr als 30 Applikationen entwickelt, die 

nicht nur manuelle Arbeiten, sondern 

auch Prozesse in der Fertigung digitalisieren. 

Wie? Schaeffler hat die Low-Code- 

Plattform der Siemens-Tochter Mendix 

eingeführt, dadurch die Software-Entwicklungszeiten 

verkürzt und umfangreichere 

Software bereitgestellt. 

Einen zusätzlichen Vorteil stellt für Scha- 

Bild: Mendix 

»Durch den Einsatz 

von Low-Code konnte 

Schaeffler viele Mitarbeitende 

dafür begeistern, 

an der Digitalisierung des 

Unternehmens proaktiv 

mitzuwirken.« 

Tim Srock, CEO von Mendix 

effler die Cloud-Architektur von Mendix 

dar, die sowohl Skalierbarkeit als auch die 

Implementierung einer Multi-Cloud-Strategie 

ermöglicht. Interne Anwendungen 

werden nun in der privaten Cloud-Instanz 

von des Automobilzulieferers bereitgestellt, 

während externe Anwendungen in 

der Mendix Public Cloud implementiert 

werden. Damit möchte das Unternehmen 

sicherstellen, dass Sicherheitsrichtlinien 

in jedem potenziellen Anwendungsfall 

bestmöglich erfüllt werden können. 

Heute besteht die Community der Mendix-Entwickler 

bei Schaeffler aus über 

500 Personen. Es gibt wöchentliche Best- 

Practice-Meetings, um Ideen, Hindernisse 

und Lösungen zu diskutieren. 

Der Aufbau einer Community und das 

Aufzeigen des Mehrwerts sind entscheidend 

für die Vision der Schaeffler Gruppe, 

die Softwarebereitstellung innerhalb einer 

standardisierten Plattform und eines 

standardisierten Ansatzes zu demokratisieren. 

Mendix wird dabei als Teil einer 

Self-Service-Landschaft verstanden. Die 

Technologie soll künftig auch in anderen 

Regionen zum Einsatz kommen. (eve) 

Schaeffler setzt in der Produktion digitale Lösungen 

ein, die zu einer Optimierung der Abläufe 

beitragen. 

Bild: Schaeffler 

Wirtschaftsmedaille von Baden-Württemberg für Göppinger Bürstenhersteller 

Peter Zimmermann von Mink für Lebensleistung geehrt 

Für seine außerordentlichen Leistungen 

wurde der Unternehmer und langjährige 

Gesellschafter der damaligen August 

Mink KG mit der Wirtschaftsmedaille des 

Bei einem Festakt überreichte Wirtschaftsministerin 

Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut Peter Zimmermann 

die Wirtschaftsmedaille des Landes Baden- 

Württemberg. 

Bild: Leif-Hendrik Piechowski 

Landes Baden-Württemberg ausgezeichnet. 

Innovativ, qualitätsbewusst und kundenorientiert 

– so führte Peter Zimmermann 

mehr als vier Jahrzehnte lang das 

Unternehmen. Als Anerkennung seiner 

unternehmerischen Leistung überreichte 

ihm Wirtschaftsministerin Nicole Hoffmeister-Kraut 

die Wirtschaftsmedaille 

des Landes Baden-Württemberg. 

Unter der Leitung von Peter Zimmermann, 

der im kommenden Jahr seinen 80. Geburtstag 

feiert, entwickelte sich Mink 

Bürsten zu einem international agierenden 

Unternehmen, das heute mehr als 

500 Mitarbeiterende beschäftigt und Vertriebsniederlassungen 

in fünf Ländern unterhält. 

Produziert wird jedoch ausschließlich 

in Göppingen. 

Mehr als 250.000 verschiedene Bürstenvarianten 

finden praktisch in allen Branchen 

Verwendung und stecken in so unterschiedlichen 

Dingen wie Windrädern, 

Geldautomaten oder Getränke-Etikettiermaschinen. 

„Wir sind nicht nur Lieferant 

unseres Kunden, sondern verstehen uns 

als Mitarbeiter auf Zeit“, formuliert es Peter 

Zimmermann. Das Kundeninteresse 

hat für ihn absoluten Vorrang. Stolz ist 

der ehemalige Firmenchef darauf, dass 

Mink nicht sprunghaft, sondern organisch 

gewachsen ist. Voraussetzung dafür ist 

die kontinuierliche Investition in die Firma, 

mit dem Ziel, neue Entwicklungsfelder 

früh zu besetzen. Schwäbischer Erfindergeist 

spielt bei der Entwicklung neuer 

Bürstentypen eine wichtige Rolle. (bt) 


Bild: Fraunhofer IOSB-INA 

Florian Hufen, stellvertretender Leiter des Omlox-Prüflabors (l.), Harry Fast, Leiter des Omlox-Prüflabors 

(r.) und Dr. Holger Flatt, Leiter Intelligente Sensorsysteme des Fraunhofer IOSB-INA (2. v. r.) 

Bild: Fraunhofer IOSB-INA 

In der SmartFactoryOWL wird mit den Komponenten 

eine Lokalisierungsinfrastruktur gebildet. 

Zukunfts-Standard für Lokalisierung 

Fraunhofer eröffnet weltweit erstes Omlox-Prüflabor 

Am Fraunhofer-Institut in Lemgo wurde 

Ende 2023 das weltweit erste Omlox- 

Prüflabor akkreditiert. Lemgo erfüllt demnach 

alle technischen und organisatorischen 

Voraussetzungen und verfügt über 

das Know-how, um eine Omlox-Komponente 

auf Konformität zum Standard zu 

überprüfen. Die Akkreditierung wurde von 

der Profibus Nutzerorganisation vorgenommen. 

Der Standard Omlox ermöglicht 

erstmals eine technologie- und herstellerunabhängige 

Bereitstellung von Lokalisierungsinformationen 

in Produktionsumgebungen. 

Verschiedene Lokalisierungstechnologien 

wie Ultrabreitbandfunk 

(UWB), 5G, RFID, QR-Codes oder GPS 

können in einem Omlox-System gemein- 

sam und mit einheitlichen Schnittstellen 

genutzt werden. Außerdem gewährleistet 

der Standard, dass sogenannte Omlox- 

Satelliten (Bestandteile der Lokalisierungsinfrastruktur 

in einem Gebäude) mit 

den Omlox-Tags (Geräte, die über Signale 

lokalisiert werden) herstellerunabhängig 

interagieren können. Der Technologiestandard 

wird vom Profibus Nutzerorganisation 

e.V. betreut. 

Durch diese Eigenschaften gilt Omlox als 

wegweisender Lokalisierungsstandard mit 

Schlüsselfunktionen für die fortschreitende 

Digitalisierung in der Industrie und Logistik. 

Sein breites Anwendungsspektrum 

adressiert wesentliche Herausforderungen 

und schafft zukunftsrelevante Verän- 

derungsperspektiven für Unternehmen. 

Der Omlox Standard wird von Unternehmen 

und Vereinen wie Flowcate, SynchronicIT 

und Trumpf sowie der Profibus Nutzerorganisation 

vorangetrieben. Darüber 

hinaus beteiligen sich auch Unternehmen, 

wie Amazon Web Services (AWS), Pepperl+Fuchs, 

Sick, Siemens oder T-Systems. 

Das Fraunhofer-Institut in Lemgo freut 

sich darauf, nun als Partner mit dem neuen 

Labor einen Beitrag leisten zu können. 

Es möchte die zukünftigen wissenschaftlichen 

Erkenntnisse des Prüflabors für die 

technologische Weiterentwicklung des 

Standards einsetzen, um dadurch die 

Technologiestandorte Deutschland und 

Europa nachhaltig zu stärken. (eve) 

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MAGAZIN » Branchen-News 

Salesforce/Siemens: Integration von Service-Lifecycle- und Customer-Relationship-Plattformen 

Gemeinsame App erschließt Service-Geschäftsmodelle 

Die von Siemens in Zusammenarbeit mit Salesforce entwickelte Teamcenter 

SLM-App verbindet Produktentwicklung und Produktservice. 

Die Unternehmen Siemens Digital 

Industries Software und 

Salesforce haben eine App 

entwickelt, die Teamcenter 

SLM-App auf Salesforce App - 

Exchange. Die App führt die 

Teamcenter-Service-Lifecycle- 

Management-Lösung aus dem 

Siemens-Xcelerator-Portfolio 

Bild: Siemens Digital Industries Software 

mit der Salesforce-Manufacturing-Cloud 

und der 

Salesforce-Service-Cloud zusammen. 

Der Nutzen: Anwender 

sollen damit serviceorientierte 

Geschäftsmodelle besser 

einführen, das Kundenerlebnis 

verbessern und den Service 

steigern können. 

Die App stelle die richtigen Informationen 

zur richtigen Zeit 

an einem einzigen, zentralen 

Ort bereit, sagt Zvi Feuer, 

Senior Vice President of Digital 

Manufacturing, Siemens 

Digital Industries Software. 

Ausgestattet mit den richtigen 

Anlageninformationen, Werkzeugen 

und Beständen können 

Serviceteams damit den Kundenservice 

verbessern und den 

Umsatz steigern. 

Zu den Vorteilen der neuen 

Teamcenter SLM-App gehören 

• die Verbesserung der betrieblichen 

Effizienz durch 

eine bessere First-Time- 

Fix-Ratio, 

Wir berichten über 

• niedrigere Servicekosten 

• und eine bessere Abstimmung 

zwischen Vertrieb 

und Service. 

„Siemens und Salesforce bieten 

Herstellern durch diese innovative 

Integration von Service-Lifecycle- 

und Customer- 

Relationship-Plattformen neue 

Möglichkeiten, mit ihren Kunden 

in Kontakt zu treten“, sagt 

Feuer. „Die App ermöglicht die 

Optimierung des Kundenservice, 

denn sie revolutioniert 

Serviceabläufe, fördert die Zusammenarbeit 

zwischen Technik- 

und Serviceteams und 

steigert auf diese Weise die 

Kundenzufriedenheit.“ (eve) 

Bild: Endress+Hauser 

Dr. Peter Selders, 

Endress+Hauser 

Dr. Peter Selders übernimmt 

als CEO die Leitung des 

schweizerischen Spezialisten 

für Messtechnik und Automatisierungslösungen 

Endress+Hauser. Der promovierte 

Physiker arbeitet seit 

2004 im Unternehmen und 

ist in der 70-jährigen Firmengeschichte 

erst der vierte 

CEO der Gruppe. 

Bild: Sumitomo 

Florian Butzmann, 

Sumitomo 

Florian Butzmann, CEO der 

Sumitomo und der dazugehörigen 

SCG-Gruppe, hat zusätzlich 

als CEO die Verantwortung 

für die Power Transmission 

& Controls Division 

in EMEIA (Europe, Middle 

East, India, Africa) übernommen. 

Er tritt bei PTC 

EMEIA die Nachfolge von 

Shaun Dean an. 

ABM Greiffenberger ............................... 27 

Amazon Web Services .............................. 7 

Aurora Labs ................................................ 45 

Bihl+Wiedemann .................................... 28 

Cognizant Mobility ................................. 45 

ebm-papst .................................................. 24 

Endress+Hauser ......................................... 8 

Enercon ....................................................... 38 

Eplan ............................................................. 38 

Flowcate ........................................................ 7 

Franke .......................................................... 20 

Fraunhofer IOSB-INA ............................... 7 

Groschopp .................................................. 14 

Here Technologies ................................... 45 

Keysight Technologies ........................... 45 

maxon .......................................................... 10 

Mendix ........................................................... 6 

Mi (µ) Robotics ......................................... 14 

Mink ................................................................ 6 

NSK ............................................................... 22 

Pepperl+Fuchs ............................................ 7 

Phoenix Contact ...................................... 34 

Pöppelmann .............................................. 42 

Power Transmission & Controls ........... 8 

Profibus Nutzerorganisation ................. 7 

Red Hat ....................................................... 45 

Rittal ............................................................. 38 

Rosenberger 

Hochfrequenztechnik ............................ 42 

Ruderer Klebetechnik ............................ 40 

Salesforce ...................................................... 8 

SCG .................................................................. 8 

Schaeffler ...................................................... 6 

Schaeffler Elmotec Statomat ............. 20 

Sick .................................................................. 7 

Sieb & Meyer ............................................. 18 

Siemens ..................................................... 6, 7 

Siemens Digital Industries 

Software ........................................................ 8 

Sumitomo ..................................................... 8 

SynchronicIT ................................................ 7 

TE Connectivity ........................................ 42 

technicoll .................................................... 40 

Technischen Universität Novi Sad .... 14 

Trumpf ............................................................ 7 

T-Systems ...................................................... 7 

Turck ............................................................. 36 

Valeo ..................................................... 45, 52 

Weidmüller ................................................ 32 

WirelessCar ................................................ 54 

Woywod Kunststoffmaschinen ......... 15 


Franke Drahtwälzlager: 

Gewinner des German Design Award 2024 

Die Flexibilität des Franke-Prinzip erlaubt 

es, freier und einfacher zu konstruieren, 

um bessere Produkte zu entwickeln. 

herkömmliches 

Kugellager 

Franke 

Drahtwälzlager 

Der entscheidende Unterschied zwischen 

einem gewöhnlichen Kugellager und einem 

Franke Drahtwälzlager liegt in den Laufringen. 

Beim Drahtwälzlager rollen die Wälzkörper 

nicht auf massiven Gehäuseringen, sondern 

auf gehärteten Laufdrähten. 

Mehr zum Prinzip 


www.franke-gmbh.de 


TRENDS » Werkstoffe » Porträt 

Im Gespräch: Stefan Zilm, Head of Business Development Competence Center CIM/MIM 

„Keramik ermöglicht eine bessere 

Performance der Kundensysteme“ 

Keramik kommt zum Einsatz, wenn andere Materialien versagen. Je höher die Anforderungen in einem 

Projekt, desto interessanter ist technische Keramik als Werkstoff. Die Applikationen, die besonderen 

Eigenschaften der Keramik nutzen, sind vielfältig. maxon setzt den Werkstoff unter anderem in der 

Antriebstechnik, in der Industrieautomation oder in der Messtechnik ein. 

Interview Johannes Gillar, stellvertretender Chefredakteur KEM Konstruktion|Automation 

Bild: maxon motor 

KEM Konstruktion|Automation: Können 

Sie erklären, was genau technische Keramik 

ist und welche Eigenschaften sie hat? 

Stefan Zilm: Technische Keramik sind verschiedene 

keramische Werkstoffe und Produkte, 

bei dem die Technik im Vordergrund 

steht. Das heißt, diese Keramik muss spezielle 

Anforderungen erfüllen, beziehungsweise spezielle 

Eigenschaften mitbringen und kommt in technischen 

Anwendungen zum Einsatz. Es gibt bei der 

technischen Keramik ein großes Spektrum verschiedener 

Werkstoffgruppen, beispielsweise Oxid-Keramik, 

Nichtoxid-Keramik. Bei maxon fokussieren wir 

uns auf Oxidkeramiken, etwa das häufig verwendete 

Material Zirkonoxid. Dabei handelt es sich um ein 

sehr hartes Material mit einer vergleichbaren Dichte 

wie Stahl, das extrem verschleißfest ist. Die 

zweite Variante, die wir standardmäßig im Portfolio 

haben, ist Aluminiumoxid und wird in der Industrie 

unter anderem für Isolationsaufgaben 

verwendet. Beim Aluminiumoxid 

gibt es verschiedene 

Reinheitsgrade. Welche 

Keramik wir einsetzen, 

hängt am Ende von 

der Anforderung ab, 

also geht es um 

Durchschlagfestigkeit, 

um Verschleiß, um 

Oberflächengüte oder um 

In der Antriebstechnik genügen herkömmliche Materialien je nach Anwendung den 

Anforderungen nicht. Hier kommt Keramik zum Einsatz. Beispielsweise sind keramische 

Planetenträger in einem Planetengetriebe im Vergleich zu Stahl verschleißfester. 

IM INTERVIEW 

Stefan Zilm, 

Head of Business 

Development Competence 

Center CIM/MIM, 

maxon motor, Sexau 

Reibung. Wir bei maxon 

bewegen uns im Bereich 

hochpräziser Verzahnungsbauteile, 

Achsen 

und Wellen, beispielsweise 

aus Zirkonoxid-Keramik, 

aber auch aus Aluminiumoxid 

als Isolationsbauteil. 

KEM Konstruktion|Automation: Welche Vorteile 

bietet Keramik? 

Zilm: Wenn wir über technische Keramik sprechen, 

geht es meistens um die Themen wie Materialbeständigkeiten 

und Steigerung der Performance. Unsere 

Kunden bekommen durch den Einsatz von Keramik 

eine bessere Performance ihrer Systeme. Zu 

den Vorteilen von Technischer Keramik gehört die 

Verschleißfestigkeit selbst gegenüber Stählen. Auch 

beim Thema Magnetismus – ebenfalls eine häufige 

Anforderung in der Industrie – kann Keramik punkten. 

Zudem erreichen wir mit Keramik auch sehr 

hohe Oberflächengüten und können auch hohe 

Oberflächengüten realisieren. Und wir reden hier 

nicht über Keramikbeschichtung, sondern über Voll- 

Keramik. Zudem ist Keramik korrosions- und hochtemperaturbeständig 

sowie biokompatibel und hat 

hervorragende Gleiteigenschaften. 

KEM Konstruktion|Automation: Hat Keramik 

auch Nachteile? 

Zilm: Ein Nachteil ist sicherlich, dass Keramik beim 

Preis nicht mit Stahl konkurrieren kann. Das resultiert 

daraus, dass das Grundmaterial etwas teurer 

ist als Stahl. Ein weiterer Nachteil ist, dass Keramik 

im Vergleich zu Stahl bei gewissen Anwendungen 


»Zu den Vorteilen von technischer 

Keramik gehört die Verschleißfestigkeit 

selbst gegenüber 

Stählen. Und auch 

beim Thema Magnetismus – 

ebenfalls eine häufige Anforderung 

in der Industrie – 

kann Keramik punkten.« 


etwas schlechter abschneidet, etwa wenn es um 

Festigkeit bei speziellen Belastungen geht. 

KEM Konstruktion|Automation: Gibt es einen 

Unterschied zwischen Oxid keramiken und Nicht- 

Oxidkeramiken? 

Zilm: Für technische Einsätze können sowohl Oxidals 

auch Nichtoxidkeramiken verwendet werden. 

Oxidkeramiken sind in der Regel einphasige Metalloxide. 

Nichtoxidkeramiken sind in der Carbide oder 

Nitride. Diese zeichnen sich durch höhere chemische 

und thermische Stabilität, Festigkeit und Härte 

aus. Außerdem besitzen sie eine geringere Dichte. 

Der Aufwand für das Sintern und die mechanische 

Bearbeitung ist allerdings höher als bei Oxidkeramiken. 

Bei den Herstellungsverfahren gibt es wenige 

Unterschiede, man kann nahezu alle technischen 

Keramiken pressen, extrudieren, spritzgießen und 

auch 3D-Druck ist möglich. Hier haben wir seitens 

maxon einige der formgebenden Verfahren im Haus. 

Im Zuge der Anwendung beraten wir den Kunden 

und unterstützen Ihm bei der Auswahl des richtigen 

Materials. 

KEM Konstruktion|Automation: Welche Herausforderungen 

gibt es bei der Konstruktion von Keramikbauteilen? 

Zilm: Hier muss einmal das sogenannte Schwinden 

erwähnt werden. Der eigentliche keramische Werkstoff 

und die technische Eigenschaft liegt erst nach 

dem Brennprozess vor. Dieser Umstand, insbesondere 

die Schwindung beim Brennen, muss bei der 

Konstruktion keramischer Bauteile berücksichtigt 

werden. Der Grünling im Spritzgussverfahren wird 

gegenüber dem Fertigteil größer konstruiert und 

das Schwinden oder der Schrumpf ist nicht bei allen 

drei Ebenen (x/y/z) gleichmäßig. Den Schrumpf bei 

dem Kunststoffspritzguss liegt bei bis zu 5 % und 

bei unseren Keramiken bei bis zu 30%. Eine weitere 

Herausforderung ist die Elastizität. Duktile Werkstoffe 

verfügen über eine plastische Formgebungsreserve 

und sind in der Lage, punktuelle Überlastungen 

durch elastische Dehnung zu kompensieren. 

Harte und spröde Werkstoffe wie Keramik bieten 

hingegen nicht diese Fehlertoleranz. Die deutlichen 

Unterschiede in der Belastungsfähigkeit erfordern 

abweichende Gestaltungsregeln. Ebenfalls herausfordernd 

ist, dass keramische Komponenten häufig 

in metallische Baugruppen eingebunden sind, was 

zu konstruktionsbedingten Problemen führen kann. 

So werden keramische Komponenten in einer Konstruktion 

oft für Komponenten eingesetzt, die hohem 

Verschleiß unterliegen. Diese müssen mit den 

benachbarten metallischen Bauteilen und Baugruppen 

verbunden werden. 

Stefan Zilm, Head of 

Business Development 

Competence Center 

CIM/MIM, maxon motor 

GmbH, Sexau 


TRENDS » Werkstoffe » Porträt 

Der herkömmliche Weg 

eines keramischen 

Bauteils von der Idee 

zum realen Teil ist oft 

zeitintensiv. Es geht 

auch günstiger und 

schneller: Keramik aus 

dem 3D-Drucker. 

Darüber hinaus ist bei der Konstruktion von Keramik-Bauteilen 

das Thema Radius und Fase wichtig. 

Ein guter Rat ist manchmal hier, lieber einen Radius 

als eine Fase zu verwenden. Der Außen-Radius ist 

oft günstiger, aber wir haben gewisse Notwendigkeiten 

bei Radien, z.B. wie stark ausgeprägt oder 

wie klein diese Radien sein dürfen. Wenn wir von 

hochpräzisen Bauteilen sprechen, reden wir von einer 

Nacharbeit im harten Zustand (gesintert), bei 

der wir dann entsprechend Schleifradien benötigen. 

Zudem geht es manchmal um Einstiche oder Hinterschnitte, 

die in der Metallbearbeitung normal 

sind, bei der Keramik aber nur mit größerem Aufwand 

mit speziellen Tools zu erreichen sind. 

KEM Konstruktion|Automation: Wie unterstützt 

maxon seine Kunden bei den konstruktionsbedingten 

Herausforderungen von Keramik? 

Zilm: Dahingehend steht maxon seinen Kunden 

auch von Anfang an zur Verfügung. Um zu bewerten, 

ob etwas machbar ist und ob das Bauteil vielleicht 

sogar umkonstruiert werden muss. Wir geben 

unser Konstruktions-Know-how auch gern an den 

Kunden weiter und konstruieren mit ihm gemeinsam 

sein Produkt, damit es keramikgerecht hergestellt 

werden kann. Denn – und das muss man dazu 

sagen – eine Fase kostet mehr als eine normale 

Kanten-Verrundung oder ein kleiner Radius. Und da 

bieten wir dem Kunden Unterstützung an: Seine 

Bauteile konstruktiv so zu verändern, dass sie bestmöglich 

aus Keramik hergestellt und relativ kostenneutral 

produziert werden können. Unser Knowhow 

steckt vor allem in der komplexen Formgebung, 

also in den Spritzgussformen zur Herstellung 

dieser Bauteile. Außerdem erfordert das Rohmaterial 

viel Wissen. Wir spezifizieren das Granulat, es 

wird also exakt nach unseren Vorgaben hergestellt. 

Dabei spielen mehrere Faktoren, wie das Schwundmaß, 

die Fließeigenschaften – zusammengefasst im 

Mold Flow Index – und natürlich auch die chemische 

Zusammensetzung des Granulats eine Rolle. 

Zudem sichern wir bei uns in der Produktion die 

Qualität mit Prüfungen des Gefüges, der Dichte und 

der Festigkeit. In besonderen Bereichen gibt es 

100%-Prüfungen, bei denen die Festigkeit unserer 

Bauteile zu hundert Prozent überprüft wird, damit 

der Kunde auf der sicheren Seite ist. 

KEM Konstruktion|Automation: Warum ist der 

Einsatz von technischer Keramik nachhaltig? 

Zilm: Keramik ist ein nahezu unzerstörbarer Werkstoff, 

durch dessen Einsatz Systeme länger laufen 

und so gut wie keine Ausfallerscheinungen auftreten. 

Sei es bei unseren Motoren und Getrieben, aber 

auch bei den Kunden, die damit hundertmal mehr 

Zyklen erreichen als mit anderen Werkstoffen. Man 

kann sagen, dass Keramik eine unerreichte Lebensdauer 

hat, und wenn das Bauteil nicht kaputt geht, 

muss es auch nicht ersetzt werden. Auch das Recycling 

zu Keramik-Recyclat ist möglich und relativ 

simpel. Ähnlich wie beim Kunststoff-Spritzguss 

kann das nicht fertig gesinterte Material recycelt 

werden. Wir achten darauf, dass die Bauteile und 

die Auslegung von Spritzgussbauteilen mit Anguss 

so ausgewählt werden, 

dass möglichst wenig Abfall 

anfällt und wir wenig 

zu recyclen haben. Und 

wenn mal ein Bauteil kaputt 

geht, muss es nicht 

gesondert entsorgt werden, 

sondern kann entsprechend 

recycelt werden. 

Mit heutigen Recyclingverfahren 

kann man 

bis zu 100% des Werkstoffs 

zurückgewinnen. 


KEM Konstruktion|Automation: 

Wann ist der 

Einsatz von technischer 

Keramik sinnvoll? 

Zilm: Generell sollten keramische 

Werkstoffe im- 


mer dann zum Einsatz kommen, 

wenn ihre besonderen Eigenschaften 

ein Anforderungsprofil 

besser erfüllen als 

Metalle. Wenn es um 

High-Performance-Anwendungen 

geht und es 

spezielle Anforderungen 

an ein System gibt, dann 

greifen wir zu Keramik – 

auch bei unseren Motoren 

und Getrieben. Gerade in der 

Lagertechnik lassen sich mit Keramiklagern 

höhere Umdrehungen von Motoren 

erreichen, weil sich Keramik durch seine 

Hochtemperatur-Beständigkeit auszeichnet und eine 

bessere Wärmeabfuhr als andere Materialien 

hat. Zudem hat Keramik hervorragende Gleiteigenschaften, 

was durch die geringere Reibung zu einer 

besseren Laufruhe führt. Unsere Planetengetriebe 

arbeiten z. B. durch den Einsatz von Keramik geräuschärmer. 

Keramik kommt auch bei Spindelantrieben 

zum Einsatz. Wir setzen hier keramische 

Spindeln ein, die einen deutlich geringeren Verschleiß 

aufweisen als Spindeln aus anderen Werkstoffen. 

Dadurch ist die Lebensdauer des Komplettsystems 

deutlich höher, Anfahrmomente können 

dank spezieller, polierter Oberflächen reduziert 

werden. Das heißt, man hat ein sehr geringes Anfahrmoment. 

Es sind auch schnellere Bewegungen 

möglich, und man hat kein Verkleben, wenn man 

mit verschiedenen Stoffen arbeitet. 

KEM Konstruktion|Automation: Welche Einsatzmöglichkeiten 

für technische Keramik gibt es beziehungsweise 

wo setzt maxon sie ein? 

Zilm: maxon ist mit seinen Lösungen aus technischer 

Keramik in sechs Bereichen beziehungsweise 

Branchen unterwegs: Industrieautomation, Antriebstechnik, 

Medizintechnik, Messtechnik, Audiotechnik 

und Uhrentechnik. 

• In der Industrieautomation kommen Keramikkomponenten 

für Spindeln, Achsen, Buchsen, 

Düsen, Schienen oder Zentrierstifte zum Einsatz. 

maxon fokussiert sich in diesem Bereich zunehmend 

auf die Robotik. 

• In der Antriebstechnik genügen herkömmliche 

Materialien je nach Anwendung den Anforderungen 

nicht. So kann beispielsweise für Unterwasserantriebe 

nur Material verwendet werden, das 

salzwasserresistent ist. Keramische Planetenträger 

in einem Planetengetriebe sind zudem verschleißfester 

im Vergleich zu Stahl. 

Auch bei Achsen bietet Keramik Vorteile gegenüber Stahl. Zu den be sonderen 

Eigenschaften gehören hohe Verschleißfestigkeit, hoher Härte grad, hervorragende 

Gleiteigenschaften, extreme Festigkeit sowie ein hoher Wirkungsgrad. 

• In der Medizintechnik ist Keramik vor allem wegen 

seiner Biokompatibilität, Härte und Verschleißfestigkeit 

gefragt. Die Materialien etwa 

für Isolierhülsen oder Kanülen müssen sterilisierbar 

und korrosionsbeständig sein. 

• In der Messtechnik wird Keramik für Sensorgehäuse 

und -köpfe eingesetzt. Als Sensorgehäuse 

widersteht Keramik widrigen Bedingungen wie 

hohen Temperaturen, abrasivem Staub im Gasstrom 

und chemisch aggressivem Kondensat. Zudem 

wird Technische Keramik in dieser Branche 

für Messaufsätze wie Pins, Kugeln oder Achsen 

verwendet. 

• In der Uhrentechnik kommt Keramik für Ritzel, 

Zahnradstufen, Achsen, Lager, Klinken oder Gehäuse 

zum Einsatz. In diesem Bereich punktet 

der Werkstoff durch Eigenschaften wie Präzision, 

Langlebigkeit, Verschleißfestigkeit und dadurch, 

dass er nicht magnetisch ist. 

• In der Audiotechnik wird Keramik vor allem im 

audiophilen High-End-Bereich verwendet, etwa 

in Achsen für Lagerungen, in Gehäusen für In- 

Ear-Kopfhörer oder Dekor-Bauteile. 

Das Schöne ist, dass maxon technische Keramik 

nicht nur in einer Industriesparte einsetzt, sondern 

wirklich in vielen Branchen zuhause ist. Und aus jeder 

Industrie nehmen wir ein gewisses 

Learning mit, dass wir 

dann auch an andere Industrien 

weitergeben können. 

INFO 

www.maxongroup.de 

Whitepaper zum Thema 

technische Keramik von 

maxon: 


hier.pro/nF7KV 


ANTRIEBSTECHNIK » Elektrische Antriebe 

Bild: Aghavni/stock.adobe.com/Groschopp 

Die EGK-Servomotoren für den Niederspannungsbereich 

haben eine hohe 

Energieeffizienz, sind leistungsstark und 

dynamisch. Damit eignen sie sich besonders 

für Fahrerlose Transportroboter. 

Servomotoren in Fahrerlosen Transportfahrzeugen 

Kompakt, effizient 

und leistungsstark 

In der Intralogistik kommen vermehrt FTS zum Einsatz, um Prozesse zu digitalisieren, 

zu automatisieren und zu verschlanken. Für batteriebetriebene Fahrzeuge 

werden energieeffiziente Antriebe für kompakte Bauräume benötigt, die hohe Ansprüche 

an Leistungsdichte und Dynamik erfüllen. Groschopp geht bei der Konstruktion 

von Niederspannungs-Servomotoren an die Grenzen des physikalisch 

Machbaren, um optimale Antriebslösungen für solche Anwendungen zu realisieren. 

14 KEM Konstruktion|Automation » 01-02 | 2024 

Nabila Dewolfs, Vertrieb & Marketing, Groschopp AG Drives & More, Viersen

Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) oder auch 

Automated Guided Vehicles (AGV) kommen in 

Fahrerlosen Transportsystemen (FTS) zum Einsatz. Sie 

werden über intelligente Netzwerktechnologien gesteuert 

und sind in der Lage, Waren oder Materialien 

ohne menschliche Interaktion innerhalb von Produktions-, 

Lager- oder Logistikprozessen zu befördern. 

„In der Intralogistik steht die Steigerung der Effizienz 

beim Einsatz von batteriebetriebenen Transportfahrzeugen 

an erster Stelle“, berichtet Aleksandar Andric, 

Leiter elektrische Entwicklung bei Groschopp. Da der 

Bauraum der Fahrzeuge in der Regel begrenzt ist, 

aber eine hohe Dynamik und Leistungsdichte 

gefordert sind, ergeben sich daraus besondere 

Herausforderungen für die Konstruktion der Niederspannungs-Servomotoren. 

„Durch den Batteriebetrieb 

spielt zudem das Thema Energieeffizienz eine 

große Rolle, denn je weiter ein Transportroboter zum 

Beispiel in einem Lager ohne Ladeunterbrechungen 

fahren kann, desto besser“, so Andric weiter. Zudem 

müssen Sicherheitsbremsen vorhanden sein, damit 

die Fahrerlosen Transportfahrzeuge zuverlässig anhalten, 

sollten sich Hindernissen oder Personen auf 

der Strecke befinden. 

Jahrzehntelange Erfahrung im 

Kleinspannungsbereich 

Groschopp entwickelt und produziert bereits seit 

mehr als 30 Jahren kompakte und robuste Servo - 

motoren für den Kleinspannungsbereich von 24 V bis 

maximal 60 V und gehört damit zu den Vorreitern 

auf diesem Gebiet. „Wir haben schon bei unseren 

Servomotoren für die Pharma- und Lebensmittel - 

industrie mit Schutzkleinspannung gearbeitet“, 

berichtet Andric. „Das heißt, wir haben inzwischen 

einen großen Erfahrungsschatz, was energieeffiziente 

Servomotoren im Niederspannungsbereich angeht.“ 

Dieses Know-how nutzt das Unternehmen, um 

Lösungen für verschiedenste Branchen zu entwickeln 

und so unter anderem auch den hohen Anforderungen 

an die Antriebe in Fahrerlosen Transportfahrzeugen 

gerecht zu werden. 

Die EGK-Servomotoren für den Niederspannungs - 

bereich des Herstellers sind trotz ihrer kompakten 

Baugröße und hohen Energieeffizienz besonders leistungsstark 

und dynamisch. „Im Grunde genommen 

handelt es sich dabei um sich widersprechende Konstruktionsziele“, 

erklärt Andric. „Um diese zu erfüllen, 

verfolgen wir einen sehr hohen Anspruch und gehen 

bei der Entwicklung unserer Antriebslösungen immer 

an die Grenze des physikalisch Möglichen.“ Die EGK- 

Baureihe der Black Panther-Serie steht für elektrisch 

kommutierte Servomotoren der dritten Generation. 

Durch die konsequente Optimierung der 

aktiven Kernelemente Stator, Rotor und 

Magnete sowie den Einsatz einer modernen 

Einzelzahnwicklung konnte 

die Leistungsdichte und der Wirkungsgrad 

der Servomotoren erheblich 

gesteigert werden. Die optional 

realisierbare Sinuskommutierung bewirkt, 

verglichen mit der bisherigen 

Blockkommutierung, eine höhere Effizienz, 

sehr gute Gleichlaufeigenschaften vor allem 

bei niedrigen Drehzahlen sowie eine geringere 

Geräusch- und Wärmeentwicklung. 

Neben der Energieeffizienz spielt auch das Thema 

Sicherheit bei den Fahrerlosen Transportfahrzeugen 

eine besonders wichtige Rolle, um Unfälle oder Schäden 

zu vermeiden. Das Unternehmen bietet daher 

elektrisch kommutierte Niederspannungs-Servo - 

motoren mit entsprechenden Sicherheitsbremsen an. 

„Da gibt es zum Beispiel redundante Encoder-Systeme 

mit zwei separaten Gebern, die sich gegenseitig 

überwachen und die hohe Performance-Level erfüllen“, 

erläutert Andric. „Wir sind kompatibel mit verschiedenen 

Herstellern und bieten hier auch eigene 

Lösungen an.“ Für den Datentransfer sind die smarten 

Servomotoren des Unternehmens standardmäßig 

mit CAN-Schnittstelle ausgestattet, optional sind sie 

auch mit Profinet oder Ethercat erhältlich. 

IM FOKUS 

Energieeffiziente 

Servomotoren für 

Transportroboter in der 

Intralogistik. 

Niederspannungs- 

Servomotor von 

Groschopp in einer 

Mischanlage in der 

Kunststoffindustrie. 

Bild: Woywod Kunststoffmaschinen 



Bild: Groschopp 

Die elektronisch kommutierten 

Niederspannungs-Servomotoren 

der Baureihe EGK 48-60 

von Groschopp. 

»Wir haben einen großen Erfahrungsschatz, 

was energieeffiziente Servomotoren im 

Niederspannungsbereich angeht.« 

Aleksandar Andric 

Modularer Produktbaukasten 

Mit der EGK-Baureihe bietet der Antriebsspezialist 

einen umfangreichen, modularen Produktbaukasten 

mit Servomotoren in verschiedenen Baugrößen mit 

und ohne Regler sowie mit unterschiedlichen Getriebearten 

an, die sich exakt auf die Anforderungen der 

jeweiligen Anwendung zuschneiden lassen. „Unsere 

Niederspannungs-Servomotoren eignen sich ideal für 

den Einsatz in batteriebetriebenen Transportrobotern“, 

weiß Andric. „Wir investieren laufend in die 

Weiterentwicklung unserer Produkte, um technisch 

immer auf dem neuesten Stand zu sein.“ Basis für 

den Erfolg der Antriebslösungen des Unternehmens 

ist die firmeneigene Entwicklungsabteilung. Sie verfügt 

über modernste Tools, einen speziell eingerichteten 

Musterbau sowie ein eigenes Labor. Damit 

neue Produkte oder kundenspezifische Konzepte entstehen, 

arbeitet ein Team aus hochqualifizierten Mitarbeitern 

fachübergreifend zusammen: von der Entwicklung 

und Konstruktion über die Fertigung bis hin 

zum Produktmanagement und Vertrieb. Darüber 

hinaus beteiligt sich Groschopp an Gemeinschaftsprojekten 

mit Universitäten und Partnerunternehmen, 

um die Entwicklung innovativer und sparsamer 

Antriebe im Bereich der Elektromobilität beziehungsweise 

FTS weiter voranzutreiben und in der Forschung 

auf dem neuesten Stand zu sein. 

Ein Beispiel dafür ist ein Forschungsprojekt von Studierenden 

der Technischen Universität Novi Sad in 

Serbien, die einen autonomen Roboter entwickelt 

haben, der Abfall erkennen und automatisch beseiti- 

Ideal für Kleinspannungen: Der Niederspannungs-Servomotor 

EGK_65-30NA von Groschopp. 


Hygienisch und korrosionsbeständig: EGK-Servomotor im Edelstahlgehäuse. 



gen kann. Der intelligente Müllsammelroboter wird 

von den elektronisch kommutierten Niederspannungs-Servomotoren 

EGK 48-60 von Groschopp zusammen 

mit einem Schneckengetriebe und integriertem 

Servoregler angetrieben. Damit sind eine ruckfreie 

Bewegung und präzise Positionierung möglich. 

Zudem lässt sich die Antriebslösung dank der frei 

programmierbaren Software und den zahlreichen 

elektronischen und konstruktiven Optionen an jede 

Anwendung anpassen. Mit dieser kompakten, flexibel 

konfigurierbaren und leistungsstarken Lösung 

gewann der studentische Verband Mi (µ) Robotics 

sogar den Eurobot-Wettbewerb 2022. 

Antriebstechnik nach Kundenwunsch 

Groschopp fertigt Motoren in kleinen und mittleren 

Stückzahlen, aber auch in Großserien. Im Rahmen individueller 

Anpassungen nach Kundenspezifikation 

realisieren die Viersener Spezialisten auch ausgefallene 

Bauformen oder verwenden besondere Materialien. 

Die Komponenten der Antriebe des Herstellers 

werden auf hochmodernen Maschinen und automatisierten 

Produktionsstraßen hergestellt. Für die elektronisch 

kommutierten Motoren stehen eine voll - 

automatische Wickelstraße und für alle anderen 

Motoren vollautomatische Fertigungsstraßen für 

Polspulen und Ankerwicklung zur Verfügung. Das garantiert 

eine effiziente und schnelle Fertigung sowie 

eine hohe Flexibilität bei speziellen Anforderungen. 

„Wir bieten maßgeschneiderte Lösungen, die – je 

nach Einsatzbereich – das maximale technisch und 

wirtschaftlich realisierbare aus der Anwendung umsetzen“, 

so Andric abschließend. „Zudem werden die 

Motoren hinsichtlich Drehzahl und Effizienz exakt 

auf die jeweilige Applikation zugeschnitten.“ 

Auch das Thema Nachhaltigkeit 

spielt bei Groschopp eine 

wichtige Rolle: Die Antriebe des Unternehmens 

zeichnen sich durch ihre 

hohe Qualität aus und sind selbst bei 

starken Belastungen besonders verschleißarm, 

langlebig und damit äußerst 

nachhaltig. 

(jg) 

www.groschopp.de 

INFO 

Mehr Informationen zu 

den Servomotoren von 

Groschopp: 

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Frequenzumrichter von Sieb & Meyer für energieeffiziente Applikationen 

Gesteigerte Energieeffizienz und 

reduzierte CO 2 -Emissionen 

Mit verbesserter Prozessorleistung und erweiterten Regelfunktionen trägt die neue SD4x-Frequenzumrichter- 

Familie von Sieb & Meyer dazu bei, Energieverbrauch und CO 2 -Emissionen zu reduzieren. Dies gilt zum einen für 

die Anwendung selbst, deren Wirkungsgrad durch den Einsatz der innovativen Gerätetechnologie steigt. Zum 

anderen schaffen die Lösungen der Lüneburger zum Teil erst die Voraussetzung für bestimmte klimafreundliche 

Applikationen. 

Markus Finselberger, Vertriebsleiter Antriebselektronik, Sieb & Meyer AG, Lüneburg 

Torsten Blankenburg, CTO der Sieb & Meyer 

AG: „Im internationalen Vergleich nimmt 

Deutschland heute bei den Energiepreisen eine 

Spitzenstellung ein. Das ist eine starke Motivation, 

die Effizienz von Industrieprozessen zu 

verbessern und dabei gleichzeitig Kosten und 

CO 2 einzusparen. Hinzu kommt der CO 2 -Preis, 

der in Zukunft immer weiter steigen wird. Das 

heißt, letztendlich sind die beiden Treiber für 

eine CO 2 -Reduzierung wirtschaftliche und natürlich 

umwelttechnische Betrachtungen.“ 

Alleinstellungsmerkmal: 

Hohe PWM-Frequenzen 

Mit der SD4x-Frequenzumrichter-Familie für Hochgeschwindigkeitsanwendungen 

leistet das Unternehmen 

einen direkten Beitrag, den Wirkungsgrad verschiedener 

Applikationen deutlich zu verbessern und dadurch 

am Ende bares Geld zu sparen. „Unsere Frequenzumrichter 

reduzieren die Motorerwärmung und erhöhen 

gleichzeitig den System-Wirkungsgrad um mehrere 

Prozentpunkte“, bilanziert Blankenburg. „Zum Beispiel 

Bild: Sieb & Meyer 

Die erste Variante des Frequenz - 

umrichters SD4S stellte Sieb & 

Meyer Anfang 2021 bereit. 

im Fall einer 200-kW-Applikation konnte eine 

Wirkungsgradsteigerung von ca. 2% erreicht 

werden. Dies bedeutet im 24/7-Betrieb 39 

MWh pro Jahr und entsprechend 10.000 € bei 

einem Strompreis von 0,26 € pro kWh. Gleichzeitig 

emittiere ich 15 t weniger CO 2 . Das bedeutet 

bei einer CO 2 -Abgabe von aktuell 30 

€/t eine weitere Ersparnis von 450 €.“ Die 

zweiprozentige Steigerung des Wirkungsgrads, 

so Blankenburg, haben Messreihen unterschiedlicher 

Kunden bestätigt. 

Aber was genau zeichnet die Frequenzumrichter-Technologie 

der Lüneburger gegenüber dem Wettbewerb 

aus? „Unser Alleinstellungsmerkmal sind zum einem 

die hohen PWM-Frequenzen, die wir mit unserer 

SD4x-Generation bereitstellen“, erläutert Blankenburg. 

„Unser Standard bei der Nennfrequenz ist das Maximum 

vieler Marktbegleiter. Das heißt, unsere Geräte 

Die Vorteile der SD4x-Produktfamilie sind die optimierte Performance, 

höhere Drehzahlen sowie die geringe Motorerwärmung ohne Sinusfilter. 


Die PWM-Modulation mit einer Multilevel-Endstufe reduziert die 

Wirbelstromverluste im Rotor und dadurch die Motorerwärmung. 



sind auf hohe PWM-Frequenzen ausgelegt und dadurch 

für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen geeignet. 

Der Anwender muss also keine Abstriche bei der 

Leistungsfähigkeit der Geräte machen. Darüber hinaus 

sind unsere maximalen Frequenzen beispielsweise bei 

der SD4S-Serie noch einmal doppelt so hoch, wie bei 

vergleichbaren Wettbewerbsgeräten.“ Durch die hohe 

Schaltfrequenz der Frequenzumrichter des Herstellers 

lässt sich gerade bei niederinduktiven Motoren der für 

die Motorerwärmung relevante Rippelstrom signifikant 

senken. Denn während beispielsweise bei einer Frequenz 

von 8 kHz das Ausgangssignal stark von der gewünschten 

Sinusform abweicht, erzeugen 32 kHz eine 

fast perfekte Sinuskurve. Und je perfekter die Sinuswelle, 

desto geringer ist wiederum die Erwärmung, die im 

Rotor stattfindet. 

Hohe Ausgangsfrequenzen ermöglichen 

kompaktes Motor-Design 

Neben den hohen PWM-Frequenzen stellt die 

SD4x-Familie auch entsprechend hohe Ausgangsfrequenzen 

zur Verfügung. Diese erlauben nicht nur hohe 

Motor-Drehzahlen, sondern darüber hinaus auch den 

Einsatz 4-poliger statt 2-poliger Motor-Designs. „Für 

ein 4-poliges Design benötigt der Motorenhersteller für 

die gleiche Drehzahl die doppelte Ausgangsfrequenz, er 

kann den Motor aber insgesamt viel kürzer und kompakter 

bauen und auf diese Weise mechanische 

Schwingungen im Hochgeschwindigkeitsantrieb minimieren“, 

beschreibt Blankenburg den Zusammenhang. 

Ein weiterer technologischer Kniff zur Steigerung des 

Wirkungsgrads einer Anwendung ist der Einsatz der 

PWM-Modulation mit einer Multilevel-Endstufe. Diese 

reduziert die Wirbelstromverluste im Rotor und dadurch 

die Motorerwärmung. Zudem wird nur mit der 

halben Spannung geschaltet und so die Beanspruchung 

der Isolation verringert. Sieb & Meyer stellt die Multilevel-Technologie 

in seiner SD4M-Serie zur Verfügung. 

Optimierte Regelung von IPM-Motoren 

Zu den Talenten der SD4x-Familie gehört auch die optimierte 

Regelung von IPM-Motoren. IPM-Motoren 

stellen deutlich höhere Anforderungen an den 

Frequenz umrichter. So muss der Stromwinkel in Abhängigkeit 

des Betriebspunktes optimal in die Maschine 

eingeprägt werden, um in jedem Betriebspunkt das 

maximal mögliche Drehmoment herauszuholen. Für einen 

optimalen Wirkungsgrad ist darüber hinaus die 

Abhängigkeit der Motorinduktivität von Strom und 

Frequenz zu berücksichtigen. Die SD4x-Frequenzumrichter 

können die beschriebenen Abhängigkeiten 

durch spezielle Regelstrukturen genau erfassen und im 

jeweiligen Arbeitspunkt optimal regeln, sodass sich immer 

das optimale Moment bei gleichzeitig geringstem 

Bild: Boge Kompressoren 

Motorstrom ergibt. Das minimiert die Verluste im Motor 

und Umrichter, verbessert die Energiebilanz und reduziert 

die CO 2 -Emissionen. 

Turboverdichter und -kompressoren 

Wie sich der Einsatz der Frequenzumrichter in der Praxis 

auf Effizienz, Wirkungsgrad, CO 2 -Emissionen und 

Kosten auswirkt, zeigt unter anderem das Beispiel einer 

Abwasseraufbereitungsanlage, die mit Turboverdichtern 

oder Turbokompressoren belüftet wird. Die Hauptcharakteristik 

dieser Anwendung ist der Rund-um-die- 

Uhr-Betrieb der Verdichter beziehungsweise Kompressoren 

an 365 Tagen im Jahr. Entsprechend ist die Anlageneffizienz 

ein wichtiges Thema, eine möglichst geringe 

Motorerwärmung die große Herausforderung. 

Das Unternehmen löst diese Anforderungen mit seinem 

SD4M mit Multilevel-Endstufe. Auf diese Weise kann 

der Wirkungsgrad der Turboverdichter bzw. -kompressoren 

um mehrere Prozentpunkte erhöht werden. 

SD4x-Familie mit vielen Varianten 

Aktuell umfasst die SD4x-Familie die SD4B- die SD4Sund 

die SD4M-Serie. Den SD4S gibt in den Baugrößen 

B, C und D, mit insgesamt 7 Geräte-Varianten für unterschiedliche 

Spannungs- und Leistungsklassen. Der 

SD4M steht in 4 Baugrößen mit 7 Leistungsklassen im 

Bereich 83 kVA bis 554 kVA zur Verfügung. 

Mit der SD4x-Familie bietet das Unternehmen dem Anwender 

einen Baukasten an unterschiedlichen 

Antriebsfunktionen, so 

dass für jedes Highspeed-Applikationsfeld 

jeweils die optimale Antriebsfunktion 

zur Verfügung steht. 

Softwareseitig und durch verschiedene 

Geberschnittstellen besteht die Möglichkeit, 

die unterschiedlichsten Applikationen 

zu unterstützen. (jg) 

www.sieb-meyer.de 

Die Multilevel-Technologie 

der SD4M-Serie von Sieb & 

Meyer ermöglicht eine 

niedrige Rotorerwärmung und 

einen hohen Wirkungsgrad in 

Turbo kompressoren für die 

Drucklufterzeugung. 

INFO 


den Frequenzumrichtern 

für Hochgeschwindigkeitsanwendungen 

von 

Sieb & Meyer: 

hier.pro/k54U5 


ANTRIEBSTECHNIK » Wälz- & Gleitlager 


Individuelle Wälzlager in 

präzisen Wickelmaschinen 

Mit Stator-Wickelmaschinen von Schaeffler Elmotec Statomat werden die E-Motoren für Autos der Luxusklasse 

gefertigt. Die innovative Technologie erlaubt es, die Kupferspulen des Stators extrem dicht zu 

wickeln – für maximale Leistung und Effizienz. Zum präzisen Wickeln der Kupferdrähte setzt der Spezialist 

für Produktionsmaschinen für Statoren auf individuelle Wälzlager-Drehverbindungen von Franke. 

Christoph Robisch, freier Fachjournalist 

In seinen Wickelmaschinen 

für E-Auto-Motoren 

nutzt Schaeffler 

Elmotec Statomat die 

Technik der Flachdraht- 

Wellenwicklung. In den 

Drehverbindungen kommen 

individuelle Drahtwälzlager 

von Franke 

zum Einsatz. 

Bild: Franke/Andreas Wegelin 

U 

m Statoren zu wickeln, müssen flache Kupferdrähte 

synchron zueinander in mehreren Achsen 

geführt werden. Es versteht sich von selbst, dass 

die Drähte dabei nicht beschädigt werden dürfen. Für 

diese Aufgabe nutzt Schaeffler Elmotec Statomat in 

einer Wickelmaschine zwölf Drehverbindungen von 

Franke – in neun verschiedenen Ausführungen. In 

den Drehverbindungen sitzen die von Franke bekannten 

Drahtwälzlager. 

»Wir Konstrukteure hatten so einen großen 

Spielraum, die Anlage genau nach unseren 

Entwicklungszielen auszulegen.« 

Kai-Uwe Pahl, Konstrukteur bei Schaeffler Elmotec Statomat 

Die zwölf Drehverbindungen liegen in einer Flucht 

und werden linear zueinander verfahren. „Weil wir die 

Drehverbindungen als komplette Komponenten von 

Franke erhalten, vermeiden wir Summenfehler bei den 

Toleranzen“, erläutert Dominik Knopp, Projektleiter 

bei Schaeffler Elmotec Statomat. Franke hilft so mit, 

die engen Toleranz-Vorgaben einzuhalten. 

Drahtwälzlager sorgen für 

Präzision und hohe Leistung 

Die Drahtwälzlager-Technologie von Franke erlaubt 

es, das Wälzlager und die umschließende Konstruktion 

sehr frei zu gestalten und zum Beispiel die Lager- 

Durchmesser individuell zu bestimmen. „Wir Konstrukteure 

hatten so einen großen Spielraum, die 

Anlage genau nach unseren Entwicklungszielen aus- 


In den Wickelmaschinen werden neun verschiedene Typen von 

Franke-Drehverbindungen mit Lagerdurchmessern bis 900 mm 

genutzt. Die Drahtwälzlager liegen in einer umschließenden 

Konstruktion aus Aluminium. 


Franke-Kundenberater Michael Bärstecher (l.) mit Dominik Knopp, Projektleiter 

bei Schaeffler Elmotec Statomat. 


zulegen“, lobt Konstrukteur Kai-Uwe Pahl. Ein weiterer 

Vorteil der Franke-Drahtwälzlager sei deren Kompaktheit 

und deren große Mittenfreiheit. 

„Mit den Franke-Drehverbindungen war es möglich, 

genügend Raum zum Wickeln zu gewährleisten, ohne 

dadurch die Dimensionen der gesamten Maschine zu 

sprengen. Wichtig ist hier auch der Gewichtsaspekt: 

Durch den Werkstoff Aluminium bei den Lagergehäusen 

reduzieren wir die bewegte Masse, was wiederum 

der Präzision zugutekommt“, führt Kai-Uwe Pahl aus. 

Flachdraht-Wellenwicklung 

In seinen Wickelmaschinen für E-Auto-Motoren 

nutzt Schaeffler Elmotec Statomat die Technik 

der Flachdraht-Wellenwicklung. Der Maschinenbauer 

ist ein Pionier und Innovationstreiber 

bei dieser Technologie. Verglichen mit dem 

herkömmlichen Hairpin-Verfahren ist die 

Anzahl der Schweißpunkte bei der Flachdraht- 

Wellenwicklung enorm reduziert, denn der 

Draht wird hier zu einer kontinuierlich gewickelten 

Matte verarbeitet. Daraus resultieren 

mehr Motor-Leistung wegen der kompakten 

Wicklungen sowie geringere elektrische Verluste 

wegen der reduzierten Schweißpunkte. 

Zudem sind so gefertigte E-Motoren zuverlässiger, 

denn die Schweißpunkte gehören zu den 

häufigsten Ausfallquellen. 

Individuell angepasste 

Wälzlager-Drehverbindungen 

Um die Drehverbindungen optimal an die Anforderungen 

anzupassen und neuen Erkenntnissen im Entwicklungsprozess 

Rechnung zu tragen, war eine enge 

Abstimmung zwischen Schaeffler Elmotec Statomat 

und Franke notwendig. „Wir haben uns regelmäßig 

zum Stand der Dinge besprochen und alle relevanten 

Akteure waren dabei“, sagt die kaufmännische Franke-Beraterin 

Heike Faustmann. Dabei sei sehr offen 

und transparent über alle Aufgaben und Herausforderungen 

gesprochen worden. Die offene Kommunikation 

habe geholfen, gegenseitiges Vertrauen und 

Verständnis aufzubauen. 

Franke-Kundenbetreuer und erster Kundenkontakt 

Michael Bärstecher weist darauf hin, dass bei diesem 

anspruchsvollen Projekt das volle Leistungsvermögen 

von Franke gefordert war. Umso zufriedener sind die 

am Projekt beteiligten Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen, 

die Aufgabe erfolgreich zur Zufriedenheit des 

Kunden gemeistert zu haben. Aus dem Munde von 

Dominik Knopp von Elmotec Statomat: „Wir haben 

für alle Themen direkte Ansprechpartner bei Franke. 

Auf unsere Wünsche und Fragen 

haben wir immer schnell fundierte 

Antworten bekommen. 

Auch bei kurzfristigen Änderungen 

im Projektverlauf war Franke 

ein verständnisvoller Partner und 

hat schnell und flexibel darauf 

reagiert.“ 

(sc) 

www.franke-gmbh.de 

www.elmotec-statomat.eu 

INFO 

Details zur Anwendung im 

Youtube-Video, online unter: 

hier.pro/lpinX 


ANTRIEBSTECHNIK » Wälz- & Gleitlager 

Ultraschallprüfung zur Vorhersage der Lebensdauer von Wälzlagern 

Deutlich genauere Berechnung 

der Lebensdauer von Wälzlagern 

Nach jahrelanger Forschung und Entwicklung korrigiert NSK die dynamische Tragzahl vieler 

Wälzlagerbaureihen jetzt deutlich nach oben. Der äquivalente Wert der Ermüdungslebensdauer 

ist nun teilweise doppelt so hoch – ohne konstruktive Veränderungen an den Lagern. Der 

Grund dafür: Nach rund sechzig Jahren hat NSK als erstes Unternehmen einen Durchbruch bei 

der exakteren Berechnung der Lagerlebensdauer erzielt. Aus Sicht der Endanwender leistet das 

einen Beitrag zu höherer Produktivität und verbesserter Nutzung von Ressourcen. 

Schaubild des Micro-UT Messverfahrens: 

Ultraschallprüfung zum Nachweis nichtmetallischer 

Einschlüsse im Wälzlagerstahl 

INFO 

Details zu NSK-Wälzlagern 

für die Antriebstechnik 

hier.pro/GXZnp 

Selbst Experten mögen überrascht sein, zu erfahren, 

dass sich die grundlegenden Formeln zur 

Berechnung der Lagerlebensdauer kaum verändert 

haben, seit sie 1962 in einem Bericht der “International 

Federation of the National Standardizing Associations” 

(ISA) – dem Vorgänger der Normungsorganisation 

ISO – veröffentlicht wurden. 

Jetzt, mehr als sechs Jahrzehnte später, hat NSK neue 

Erkenntnisse über die Berechnung und Vorhersage der 

Lagerlebensdauer gewonnen – und es ist an der Zeit, 

die Bewertungsmethoden für diesen kritischen und 

für die Auslegung von Wälzlagern entscheidenden 

Parameter zu überdenken. 

Berechnete vs. tatsächliche 

Lebensdauer bei Wälzlagern 

Bild: NSK 

Das Projekt begann vor etwa zwanzig 

Jahren. Damals stellten NSK-Ingenieure 

eine stetig wachsende Diskrepanz 

zwischen der laut ISO-Norm berechneten 

Lagerlebensdauer und der 

tatsächlichen Lagerlebensdauer, die in 

Dauertests ermittelt wurde, fest. Deshalb initiierte 

NSK eine detailliertere Studie und konnte nachweisen, 

dass die Lebensdauer der geprüften Wälzlager 

etwa zwanzigmal länger war als die Lebensdauer 

gemäß der ISO-Normen. 

Heute, im Jahr 2024, kann die tatsächliche Lebensdauer 

der NSK-Lager mehr als fünfzigmal länger sein 

als nach Norm ermittelt. Eine gewisse Vorsicht ist 

sicherlich gut, aber eine längere Lebensdauer der 

Wälzlager trägt zur Verbesserung der Produktionseffizienz 

bei und schont Ressourcen, weil die Lager seltener 

ausgetauscht werden und die Abfallmenge 

reduziert wird. 

Die NSK-Forschung hat gezeigt, dass bei guter 

Schmierung die Zusammensetzung und Qualität, das 

heißt die Menge an Verunreinigungen, des Lagerstahls 

ein sehr guter Indikator für die Vorhersage der 

Lebensdauer eines Lagers ist. Als das Unternehmen 

seine Forschung fortsetzte, erkannten die Ingenieure, 

dass eine auf der Mechanik von Brüchen und Rissen 

im Lager basierende Bewertungsmethode noch aussagekräftigere 

Erkenntnisse liefern könnte. 

Die Technologieentwicklung begann im Rahmen 

eines gemeinsamen Projektes von NSK und der 

Universität Kyushu. Das Ergebnis war die Entwicklung 

einer quantitativen Bewertungsmethode, mit 

der festgestellt wurde, welche Faktoren den Prozess 

der Rissausbreitung in einem Wälzlagerstahl 

beeinflussen und in welchem Ausmaß. Insbesondere 

durch die Kombination der neuen Methode 


Nichtmetallische Einschlüsse im Material der Lagerringe sind eine 

zentrale Ursache für Abblätterungen. 

Bild: NSK 

Aus der Größe und Menge nichtmetallischer Einschlüsse lassen sich 

Rückschlüsse auf die Lebensdauer von Wälzlagern ziehen. 

Bild: NSK 

mit einem Ultraschallprüfverfahren, das nichtmetallische 

Einschlüsse im Stahlvolumen detektiert, 

konnte NSK nachweislich die Lebensdauer der 

Wälzlager mit sehr viel höherer Genauigkeit 

bestimmen. 

Lebensdauer von Wälzlagern 

jetzt deutlich exakter bestimmen 

Mit dem Ultraschallprüfverfahren Micro-UT, das im 

Rahmen des Projektes entwickelt wurde, ist es heute 

möglich, im Vergleich zu herkömmlichen mikroskopischen 

Prüfmethoden mehr als das 3.000-fache Volumen 

des Stahl in einem Lager zu prüfen – in nur 

20 % der Zeit. NSK setzt diese innovativen Prüfsysteme 

inzwischen in seinen Technologiezentren auf 

der ganzen Welt ein. 

Das aktuelle Wälzlagerprogramm von NSK ist außerordentlich 

umfangreich und die kundenspezifischen 

Anwendungen und Einsatzbedingungen ebenfalls. 

Um sicherzustellen, dass die Kunden NSK-Wälzlager 

mit hoher Zuverlässigkeit und zugleich nachhaltig 

einsetzen können, überarbeitet das Unternehmen 

aktuell die dynamischen Tragzahlen unter Berücksichtigung 

eines angemessenen Sicherheitszuschlags. 

Die Kunden können sich darauf verlassen, 

dass die Ermittlung der neuen Werte für die Lagerlebensdauer 

auf der Grundlage einer gut recherchierten 

Methodik erfolgt, die durch eine umfangreiche 

empirische Datenbasis gestützt wird. Alle neuen und 

höheren Werte werden grundsätzlich innerhalb des 

sicheren Bereichs liegen. 

(sc) 

www.nskeurope.de 

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ANTRIEBSTECHNIK » Getriebe 

Kronenradgetriebe mit optimierter Auslegung 

Antriebsleistung, die effizient 

bis „um die Ecke“ reicht 

IM ÜBERBLICK 

Kronenradgetriebe von 

ebm-papst bieten sich als 

Winkelgetriebe für viele 

Anwendungen an. 

Angestoßen durch die steigende Nachfrage aus der Industrie wurde die Auslegung 

der Verzahnungsteile der Kronenradgetriebe und deren Fertigungstechnik stetig 

verbessert. Kombiniert mit modernen EC-Motoren entstehen so kompakte und robuste 

Antriebssysteme, die Leistung auch bei beengten Einbauverhältnissen wirkungsvoll „um 

die Ecke“ bringen. Typische Anwendungen finden sich bei Umreifungsmaschinen ebenso wie bei fahrerlosen 

Transport- und Shuttlesystemen, bei Tor- und Schranken-Antrieben oder in OP-Tischen als Schiebehilfe. 

Friedrich Obermeyer, Technologie & Methoden im Bereich Industrielle Antriebstechnik, und Patrick Schumacher, Leiter Produktmanagement 

Industrielle Antriebstechnik, bei ebm-papst St. Georgen 

Schneckenradgetriebe haben prinzipbedingt 

einen Achsversatz zwischen eintreibender 

und abtreibender Welle und arbeiten 

mit vergleichsweise schlechten Wirkungsgraden, 

sodass die Motoreinheit der 

Antriebseinheit oft größer dimensioniert 

werden muss. Kegelradgetriebe sind in 

der Untersetzung üblicherweise auf maximal 

5:1 beschränkt und daher meist auch 

nicht die ideale Wahl. Ihre Wirkungsgrade 

sind zwar recht hoch, allerdings ist 

sowohl die Herstellung der Verzahnungsteile 

als auch die Montage – speziell 

das Ausrichten der Verzahnungsteile 

zueinander – vergleichsweise aufwendig, 

was sich natürlich im Preis niederschlägt. 

Wer ein besonders wirtschaftliches 

und effizientes Winkelgetriebe 

sucht, sollte sich deshalb mit der Kronenradtechnologie 

beschäftigen. 

Die Kronenradgetriebe EtaCrown und EtaCrownPlus sind Teil des modularen Antriebssystems von 

ebm-papst und können mit allen DC- und EC-Motoren sowie Bremsen und Gebern kombiniert werden. 

Wer ein besonders effizientes und 

wirtschaftliches Winkelgetriebe 

sucht, ist mit Kronenradgetrieben oft gut 

beraten. Durch ihre hohen Wirkungsgrade 

erleben sie heute ein Comeback und setzen 

sich immer häufiger gegen Schnecken- 

oder Kegelradgetriebe durch. 

Immer noch denken viele im Zusammenhang 

mit Winkelgetrieben als erstes an 

Kegelrad- oder Schneckengetriebe. Allerdings 

nimmt man bei deren Einsatz immer 

auch Nachteile in Kauf. 

Bild: ebm-papst 

Kronenradgetriebe als besonders 

geeignetes Winkelgetriebe 

Wenn man sich den Aufbau der verschiedenen 

Winkelgetriebe näher 

anschaut, versteht man schnell, warum 

Kronenradgetriebe für viele Anwendungen 

eine gute Lösung sind. Die Zahnräder 

von Kegelradgetrieben haben eine 

Kegelform. Die Getriebefunktion ist nur 

dann einwandfrei, wenn sich die Mittellinien 

der Kegelräder genau in einem 

Punkt schneiden. Schon alleine die Wärmeausdehnung 

im Betrieb kann die Funktion 

daher beeinträchtigen. Schneckenradgetriebe 

sind da weniger empfindlich, 

aber bei ihnen ist die Richtung des Kraftflusses 

sehr ungünstig. Das Drehmoment 

bewirkt in erster Linie eine Zug- beziehungsweise 

Druckbelastung des Schneckenritzels. 

Da das Ritzel auf dem Schneckenrad 

gleitet, werden so je nach Untersetzung 

bis zu 2/3 der eingebrachten 

Antriebsenergie in Wärme umgewandelt. 

Der Motor und das Getriebe müssen daher 

größer dimensioniert werden als eigent- 




Die Hüllschnittkurve gibt die Geometrie der Kronenradflanke wieder. 

Die Linienlast zeigt die auf Millimeter normierte Kraft an der Flankenlinie 

des Kronenradzahns. 

lich notwendig, um die gewünschte Leistung 

zu erreichen. Zusätzlich ist axiale Belastung 

der Schnecke durch entsprechend 

dimensionierte Axiallager aufzufangen. 

Bei den Kronenradgetrieben EtaCrown und 

EtaCrownPlus aus dem modularen Antriebssystem 

von ebm-papst ist das anders: 

Das evolventische Antriebsritzel baut zylinderförmig 

und der Kontakt zwischen Ritzel 

und Abtriebsrad ist ein Wälzkontakt. Es treten 

kaum Reibungsverluste auf. Der Wirkungsgrad 

liegt daher auch bei hohen Untersetzungen 

im Bereich von 90 %. Die 

Motorleistung steht so fast vollständig der 

Antriebsaufgabe zur Verfügung. 10 % Verlustleistung 

gegenüber bis zu 75 % bei herkömmlichen 

Schneckenradausführungen – 

Kaum Reibungsverluste: Das evolventische Antriebsritzel 

beim Kronenradgetriebe baut zylinderförmig. Der Kontakt 

zwischen Ritzel und Abtriebsrad ist ein Wälzkontakt. 


abhängig von der gewählten Untersetzung 

– sind auch bei kleinen Antrieben ein enormes 

Sparpotential. Oft kann man den 

Antriebsmotor zudem kleiner dimensionieren 

und Bauraum sowie Kosten sparen. 

Verzahnungstechnik und 

patentierte Schmierung 

Die Kronenradgetriebe decken in unterschiedlichen 

Baugrößen die Untersetzungen 

im einstufigen Bereich bis 10:1, zweistufig 

bis 113:1 und dreistufig bis 289:1 

ab. Dabei erfüllen die Getriebe höchste 

Anforderungen. So hat ebm-papst gemeinsam 

mit dem Lehrstuhl für Maschinenelemente 

(FZG) der TU München im 

Rahmen eines Förderprojekts (Bayerische 

Forschungsstiftung: AZ-1379–19, Sachbearbeiter: 

J.-F. Hochrein) umfangreiche 

Forschungen rund um die Verzahnungstechnik 

betrieben. 

In diesem Zusammenhang wurde eine 

Software entwickelt, mit deren Hilfe sich 

erstmals für die Auslegung wichtige Parameter 

realistisch berechnen lassen, wie 

Geometriebestimmungen oder Zahnkontaktanalysen 

unter Last. Hüllschnittkurven 

beispielsweise geben die Geometrie 

der Kronenradflanke und deren Grenzbereiche 

wieder oder die Linienlast zeigt die 

auf Millimeter normierte Kraft an der 

Flankenlinie des Kronenradzahns. Die 

Gleitgeschwindigkeiten zeigen an, wie 

groß die Abwälzgeschwindigkeiten an der 

Kronenradflanke sind. Die Werte 

werden auf leistungsfähigen 

Prüfständen validiert und 

dienen schlussendlich 

auch der Fertigungsoptimierung. 

Auch die Schmierung 

wurde verbessert. Normalerweise 

gibt es bei Getrieben 

immer das Problem, 

dass das Schmiermittel aus 

den Verzahnungsbereichen der 

Getriebezahnräder nach und nach verdrängt 

wird und sich in benachbarten Bereichen 

ansammelt. Die Verzahnungen 

werden dadurch über die Lebensdauer 

nicht optimal geschmiert, was zu einem 


ANTRIEBSTECHNIK » Getriebe 

Praxis-Workshop 

Fehlersuche in PROFINET- 

Netzwerken mit einfacher 

Freeware und Bordmittel 

Donnerstag, 18. April 2024 

10:00 bis 17:30 Uhr 


Die Gleitgeschwindigkeiten 

zeigen an, 

wie groß die Abwälzgeschwindigkeiten 

an der Kronenradflanke 

sind. 

Themenüberblick 

• Kritische Fehler finden 

• Kontaktprobleme im 

Steckverbinder erkennen 

• Fehlmessungen durch 

längenabhängige Dämpfung 

• Betrachtung der Schirmleitungsschleife 

• Mit Wireshark Fehler finden 

• Mit einfachen Bordmitteln Fehler finden 

• Sind Kabelwechsel zulässig? 

Interessant für 

Verantwortliche für Lastenhefte, Projektingenieure, 

Elektrokonstrukteure und 

Instandhalter in den Bereichen Prozessund 

Fertigungsautomation. 

Details zur Teilnahme 

Die Teilnehmerzahl ist begrenzt. 

Die Teilnahmegebühr beträgt 490,00 

Euro zzgl. MwSt. pro Person. Tagungsunterlagen 

und Verpflegung sind in der 

Gebühr enthalten. 

Mehr Informationen, eine ausführliche 

Agenda sowie das Anmeldeformular unter: 

leadec-profinet.automatisierungstreff.com 

Melden Sie sich gleich jetzt zum 

Anwender-Workshop in Heilbronn 

direkt per E-Mail an: 

VIKI_Feldbustechnik@leadec-services.com 

übermäßigen oder vorzeitigen Verschleiß 

führen kann. Bei der Weiterentwicklung 

der Kronenradgetriebe ließ sich das jetzt 

verhindern: Ein patentierter Trenneinsatz 

im Gehäuse hält das Schmiermittel dort, 

wo es hingehört, nämlich: an der Verzahnung 

der Zahnräder. 

Vorteile von Kronenradgetrieben 

in diversen Applikationen 

Typische Anwendungsbereiche für die 

vielseitigen Winkel-Getriebe finden sich 

in Verpackungstechnik und Intralogistik, 

zum Beispiel bei fahrerlosen Transportsystemen 

(AGV, Automated Guided Vehicles), 

mobilen Robotern oder Shuttles. 

Hohe übertragbare Drehmomente, Langlebigkeit 

sowie die kompakten Abmessungen 

sprechen für den Einsatz eines 

Kronenradgetriebes. Da beim EtaCrown 

der Motor mit Antriebsritzel und die Abtriebsachse 

in einer Ebene liegen, lässt 

sich das Getriebe problemlos auch spiegelverkehrt 

einbauen, das reduziert die 

Lagerhaltung und vereinfacht die Logistik. 

Weitere Anwendungen, für die sich die 

Kronenradgetriebe eignen, gibt es viele. 

Typische Gründe für ihren Einsatz sind 

außer den hohen Wirkungsgraden das 

hohe übertragbare Drehmoment und die 

fehlende Selbsthemmung. 

Bei Schranken und Zugangskontrollsystemen 

beispielsweise lassen sich die Getriebe 

im Notfall auch bei hoher Untersetzung 

problemlos manuell zurückdrehen, 

ohne dass Komponenten zur Entkopplung 

notwendig sind, um den Antrieb vor 

Beschädigung zu schützen. Durch die ver- 

satzlose Bauweise ist die Motor-Getriebe- 

Kombination zudem gut in den Türprofilen 

integrierbar. Es gibt keine Motorüberstände. 

Das vermeidet Aussparungen oder 

zusätzliche Abstandsflansche zur Überbrückung 

von Abständen. Die Symmetrie 

in der Getriebekonstruktion macht Versionen 

für linken oder rechten Anschlag 

überflüssig. Die Bremse kann direkt an der 

Antriebswelle oder aber wie gewohnt an 

der B-Seite des Motors montiert werden, 

was den Aufbau vereinfacht und das 

Antriebssystem kompakter macht. 

In der Medizintechnik überzeugen Kronenradgetriebe 

durch ihre hohe Zuverlässigkeit, 

Laufruhe und eine geringe Erwärmung. 

Eingesetzt als Schiebehilfe im OP- 

Tisch lässt sich dieser auch ohne motorische 

Unterstützung verschieben. 

EtaCrown und EtaCrownPlus sind Teil des 

Modularen Antriebssystems von ebmpapst 

und können mit allen DC- und EC- 

Motoren sowie Bremsen und Gebern 

kombiniert werden. Die Antriebskomplettlösungen 

mit abgestimmten Komponenten 

lassen sich im Online-Portal 

zusammenstellen. 

(sc) 

www.ebmpapst.com 

INFO 

Mehr Details zur Kronenradgetriebe-Technologie, 

online unter: 

hier.pro/Utz66 

26 KEM Konstruktion|Automation Anmeldung unter: » 01-02 | 2024 

leadec-profinet.automatisierungstreff.com

Bild: ABM Greiffenberger 

Optional kann zwischen manueller oder elektrischer Lenkung gewählt werden. 

Voll integriert ist dieser Fahrantrieb mit Lenkantrieb und redundanter Lenküberwachung 

direkt am Antriebsrad lieferbar. 

Als Systemlieferant bietet ABM Greiffenberger für Gabelstapler 

alle Antriebssysteme sowohl für das Fahren, Heben als auch 

Lenken aus einer Hand. 

Bild: ABM Greiffenberger 

Kegelradgetriebe von ABM Greiffenberger für ein breites Einsatzfeld 

Kompakte integrierte Plattform 

Elektrische Antriebe in Förderanlagen, Hebezeugen und Staplern sind der Motor einer modernen Intralogistik. 

ABM Greiffenberger entwickelt und fertigt diese Systeme plattformbasiert für stationäre und mobile 

Anwendungen. Die auf die Applikation angepassten Antriebslösungen bestehen aus Motor, Getriebe, Bremse 

und Frequenzumrichter. 

Mayk Krüger, Senior Manager Material 

Handling, ABM Greiffenberger: „Zum 

Fahren, Heben und Lenken, beispielsweise 

von Gabelstaplern, braucht es Know-how 

und die richtigen Antriebskomponenten. 

Unsere Lösungen erfüllen stets die hohen 

Umweltauflagen, sind besonders sicher und 

erlauben feinfühlige Bewegungen auch bei 

kleinen Drehzahlen.“ ABM Greiffenberger 

liefert alle Antriebskomponenten wie Motoren, 

Getriebe, Sensoren oder auch Umrichter 

aus einer Hand. Dazu kommt: Der 

Antriebsspezialist entwickelt und fertigt 

komplette Antriebseinheiten bestehend aus 

Getriebe und Motoren inhouse. 

„Der Anwender kann das Flurförderzeug mit 

unseren Antrieben dynamisch bewegen und 

exakt manövrieren, selbst an Stellen, an denen 

es eng wird“, beschreibt Krüger. „Zudem 

besitzt ein Stapler mit unserer Lösung 

eine hohe Steigfähigkeit.“ Die Baureihe TDB 

lässt sich durch Plug-&-play einfach in die 

Applikation integrieren. Das zweistufige 

Kegel-Stirnradgetriebe ist leistungsstark 

und verbraucht wenig Energie. Es eignet 

sich sowohl für manuell als auch elektrisch 

gelenkte Flurförderzeuge. Dabei zeichnet es 

sich durch eine hohe Leistungsdichte mit 

einem sehr guten Wirkungsgrad aus. In 

Kombination mit dem Lenkantrieb und ausgerüstet 

mit einer voll integrierten und sicheren 

Sensorüberwachung erhält der Anwender 

eine voll integrierte Fahr- und 

Lenkantriebslösung. „Durch die vertikale 

Bauform, dem geringen Hüllkreis und den 

zahlreichen Baureihenoptionen, eignet sich 

dieses Getriebe für viele Applikationen – 

z.B. in Schubmaststaplern, Schleppern und 

Fahrerlosen Transportsystemen“, beschreibt 

Krüger die umfangreichen Einsatzgebiete 

für die Antriebe. 

Je nach Leistung, Geschwindigkeit und Ladevermögen 

bietet das Unternehmen die 

Kegelradgetriebe für die Radgrößen 230 

und 254 mm an: Getriebeübersetzung und 

Motorleistung können exakt auf die Anwendung 

abgestimmt werden. Die kompakte 

TDB-Reihe verfügt über ein Antriebsdrehmoment 

von bis zu 750 Nm. „Ausstatten 

lässt es sich mit verschiedenen Lenkmöglichkeiten“, 

sagt Krüger. Die manuelle 

Lenkung etwa eignet sich für den direkten 

Deichselanbau. Der Anwender erhält eine 

platzsparende, robuste und damit langlebige 

Lösung. Mit einer externen Lenkung über 

eine Stirnradverzahnung lässt sich eine 

elektrische Servolenkung umsetzen. Bei Bedarf 

liefert der Hersteller einen Nullstellungssensor 

für die Lenkposition und einen 

Absolutwertgeber für die Lenkung direkt 

am Fahrgetriebe. Eine dritte Möglichkeit ist 

der integrierte elektrische Lenkantrieb. 

Für den Bereich „Fahren“ bietet ABM eine 

Temperaturüberwachung mittels Thermofühler 

an. Die Drehzahlerfassung erfolgt 

über einen Inkrementalgeber mit bis zu 64 

Impulsen pro Umdrehung. Alle Fahrmotoren 

in AC-Technik sind rückspeisefähig und 

sparen damit Energie. Krüger: „Mit dieser 

Vielfalt an Funktionalität und Kombinationsmöglichkeiten 

unterstützen wir sowohl 

Entwickler von individuellen Einzelanwendungen 

als auch OEM-Projektleiter von 

flottenübergreifenden Plattformen mit den 

passenden Antrieben.“ 

www.abm-antriebe.de 

INFO 

Mehr Informationen zu den 

TDB-Kegelradgetrieben von 

ABM Greiffenberger: 

hier.pro/cahjV 


AUTOMATISIERUNG » Steuerungstechnik » Titelstory 

Bild: Bihl+Wiedemann/Konradin Mediengruppe 

Ein ASi-5/ASi-3 Feldbus Gateway unterstützt 

als Schnittstelle und Netzwerkknoten 

bei der Umsetzung von 

IIoT, Smart Factory und Industrie 4.0 – 

und überträgt Daten sowohl in OTals 

auch in IT-Umgebungen. Viele Varianten 

bieten zudem einen integrierten 

ASi-5/ASi-3 Sicherheitsmonitor. 

ASi-5/ASi-3 Gateways als smarte Datenweichen 

Mit ASi-5 schnell 

und sicher ins IIoT 

Waren IIoT-Lösungen für viele Unternehmen lange eine ferne Vision, so gibt es mittlerweile 

immer mehr konkrete Anwendungsfälle im Sinne von Industrie 4.0. Für eine erfolgreiche 

Umsetzung bietet Bihl+Wiedemann mit ASi-5 nicht nur ein leistungsstarkes Datenshuttle 

aus der Feldebene in OT und IT, sondern mit seinen ASi-5/ASi-3 Feldbus Gateways 

mit OPC-UA-Schnittstelle auch eine zukunftssichere Konnektivität in IT-Systeme. 

Thomas Rönitzsch ist bei der Bihl+Wiedemann GmbH verantwortlich für die Unternehmenskommunikation 


Bereits auf der Messe SPS im Jahr 2017 hat 

Bihl+Wiedemann erste ASi Gateways mit integrierter 

OPC-UA-Schnittstelle vorgestellt – und die 

heutige Bedeutung des direkten Kommunikations - 

kanals zur vertikalen Übertragung von Maschinen-, 

Prozess- und Diagnosedaten schon damals vorausgeahnt. 

Denn OPC UA ermöglicht es, die Daten zu sammeln, 

zu aggregieren und bereitzustellen, die IT-Spezialisten 

in Unternehmen für beliebige Datenanalysen 

nutzen können. 

Konsequenterweise sind heute alle ASi-5/ASi-3 Gateways 

von Bihl+Wiedemann mit einem OPC-UA-Server 

ausgestattet, der feldbusunabhängig über AS-Interface 

(ASi) den direkten Datentransfer zwischen Feldgeräten 

und IT-Systemen ermöglicht. Dadurch können die 

Daten an unterschiedlichsten Stellen – in einem 

Visualisierungstool, einem lokalen Server oder in einer 

Cloud – verwendet werden. Abhängig davon, wie sich 

die Anforderungen für die Umsetzung von IIoT-Lösungen 

weiterentwickeln, können die Gateways darüber 

hinaus auch zeitnah um weitere Schnittstellen wie 

REST-API und MQTT ergänzt werden. 

Unterschiedliche Bedeutung 

von Daten für OT und IT 

Insbesondere Maschinen und Anlagen, in denen 

Smart Devices mit IO-Link oder ASi-5 Schnittstellen 

und hohen Datenraten eingesetzt werden, erzeugen 

heute riesige Mengen an Maschinen-, Prozess- und 

Diagnosedaten. Sie lassen sich zwar schnell und bequem 

mit dem Datenshuttle ASi-5 übertragen, doch 

die wenigsten davon sind unmittelbar für die OT – 

die Steuerung von Prozessen durch eine SPS − und 

damit für die Übertragung über einen Feldbus interessant. 

Ein Großteil der erfassten Maschinendaten 

wird eher an anderer Stelle benötigt: nämlich in Datenbanksystemen 

der IT, in denen diese Daten gespeichert 

und analysiert werden – und auf die dann 

ihrerseits Applikationen, beispielsweise für eine vorbeugende 

Wartung und Instandhaltung oder für ein 

zentrales ERP-Inventarmanagement, zugreifen. 

Es macht daher – auch aus Gründen der Datenlast 

und Datengeschwindigkeit im Feldbusnetzwerk – 

durchaus Sinn, OT- und IT-Daten in IIoT-Anwendungen 

in parallelen Netzwerkstrukturen zu übertragen. 

Die ASi-5/ASi-3 Gateways sind genau hierfür standardmäßig 

vorbereitet: sie besitzen seit jeher zwei 

physikalisch unabhängige Netzwerkschnittstellen – 

Feldbus und OPC UA – zur getrennten Übertragung 

von Daten in die OT und die IT. Was die IT-Daten betrifft, 

bietet das Gateway bei der Übertragung über 

OPC UA zwei Optionen: 

• entweder bereitet ein Edge-Server die Daten auf 

und versendet sie z. B. an eine Cloud wie Microsoft 

Azure, Amazon Web Services (AWS) oder 

Cumulocity IoT, oder aber 

• die Cloudlösung holt sich die Daten direkt vom 

OPC-UA-Server, der sich im Gateway befindet. 

In beiden Fällen stehen die Daten so als wertvolle IT- 

Daten in der Cloud zur Verfügung. 

Die ASi-5/ASi-3 Feldbus Gateways von Bihl+Wiedemann 

sind aber nicht nur clevere Datenweichen, die 

die Daten trennen und auf zwei Netzwerke verteilen 

– sie sind als smarte Komponenten in der Feldebene 

darüber hinaus auch in der Lage, eigene Diagnose - 

informationen über ein ASi Netzwerk selbst zu generieren 

und damit die Gerätedaten aus dem Feld sinnvoll 

zu ergänzen. Wie viele und welche Teilnehmer 

sind angeschlossen, welcher Strom und welche 

Spannung liegen im ASi Kreis an, ist das Netzteil in 

Ordnung, welche Fehler werden gemeldet – alles Fragen, 

die sowohl die OT wie die IT interessieren. 

Anwendungsbeispiel Antriebstechnik: 

OT- und IT-Daten auf getrennten Wegen 

Ein anschauliches Beispiel, wie ASi-5/ASi-3 Gateways 

als smarte Datenweichen fungieren können, liefern 

Antriebssysteme in der Fördertechnik. Hier sind 

Smart Factory Devices wie dezentrale Umrichter oder 

intelligente Sensoren mit IO-Link sowohl für Datenbanksysteme 

der IT als auch für die Prozesssteuerung 

(OT) interessant. Letztere ist für die Bewegung von 

Antrieben zuständig. Sie benötigt dafür Prozessdaten 

des Devices wie zum Beispiel die variable Geschwindigkeit, 

die Rampenzeit und die Drehrichtung. 

IIoT und Industrie 4.0: Lassen sich Maschinen-, Prozess- und Diagnosedaten vertikal 

in die IT übertragen und damit sammeln, aggregieren und bereitstellen, können sie 

von IT-Spezialisten für beliebige Datenanalysen genutzt werden. 

Bild: Bihl+Wiedemann 


AUTOMATISIERUNG » Steuerungstechnik » Titelstory 


Beispiel für den 

Nutzen des IIoT: 

Das Monitoring 

von Temperaturwerten 

kann im 

Rahmen von 

Predictive Mainte - 

nance Hinweise 

auf zunehmenden 

Verschleiss von 

Komponenten 

geben. 

Gleichzeitig können die IT-Systeme Diagnosedaten 

wie Kühlkörpertemperatur, Leistungsaufnahme oder 

die betriebsbedingte Belastung des Antriebs sammeln 

und auswerten – und dann etwa durch Big-Data- 

Analysen, Machine Learning oder KI-Algorithmen 

echte Mehrwerte generieren. Durch das Monitoring 

von Last und Stromaufnahme lässt sich so beispielsweise 

ein notwendig werdender Lagertausch bei 

einem Antrieb schon frühzeitig prognostizieren. 

Wie das Beispiel vermuten lässt, liefert der smarte 

Frequenzumrichter weitaus mehr Diagnosedaten für 

IT-Systeme als tatsächliche OT-Prozessdaten für die 

Maschinensteuerung. Um die OT mit einem Feldbus 

wie z. B. Profinet und den echtzeitkritischen Daten 

zu entlasten, verwenden die Gateways für die Übertragung 

der IT-Daten deshalb mit dem integrierten 

OPC-UA-Server für den Datentransport eine separate 

sichere und etablierte IT-Schnittstelle. 

Maximale Datensicherheit sicherstellen 

Umgekehrt zeigt dieses Beispiel aber auch, dass sich 

die IT-Daten nicht mehr in geschlossenen, sondern in 

offenen und über das Internet von außen grundsätzlich 

zugänglichen Netzwerkstrukturen bewegen. Damit 

setzen sich Industrie-4.0-Geräte der Gefahr eines 

unbefugten Datenzugriffs und der Nutzung als Angriffsplattform 

aus – ein Risiko, das mit dem Grad 

der Vernetzung smarter Geräte untereinander steigt. 

Bihl+Wiedemann nutzt deshalb für seine Geräte verschlüsselte 

Kommunikation und Authentifizierung. 

Sie sind auf höchste Datensicherheit ausgelegt und 

leicht in bestehende IT-Security-Konzepte integrierbar. 

Im Einzelnen bedeutet das: 

• ASi-5/ASi-3 Gateways von Bihl+Wiedemann sind 

updatefähig und können damit immer wieder an 

zukünftige Sicherheitsanforderungen angepasst 

werden. 

• Die Update-Server arbeiten ausschließlich mit 

signierter Firmware. Die Signatur muss zusätzlich 

von den Geräten verifiziert werden. 

• Jedes TCP/IP-fähige Gerät erhält in der Produktion 

ein individuelles Zertifikat zur SSL-Kommunika - 

tion. 

• Kundenspezifische Zertifikate für TLS (Transport 

Layer Security/Transportschichtsicherheit) werden 

unterstützt. 

• ASi als Feldbus der ersten Automatisierungsebene 

bietet keinen direkten kommunikativen Übergang 

AS-Interface (ASi) als Sammler und Konzentrator von IT-Daten 


ASi-5/ASi-3 Gateways öffnen die Tür zur 

OT/IT-Integration. 

ASi als standardisierter Feldbus für die 

erste Automatisierungsebene punktet 

durch sein cleveres Verdrahtungskonzept. 

Die Teilnehmer im Netzwerk, Sensoren 

und Aktuatoren, können per 

Durchdringungstechnik an beliebiger 

Stelle des gelben Profilkabels angeschlossen 

werden. Von diesem minimierten 

Verdrahtungsaufwand profitieren 

auch Applikationen, in denen es nicht 

um OT-Daten geht, sondern rein auf das 

Sammeln und Aggregieren von IT-Daten 

ankommt. Beispiele hierfür sind etwa 

die Überwachung und Dokumentation 

von Temperatur, Luftfeuchtigkeit und 

anderen Messgrößen in großen Produktions-, 

Lager- und Gebäudekomplexen. 

Mit AS-Interface bietet Bihl+Wiedemann 

hierfür industrieerprobte Komponenten 

sowie ein offenes Systemkonzept. So ermöglichen 

die ASi Feldbus Gateways mit 

ihren Schnittstellen die Anbindung an 

unterschiedlichste übergeordnete IT- 

Systeme, in denen die Daten gesammelt, 

ausgewertet und dokumentiert 

werden können. Gleichzeitig bietet ASi 

auch Offenheit zur Feldebene hin, da 

Feldgeräte verschiedener Hersteller problemlos 

angeschlossen und miteinander 

verwendet werden können. Anwender 

müssen daher weder eigene „Speziallösungen“ 

entwickeln, noch brauchen sie 

auf proprietäre, häufig deutlich teuerere 

Komplettlösungen entsprechender Hersteller 

zurückzugreifen und sich technologisch 

entsprechend zu binden. 

Mehr zur Umsetzung von IIoT und 

Industrie 4.0: 

hier.pro/RkwKb 



zwischen TCP/IP und den Feldgeräten. Diese Trennung 

erhöht die Sicherheit zusätzlich. 

• OPC UA nutzt etablierte Verschlüsselungsverfahren 

wie AES-256 mit SHA bis 512 oder RSA. 

• Software-Updates und OPC UA lassen sich auch 

lokal am Gerät sperren – ein zuverlässiger und 

absoluter Schutz. 

REST-API und MQTT: weitere Optionen 

für den Sensor-Cloud-Datenaustausch 

OPC UA legt den Fokus auf die industrielle Kommunikation 

und schafft bereits mit seinen technologie - 

immanenten, hohen Security-Standards großes Vertrauen 

bei den Anlagenbauern. Gleichwohl wird OPC 

UA – jetzt schon erkennbar – nicht das einzige 

Schnittstellenformat für den Datenaustausch von 

Edge-Devices wie den ASi-5/ASi-3 Gateways mit 

höheren Ebenen bleiben. Um Fernwartungsservern, 

Visualisierungssystemen oder cloudbasierten Applikationen 

auch in Zukunft verlässliche Daten aus der 

untersten Feldebene zu liefern, stehen perspektivisch 

mindestens zwei weitere Kommunikationsschnittstellen 

im Fokus: 

• REST-API (Representational State Transfer – 

Application Programming Interface): Die Schnittstelle 

ist wohl jedem Internet-Programmierer bekannt 

und wird häufig für die Kommunikation 

zwischen Servern untereinander oder mit Programmen 

und Apps verwendet. Aufgrund ihrer 

http-basierten Client-Server-Architektur ist sie 

aber auch für IT-Anwendungen interessant, in denen 

Maschinendaten für Web-Applikationen genutzt 

werden sollen. Die Daten können sowohl 

live verwendet werden, etwa als Anzeige auf einer 

Website, als auch in eine Datenbank einfließen. 

• MQTT (Message Queuing Telemetry Transport): Bei 

MQTT sind die Geräte im Gegensatz zu OPC UA 

nicht hierarchisch als Sender und Empfänger organisiert, 

sondern können alle im Publish/Subscribe- 

Messaging, auch bekannt als Pub/Sub, asynchron 

miteinander kommunizieren. Nachrichten werden 

dabei von einem Publisher über einen Nachrichtenbroker 

versendet und können von einem oder 

mehreren Abonnenten empfangen werden. Eine 

solche bidirektionale Kommunikation gibt es bei 

OPC-UA-Servern untereinander nicht. Da dies aber 

oftmals wünschenswert ist, wird MQTT in OPC UA 

integriert – als OPC UA Pub/Sub bzw. OPC UA FX. 

Gleichzeitig schlägt MQTT die kommunikative 

Brücke zwischen REST-API und OPC UA. 

Wie auch immer die genaue Ausgestaltung der 

Schnittstellen aussehen wird: die aktuellen Versionen 

der ASi-5/ASi-3 Gateways von Bihl+Wiedemann sind 

bereits darauf vorbereitet, denn sowohl REST-API als 

auch MQTT können dann, wenn die Nachfrage es erfordert, 

kurzfristig als zusätzliche Schnittstelle und 

Ergänzung zu OPC UA in die Geräte implementiert 

werden. 

Fazit: IIoT und Industrie 4.0 

Industrie 4.0, die Smart Factory und das IIoT nehmen 

in der Industrie zunehmend Gestalt an. Daten sind 

dabei der wichtigste Rohstoff, den es auf intelligente 

und effiziente Weise zu sammeln, auszuwerten und 

in OT- und IT-Umgebungen zu übertragen gilt. Die 

ASi-5/ASi-3 Feldbus Gateways von Bihl+Wiedemann 

spielen hierbei eine wichtige Rolle, denn in ihrer 

Doppelfunktion als Schnittstelle und Netzwerkknoten 

auf der untersten Feldebene greifen sie als erste 

direkt auf die Daten von Sensoren und Aktuatoren zu 

und bieten heute und in Zukunft direkte und zukunftssichere 

Kommunikationskanäle für Daten vom 

Sensor bis in die Cloud. 

(co) 

www.bihl-wiedemann.de 

Über das ASi-5/ASi-3 

Gateway als Edge-Device 

werden Daten von Smart 

Factory Devices wie dezentralen 

Umrichtern bedarfsgerecht 

für die weitere 

Verwendung durch 

die OT und IT zur Verfügung 

gestellt. 


Das Betriebssystem u-OS versteht sich als Plattform, die es ermöglicht, verschiedene Software einzubinden. Anwender besitzen so eine große Flexibilität 

bei der Realisierung ihres Systems. 

Bild: Weidmüller 

Industrial IoT (IIoT) und Automatisierung auf einer offenen Plattform 

u-OS will Ökosysteme verbinden 

Das Industrial IoT (IIoT) wird in Zukunft integraler Bestandteil der Maschinensteuerung sein. Steuerungstechnik 

und Automatisierung (OT) überwinden auf diese Weise mit Hilfe des IIoT die Grenze zur IT – und ebnen damit 

den Weg zum Einsatz von IT-Technologien wie der Künstlichen Intelligenz (KI). Voraussetzung dafür sind 

flexible offene Plattformen wie das Betriebssystem u-OS von Weidmüller, über die der Anwender die Wahl hat, 

ob er seine Anlagen automatisieren möchte oder sie fit für das IIoT machen will – oder beides gleichzeitig. 

Bild: Weidmüller 

Die offene Plattform 

u-OS verbindet 

kundenspezifische 

Software mit dem IIoT 

und der Automatisierungstechnik. 

Automatisierungstechnik (Operational Technology 

– OT) und Information Technology (IT) wachsen 

mehr und mehr zusammen. Erst dadurch wird Künstliche 

Intelligenz (KI) auch in industriellen Anwendungen 

nutzbar – sei es in Form von Automated Machine 

Learning für Ressourcenmanagement, Predictive 

Maintenance oder als Analysesystem für große Datenmengen. 

Gleichzeitig wird so die Basis geschaffen, 

um aktuellen Anforderungen wie dem Fachkräftemangel 

oder dem Klimawandel zu begegnen. 

Grundlage dieser Anwendungen ist das Industrial IoT 

(IIoT) – doch noch sind viele Maschinen und Anlagen 

technisch nicht für dessen Einsatz vorbereitet. Im Gegenteil: 

Proprietäre Systeme, Schnittstellen und Protokolle 

schotten die Automatisierungssysteme ab. 

Offene Plattformen 

weisen den Weg in die Zukunft 

In Zukunft stehen die Zeichen jedoch auf Offenheit. 

Nur durch transparente und miteinander agierende 

Systeme kann das IIoT – und damit eine zukunftsfähige 

Produktion – verwirklicht werden. Weidmüller hat 

dazu auf der Messe SPS 2022 das Betriebssystem 

u-OS als offene Plattform vorgestellt – gemäß dem 

Motto: any Hardware – any Software – any Cloud. 

Ziel ist, Anwender zu befähigen, auf einfachem Weg 

ins IIoT und die Automatisierung zu gehen. 

Die Detmolder setzen dafür auf die Smart Industrial 

Connectivity. Darunter versteht das Unternehmen 

nicht nur Verbindungselemente wie Reihenklemmen 

und Steckverbinder. Auch die Verbindung von IT und 

OT zählt zur cleveren Verbindungstechnik – etwa mit 

Switches sowie I/O- und Steuerungssystemen. 


Steuerungstechnik « AUTOMATISIERUNG 

»u-OS versteht sich als Plattform, 

nicht als ein weiteres Ökosystem. 

Es ist eine Plattform, 

die Ökosysteme verbindet.« 

Der Weg ins IIoT und die Automatisierung besteht aus 

vier Ebenen. Er beginnt bei der Datenerfassung, läuft 

über die Vorverarbeitung und die Steuerung direkt zur 

Kommunikation der Daten und endet bei deren Visualisierung 

und Analyse. Für all diese Schritte bietet 

Weidmüller die entsprechenden Produkte, wie etwa: 

• Smarte Sensoren u-sense 

• Das Remote I/O-System u-remote 

• Steuerungs- und Edgesysteme wie 

u-control M3000 und M4000 

• Lösungen zu Single Pair Ethernet (SPE) und 

Security Router 

• Die HMI-Lösung Procon-Web und das 

Industrial AutoML Tool 

Noch wird das IIoT nur nachgerüstet und als Add-on 

verstanden. Aber in Zukunft wird es integraler Bestandteil 

der Maschinensteuerung sein. Schon jetzt 

gehen Steuerungstechnik, Automatisierung und das 

IIoT miteinander einher. Voraussetzung dafür sind flexible 

Plattformen, über die der Anwender die Wahl 

hat, ob er seine Anlagen automatisieren möchte, sie 

fähig macht für das IIoT – oder beides gleichzeitig. 

Brücke zu IIoT und Automatisierung 

Das Betriebssystem u-OS ist vor diesem Hintergrund 

entwickelt worden. Es ist der Kernbaustein des IIoT- 

Verständnisses von Weidmüller, denn es verbindet alle 

Ebenen auf dem einfachen Weg ins IIoT und die 

Automatisierung in sich. 

Gleichzeitig kann der Anwender seine Maschinensteuerung 

einfach und präzise realisieren. Das gelingt 

durch die bekannte Entwicklungsumgebung Codesys. 

Auch das Zusammenspiel mit dem I/O-System u-remote, 

das mit elf verschiedenen Feldbusprotokollen 

kompatibel ist, erhöht die Flexibilität des Maschinenbauers. 

Das Betriebssystem läuft zudem auf Steuerungs- 

und Edgesystemen. Außerdem können Software 

und Cloudanbindungen über den u-OS App-Hub 

installiert werden. Das gilt nicht nur für Weidmüller- 

Software, sondern auch für anwendereigene Lösungen 

und die von Drittanbietern. Gleichermaßen kann 

der Anwender Geräte der Feldebene und der Steuerungsebene 

über Standardtreiber oder anwenderspezifische 

Treiber anbinden. 

Durch Standards wie ARM SystemReady oder Intel 

x86 kann u-OS auf verschiedenen Geräteklassen installiert 

werden. Damit verwischen die Grenzen zwi- 

schen Steuerungen, IoT-Gateways und Edge-PCs immer 

mehr. Für Nutzer rückt auf diese Weise die Multisupplierstrategie 

ins Blickfeld. 

Die neuen Editionen von u-OS, die auf der SPS 2023 

vorgestellt wurden, schaffen zusätzliche Freiheit. 

• Die „Community Version“ von u-OS wird in Zukunft 

auf Weidmüllers Webseite kostenlos zur Verfügung 

stehen. Diese kann zum Beispiel für den 

Raspberry Pi genutzt werden. 

• Die sogenannte „Developer Edition“ richtet sich 

dagegen speziell an die Maschinenbauer, die das 

Betriebssystem eigenhändig an das von ihnen genutzte 

System anpassen wollen. Sie können dabei 

auf die Unterstützung des Entwicklerteams von 

Weidmüller bauen – von den Planungsgesprächen 

bis hin zur Einrichtung und der Wartung des 

Linux-Systems. 

Bei der Integration von Technologien vermeidet 

Weidmüller im Sinne der offenen Plattform proprietäre 

Systeme. Vielmehr werden Standards wie Codesys, 

Node-Red oder Docker genutzt – denn u-OS versteht 

sich nicht als eigenes Ökosystem. Es ist eine 

Plattform, die Ökosysteme verbindet. (co) 

www.weidmueller.com 

Hintergrund u-OS 

Zur SPS 2022 vorgestellt, ermöglichte das Betriebssystem von 

Weidmüller schon zu Beginn die effiziente Datenvorverarbeitung 

und präzise Steuerung direkt an der Maschine. 2023 wurden die 

Funktionen des Betriebssystems weiter ausgebaut. 

• Weidmüller erweitert schrittweise die Verfügbarkeit von u-OS auf 

den verschiedenen Geräteklassen. Angefangen bei der Steuerung 

u-control 2000, auf der u-OS zum Launch lief, folgten die modularen 

Steuerungs- und Edge-Systeme u-control M3000 und M4000. 

• Durch die offene Gestaltung des Betriebssystems ist es zukünftig 

möglich, u-OS auf generische Hardware auf Basis von ARM SystemReady 

und Intel x86 zu installieren. 

• Für den Maschinenbau bedeutet u-OS Unabhängigkeit. Durch die 

Kompatibilität mit generischer Hardware wird es Maschinenbauern 

in Zukunft möglich sein, die Multi-Supplier-Strategie zu verwirklichen. 

Das sichert die Lieferfähigkeit und spart Kosten. 

u-OS bietet gleichzeitig Spielraum für Entwickler. Wer selbstentwickelte 

Software nutzen möchte, kann die über Container-Technologie 

in u-OS einbinden. Dazu zählen auch On-Premises-Systeme. So 

können sich Anwender ihr System ganz nach dem eigenen Bedarf 

zusammenstellen. 

Mehr zum Betriebssystem u-OS: 

hier.pro/820qR 


AUTOMATISIERUNG » Steuerungstechnik 

Edge Computing mit kleinen IoT-fähigen Industrie-PCs der Serie VL3 UPC 

Kostengünstig Rechenleistung 

an der Edge bereitstellen 

Das Edge Computing mit IIoT-Edge-PCs stellt Rechenleistung „vor Ort“ bereit, vereinfacht 

den Systemaufbau und macht ihn günstiger. Es legt die Basis für die Nutzung des 

IIoT (Industrial Internet of Things), das mehr als ein Schlagwort der industriellen 

Automatisierung ist – vielmehr eine zukunftsweisende Technologie. 

Ein wesentlicher Aspekt leistungsfähiger IIoT-Anwendungen 

liegt in der generierten Datenmenge und deren weiteren 

Verwendung. Per Edge Computing werden 

wahlweise Daten lokal verarbeitet oder 

an andere Netzwerkteilnehmer übertragen 

– etwa ein Bediengerät oder 

die Leitwarte. 

Bernd Mathias, Operational Marketing Manager, 

Phoenix Contact Inc., Harrisburg, USA 

Bild: Phoenix Contact 

Die Box-PC-Serie VL3 UPC bietet 

passende Rechenleistung mit 

konfigurierbarer Konnektivität. 

Industrie-PCs für das 

Edge Computing geben 

die Wahl, ob Daten lokal 

verarbeitet oder an andere 

Netzwerkteilnehmer wie 

etwa ein Bediengerät oder 

die Leitwarte übertragen 

werden. 

Die Architektur traditioneller Automatisierungssysteme 

wurde so entwickelt, dass sich die erfassten 

Daten an einem zentralen Verarbeitungsort 

konzentrieren – beispielsweise einem zentralen Server 

oder einem größeren Industrie-PC (IPC). Zur Ankopplung 

der im Feld installierten Sensoren und Aktoren 

kommt eine Vielzahl drahtgebundener oder 

drahtloser Kommunikationsprotokolle inklusive Feldbussystemen 

zum Einsatz. 


Die zahlreichen Topologien und proprietären Übertragungslösungen, 

die auf unabhängigen Medien - 

kanälen laufen, stellen in größeren Anwendungen 

durchaus eine Herausforderung sowie einen erheblichen 

Kostenfaktor dar. Das Fehlen eines gemeinsamen 

Netzwerks in größeren dezentralen Applikationen 

erhöht die Herausforderung zusätzlich. Und 

Wartungspersonal muss oftmals in regelmäßigen 

Zeitabständen zu teilweise entfernt gelegenen Stationen 

fahren, um dort Daten zu sammeln oder zu 

aktualisieren. Sofern ein Netzwerk verfügbar ist, gibt 

es häufig lediglich eine begrenzte Bandbreite, die bei 

der Weiterleitung großer Datenmengen zu Datenverzögerungen/Latenzzeiten 

führt. 

Heute erfordern Applikationen dagegen eine leistungsstarke 

Engine, die Daten erfassen, lokal speichern, 

analysieren und vorverarbeiten kann. Zudem 

muss sie die richtige Konnektivität bieten, damit die 

Informationen dorthin übertragen werden, wo sie 

gebraucht werden. Eine solche Lösung spielt eine 

Schlüsselrolle in einer Welt, in der Abermillionen von 

Geräten zur Anwendung kommen und interagieren. 

Kleine IIoT-fähige Industrie-PCs ermöglichen es, die 

Rechenleistung „an den Rand“ des Internets – die 

Edge (deswegen Edge Computing) – zu verlagern. 

Und was noch wichtiger ist: Die Auswertung der Daten 

erfolgt nicht mehr exklusiv in einer Cloud-Anwendung, 

sondern zumindest teilweise in einem Gerät, 

das physisch in der Applikation verbaut ist. 



Die Basissysteme bieten eine Display- 

Port-Schnittstelle für hochauflösende 

Bildschirme und Multi-Stream-Transportfähigkeit 

(MST), um unabhängige 

Bildschirminhalte auf mehreren Displays 

in Serie zu unterstützen. 

Der Vorteil eines solchen IIoT-fähigen IPCs liegt auf 

der Hand: Der Entwickler des Anlagendesigns entscheidet, 

welche Informationen zeitkritisch sind und 

sofort kommuniziert werden müssen, welche Daten 

sich in vordefinierten Zeitintervallen weiterleiten 

lassen und welche Daten lokal als Backup-Informationen 

verbleiben können. Die Evaluierung und Vorverarbeitung 

der Daten im vor Ort installieren IPC 

verringert den Netzwerkverkehr im WAN deutlich. 

Der lokale Speicher lässt sich auf das erforderliche 

Minimum reduzieren und spart somit Kosten. Die 

Leistung des lokalen IPCs kann ebenso gesenkt werden, 

so dass sich die Kosten für das Gerät und den 

Schaltschrankplatz für seine Montage vermindern. 

Die Hardware eines solchen Geräts, das eine Schlüsselfunktion 

einnimmt, muss so ausgelegt sein, dass 

es das ganze Jahr rund um die Uhr selbst unter rauen 

Umgebungsbedingungen zuverlässig arbeitet: 

• Das Embedded-Computer-Design, bei dem alle 

Komponenten mit der Leiterplatte verlötet sind, 

sorgt für eine hohe Systemverfügbarkeit. 

• Durch die passive Kühlung ist der IPC nicht auf 

einen Lüfter angewiesen, um das System kühl zu 

halten. Das vereinfacht zudem die Wartung. 

• Die Wahl des richtigen Intel-Prozessors liefert die 

passende Leistung für die Anwendung und verbraucht 

gleichzeitig so wenig Strom wie möglich, 

was weniger Wärme erzeugt. 

• Durch die Nutzung moderner Komponenten – wie 

DDR4-RAM und Gigabit-Ethernet-Ports – erhöht 

sich die Performance des PC-Systems. 

• Installationsoptionen erleichtern die Montage des 

Edge-Computers in jedem Schaltschrank. 

Als gutes Beispiel für ein solches Systemdesign erweist 

sich der VL3 UPC von Phoenix Contact. Der 

kompakte Box-PC ist mit einem Dual-Core- oder 

Quad-Core-Atom-Prozessor der x6000-Serie (Elkhart 

Lake) von Intel sowie schnellen DDR4-RAM- und 

Non-Volatile Memory Express (NVMe) Solid-State- 

Speicherbausteinen ausgestattet. Das Gerät wird 

passiv gekühlt und erlaubt ein hohes Maß an Konnektivität. 

Die Basissysteme bieten eine DisplayPort- 

Schnittstelle für hochauflösende Bildschirme mit 

Multi-Stream-Transportfähigkeit, die unabhängige 

Bildschirminhalte unterstützt, wenn mehrere Displays 

in Serie geschaltet sind. 

Der mit zwei Gigabit-Ethernet-Schnittstellen und 

zwei Hochgeschwindigkeits-USB-3.1-Schnittstellen 

versehene Box-PC lässt sich um zwei serielle Schnittstellen 

erweitern, die als RS-232/-422/-485-Ports 

betrieben werden können. Außerdem kann der Anwender 

WLAN in das 100x100x50 mm große Gehäuse 

des PCs konfigurieren. Zur Installation stehen die 

Hutschiene oder Montagewinkel für die Wandmontage 

zur Verfügung. Zum Systemausbau sind zwei Erweiterungsmodule 

erhältlich, die die Höhe des Systems 

um 30 mm steigern. 

• Eine der Erweiterungsmöglichkeiten umfasst 

zwei zusätzliche Gigabit-Ethernet-Ports und eine 

M.2-Schnittstelle, die zur Erweiterung des 

Massenspeichers verwendet werden kann. 

• Bei der zweiten Erweiterungsoption handelt es 

sich um ein 4G/LTE-Modem, das ebenfalls eine 

M.2-Schnittstelle zur Speichererweiterung beinhaltet. 

Dieses Erweiterungsmodul ist bereits für 

künftige 5G-Modems vorbereitet und somit 

zukunftsfähig ausgelegt. 

Die flexible WAN/WLAN-Konnektivität erweist sich 

sowohl bei heutigen als auch bei zukünftigen Installationen 

von entscheidender Bedeutung, da Cloud- 

Computing die Art, wie Menschen ihre Daten speichern 

und nutzen, revolutioniert hat. Probleme wie 

Latenz, Datenintegrität und Sicherheit stellen dabei 

nicht verhandelbare Attribute dar. 

Natürlich erweist sich ein Netzwerk als vorteilhaft, 

um entfernte Edge-Geräte mit der Cloud zu verbinden. 

Aufgrund der lokalen Vorverarbeitung und Speicherung 

von Daten ist es jedoch nicht 

mehr zwingend erforderlich, dass es 

sich dabei um eine hochgeschwindigkeits- 

oder echtzeitfähige Verbindung 

handelt. Wesentliche Aufgaben 

lassen sich einfach lokal ausführen. 

www.phoenixcontact.de 

INFO 

Mehr Infos zu den IPCs 

der Serie VL3 UPC: 

hier.pro/UlXVs 


AUTOMATISIERUNG » Elektrotechnische Bauelemente » Interview 

Strom- und Spannungswerte von Sensor-Aktor-Leitungen leicht erfassen 

„Kabelbruch frühzeitig erkennen 

und Stillstand verhindern“ 

IM INTERVIEW 

Andreas Ix, 

Leiter Produktmanagement 

Anschlusstechnik, 

Hans Turck GmbH & Co. KG, 

Mülheim an der Ruhr 

Um ein Condition Monitoring von Sensor-Aktor-Kabeln zu ermöglichen, 

stattet Turck die neuen M12Plus-Steckverbinder mit Spannungs- und Stromüberwachungselektronik 

sowie einem Bluetooth-Chip aus, der die Werte an eine 

Steuerung überträgt. Das ermöglicht es, den Zustand der Kabel permanent zu 

monitoren und bei Bedarf einzugreifen. 

Interview: Michael Corban, Chefredakteur KEM Konstruktion|Automation 

KEM Konstruktion|Automation: Sie packen 

einen Bluetooth-Sender in den 

Steckverbinder – welche Idee steckt hinter 

diesem Ansatz? 

Andreas Ix (Turck): Es handelt sich bei 

unseren neuen M12Plus-Steckverbindern 

um eine reine, Technologie-getriebene Entwicklung. 

Die zugrundeliegende Idee ist, die 

Zustandsüberwachung hochbeanspruchter 

Leitungen direkt in die Anschlusstechnik zu 

verlegen. Dazu haben wir in den Steck - 

verbinder die erforderliche Spannungs- und 

Stromüberwachungselektronik integriert 

sowie einen Bluetooth-Chip. Auf diese 

Weise lassen sich permanent – im Moment 

einmal pro Sekunde – die gemessenen 

Spannungs- und Stromwerte drahtlos an 

eine Steuerung senden oder je nach Anwendung 

ein Alarm auslösen. 

Die gewonnenen Informationen liegen beispielsweise 

über die Bluetooth-Verbindung 

zu unserer IP67-SPS TBEN-PLC direkt und 

einfach in der Automatisierungsebene vor. 

Dort können sie nicht nur individuell vorverarbeitet, 

ausgewertet und visualisiert 

werden, sondern via Multiprotokoll auch 

mit allen anderen Teilnehmern ausgetauscht 

werden. Und mehr noch, die TBEN- 

PLC ermöglicht auf Wunsch auch den Datentransport 

der Zustandswerte der Leitung 

direkt in die Cloud, was IIoT-Anwendungen 

unterstützt. Parallel lässt sich auch die App 

Cable Monitor in der Turck Automation 

Suite (TAS) nutzen. Durch den Abgleich von 

Eingangs- und Ausgangswerten werden 

Andreas Ix, Leiter Produktmanagement Anschlusstechnik, 

Hans Turck GmbH & Co. KG, 

Mülheim an der Ruhr 

»Die zugrundeliegende 

Idee hinter den neuen 

M12Plus-Steckverbindern 

ist, die Zustandsüberwachung 

hochbeanspruchter 

Leitungen direkt in die 

Anschlusstechnik zu 

verlegen.« 

Probleme wie Kabelknick, Kabelbruch oder 

fehlende Spannungsversorgung frühzeitig 

erkannt, die Realisierung von Condition 

Monitoring und Predictive Maintenance der 

Bild: Turck 

Leitungen wird sehr vereinfacht. Das ist vor 

allem bei Anwendungen mit Schleppkette 

oder in der Robotik ein großer Vorteil. 

KEM Konstruktion|Automation: Lassen 

sich denn über die Steckverbinder auch 

einzelne Kabel eindeutig identifizieren? 

Ix: Ja – denn in den meisten Fällen werden 

mehrere Kabel zum Einsatz kommen. Dazu 

können wir die Steckverbinder parametrieren 

und so jedem Kabel eine eindeutige ID 

zuweisen. Das bietet eine Reihe von Vorteilen: 

Dank der individuellen MAC-Adresse 

jedes Steckverbinders kann der Anwender 

ein vom Ausfall bedrohtes Kabel direkt und 

vorausschauend identifizieren und unverzüglich 

ersetzen. Ein QR-Code auf dem 

Stecker wird die Instandhaltung weiter erleichtern. 

KEM Konstruktion|Automation: Der Zustand 

der Kabel lässt sich also überwachen 

– ist auch an ein Monitoring der angeschlossenen 

Aktoren gedacht? Beispielsweise 

über die Strom- und Spannungswerte 

eines angeschlossenen Motors? 

Ix: Unser Hauptfokus liegt derzeit auf dem 

Monitoring der Kabel – prinzipiell ist es 

aber möglich, das auf die angeschlossenen 

Geräte auszudehnen. Realisiert wurde bereits 

eine Anwendung, in der das ungewollte 

Abschalten der Fördertechnik verhindert 

wird. Die M12Plus-Leitungen mit integriertem 

Condition Monitoring erkennen hier 


ansteigende Stromverbräuche von Stoppermotoren 

und melden dies per Bluetooth an 

die SPS. Die Stopper sollen einen Material - 

stau verhindern. Allerdings verschmutzen 

die Antriebe schnell und arbeiten dann 

nicht mehr korrekt, der Motor zieht also 

mehr Strom. Wird ein Schwellwert überschritten, 

wird das sichere Abschalten der 

Förderanlage ausgelöst und die Instandhaltung 

kann das Problem beheben. 

Das zeigt exemplarisch den Vorteil unseres 

Technologie-getriebenen Ansatzes: Obwohl 

zunächst das Kabel und sein Zustand im 

Vordergrund stehen, lässt sich eine Vielzahl 

weiterer Anwendungen realisieren. Wir sind 

hier stets offen für spannende Ideen. 

KEM Konstruktion|Automation: Verglichen 

mit einem Standard-Sensor-Aktor- 

Kabel: Wie viel teurer ist denn die Variante 

mit den M12Plus-Steckverbindern gegenüber 

dem Standardkabel? 

Ix: Natürlich müssen die smarten Steckverbinder 

teurer sein, trotzdem profitiert der 

Anwender, da sich durch deren Einsatz etwa 

ein Maschinenstillstand vermeiden lässt. 

Die bei einem ungeplanten Stillstand der 

Produktion anfallenden Kosten wären hier 

viel relevanter. 

Zu berücksichtigen ist dabei auch folgendes: 

Kontakte sind das Ende der Elektrotechnik, 

so lautet ein alter und weiser 

Spruch. Tatsächlich sind die häufigsten 

Fehlerursachen schlechte Steckverbindungen 

oder eine defekte Leitung. Beides 

– auch die Güte der Steckverbindung 

– kann nun überwacht werden, da sich 

Produkte wie M12Plus und das TBEN- 

Portfolio perfekt ergänzen. Das ist insbesondere 

auch im Hinblick auf die 

IP67-Technologie ein Plus. Sie bietet immense 

Vorteile, aber ein wesentlicher 

Nachteil ist die aufwendige Fehlersuche. 

Während im Schaltschrank die Spannung 

leicht an einer Klemme gemessen 

werden kann, ist das im Steckverbinder 

mit erheblichem Aufwand verbunden. 

Das wird mit unserer Lösung nun deutlich 

einfacher. 

www.turck.de 

Fachmessen für 

Industrieautomation 

Die nächsten Termine: 

Friedrichshafen 

5. + 6. März 2024 

Wo sind Sie 

mit dabei? 

Aktuelle Konfiguration 

Heilbronn 

15. + 16. Mai 2024 

Bild: Turck 

In der aktuellen Ausführung ist der 

M12Plus-Steckverbinder zusammen mit 

einer vieradrigen Leitung (4 x 0,34 mm²) 

der Serie TXL mit robustem Außenmantel 

aus Polyurethan erhältlich, speziell 

konzipiert für den Einsatz in Schleppketten. 

An beiden Enden der Leitung 

sind M12Plus-Steckerverbinder mit 

A-Kodierung angebracht. 

Die Messwertübertragung an die Datenschnittstelle 

erfolgt über BLE (Bluetooth 

Low Energy) mit einer Frequenz von 2,4 GHz. 

Dabei beträgt die maximale Reichweite 

40 m im Innen- und bis zu 100 m im 

Außenbereich. Der M12Plus hat im verschraubten 

Zustand die Schutzart IP69K 

und zeichnet sich durch seine Resistenz 

gegenüber Chemikalien und Öl aus. Er ist 

flammwidrig, schweißfunkenbeständig 

und besonders abriebfest. 

Mehr Details zu den 

Bluetooth-Steckverbindern: 

hier.pro/f0YLr 

Straubing NEU! 

26. + 27. Juni 2024 

Zürich 

28. + 29. August 2024 

Chemnitz 

18. + 19. September 2024 

Düsseldorf 

1. + 2. Oktober 2024 

www.allaboutautomation.de 


Windkraftanlagen weisen 

auch dem Engineering 

den Weg: Anlagenanbieter 

Enercon setzt 

für die Elektrotechnik- 

Konstruktion jetzt auf 

die cloudbasierte Infrastruktur 

der Eplan 

Plattform. 

Bild: Eplan/Rittal 

Enercon setzt auf cloudbasiertes Elektrotechnik-Engineering 

Mehr Schwung über die Cloud 

Enercon setzt auf eine cloudbasierte Infrastruktur für die Elektrotechnik-Konstruktion mit der Eplan Plattform. 

Das ermöglicht nicht nur standortübergreifendes Multi-User-Engineering, sondern unterstützt über den digitalen 

Zwilling auch die Prozessautomation bis hinein in die Fertigung der Schaltschränke mit Lösungen von Rittal. 

Zudem ist die moderne Engineering-Umgebung ein Plus bei der Gewinnung neuer Fachkräfte. 

Gerald Scheffels, freier Fachjournalist, Wuppertal 

Bei der Planung der Windkraftanlage 

E-175 EP5 – mit 6 MW Nennleistung, 

einer Nabenhöhe bis 163 m und einem 

Rotordurchmesser von 175 m eine der 

größten im europäischen Markt – nutzten 

Konstrukteure des Windkraftanlagen- 

Spezialisten Enercon erstmals die cloudbasierte 

Eplan Plattform auf Basis von 

Microsoft Azure. „Wir haben damit eine 

Lösung für das Multi-User-Engineering 

etabliert, die Kollegen an den Entwicklungsstandorten 

in Deutschland, den Niederlanden, 

Polen und Indien das ‚Simultaneous 

Engineering‘ erlaubt“, berichtet 

Andree Rülander, Leiter Electrical Design 

bei Enercon. „Damit können mehrere Kollegen 

– an unterschiedlichen Standorten 

– immer an ein und demselben, stets aktuellen 

Datenmodell arbeiten.“ 

Enercons IT-Strategie gehe in Richtung 

Cloud – und dieses Projekt sei ein Pilot dafür 

gewesen, fährt Rülander fort. „Für die 

Verlagerung der Engineering-Plattform in 

die Cloud sprach auch die deutlich einfachere 

Handhabung: Man muss sich nicht 

um Treiber, Updates und die Administration 

kümmern – das erledigt der Cloud-Anbieter.“ 

Und ein neuer Rechner sei innerhalb 

Andree Rülander, 

Leiter Electrical Design bei Enercon 


»Mit der neuen cloud - 

basierten Infrastruktur für 

das Elektro-Engineering 

haben wir einen großen 

Schritt nach vorn gemacht 

und unsere Entwickler 

sind sehr zufrieden mit 

Bedienung und Reaktions - 

geschwindigkeit.« 

von 20 min eingerichtet statt nach Tagen. 

Enercon hat sich – in Abstimmung mit dem 

Eplan Consulting – dafür entschieden, keine 

typische Cloud-Lösung zu nutzen. 

Stattdessen werden die On-Premise-Prozesse 

und -Produkte so in die Cloud übertragen, 

dass sie exakt wie eine Domänen - 

lösung funktionieren. Der Einstieg erfolgt 

dabei über den Microsoft Azure Market - 

place und kann über vier unterschiedliche 

Eplan Solutions-Apps je nach Anforderung 

abgerufen werden. 

Die Konfiguration und Installation dieser 

grundsätzlich neuen Lösung erwies sich 

zunächst als Herausforderung. „Das war eine 

Premiere, bei der wir durchaus auch unsere 

‚Learnings‘ hatten“, erinnert sich Detlef 

Harms, Projektleiter bei Eplan. „Gestartet 

wurde deshalb zunächst mit einem 

Proof of Concept; erst dann ging das 

cloudbasierte Elektro-Engineering im Oktober 

2022 produktiv – und funktioniert 

jetzt perfekt.“ 

Alle Beteiligten beschritten mit dieser Aufgabenstellung 

Neuland – Eplan, Enercon 

und auch Microsoft. „Unser Ziel war eine 

skalierbare Lösung, die jetzt auch im 

Microsoft Azure Store weltweit für Nutzer 


Produktentwicklung/Schaltschrankbau « AUTOMATISIERUNG 

von Eplan abrufbar ist – in diesem Fall haben 

wir alle im Schulterschluss echte Pionierarbeit 

geleistet“, so Harms weiter. 

Digitaler Zwilling 

für die Prozessautomation 

Bei allen Projekten und Investitionen, die 

mit der Konstruktion und der Fertigung zu 

tun haben, strebt Enercon eine weitgehend 

automatisierte und durchgängige 

Wertschöpfungskette an. Das gilt auch 

für die Überführung des „digitalen Zwillings“, 

der in der Elektrokonstruktion entsteht. 

Er soll auch in der realen Welt die 

Datenbasis sein, sprich in der Produktion. 

„Hier sind wir gleich mehrere Schritte vorangekommen, 

weil wir die Fertigung in 

Prozessschritte aufgeteilt haben, die einzelnen 

Eplan Modulen entsprechen“, betont 

Rülander. „Der digitale Zwilling dient 

uns hier als Datenbasis zur Ableitung von 

Fertigungsschritten wie Verdrahtung, Kabelkonfektionierung 

und Schaltschrankmontage.“ 

Die Schaltschränke befinden 

sich bei den Enercon-Anlagen übrigens 

nicht am Boden, sondern in der Gondel. 

Wie gut das in der Praxis funktioniert, 

lässt sich im Schaltschrankbau sehen: Bei 

den Schaltschränken für die neuen Baureihen 

E-175 EP5 und E-160 EP5 werden 

die Bohrungen in Eplan Pro Panel festgelegt 

und die Daten an Rittal übermittelt. 

Rittal liefert dann bereits vorgebohrte 

und vorgefräste Schrankelemente an Enercon. 

„Die Rittal Klein- und Großgehäuse 

bleiben unser Standard“, erläutert Rülander. 

„Ein Grund dafür ist die sehr gute Abbildung 

der Rittal Lösungen in 

Eplan. Das wird für uns, mit zunehmender 

Automatisierung der 

Schaltschrank-Konfektionierung, 

künftig noch wichtiger werden.“ 

Ähnlich sind die Prozesse in der 

Kabelkonfektionierung. Hier arbeitet 

Enercon mit dem Spezialisten 

CadCabel zusammen, der 

ebenfalls ein Partner von Eplan 

ist. Von Vorteil ist hier unter anderem 

auch das Rittal Wire Terminal, 

um die Drähte bzw. Leitungen 

zu konfektionieren. Der 

Drahtkonfektionier-Vollautomat 

von Rittal Automation Systems ist 

zu einem wichtigen Baustein im 

Produktionsablauf und dort zu einem 

echten Effizienztreiber geworden – denn 

beim Schaltschrankausbau lassen sich bei 

der Verdrahtung die meisten Effizienzgewinne 

und Ersparnisse realisieren. Er erlaubt 

zudem eine schnelle Anpassung 

und Optimierung der eigenen Prozesse 

und trägt so wesentlich dazu bei, die 

Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten. 

Fazit 

Nach dem „Going cloud“ und den Praxiserfahrungen 

der ersten Monate ziehen 

die Entscheider ein rundum positives Fazit. 

„Unsere rund 40 Entwickler an mehreren 

Standorten arbeiten und engineeren 

nun cloudbasiert mit Eplan – und sie 

sind sehr zufrieden mit der Infrastruktur, 

Der digitale Zwilling dient Enercon auch als Datenbasis 

zur Ableitung von Fertigungsschritten wie Verdrahtung, 

Kabelkonfektionierung und Schaltschrankmontage. 

Zum Anwender 

Die Enercon GmbH ist einer der führenden Hersteller von Windkraftanlagen 

(WKA). Das Unternehmen konzentriert sich auf Onshore-Anlagen und ist 

mit dem DirectDrive-Antriebskonzept, das ohne Getriebe auskommt, konkurrenzlos. 

Mit dieser Strategie ist das Unternehmen weltweit erfolgreich. 

Neues Topmodell im WKA-Programm von Enercon ist die E-175 EP5 mit 

6 MW Nennleistung, einer Nabenhöhe bis 163 m und einem Rotordurchmesser 

von 175 m – eine der größten Anlagen im europäischen Markt. 

Entwickelt wurde sie für den (Onshore-)Einsatz in Regionen mit mittlerem 

bis schwachem Wind. Sie zeichnet sich an diesen Standorten durch 

niedrige Stromgestehungskosten aus. 

www.enercon.de 


der Bedienung und auch der Reaktionsgeschwindigkeit“, 

fasst Andree Rülander die 

Erfahrungen zusammen. „Mit der cloudbasierten 

Infrastruktur haben wir einen 

großen Schritt nach vorn gemacht und 

sind hier jetzt branchenweit führend.“ 

Ein in allen Unternehmen drängender 

Engpass wird ebenfalls adressiert: „Die 

neue Infrastruktur ist auch ein Pluspunkt 

bei der Gewinnung von Fachkräften: Wir 

bieten Mitarbeitern eine äußerst moderne 

Konstruktionsumgebung und damit ein 

‚schickes‘ Umfeld“, so Rülander abschließend. 

Enercon selbst ist zudem auch mit 

dem Consulting und dem Training durch 

Eplan zufrieden: „Die Zusammenarbeit 

war und ist einfach gut – wie mit externen 

Kollegen.“ 

Die Migration der E-CAD-Infrastruktur in 

die Cloud war auch deshalb keine kleine 

Aufgabe, weil Enercon die Eplan Plattform 

sehr umfassend nutzt. Neben Eplan 

Pro Panel (Schaltschrankbau) und Elec - 

tric P8 (Elektrokonstruktion) sind auch 

Zusatztools wie Pro Panel Copper (für 

Stromverteilungen) im Einsatz. Intensiv 

genutzt wird das Modul Harness ProD für 

die Verkabelung – seit Kurzem werden 

zudem die Drähte bzw. Leitungen mit 

dem Rittal Wire Terminal konfektioniert. 

Als PDM-System kommt Siemens Teamcenter 

zum Einsatz, das kürzlich ebenfalls 

in die Cloud migriert wurde. (co) 

www.eplan.de 

www.rittal.de 



So unterschiedlich die Anwendungsgebiete und 

zu verklebenden Metalle, so unterschiedlich die 

verschiedenen Klebstoff-Technologien – etwa 

Blech oder Stahl, Sandwich-Klebung oder 

Hybridfügen; Indoor oder Outdoor. 

Leichtbaukonzepte verlangen angepasste Verbindungstechniken 

Metall anwendungsgerecht kleben 

Da leichte und damit ressourcensparende Bauteile mehr und mehr an Bedeutung gewinnen, rückt auch das 

Kleben von Metallen als Fügetechnologie vermehrt in den Fokus. Neue Materialien unter Beteiligung von Metallen 

stellen dabei immer höhere Ansprüche an geeignete Verbindungstechniken. Konstrukteure und Techniker 

können hier die Beständigkeit von geschweißten, gestanzten oder genieteten Bauteilen durch zusätzliches 

Kleben erhöhen sowie Werkstoffe über das Kleben allein dauerhaft miteinander verbinden. 

Jens Ruderer, Geschäftsführer der Ruderer Klebetechnik GmbH 

Stetige Entwicklungen neuer Materialien führen 

auch im Bereich der Metallverarbeitung zu immer 

neuen und höheren Ansprüchen an die Verbindungstechniken. 

Das gilt nicht nur für die Automobil- oder 

Luftfahrtindustrie, sondern immer häufiger auch den 

Maschinen-, Apparate- und Gerätebau sowie Elektround 

Medizintechnik. So erhöht etwa zusätzliches Kleben 

die Haltbarkeit der Verbindungen bei geschweißten, 

gestanzten oder genieteten Bauteilen. Neben diesen 

Kombinationen der Verbindungstechniken, die 

auch als Hybridfügen bekannt sind, etabliert sich in 

letzter Zeit aber auch das dauerhafte Verbinden von 

blanken und beschichteten Metallen per Kleben. Die 

Kraftübertragung bei verklebten Werkstoffen erfolgt 

nicht punktuell, sondern über die gesamte Fläche der 

Klebung, so dass die entsprechenden Belastungen 

gleichmäßig auf die Bauteile wirken. Außerdem werden 

beim Verarbeiten des Klebstoffes die Oberflächen 

thermisch nicht beansprucht. 

Aufgrund der Vielzahl von unterschiedlichsten Materialien 

finden dementsprechend auch diverse Klebstoffsysteme 

(unter anderem von technicoll) Verwendung. 

Ausschlaggebend für die Qualität und Langlebigkeit 

einer Klebung sind vor allem die Art der Werkstoffe, 

die Geometrie der zu verbindenden Oberflächen 

und nicht zuletzt der Klebstoff selbst. Um eine möglichst 

ideale Benetzung der Oberflächen mit Klebstoff 

zu garantieren, müssen die Eigenschaften des Klebstoffes, 

wie Zusammensetzung und Viskosität, auf die 

zu klebende Oberfläche hin abgestimmt werden. 

Passgenaue Fügeteile, bei denen kleine Flächen miteinander 

verbunden werden, stellen beispielsweise andere 

Ansprüche an den Klebstoff als Flächenkaschierungen. 

Kriterien wie die Beständigkeit im Vergleich 

mit mechanischen Belastungen bei verschiedenen 

Temperaturen, sich ändernden Witterungseinflüssen 

oder auch beim Kontakt mit Lösemitteln und anderen 

Chemikalien, sind für die Klebstoffauswahl ausschlaggebend. 

Aufgrund der ständigen Verbesserung bestehender 

Werkstoffe ergibt sich eine wachsende Zahl 

von Anwendungsgebieten, die immer wieder neue Anforderungen 

an potentiell geeignete Klebstoffe stellen. 

2K-Epoxidharzklebstoffe 

Für strukturelle Klebungen von Metallen hat sich über 

Jahrzehnte der Einsatz von Epoxidharzklebstoffen bewährt. 

Je nach Anwendungsfall sind diese reaktiven 

Klebstoffsysteme in dünnflüssigen bis hin zu standfes- 


Verbindungstechnik « WERKSTOFFE & VERFAHREN 

ten Varianten verfügbar. Um Fehlklebungen auszuschließen 

und sicherzustellen, dass die reaktiven Komponenten 

im richtigen Verhältnis homogen vermischt 

sind, werden diese Klebstoffe unter anderem aus Doppelkammerkartuschen 

mit Statikmischer und Auspresspistole 

verarbeitet, können aber auch bei Industrieanwendungen 

mithilfe automatisierter Auftragssysteme 

appliziert werden. Die in den Produktinformationen 

ausgewiesene Topfzeit gibt Auskunft über die 

maximale Verarbeitungszeit der miteinander vermengten 

Komponenten. Nach dem Klebstoffauftrag werden 

die Bau- beziehungsweise Fügeteile fixiert und der 

Klebstoff härtet nahezu ohne Volumenabnahme 

fugenfüllend aus. 

Generell zeichnen sich Epoxidharzklebstoffe durch eine 

hohe Alterungsbeständigkeit bei sich ändernden 

Witterungsbedingungen, starken Temperaturschwankungen 

und unter dem Einfluss von Lösemitteln beziehungsweise 

anderen Chemikalien aus. Diese Eigenschaften 

kommen vor allem bei Anwendungen im 

Fahrzeugbau und bei metallverarbeitenden Betrieben 

positiv zum Tragen. 

Zweikomponentige Klebstoffe 

für beschichtete Oberflächen 

Für strukturelle Klebungen von Metallen mit beschichteten, 

lackierten Oberflächen und Kunststoffen bieten 

sich auch reaktive, zweikomponentige Klebstoffe auf 

Acrylatbasis an, beispielsweise MMA-Klebstoffe von 

technicoll. Die vergleichsweise geringe Topfzeit von 

wenigen Minuten ermöglicht eine relativ schnelle 

Weiterbearbeitung der über kleine Flächen verbundenen 

Werkstoffe. Klebungen von Verbundplatten, bei 

denen größere Flächen unterschiedlichster Materialien 

zur Verfügung stehen, lassen sich dagegen nur mit 

speziell dafür entwickelten Klebstoffen bewerkstelligen. 

Dafür ist beispielsweise ein vielseitiger, lösemittelfreier, 

reaktiver Zweikomponentenklebstoff von 

technicoll auf Polyurethanbasis (PUR) mit langer Verarbeitungszeit 

geeignet. 

Kontaktklebstoffe 

für die schnelle Weiterverarbeitung 

Sollten eine Anfangshaftung oder eine schnelle Weiterverarbeitung 

der geklebten Bauteile notwendig 

sein, so bietet sich die Verwendung von Kontaktklebstoffen 

an. Diese Klebstoffe werden, je nach Viskosität, 

manuell oder automatisiert mithilfe von Sprühpistole, 

Pinsel, Spachtel, Rakel oder Walze beidseitig aufgetragen. 

Nach dem Verdunsten des Lösemittels werden die 

mit Klebstoff benetzten Oberflächen zusammengelegt 

und unter möglichst hohem Druck kurz gegeneinandergepresst. 

Voraussetzung dabei bleibt jedoch immer, 

dass die zu klebenden Substrate passgenau sind, da die 

Kontaktklebstoffe nicht fugenfüllend aushärten und 

somit keine größeren Spalten überbrücken können. 

Kontaktklebstoffe auf wässriger Basis besitzen eine 

deutlich längere Ablüftzeit als lösemittelhaltige Kontaktklebstoffe. 

Daher muss bei Verwendung der wässrigen 

Systeme auch mit Einbußen hinsichtlich der Verarbeitungsgeschwindigkeit 

gerechnet werden. 

Die Entwicklung universell 

einsetzbarer Klebstoffe als Ziel 

Um Metalle kleben zu können, bedarf es besonders zuverlässiger 

Klebstoffe. Für die richtige Auswahl eines 

für Metall geeigneten Klebstoffs ist es neben dem Einsatzbereich 

vor allem wichtig, um welche Art von Metall 

es sich handelt. Bei der Auswahl des individuell 

passenden Klebstoffs unterstützt Ruderer Klebetechnik 

sowohl mit seinem umfangreichen Sortiment an Spezial-Klebstoffen, 

als auch mit dem Know-how im Rahmen 

einer individuellen Anwendungsberatung durch 

die Klebe-Experten. 

Gegenwärtige Entwicklungen neuer Klebstoffrezepturen 

zielen darauf ab, möglichst universell einsetzbare 

Klebstoffe mit einem breiten Anwendungsspektrum zu 

realisieren. Allerdings lassen sich diese Ansprüche nur 

bedingt umsetzen, da die Anforderungen, die an die 

Klebstoffe und Klebungen gestellt werden, äußerst unterschiedlich 

geartet sind. Bis ein idealer „Alleskleber“ 

gefunden ist, bleiben die Klebstoffauswahl und die 

fachgerechte Verarbeitung leider nicht selbsterklärend. 

Interessenten, die eingehende Informationen über 

Klebstoffe und die vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten 

benötigen, kommen um eine spezifische Anwendungsberatung 

nicht herum, zum Beispiel über: 

beratung@technicoll.de 

(co) 

www.ruderer.de 

Reaktive 2K-Klebstoffe wie technicoll 9461 in Doppelkammerkartuschen eignen sich 

besonders für die Klebung von Verbundwerkstoffen im Leichtbau, etwa für Struktur - 

elemente in Sandwich-Bauweise aus Aluminium und Carbon oder Kunststoff. 



TRENDS » Fahrzeugbau 

Pöppelmann Kapsto bietet ressourcenschonende 

Kappen und Stopfen aus PCR für HV-, Niedervoltund 

VDA-Steckverbindungen an. 

Bild: ag visuell/stock.adobe.com/ 

Kalyakan/stock.adobe.com/Pöppelmann 

Schutzkappen und Schutzstopfen für das E-Mobility-Segment 

Zuverlässig 

und nachhaltig 

Anspruchsvolle Branche, immer individuellere Wünsche: Der Kunststoffspezialist 

Pöppelmann Kapsto entwickelt kontinuierlich neue Schutzkappen und Schutzstopfen 

für das E-Mobility-Segment. Diese nehmen die besonderen Wünsche von Konstrukteuren 

und Anwendern auf – und machen in der Materialwahl mehr Nachhaltigkeit 

zum Standard. 

Lars Ovelgönne, Marketingbeauftragter Kapsto, Pöppelmann GmbH & Co. KG, Lohne 


IM FOKUS 

Elektromobilität als alternative Antriebsart hat einen 

großen Wandel in der Automobilindustrie angestoßen. 

Nicht nur die Arbeit von Konstrukteuren hat 

sich verändert, auch ihre Zulieferer stehen mit veränderten 

Bauteilen, Komponenten und Fertigungsprozessen 

vor neuen Herausforderungen. So beispielsweise 

Pöppelmann Kapsto, eine Division der Pöppelmann 

Gruppe aus Lohne. Der Geschäftsbereich produziert 

Schutzlösungen für verschiedene industrielle Anwendungen 

und ist ganz besonders bei Kunden aus der Automobilindustrie 

ein gefragter Entwicklungspartner 

und Zulieferer. Die unterschiedlichen Kappen und Stopfen 

schützen vor Beschädigung und verhindern einen 

Schmutzeintrag bei Lagerung und Transport sowie zwischen 

den verschiedenen Produktionsschritten. Thomas 

Rolfes, Key Account Manager bei Pöppelmann Kapsto, 

erklärt: „Im E-Mobility-Bereich erreichen uns vor allem 

Anfragen, welche die verschiedenen Komponenten von 

Antriebssträngen sowie des Thermomanagements betreffen. 

Hier werden zuverlässige Schutzlösungen gesucht, 

um eine fehlerfreie Funktion der Fahrzeuge sicherzustellen. 

In diesem hochsensiblen Bereich genießen 

wir das Vertrauen unserer Kunden, denn wir kennen 

die Bedürfnisse der Automobilbranche aus jahrzehntelanger 

Zusammenarbeit.“ 

Während die Industrie früher vor allem Schutzartikel 

für einfache Bohrungen oder Öffnungen benötigte, sind 

gerade für das E-Mobility-Segment immer häufiger individuelle 

Schutzelemente mit speziellen Geometrien 

gefragt, z. B. zum Schutz von Steckern und Kontakten. 

Die Kappen oder Stopfen müssen zahlreiche Anforderungen 

erfüllen, auf die die Produktion des Herstellers 

eingestellt ist. Dazu zählt zum Beispiel der zuverlässige 

Schutz vor Medieneintritt, erläutert Rouven Südkamp, 

Programm Manager Normteile bei Pöppelmann Kapsto: 

„Fast alle unserer Artikel sind darauf ausgelegt, den 

Standard IPX4 zu erfüllen, der Schutz vor Spritzwasser 

aus allen Richtungen gewährleistet. Damit erfüllen unsere 

Schutzelemente sogar höhere Anforderungen, als 

in vielen Fällen von unseren Kunden gefordert. Im 

hauseigenen Pöppelmann-Labor wird dies umfassend 

getestet.“ 

Einen immer höheren Stellenwert in den Kundenanforderungen 

nimmt der Aspekt Nachhaltigkeit ein. „Hier 

hat sich Kapsto in den vergangenen Jahren sehr gut 

aufgestellt, um Kunden bei der Erreichung eigener 

Nachhaltigkeitsziele umfassend zu unterstützen“, so 

Rolfes. Im Rahmen der unternehmensweiten Initiative 

Pöppelmann blue, welche auf das Schließen von Materialkreisläufen 

abzielt, entwickelt der Kunststoffspezialist 

nachhaltige Schutzkappen und Schutzstopfen aus 

bis zu 100% Post-Consumer-Rezyklat (PCR) im eingesetzten 

Kunststoff, die zum Standard erhoben wurden. 

Das Material stammt aus gebrauchten Kunststoffprodukten, 

die bereits einen kompletten Lebenszyklus 

durchlaufen haben. Die daraus gefertigten 

Artikel aus dem Recyclingmaterial zuverlässig, nachhaltig: Wie 

Schnell verfügbar, absolut 

PCR-Polyethylen (PCR-PE) und PCR-Polypropylen 

(PCR-PP) tragen das Umweltzei- 

seinen Schutzlösungen auf 

sich Pöppelmann Kapsto mit 

chen Blauer Engel, sind wiederum selbst zu E-Mobility-Anforderungen 

100% recyclingfähig und schließen damit den 

einstellt. 

Materialkreislauf. Das Kapsto-Normprogramm 

wurde gerade erst um weitere 1.900 Artikel aus 100% 

PCR im eingesetzten Kunststoff beziehungsweise aus 

einer neuen Recycling-Mischung, die überwiegend aus 

PCR besteht und Schutzelemente in verschiedenen Farben 

ermöglicht, erweitert. 

Der Weg zum optimalen E-Mobility- 

Schutzelement 

Zahlreiche Anwender aus der Automobilbranche vertrauen 

auf die umfassende Expertise des Kunststoffspezialisten 

und wenden sich mit ersten Ideen für 

Schutzlösungen an den Kunststoffspezialisten. „Unsere 

Entwickler überprüfen und bewerten den Kundenwunsch 

und geben Empfehlungen ab. So prüfen wir 

zum Beispiel, ob das gewünschte Design spritzgussgerecht 

ist. In enger Zusammenarbeit mit unseren Auftraggebern 

erarbeiten wir dann ein Konzept und setzen 

es bis zur Serienfertigung um“, erzählt Südkamp. In den 

verschiedenen Entwicklungsschritten greifen die Kunden 

dann auf die Dienstleistung Rapid Prototyping zurück: 

Pöppelmann Kapsto fertigt dabei Muster oder 

Kleinserien im 3D-Druck, mit denen sich die Funktionalität 

der Artikel vorab testen lässt. 

Das Unternehmen bietet in bestimmten Fällen für die 

gemeinsame Entwicklung individueller Schutzelemente 

für das wachsende E-Mobility-Segment eine Förderprämie 

an. Zudem treibt der Kunststoffspezialist durch einen 

engen Austausch mit Steckerherstellern einen 

schnellen Ausbau seines Angebotes voran und reagiert 

auf Neuheiten mit der Entwicklung passender Schutzelemente. 

So wird sichergestellt, dass Konstrukteure für 

Marktneuheiten der Branche bei den Spezialisten aus 

Lohne frühzeitig die entsprechenden Schutzlösungen 

erhalten. 

Ressourcenschonende 

Steckerkappe GPN 380 

für Hochvolt-Steckverbindersysteme. 

Das Kapsto-Normprogramm macht Nachhaltigkeit zum neuen Standard: Kappen und Stopfen 

aus bis zu 100 Prozent Post-Consumer-Rezyklat (PCR). 

Bild: Pöppelmann 





Die Dichtstopfen GPN 

248 mit Grifflasche für 

Schnellverschlusskupplungen 

nach VDA- 

Norm sorgen für eine 

sichere Abdichtung auf 

den innenliegenden 

Dichtungsringen. 

30 neue Artikel für e-Mobility- 

Anwendungen 

Aktuell hat Pöppelmann Kapsto 30 neue Produkte für 

das E-Mobility-Segment in der Entwicklung, darunter 

sowohl Schutzelemente für kleinere Stecker von Convertern, 

Heatern oder Kompressoren, als auch für große 

Stecker von E-Motoren und HV-Batterien. „Das Design 

steht und die Werkzeuge werden gerade umgesetzt, sodass 

die neuen Artikel in Kürze verfügbar sind. Im ersten 

Schritt wird es sich dabei um Schutzelemente für 

Male-Anschlüsse handeln, für die uns schon viele Anfragen 

vorliegen. Wir ergänzen unsere Website kontinuierlich 

um diese neuen Produkte“, so Südkamp. Diese 

werden zahlreiche Features bieten, die Kunden die Anwendung 

vereinfacht, etwa die Möglichkeit der beidseitigen 

Montage. Dazu verfügen die neuen Artikel 

über große, ergonomische Griffbereiche und erfüllen 

unterschiedlichste Normen, unter anderem die strengen 

US-Anforderungen (Shipping Caps, Torque Caps, 

and Body Plugs Ergonomic Design Criteria, USCAR 43). 

Alle Neuentwicklungen sind standardmäßig als nachhaltige 

Lösungen aus PCR verfügbar. 

Für viele Anwendungsfälle im E-Mobility-Segment bietet 

der Hersteller schon heute gefragte Lösungen, die 

im Rahmen des Normprogramms schnell verfügbar 

sind. Darunter sind Neuheiten wie Kappen und Stopfen 

für den Hochvolt-Bereich sowie Schutzelemente für 

den Niedervolt-Bereich: So schützen die Steckerkappen 

für Hochvolt-Steckverbindersysteme GPN 380 und GPN 

384 aus PCR-PE unterschiedliche Hochvolt-Stecker. Die 

GPN 380 ist in zwei unterschiedlichen Formen verfügbar 

und eignet sich für HV-Powertrain-Steckverbindersysteme 

der Hersteller Rosenberger Hochfrequenztechnik 

GmbH & Co. KG (HVR 200) oder TE Connectivity 

(HVP 800). Die GPN 384 wird für Hochvolt-Kontaktanschlüsse 

von Rosenberger (HVS 420) eingesetzt. Die 

Steckerabdeckung GPN 385 für Hochvolt-Kontaktanschlüsse 

aus PCR-PE lässt sich für Hochvolt-Kontaktanschlüsse 

der Serie TE HV 280 verwenden. Je nach 

konkreter Steckerausführung und Qualität sorgt sie für 

eine zuverlässige Abdichtung bei Hochdruck-/Dampf- 

strahlreinigung nach IPX9K (spezifisch für Straßenfahrzeuge). 

Zu den diversen Schutzlösungen für Kompaktstecker-Anschlüsse 

im Niedervolt-Bereich zählen unter 

anderem die Artikel GPN 360 bis 364, die sich für verschiedene 

Öffnungen eignen, darunter z. B. MLK-, SLKund 

MAK-Anschlüsse sowie FEP- und MQS-Flachsteckergehäuse. 

Ihr auf den jeweiligen Anwendungsfall 

abgestimmtes Design sorgt für einen optimalen 

Klemmsitz. Die Produkte sind in zwei nachhaltigen Varianten 

aus Post-Consumer-Rezyklat verfügbar: In der 

Farbe Blau werden sie aus 100% PCR im eingesetzten 

Kunststoff gefertigt, für die Signalfarbe Gelb wird eine 

Recycling-Mischung eingesetzt. In enger Partnerschaft 

mit einem weltweit führenden Anbieter von Wärmeund 

Energiemanagementlösungen für das E-Mobility- 

Segment hat Pöppelmann Kapsto außerdem Schutzelemente 

aus Rezyklat entwickelt, die optimal auf VDA- 

Quick-Connector-Systeme abgestimmt sind. Die VDA- 

Dichtkappen GPN 242 eignen sich für Schnellverschlussstutzen 

VDA QC aus Kunststoff oder Metall, z. B. 

zum Verbinden von medienführenden Leitungen im Bereich 

Kühlwasser- und Heizungsleitungen, oder zum 

Einsatz für Ladeluftsysteme. Sie schützen den Anschlussbereich 

der Stutzen bis zur Fase und eignen sich 

für Varianten mit und ohne Verdrehsicherung. Dank ihrer 

radialsymmetrischen Ausführung sind sie auch für 

die automatisierte Montage geeignet. 

Perfekt sitzende Dichtstopfen der Normreihen GPN 247 

und 248 schützen Schnellverschlusskupplungen nach 

VDA-Norm, die für die dichte Verbindung von Kühlwasser- 

oder Heizungsschläuchen in Personenkraftwagen 

und Nutzfahrzeugen sorgen. Sie eignen sich für den Innenschutz 

des Anschlussbereiches von Schnellverschlusskupplungen, 

erreichen durch ihre Klemmung am 

oberen Rand eine besondere Zuverlässigkeit und sorgen 

für eine schonende und sichere Abdichtung auf den innenliegenden 

Dichtungsringen des Connectors. Als Variante 

GPN 248 verfügen sie zudem über eine innovative 

Grifflasche, die eine schnelle Montage und Demontage 

ermöglicht. 

www.poeppelmann.com 

100% PCR im eingesetzten 

Kunststoff – 

Schutzlösung GPN 360 

für Kompaktstecker-Anschlüsse 

im Niedervolt- 

Bereich. 

INFO 


den Schutzlösungen von 

Pöppelmann Kapsto: 

hier.pro/En3UZ 


44 KEM » 01-02 | 2024

Bild: Aris Suwanmalee/stock.adobe.com 

Software Defined Vehicles verbessern die 

Kommunikationsmöglichkeiten für FahrerInnen 

durch die Bereitstellung einer umfassenden 

Palette an Konnektivitätslösungen. 

Softwaredefinierte Fahrzeuge sind Voraussetzung für autonomes Fahren 

Rechenzentren auf Rädern 

Der Trend zum softwaredefinierten Fahrzeug ist nicht mehr aufzuhalten. Das bedeutet, das Auto der 

Zukunft ist softwaregesteuert, autonom und vernetzt. Im Trendinterview der KEM Konstruktion|Automation 

erklären Branchenexperten, welche Chancen und Herausforderungen mit dieser Transformation 

verbunden sind. Zudem erläutern sie, welchen Nutzen Anwender, als FahrerInnen davon haben. 

Interview: Johannes Gillar, stellvertretender Chefredakteur KEM Konstruktion|Automation 

KEM Konstruktion|Automation: Sogenannte 

Software-defined Vehicles (SDV) 

gelten als wegweisend für die Zukunft 

der Mobilität. Was genau muss man sich 

unter einem softwaredefinierten Fahrzeug 

vorstellen und welche Funktionen 

eines Fahrzeugs sind softwaredefiniert? 

Kann das ‚nur‘ Fahrerassistenz, Infotainment 

sowie Connectivity-Lösungen oder 

auch Antrieb und Fahrwerk? 

Alexander Bodensohn (Aurora Labs): 

SDVs gehen über Fahrerassistenz-, Infotainment- 

und Connectivity-Lösungen hinaus 

und definieren die gesamte Automotive 

Industrie neu. Sie umfassen das 

gesamte Fahrzeug-Ökosystem und lösen 

die Herausforderungen im Zusammenhang 

mit der Softwareentwicklung, -integration 

und -aktualisierung 

während des 

gesamten Lebenszyklus 

des Fahrzeugs. 

Dieser umfassende 

Ansatz ermöglicht 

Flexibilität, Anpassungsfähigkeit 

und Vernetzung, 

insbesondere für 

anspruchsvolle Anwendungsfälle 

wie autonomes Parken. 

IM ÜBERBLICK 

Software Defined Vehicles 

sind Rechenzentren auf 

Rädern. Neben technischen 

Funktionen erhöhen sie 

auch den Komfort der 

FahrerInnen. 

Derek de Bono (Valeo): Das Wichtigste 

bei einem SDV ist die Entkopplung von 

SW und HW in einem Fahrzeug. Dies ermöglicht, 

die SW eines Fahrzeugs kontinuierlich 

zu aktualisieren und neue Merkmale 

& Funktionen hinzuzufügen, die auf 

der vorhandenen HW des Fahrzeugs ba- 

sieren. Dies erlaubt uns, 

das Fahrzeug immer 

frisch zu halten, die Benutzererfahrung 

des 

Fahrzeugbesitzers zu 

aktualisieren oder das 

Fahrzeug auf die Bedürfnisse 

des Besitzers zuzuschneiden. 

Etwa eine höhere 

Leistung des E-Motors, neue Beleuchtungsfunktionen 

oder Fahrhilfen 

und Infotainment. 

Sven Kopacz (Keysight Technologies): 

In der Vergangenheit waren Fahrzeuge 

Hardware-zentriert. Bei einem softwaredefinierten 

Fahrzeug werden der Funktionsumfang 

und das Verhalten stärker 

durch die Software als durch die Mecha- 


TRENDS » Fahrzeugbau » Perspektiven 

nik bzw. verbaute Hardware definiert und 

das Gesamtfahrerlebnis entsprechend geprägt. 

Die Software verteilt sich dabei auf 

Fahrzeug und Cloud und wird über die Lebensdauer 

des Fahrzeugs aktuell gehalten. 

Nicolas Legros (Here Technologies): 

Zunächst ist das Software Defined Vehicle 

(SDV) eine softwarebasierte Fahrzeugarchitektur, 

in der die Software die Hauptrolle 

spielt, nicht die Hardware. Diese Architektur 

umfasst nicht nur das Fahrzeug, 

sondern ein ganzes Ökosystem mit Assistenzsystemen, 

Infotainment, Vernetzung 

und Fahrfunktionen. Dazu zählen auch 

Funktionalitäten außerhalb des eigentlichen 

Fahrzeugs, wie Cloud-Speicher, Datenbereinigung, 

Simulationen oder Feedback-Schleifen. 

Die einzelnen Komponenten 

eines Software Defined Vehicles lassen 

sich über den Lebenszyklus des Fahrzeugs 

fortlaufend aktualisieren. Dies eröffnet 

dem Fahrzeughersteller neue Umsatzmöglichkeiten 

und erhöht gleichzeitig 

die Kundenzufriedenheit. Fahrer:innen 

profitieren von immer besseren Diensten 

Bild: Aurora Labs 

»Software Definded Vehicles 

gehen über Fahrerassistenz-, 

Infotainment- und 

Connectivity-Lösungen hinaus 

und definieren die gesamte 

Automotive- Industrie neu.« 

Alexander Bodensohn, Director Business Development bei Aurora Labs 

Harald Ruckriegel (Red Hat): Softwaredefiniertes 

Fahrzeug bedeutet, dass Funktionen, 

die herkömmlicherweise etwa in 

Firmware oder ROM fest kodiert sind, in 

einen Software-Layer überführt werden, 

der auf standardisierter Hardware läuft. 

Die Entkopplung der Software von der 

Hardware ermöglicht neben der Hardware-Unabhängigkeit 

eine Standardisierung 

und bietet Vorteile wie eine höhere 

Skalierbarkeit und Flexibilität, ein vereinrund 

um Navigation, Tempo- oder Spurhalteassistenten, 

um nur ein paar Beispiele 

zu nennen. Das Fahrwerk oder der 

Antrieb stehen in diesem Ökosystem eher 

nicht im Vordergrund. Zu den bestehenden 

Investitionen in Hardware kommen 

weitere Investitionen zu Software hinzu. 

Dabei ersetzt das eine nicht das andere. 

Die Industrie baut ihre Investitionen in 

Software immer weiter aus. 

Michael Pollner (Cognizant Mobility): 

Aus unserer Sicht steht im Kern eines jeden 

SDV die Infrastruktur, um schnell und 

effizient SW für Fahrzeuge zu entwickeln 

und ebenso schnell auf das Fahrzeug zu 

deployen. Die Kernidee dabei ist, neue 

Features und Funktionen schnell und ohne 

komplexe Architekturabstimmungen 

auf das Fahrzeug zu bekommen. Das setzt 

natürlich eine starke Abstraktion voraus. 

Und zur letzten Frage: Ja, keine Funktion 

ist prinzipiell ausgeschlossen. Bei Antrieb 

und Fahrwerk sind natürlich die Punkte 

‚Functional safety‘ und Security besonders 

wichtig, aber sie sind dennoch Bestandteil 

des SDV. Ein Beispiel wäre ein 

neues Feature in einer Assistenzfunktion. 

fachtes Management und letztlich auch 

geringere Kosten. Die Abstrahierung der 

Software von der Hardware unterstützt 

darüber hinaus die Bereitstellung schnell 

integrierbarer Softwarekomponenten oder 

neuer Funktionen. Prinzipiell ist das Software-defined-Konzept 

für alle Arten von 

ECUs nutzbar, für QM, Advanced Driver 

Assistance Systems (ADAS) und Autonomous 

Driving (AD) sowie für Infotainment 

und Digital Cockpit. Im Kontext der ECU- 

Konsolidierung wird es vor allem stärkere 

Änderungen bei den HPC-ECUs geben. 

KEM Konstruktion|Automation: Welche 

technischen Anforderungen (SW- 

Updates Over-the-Air, zonale Domänenarchitektur, 

etc.) müssen Hersteller 

für ein Software-defined Vehicle umsetzen? 

Bodensohn (Aurora Labs): Die Hersteller 

müssen eine fahrzeugübergreifende 

Architektur einführen und von einem 

funktional begrenzten zu einem ganzheitlichen 

Design übergehen. Zonale Domänenarchitekturen 

organisieren die 

Funktionen mit dem Ziel einer höheren 

Effizienz, und das Lebenszyklusmanagement 

sichert kontinuierliche Aktualisierungen, 

während Over-the-Air-Updates 

(OTA-Updates) Werkstattbesuche ersetzen. 

Die Unabhängigkeit von Softwareund 

Hardware-Lebenszyklen ermöglicht 

eine höhere Flexibilität. 

de Bono (Valeo): Um das SDV zu realisieren, 

muss das Auto bereits mit der entsprechenden 

Hardware ausgestattet sein. 

Das können zum Beispiel Kameras, Radarsensoren 

oder Lidarsensoren sein. In zwei 

oder drei Jahren wird es vielleicht Anwendungen 

geben, die mit einem Software-Update 

aktiviert werden können. 

Das bedeutet auch, dass das Fahrzeug 

über die Rechenleistung und den Speicher 

verfügen muss, um die neue SW ausführen 

zu können. 

Kopacz (Keysight Technologies): SDV 

bietet ein enormes Potenzial für Innovation 

und Anpassung, bringt jedoch auch 

neue Anforderungen im Hinblick auf Sicherheit, 

Cybersecurity und Datenschutz 

mit sich, da Fahrzeuge zunehmend vernetzt 

sind. SDVs basieren auf einem kontinuierlichen 

Datenaustausch zwischen 

dem Fahrzeug und dem Hersteller, was 

die Notwendigkeit sicherer Datenübertragungsprotokolle 

und einer besseren 

Transparenz der Datenerfassung mit 

sich bringt. Die elektronische Fahrzeugarchitektur 

befindet sich in einem Änderungsprozess: 

Von einer verteilten 

ECU-Architektur zu einer Domain Controller-basierten 

Architektur, bis hin zu 

einer zentralen Zonenarchitektur. Die 

Software-Architekturen von neuen 


E/E-Plattformen ermöglichen eine Entkopplung 

von Hardware und Software. 

Diese Entwicklungsschritte erfordern 

entsprechend angepasste Cybersicherheitslösungen: 

Intrusion Detection Systems 

(IDS), Crypto Services und Key Management 

werden zu Standardlösungen 

im Fahrzeug. 

Legros (Here Technologies): Es gibt 

verschiedene Anforderungen an die Architektur. 

Dazu gehören System-on-Chip- 

Architekturen der Elektronik sowie hohe 

Rechenkapazitäten. Beim Software Defined 

Vehicle müssen wir über die Grenzen 

der Fahrzeugkarosserie hinausdenken und 

zum Beispiel das Cloud-Backend mit einbeziehen, 

über das Updates ausgeliefert 

werden, genauso wie neue Dienste und 

Funktionalitäten. Die Wolke fährt mit. 

Pollner (Cognizant Mobility): Beispielsweise 

muss das ‚Software Packaging‘ 

umgesetzt werden. Installierbare 

Artefakte müssen im Entwicklungsprozess 

erzeugt werden, die wiederum nicht ein 

‚Flashen‘ der Steuergeräte erzwingen dürfen. 

Das bedeutet, dass die eigentliche 

Software-Funktion von der Steuergerät- 

Software getrennt betrachtet werden 

kann/muss. Darüber hinaus ist eine ‚servicebasierte 

Infrastruktur‘ eine entscheidende 

Anforderung. Dies bedeutet, dass 

die Hardware so weit abstrahiert wird, 

dass nur auf der Ebene von verfügbaren 

Services/Microservices gedacht werden 

kann. 

Ruckriegel (Red Hat): Wesentliche Bestandteile 

eines Software-defined Vehicle 

sind eine In-Vehicle Runtime, eine verteilte 

Entwicklungs- und Testing-Umgebung 

sowie eine Connected Vehicle Platform, 

die als Grundlage einer Hybrid-Cloud- 

Umgebung für softwaredefinierte Fahrzeuge 

fungieren kann. Eine konsistente 

Hybrid-Cloud-Umgebung schlägt dabei 

die Brücke von der Cloud-nativen Backend-Entwicklung 

bis zur Fahrzeug- 

Software. Damit können OEMs während 

des gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs 

Over-the-Air (OTA)-Updates bereitstellen, 

etwa kontinuierliche Funktionsaktualisierungen 

oder Sicherheitsupdates. 

KEM Konstruktion|Automation: In der 

Automobilindustrie haben sich elektronische 

Steuergeräte (ECUs) zu komplexen 

Systemen entwickelt, die stark von 

Software abhängig sind. Die Software- 

Integration in das Fahrzeugsystem, Zertifizierungs-Updates, 

mehrere Overthe-Air-Updates 

(OTA) und kontinuierliche 

Tests während der gesamten Lebensdauer 

eines Steuergeräts bringen 

erhebliche Herausforderungen und Kosten 

für Fahrzeug-OEMs mit sich. Wie 

unterstützen Sie Ihre Kunden hierbei? 

Bodensohn (Aurora Labs): Aurora Labs 

adressiert Herausforderungen und Kosten 

in der Automobilindustrie bei der Entwicklung 

von Steuergeräten durch das 

„Shift Left“-Paradigma. Der Fokus liegt 

auf der frühzeitigen Problemerkennung, 

wodurch die Kosten zur Behebung sinken. 

Mithilfe von KI-Tools verbessern wir die 

Effizienz und Genauigkeit von Entwicklungs-, 

Test-, Integrations- und Zertifizierungsprozessen 

für OEMs. Die nahtlose 

Integration unserer OTA-Updates in den 

Entwicklungsprozess minimieren die Bereitstellungskosten. 

de Bono (Valeo): Auf der IAA gaben wir 

den Startschuss für ‚Valeo anSWer‘ und 

die Transformation, um Valeo zu einem 

softwaredefinierten Unternehmen zu machen. 

Diese Strategie stützt sich auf drei 

Säulen: Anwendungen, Kern-SW-Plattformen 

und SW-Engineering-Services. 

Hier geht es um Integration, Validierung 

während der Fahrzeug-Entwicklung und 

nach dem SOP, wenn wir im Rahmen eines 

Wartungsdienstes für OEMs neue Updates 

vorbereiten. Dies ist wichtig, da der 

Lebenszyklus von SW nicht mit dem von 

HW vergleichbar ist, sondern noch viele 

Jahre andauert. 

Kopacz (Keysight Technologies): Keysight 

ermöglicht automatisiertes Testen 

im Labor als Teil des Entwicklungszyklus. 

Dies ermöglicht es der Forschung und 

Entwicklung, Kosten und Zeit auf der 

Teststrecke zu reduzieren. Viele der Keysight 

Sensor- und Konnektivitäts-Testlösungen 

können in eine HIL-Umgebung 

(Hardware in the Loop) integriert werden, 

Bild: Valeo 

»Um SDVs zu realisieren, 

muss das Auto bereits mit 

der entsprechenden 

Hardware ausgestattet 

sein. Das können zum 

Beispiel Radarsensoren 

oder Lidarsensoren sein.« 

Derek de Bono, VP Software Defined Vehicle, Valeo 

um Regressionstests mit definierten Setups 

zu ermöglichen. Darüber hinaus 

deckt Keysight das Thema Cybersecurity 

sowohl für die Fahrzeugsoftware als auch 

für das Testen des Backends, das Overthe-Air 

(OTA) Software-Updates bereitstellt, 

ab. Mit diesen Lösungen kann das 

Risiko von Schäden oder Datendiebstahl 

durch Cyberkriminelle verringert werden. 

Legros (Here Technologies): Das Praktische 

ist ja, dass SDV-Architekturen die 

Komplexität verringern. Es werden weniger 

ECUs benötigt, dafür mehr zentralisierte 

und Cloud-basierte Rechenpower. 

Here unterstützt seine Kunden mit Location 

Intelligence und ortsbezogenen 

Diensten. Damit kontextualisieren wir die 

Services, die OEMs ihren Kund:inneen anbieten. 

Mit unseren Kartenprodukten wie 

der HD LiveMap, der ADAS Map und unserer 

ISA-Karte ermöglichen wir ein sichereres 

Fahrerlebnis. Unsere Angebote 

für E-Fahrzeuge, mit denen sich zum Beispiel 

die Verfügbarkeit von freien Ladesäulen 

vorhersagen lassen, helfen, die 

Reichweitenangst in der E-Mobilität zu 

mindern. Mit unseren Service Development 

Kits können OEM-Kund:innen neu- 



artige digitale Cockpits entwickeln und 

sich als Marke differenzieren. Der Beitrag 

von Here dreht sich immer um den Einsatz 

und das Kontextualisieren von ortsbezogenen 

Informationen. So rücken wir 

digitale Navigation ins Zentrum des Fahrerlebnisses. 

Wir sind unabhängig vom 

konkreten Anwendungsfall SDV-ready, da 

alle unsere Produkte, Dienste und der gesamte 

Content semantisch abgestimmt 

sind. So erreichen wir eine effizientere 

und nahtlose Integration für unsere 

Kund:innen. 

Pollner (Cognizant Mobility): Wir haben 

als Embedded-Experten einen durchgängigen 

Technologieüberblick und können 

daher immer auf die für den jeweiligen 

Kunden passendsten Ansätze setzen. 

Wir unterstützen unsere Kunden in Form 

von Consulting und Umsetzung in allen 

Bereichen der effizienten Software-Gestaltung 

und Embedded-Entwicklung. Zudem 

helfen wir unseren Kunden auch dabei 

State-of-the-Art Ansätze verfolgen zu 

können. So zum Beispiel die Virtualisierung 

bei der Embedded Entwicklung 

durch neuartige Entwicklungs-Pipelines. 

Bild: Keysight Technologies 

»Keysight deckt das 

Thema Cybersecurity 

sowohl für die Fahrzeugsoftware 

als auch für das 

Testen des Backends, das 

Over-the-Air (OTA) 

Software-Updates 

bereitstellt, ab.« 

Sven Kopacz, Director Software Defined Vehicle 

Test, Keysight Technologies 

Ruckriegel (Red Hat): Das softwaredefinierte 

Fahrzeug ist ein komplexes Thema, 

das viele Aspekte wie Fahrzeug-Onboard 

und -Offboard oder Cloud umfasst. 

Red Hat unterstützt OEMs hierbei auf 

vielfältige Weise, etwa mit einer Connected 

Vehicle Architecture als Fundament 

und Referenzarchitektur einer Automotive 

Cloud. Die Architektur basiert 

auf Red Hat OpenShift und verschiedenen 

Komponenten der Red Hat Application 

Services, die für eine Cloud-native Nutzung 

optimiert sind. Prinzipiell kann die 

Architektur damit als Grundlage einer Hybrid-Cloud-Umgebung 

für softwaredefinierte 

Fahrzeuge fungieren, die verschiedene 

Anwendungsfälle wie OTA-Bereitstellungen, 

das Fahrer-Monitoring oder KI 

und ML unterstützt. 

KEM Konstruktion|Automation: Das 

Vehicle OS ist ein zentraler Baustein im 

softwaredefinierten Fahrzeug. Wie definieren 

Sie den Begriff Vehicle OS? 

Bodensohn (Aurora Labs): Der Begriff 

‚Vehicle OS‘ bezieht sich auf das zentrale 

Betriebssystem innerhalb eines SDV. Dieses 

lässt sich in die Software-Betriebsebene, 

einschließlich der Middleware, und 

in die Anwendungsebene, insbesondere 

die User Experience (UX), unterteilen. Eine 

branchenübergreifende Standardisierung 

der Middleware senkt die Entwicklungs-, 

Zertifizierungs- und Wartungskosten, was 

die Effizienz fördern würde. Auf der Anwendungsebene 

können sich die Hersteller 

durch eine einzigartige UX differenzieren. 

de Bono (Valeo): Ein Betriebssystem besteht 

aus mehreren Komponenten, Diensten 

und einer Zeitplanung, es ermöglicht 

die Ausführung diverser Anwendungen 

auf einer bestimmten HW. Die Aufgabe 

eines Betriebssystems für Fahrzeuge besteht 

darin, dafür zu sorgen, dass diese 

Anwendungen effizient und sicher laufen 

und dass wir diese Anwendungen während 

der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs 

aktualisieren können. 

Kopacz (Keysight Technologies): Vehicle 

OS (Operating System) ist ein Betriebssystem, 

das auf die speziellen Anforderungen 

im Fahrzeug ausgerichtet ist 

und Grundfunktionen für Applikationssoftware 

bereitstellt. Mit Vehicle OS wird 

eine einheitliche Software für wenige 

Zentralrechner geschaffen, die die unterschiedliche, 

teilweise proprietäre Software 

auf verteilten Steuergeräten (ECUs) 

ersetzt. Diese Software Plattform für die 

Auto-Elektronik stellt neue Funktionalitäten 

wie OTA-Updates und eine höhere Rechenleistung 

zur Verfügung. 

Legros (Here Technologies): Das Vehicle 

OS ist die Software-Integrationsplattform 

des Fahrzeugs. Dort laufen Sensorinformationen 

zusammen, die auch unsere 

Karten nutzen, um aktuelle und präzise 

Informationen über die Fahrzeugumgebung 

bereitzustellen. Über das Vehicle OS 

läuft auch die Vehicle2Vehicle- und die 

Vehicle2Infrastructure-Kommunikation. 

Und selbstverständlich nutzt das Betriebssystem 

die Kartendaten. Letztlich 

betrachten wir jede Karte wie einen weiteren 

Sensor. Wir sind der Ansicht, dass 

Location Intelligence ein zentraler Baustein 

eines wirklich guten Vehicle OS sein 

muss. 

Pollner (Cognizant Mobility): Wir sehen 

Vehicle OS als einen standardisierten 

Funktions- und Servicekatalog. Nur wenn 

fahrzeugübergreifend ein bestimmter 

Service gleichermaßen angeboten werden 

kann, dann ist das OS vergleichbar mit einer 

‚Vehicle-API‘. Die Vorteile liegen auf 

der Hand: Neue Service/Microservice lassen 

sich auf alle Fahrzeuge deployen ohne, 

dass eine komplexe, fehleranfällige, 

zeit- und kostenintensive Änderung in 

den Schichten darunter erfolgen muss. 

Ruckriegel (Red Hat): Ein zentrales 

Vehicle OS bringt mehr Flexibilität in das 

Software-Ökosystem der Automobilindustrie 

und ermöglicht es den Fahrzeugherstellern 

und ihren Partnern, sich auf 

innovative Anwendungen, Services und 

Funktionalitäten rund um das Auto der 

Zukunft zu fokussieren. Das heißt, ein 

standardisiertes Linux-Betriebssystem 

kann als eine leistungsfähige Basis für alle 

darüber liegenden spezifischen Soft- 


wareplattformen der OEMs fungieren, mit 

denen sie sich differenzieren können: vom 

Hersteller-Betriebssystem über die 

Middleware und Applikationen bis hin zu 

den Services. 

KEM Konstruktion|Automation: Wie 

sehen die Sicherheitsbetrachtungen – 

Stichwort Cybersecurity – zu Softwaredefined 

Vehicles aus? 

Bodensohn (Aurora Labs): Die Sicherheit 

in SDVs ist aufgrund der Connectivity 

entscheidend. Die Beschränkung offener 

Ports, die Absicherung der einzelnen Ports 

und die Verschlüsselung von Softwareübertragungen 

verringern den unbefugten 

Zugriff. Ein Gleichgewicht zwischen 

Sicherheit und Connectivity ist wichtig, 

um die Vorteile der Fahrzeug-zu-Fahrzeug- 

und Fahrzeug-zu-Infrastruktur- 

Kommunikation zu bewahren. Eine umfassende 

Cybersicherheitsstrategie ist unerlässlich 

und wird durch die UN-Regulation 

R.155 geregelt. 

Bild: Here Technologies 

»Das Vehicle OS ist die 

Software-Integrationsplattform 

des Fahrzeugs. 

Dort laufen Sensorinformationen 

zusammen, die 

auch unsere Karten 

nutzen, um aktuelle und 

präzise Informationen 

über die Fahrzeugum - 

gebung bereitzustellen.« 

Nicolas Legros, Director of Product Marketing 

Automotive, Here Technologies 

de Bono (Valeo): Für das SDV gilt der 

Grundsatz ‚Security by Design‘, wie er in 

internationalen Vorschriften wie der UN 

R155 gefordert wird. Der Entwurf sollte 

erweiterte Möglichkeiten für SW-Updates 

und -Upgrades beinhalten, mit Prozessen, 

die an ein höheres Änderungstempo angepasst 

sind. Die Regelung UN R156 

(OTA) bietet ein Mittel zur Gewährleistung 

der Instandhaltung für SDV. Als Zulieferer 

entwickeln wir unsere Produkte 

gemäß der UN R155-Vorschrift und der 

ISO/SAE 21434-Norm, um die Cybersicherheit 

sowohl der HW als auch der SW 

zu gewährleisten. Wir arbeiten eng mit 

den OEMs zusammen in puncto sichere 

Produkte als auch in puncto Fahrzeug- 

SW-Wartungsprogramme. 

Kopacz (Keysight Technologies): 

Cybersecurity ist für SDVs besonders 

wichtig, um kritische Ereignisse zu vermeiden: 

• Hacker stehlen Daten aus dem Auto 

(GPS-Standortinformationen, Kontakte, 

Zugriff auf interne Mikrofone und Kamera) 

• Hacker kontrollieren oder manipulieren 

Fahrzeugdaten (Sensordaten, ADAS- 

System, Alarmanlage, Kollisionsvermeidungssysteme). 

• Hacker greifen auf das Infotainmentsystem 

zu (Standort, Mikrofone, Kamera, 

WLAN-Verbindungen). 

• Hacker greifen auf ADAS/AV-System zu 

(führt zu datengesteuerten „schlechten“ 

Entscheidungen beim autonomen 

Fahren) 

»Die Flexibilität durch SDV 

muss auch in den Security- 

Mechanismen aufgegriffen 

werden. Das heißt, alle Verbindungen 

und damit mögliche 

Angriffsvektoren ins Fahrzeug 

müssen abgesichert werden.« 

Bild: Cognizant Mobility 

Michael Pollner, Head of Marketing & Business Development, Cognizant Mobility 

Mit SDVs erfolgt eine permanente Aktualisierung 

bzw. Änderung der Software 

über den gesamten Fahrzeug-Lebenszyklus. 

Besonders herausfordernd sind sich 

ständig weiterentwickelnde Cyberbedrohungen. 

Dementsprechend muss die gesamte 

Fahrzeug-Software kontinuierlich 

auf neue Sicherheitslücken geprüft werden. 

Keysight bietet genau für diese Anforderungen 

eine umfangreiche Testlösung, 

mit der die gesamte Angriffsoberfläche, 

also alle Schnittstellen des Fahrzeugs 

– kabelgebundene Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerke 

wie CAN oder Automotive 

Ethernet oder drahtlose Verbindungen 

über WiFi, Bluetooth oder Mobilfunk- 

auf Cybersicherheit getestet werden 

können. 

Legros (Here Technologies): Mit nur 

wenigen ortsbezogenen Informationen 

lassen sich bereits Bewegungsprofile erstellen, 

die Rückschlüsse auf eine bestimmte 

Person zulassen. Deshalb ist es 

wichtig, Daten so zu bereinigen, dass keine 

Erkenntnisse über einzelne Personen 

mehr möglich sind. Das ist kein triviales 

Unterfangen. Auch Fahrzeuge müssen 

anonymisiert werden, um die Privatsphäre 

zu schützen. Die Notwendigkeit des Datenschutzes 

ergibt sich aus der Vernetzung 

der Software Defined Vehicles. Wir 

verfolgen daher einen Privacy-by-Design- 

Ansatz und setzen auf sichere Architekturen. 

Wir bieten unseren Kund:innen Location 

Intelligence und unser Geschäftsmodell 

ist, Privatsphäre in den Mittelpunkt 

zu stellen. Deswegen verkaufen wir auch 

keine persönlichen Daten oder lassen Tra- 



cking zu. Darüber hinaus muss die Sicherheitsarchitektur 

von vernetzten Fahrzeugen 

und der Infrastruktur ständig 

weiterentwickelt werden. 

Pollner (Cognizant Mobility): Die 

Flexibilität durch SDV muss auch in den 

Security-Mechanismen aufgegriffen werden. 

Das heißt, alle Verbindungen und damit 

mögliche Angriffsvektoren ins Fahrzeug 

müssen abgesichert werden. So z.B. 

via Verschlüsselung, Authentifizierung 

und Signaturen (Echtheit neuer Softwarefragmente). 

Ein Monitoring muss 

etabliert werden, um kontinuierlich nach 

auffälligen Mustern zu suchen. Auch ganz 

banal klingende Anforderungen sind neu 

zu etablieren. So zum Beispiel Mechanismen, 

die immer klären, welcher exakte 

SW-Stand aller einzelnen Komponenten 

läuft, gerade auf dem Fahrzeug, welche 

Libraries werden aktuell genutzt und wo 

sind bei den verwendeten Libraries bspw. 

Schwachstellen bekannt geworden. 

Ruckriegel (Red Hat): Von entscheidender 

Bedeutung ist vor allem ein speziell 

für den Automotive-Bereich ausgelegtes 

Linux-Betriebssystem. Es muss folgende 

Anforderungen erfüllen: eine Workload- 

Orchestrierung, eine sichere Prozessisolierung, 

eine regelmäßige Aktualisierung 

und eine Zertifizierung für funktionale Sicherheit. 

Es gehört zu den Aufgabenschwerpunkten 

von Red Hat, die Entwicklung 

hierbei unter anderem in etlichen 

Gremien, Initiativen, Communities und 

Projektgruppen aktiv voranzutreiben. 

KEM Konstruktion|Automation: Autos 

werden zunehmend zu Software Defined 

Vehicles und zu Computern auf Rädern. 

Welchen Nutzen haben Anwender, also 

FahrerInnen davon? 

Software Defined Vehicles sorgen für eine effizientere, sicherere und nachhaltige Mobilität. 

Bild: Red Hat 

»Moderne Autos bieten dem Kunden 

ein völlig neues Fahrerlebnis, 

von den bordeigenen Sicherheitsund 

Infotainment-Systemen bis hin 

zum Betrieb des Fahrzeugs selbst.« 

Harald Ruckriegel, Global Automotive Industry Lead, Red Hat 

Bild: Nataliia/stock.adobe.com 

Bodensohn (Aurora Labs): Die Entwicklung 

von Fahrzeugen zu softwaredefinierten 

Einheiten verändert die Nutzererfahrung 

grundlegend. Zuvor lag der Fokus 

auf dem Fahren, nun richtet er sich 

auf die Beifahrerrolle. Autos werden zu 

immersiven Umgebungen mit nahtlosen 

Software-Updates für neue Funktionen 

und Dienste. Die bereichsübergreifende 

Integration und die nahtlose Bereitstellung 

von Diensten stehen im Mittelpunkt. 

Diese Verlagerung von Problemlösung zur 

Verbesserung des Fahrerlebnisses erfordert 

eine neue Denkweise. 

de Bono (Valeo): Der größte Vorteil ist, 

dass ein SDV ein Fahrzeug ist, das sich mit 

dem Besitzer weiterentwickeln kann, je 

nachdem wie sich dessen Bedürfnisse im 

Laufe der Lebensdauer des Fahrzeugs verändern. 

Die einzige Einschränkung ist die 

Fahrzeug HW. Wenn Sie z. B. in der Stadt 

leben, ist die Standardbeleuchtung Ihres 

Fahrzeugs vielleicht ausreichend, aber 

wenn Sie aufs Land ziehen und oft im 

Dunkeln auf Landstraßen fahren, möchten 

Sie vielleicht mehr Leistung und intelligentere 

Beleuchtung hinzufügen. Oder 

Sie möchten in den Urlaub fahren und 

wünschen sich mehr Leistung von Ihrem 

Elektromotor. 

Kopacz (Keysight Technologies): SDVs 

bieten gesteigerten Komfort und höhere 

Sicherheit durch vernetzte Datennutzung 

(connected vehicle) und erweiterte Software 

Funktionen (ADAS bzw. AV). Darüber 

hinaus können Funktionen, die unabhängig 

von der verbauten Hardware sind, 

mittels OTA-Updates kontinuierlich aktualisiert 

werden. Und nicht zuletzt profitieren 

die Autofahrenden von einer höheren 

Flexibilität auch noch nach dem Fahrzeugkauf 

durch Aktivierung von erweiterten 

Leistungs-, Sicherheits- und Komfortfunktionen. 

Legros (Here Technologies): Das Software 

Defined Vehicle ist kein Selbstzweck. 

Vernetzte und softwarebasierte 

Anwendungen sollen für mehr Komfort 

und Sicherheit sorgen und das Fahrerlebnis 

angenehmer gestalten. Der Lebenszy- 


klus einzelner Anwendungen lässt sich 

leichter managen und es lassen sich neue 

Features und Funktionalitäten hinzufügen, 

aus denen Fahrer:innen auswählen können 

und die natürlich auch den OEMs helfen, 

sich vom Wettbewerb abzugrenzen. 

Pollner (Cognizant Mobility): Ein konkreter 

Nutzen für den Endkunden kann 

ein offeneres Ökosysteme sein, als wir es 

heute kennen. Fremd-Apps und Microservices 

werden nutzbar. Der größte Nutzen 

besteht aber sicher in der 

Möglichkeit das Fahrzeug 

über einen deutlich längeren 

Zeitraum up-to-date 

halten und immer neue 

Funktionen nutzen zu können 

ohne das Fahrzeug 

wechseln zu müssen. Dies 

hat enormen Impact auf die 

Nachhaltigkeit von Fahrzeugen, 

denn das Auto mit der 

besten CO2 Bilanz ist das 

Auto, das nicht neu gekauft 

werden muss. 

Ruckriegel (Red Hat): 

Moderne Autos bieten dem 

Kunden ein völlig neues 

Fahrerlebnis, von den bordeigenen 

Sicherheits- und 

Infotainment-Systemen bis 

hin zum Betrieb des Fahrzeugs 

selbst. Ein Softwaredefined 

Vehicle unterstützt 

zum Beispiel die Umsetzung 

neuer Dienstleistungen wie 

Feature as a Service, die 

Fahrzeugnutzern eine einfache 

Freischaltung zusätzlicher 

Leistungsmerkmale ermöglicht. 

Entwickelt sich 

das traditionelle Auto hin zu 

einem intelligenten, vernetzten 

und softwaredefinierten 

Fahrzeug, kann es 

als intelligenter Knotenpunkt 

und Teil eines breiten 

Ökosystems fungieren. Es 

wird so letztlich auch die 

Basis innovativer Mobilitätskonzepte 

wie Car-asa-Service, 

Mobility-asa-Service 

oder Smart City sein. Für den 

Autokäufer der Zukunft bedeutet das, 

dass er ein Fahrzeug erhält, das Konnektivität, 

Personalisierung und Sicherheit bietet. 

www.auroralabs.com/de 

https://cognizant-mobility.com 

www.here.com 

www.keysight.com/de/de 

www.redhat.com/de 

www.valeo.com/de 

INFO 

Mehr Informationen zum 

Thema Software Defined 

Vehicles (engl.): 

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Im Gespräch: Dr. Andreas Heinrich, Group President Valeo Germany 

„Jede Wärme, die man in ein Fahrzeug 

steckt, zieht Energie aus der Batterie“ 

Ein intelligentes Thermomanagement ist für die Leistung und Nachhaltigkeit von Elektrofahrzeugen von 

entscheidender Bedeutung. Valeo ist weltweit führend in der Kühlung von Batteriezellen und nutzt dieses 

Know-how, um eine integrierte, leistungsstarke Kühlung anzubieten für verschiedene wichtige Komponenten 

im Auto. Im Gespräch mit KEM Konstruktion|Automation erläutert Dr. Andreas Heinrich, Group 

President Valeo Germany, welche Vorteile sich daraus ergeben. 


KEM Konstruktion|Automation: Valeo 

bietet intelligente thermische Systeme 

zur Thermosteuerung der Batterie, der 

Klimaanlage, der Wärmepumpen sowie 

der Komfort- und Heizsysteme mit geringem 

Energieverbrauch. Können Sie 

erklären, welche Vorteile Anwender dadurch 

haben? 

Andreas Heinrich: In der Vergangenheit 

hatten wir Fahrzeuge mit einer klassischen 

Architektur mit Verbrennungsmotor. 

Es war genügend Wärme beziehungsweise 

Leistung vorhanden, um mit der 

Abwärme zu heizen oder einen Kompressor 

zu betreiben, um zu kühlen. Das heißt, 

die Klimatisierung für den Innenraum war 

relativ einfach umzusetzen und hat sowohl 

im Sommer als auch im Winter gut 

funktioniert. Der Motor selbst musste 

zwar gekühlt werden, aber das hatte 

nicht viel mit der Leistungsfähigkeit zu 

tun. Mit dem Umstieg auf die Elektromobilität 

gewinnt das Thema Thermomanagement 

eine komplett andere Größenordnung. 

Das heißt, auf der einen Seite haben 

Sie immer noch den Komfortanspruch 

der Fahrzeuginsassen – im 

Sommer wollen sie es kalt haben 

und im Winter warm. Sie haben 

auf der anderen Seite aber 

auch die Notwendigkeit, die 

Batterie heizen beziehungsweise 

kühlen zu müssen, weil 

diese nur bei einer gewissen 

Temperatur vernünftig funktioniert. 

Diese Temperatur liegt zwi- 

schen 25 bis 35 °C. Wenn es 

wesentlich kälter ist, verliert 

die Batterie an Kapazität und 

man kann sie nicht laden, 

wenn es wesentlich wärmer 

ist, dann besteht das Risiko einer 

Überhitzung. Was wir jetzt 

machen, ist uns zu fragen: Was muss 

man denn tun, um auf der einen Seite die 

Komfortfunktionen für die Insassen zu 

gewährleisten und auf der anderen Seite 

die Batterie zu temperieren, damit sie in 

Temperaturbereichen arbeitet, in denen 

sie ihre Leistung effektiv nutzt? Und dazu 

muss man sagen: Jede Wärme, die man in 

ein Fahrzeug steckt, zieht Energie aus der 

Batterie. Die Batteriekapazität will man 

aber zum Fahren haben und nicht dazu, 

das Fahrzeug zu klimatisieren. Daher entwickelt 

und baut Valeo Thermomanagement-Systeme, 

um mit möglichst wenig 

Energie die Fahrzeugsysteme in einem 

bestimmten Temperaturbereich halten zu 

können. Klassisches Beispiel ist die Wärmepumpe: 

Wenn Sie ein relativ kaltes 

Bild: Valeo 

Fahrzeug haben, kann 

man mithilfe einer 

Wärmepumpe gegenüber 

einem klassischen 

Hochvoltheizer 

ungefähr zwei Drittel 

Energie sparen. Das ist 

sehr wichtig, weil man damit 

bei einer Fahrzeugtemperatur von -7 °C 

die Reichweite gegenüber klassischen Lösungen 

um etwa 35 bis 40 km erhöhen 

kann, bei einer Batteriekapazität von 60 

bis 65 kWh. 

IM INTERVIEW 

Dr. Andreas Heinrich, 

Group President 

Valeo Germany 

KEM Konstruktion|Automation: Können 

Sie die gleichen Thermomanagement-Systeme 

für Verbrenner und für 

Elektrofahrzeuge einsetzen oder gibt es 

technische Unterschiede? 

Heinrich: Technisch gesehen kann man 

gewisse Komponenten übernehmen. Zum 

Beispiel wenn sie ein klassisches 

1-2-3-4-System haben, dann kann man sicherlich 

Kondensatoren und auch Wärme- 

»Valeo ist in allen großen Fahrzeugplattformen, 

in verschiedenen 

Architekturen, in der 

Batteriekühlung vertreten.« 

Dr. Andreas Heinrich, Group President Valeo Germany 


tauscher übernehmen. Was man zum Beispiel 

nicht übernehmen kann, ist der Kompressor. 

Der Kompressor wird klassischerweise 

beim Verbrenner über einen Riemen 

angetrieben. Und beim E-Fahrzeug müssen 

Sie den Kompressor über den Elektromotor 

antreiben. Dazu kommen Themen wie Zusatzheizer 

(High Voltage Coolant Heaters), 

mit denen man Flüssigkeit heizen kann. 

Diese Geräte waren im Verbrenner nicht 

notwendig, weil der Kühlkreislauf über die 

Abwärme des Motors geheizt wurde. Das 

heißt, die Architektur verändert sich schon: 

Im ersten Schritt muss man die Komponenten, 

die nicht mehr vom Motor angetrieben 

werden können, ersetzen. Und im zweiten 

Schritt geht es dann hin zum Thema Wärmepumpe. 

Das bedeutet, da sind zusätzliche 

Komponenten nötig, um Energie aus 

der Umgebungsluft herauszuziehen, zusätzliche 

Ventile, zusätzliche Wärmetauscher 

etc. Diese Komponenten sind komplett 

neu für Elektrofahrzeuge. Also das 

System wird komplexer und es ist schwieriger 

zu managen, es gibt mehr Betriebszustände 

und das muss man gut über die 

Softwareauslegung abdecken, um die Betriebspunkte 

richtig zu treffen. 

KEM Konstruktion|Automation: Valeo 

betrachtet sich selbst als weltweit führend 

in der Kühlung von Batteriezellen. 

Wie begründen Sie diese Aussage? 

Heinrich: Wir haben uns mit dem Thema 

schon seit einigen Jahren auseinandergesetzt 

und unseren Kunden bei den ersten 

Elektrofahrzeugen mit Batteriekühlungen 

beliefert. Unsere Technologie haben wir 

kontinuierlich ausgebaut und an die jeweiligen 

Bedarfe angepasst. Heute ist Valeo 

in allen großen Fahrzeugplattformen, 

in verschiedenen Architekturen, in der 

Batteriekühlung vertreten. Valeo zählt in 

der Tat zu den weltweit führenden Playern 

auf diesem Markt und hat einen entsprechenden 

Marktanteil in diesem Bereich. 

Die Valeo-Innovationen werden von 

unseren Kunden sehr gut angenommen. 

KEM Konstruktion|Automation: Spielt 

im Bereich der Thermomanagementsysteme 

auch die neue Software Valeo 

anSWer eine Rolle? 

Bild: Valeo 

Ein intelligentes Wärmemanagement ist für die Leistung und Nachhaltigkeit von E-Fahrzeugen 

von entscheidender Bedeutung. Valeos Vision des Wärmesystems von morgen bringt weniger 

Gewicht, bessere Leistung und reduziert gleichzeitig den CO 2 -Fußabdruck. 

Heinrich: Indirekt schon. Christophe 

Périllat, der CEO von Valeo, hat ja gesagt, 

dass man heutzutage von verteilten Systemen 

– unabhängig von einem Thermomanagementsystem 

– immer mehr zu zentralisierten 

Systemen geht. Das heißt, die Rechenpower 

wird in Zentral-Einheiten zusammengefasst. 

Was bedeutet das für die 

Klimatisierung? Natürlich ist für die Steuerung 

der Klimaanlage eine Software zuständig. 

Früher war diese Software klassisch 

im Bedienteil, das jeder im Auto hatte, 

dieser Softwareanteil wandert nun in 

den Zentralrechner. Das ist ein Bereich, wo 

wir partizipieren können. Der zweite Bereich 

ist vielleicht nicht ganz so offensichtlich: 

Wir partizipieren auch, wenn Sie eine 

Elektronikkomponente haben, wie einen 

Zentralrechner, der Wärme abgibt. Valeo 

entwickelt aufgrund seines Know-hows in 

der Klimatisierung Lösungen, um die Zentralrechner 

zu kühlen und hat diese Lösungen 

auch schon beim Kunden. Damit passt 

das in die Strategie von Valeo, denn das eine 

funktioniert nicht ohne das andere. 

KEM Konstruktion|Automation: Sie sagen, 

dass es kein Elektrofahrzeug ohne angepasste 

thermische Systeme geben wird. Was 

bedeutet das technisch gesehen genau? 

Heinrich: Wir haben vorhin über Effizienz 

gesprochen. Wenn man die Elektrofahrzeuge 

anschaut, so sind die Antriebsmotoren 

bereits sehr effizient. Die Batteriekapazität 

ist aufgrund von Fahrzeuggröße, 

Gewicht und Kosten jedoch limitiert. 

Ziel ist es, die Architektur und die 

Auslegung der Komponenten im Thermomanagement 

so zu gestalten, dass bei minimalem 

Energieaufwand für den Komfort 

der Insassen gesorgt ist, und dies 

dann auf jedes Fahrzeug passt. Schlussendlich 

bedeutet jede Kilowattstunde, die 

mehr zum Fahren zur Verfügung steht, 

mehr Reichweite. Und deswegen ist das 

Thema Thermomanagement so wichtig. 

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Mehr Informationen zu den 

Thermomanagement-Systemen 

von Valeo (engl.): 

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Vernetzte Fahrzeugdienste von WirelessCar verändern die Spielregeln der Mobilität 

„Mit Softwareupdates lässt sich 

der Auto-Lifecycle managen“ 

IM INTERVIEW 

Theo-Han Jansen, 

VP Strategy & Product 

WirelessCar unterstützt als Technologie-Partner zahlreiche Automobilhersteller dabei, digitale 

und vernetzte Fahrzeugdienste in ihre Hardware zu integrieren und selbst Software 

Management, WirelessCar 

Defined Vehicles anzubieten. Im Gespräch mit KEM Konstruktion|Automation erklärt Theo- 

Han Jansen, Vice President Strategy & Product Management bei WirelessCar, wie solche Fahrzeugdienste 

die Spielregeln der Mobilität von Grund auf verändern können. 


KEM Konstruktion|Automation: 

Sie bieten Services im Bereich 

Connected-Car-Services an. 

Um welche Lösungen handelt 

es sich hierbei? 

Theo-Han Jansen: Was 

heute passiert in der Automobilwelt, 

ist eine große Verschiebung 

der bisherigen Parameter. 

Es gibt eine Evolution, die 

hauptsächlich durch vier Aspekte getrieben 

wird. Das autonome Fahren sowie 

Shared Mobility beziehungsweise andere 

innovative Formen von Mobilität werden 

mehr und mehr Realität. Der dritte Aspekt 

ist die Reduzierung von Abgasemissionen 

und viertens ist unsere Realität als Konsumenten, 

als Personen, zunehmend digital 

und vernetzt. Diese vier Punkte führen 

dazu, dass sich das Leben in und um das 

Auto ändert. Wir als Kunden erwarten, 

dass das alles nahtlos ineinander übergeht 

und damit zu einem besonderen 

Konsumentenerlebnis führt. Vernetzung 

ist der Enabler für alle vier genannten Aspekte, 

denn ohne Vernetzung gibt es kein 

autonomes Fahren, keine Shared Mobility. 

Und auch das digitale Erlebnis des Konsumenten 

benötigt Vernetzung. Und das ist, 

was WirelessCar tut. Wir versuchen Lösungen 

in diesen vier Bereichen möglich 

zu machen, das heißt, wir befinden uns in 

der Mitte zwischen der digitalen, vernetzten 

Erfahrung und dem Auto, in dem das 

alles stattfindet: Egal, ob es die Verwen- 

Bild: WirelessCar 

dung eines Elektrofahrzeugs ist, oder Informationen 

bezüglich der Route zur 

nächsten Ladestation sind. Das sind alles 

Erfahrungen für den Nutzer, die ohne 

Connectivity nicht möglich sind. Wir bekommen 

die Daten aus den Fahrzeugen, 

von den OEMs, mit denen wir zusammenarbeiten. 

Wir verarbeiten diese Daten und 

bereiten bestimmte Datenformate und 

Datenpakete vor, damit Car-Sharing 

stattfinden kann, damit ein Fahrerassistenzsystem 

aktiviert oder verbessert werden 

kann. Diesen Service bieten wir momentan 

für fünfzehn Automobilbrands 

an, in mehr als 100 Ländern und vernetzen 

über 12 Mio. Fahrzeuge. Wir sorgen 

dafür, dass in diesen vernetzten Fahrzeugen 

auch alles funktioniert. Wenn es Probleme 

gibt, sorgen unsere Serviceteams 

24/7 dafür, dass diese – gegebenenfalls 

zusammen mit dem Autohersteller – gelöst 

werden. 

»Da Connected Car Services für 

den Endnutzer noch relativ neu 

sind, sind die Nutzer das Verwenden 

ihrer Daten weniger 

gewohnt als bei anderen digitalen 

Diensten.« 

Theo-Han Jansen, VP Strategy & Product Management, 

WirelessCar 

KEM Konstruktion|Automation: Gibt 

es hinsichtlich der Akzeptanz vernetzter 

Systeme oder Apps Unterschiede in den 

verschiedenen Ländern oder Kontinenten, 

in denen Sie Ihre Services anbieten? 

Jansen: Ja, denn die Anforderungen bezüglich 

des Datenschutzes sind verschieden. 

Es gibt die Datenschutz-Grundverordnung 

(DSGVO) in Europa, in den USA 

andere Anforderungen, in China wieder 

andere. Da wir mit OEMs in all diesen Regionen 

zusammenarbeiten, sind wir verpflichtet, 

unsere Lösungen so aufzubauen, 

dass sie alle Anforderungen der unterschiedlichen 

Länder beziehungsweise Regionen 

erfüllen. Dazu kommen noch die 

gesetzlichen Umweltanforderungen, die 

besonders in Europa und China sehr hoch 

sind. Das treibt die Entwicklung hin zu 

nachhaltigen Lösungen und Elektromobilität. 

In den USA war es bisher anderes, 


Bild: metamorworks/stock.adobe.com 

Die spannende Frage im Zusammenhang mit Connected Cars ist, von welchen vernetzten Diensten im Fahrzeug Nutzer schon jetzt und in Zukunft profitieren 

und wie Software-Dienste für eine effizientere, sicherere und nachhaltige Mobilität sorgen? 

denn es gab keine Akzeptanz für Elektromobilität, 

allerdings hat die US-Regierung 

Anfang 2023 mit dem „Inflation 

Reduction Act“ ein Klimaschutzpaket auf 

den Weg gebracht. Dort erwarten wir ein 

starkes Wachstum. Der dritte Grund für 

Unterschiede ist der Endkunde. Das heißt, 

die Konsumenten in China haben andere 

Erwartungen an das „Fahrzeug-Erlebnis“ 

als die Europäer oder US-Amerikaner, und 

es gibt in China andere Ökosysteme im digitalen 

Konsumentenbereich als in den 

USA und Europa. Das erzeugt unterschiedliche 

Anforderungen und Erwartungen. 

Für OEMs ist es eine Herausforderung, 

diese Anforderungen ohne zu großen Aufwand 

abzudecken. Wir leben heute in einer 

Welt, in der die Leute gewohnt sind, 

digitale Dienste zu nutzen, und es für viele 

kein Problem ist, dass ihre Daten anderweitig 

genutzt werden. Da Connected Car 

Services für den Endnutzer noch relativ 

neu sind, sind die Nutzer das Verwenden 

ihrer Daten weniger gewohnt als bei anderen 

digitalen Diensten. Insgesamt ist 

das ein schwieriges Thema, weil viele Leute 

nervös werden, wenn Unternehmen Daten 

aus dem Auto vernetzen wollen. Aber 

gleichzeitig haben dieselben Leute ein 

Streaming-Abonnement und Social-Media-Profile, 

wo sehr viel mehr Daten verwendet 

werden, zugunsten von Third-Party-Unternehmen. 

Letztendlich ist das eine 

Frage der Zeit und der sich ändernden 

Kultur. Aber je mehr wir uns an dieses 

User-Erlebnis und die damit verbundenen 

Erfahrungen gewöhnen, desto mehr wird 

die Akzeptanz auch im Fahrzeug steigen. 

KEM Konstruktion|Automation: Autos 

werden zunehmend zu Software Defined 

Vehicles und zu Computern auf Rädern. 

Welchen Nutzen haben Anwender, also 

FahrerInnen davon? 

Jansen: Das ist eine gute Frage, denn die 

Industrie beschäftigt sich in Bezug auf 

Software Defined Vehicles hauptsächlich 

mit der technologischen Ebene. Die Frage 

nach Wertschöpfung wird bisher wenig 

berücksichtigt. Viele Kunden der Automobilhersteller 

profitieren von der technologischen 

Evolution und davon, dass es mehr 

Software im Fahrzeug gibt. Beispiele sind 

Fahrzeugsysteme, bei Verbrennern die Reduzierung 

der Abgasemissionen oder bei 

Elektroautos das Batteriemanagement, 

etc. Das ist im Interesse der OEMs und der 

Kunden. Zudem haben Fahrzeuge immer 

mehr Sensoren, wodurch immer mehr Daten 

erzeugt werden, die auch gemanaget 

werden müssen. Dafür benötigt man leistungsfähige 

Software. Es gibt Funktionen, 

die man mittels Software an Bord eines 

Fahrzeugs realisieren kann. Andere Features 

wiederum kann man nicht On Board 

realisieren – und dafür benötigt man Vernetzung. 

Aus Sicht des Kunden gibt es 

noch nicht genügend Features, die echten 

Mehrwert für die Kunden schaffen. Das ist 

auch die große Herausforderung für Automobilhersteller, 

die ein Business Model finden 

müssen, um die Investitionen für die 

Entwicklung der Features abzudecken. Ein 

Beispiel: Das Auto ist mit Matrix-Scheinwerfern 

ausgestattet, die auf zwei unterschiedliche 

Weisen blinken. Zahle ich als 

Kunde einen Aufpreis, dann werden in der 

Software weitere Blinkvarianten freigeschaltet. 

Das nennt man Feature-on-Demand 

oder Function-on-Demand. Kunden, 

denen solche Features gefallen, sind auch 

bereit dafür zu zahlen. Diesbezüglich ist 

die Herausforderung, herauszufinden, was 

dem Kunden gefällt und was er gern für 

sein Auto haben möchte. Wir sprechen hier 

über Willingness to Pay. 



Viele Autohersteller setzen auf WirelessCar als Technologie-Partner, 

um digitale und vernetzte Fahrzeugdienste in ihre Hardware zu integrieren 

und selbst Software Defined Vehicles anzubieten. 

Bild: Limitless Visions/stock.adobe.com 

Der letzte Punkt, von dem sowohl der OEM 

als auch der Kunde profitieren, ist das Life 

Cycle Management. Während der Auto- 

Lebenszeit kann der Hersteller die Software 

im Auto mithilfe von Connectivity 

regelmäßig updaten – ähnlich wie wir das 

von Rechnern oder Smartphones kennen. 

Dadurch hat der Autobesitzer den Vorteil, 

dass er immer aktuelle Features im Fahrzeug 

hat, auch wenn es zwei oder drei 

Jahre alt ist. Das Auto ist so immer auf 

dem aktuellen Stand der Technik. Gleichzeitig 

trägt dies zur Werterhaltung des 

Fahrzeugs bei. Es gibt unterschiedliche 

Bereiche, in denen zusätzliche technische 

Features sinnvoll sind, doch über den Nutzen 

für die Fahrer und Fahrerinnen wird 

nach wie vor wenig diskutiert. Ich denke, 

die Industrie sollte gemeinsam mehr über 

den Wert solcher Lösungen sprechen. 

KEM Konstruktion|Automation: Wie 

unterstützt WirelessCar die Automobilhersteller 

konkret beim Thema Connect- 

Car-Services? 

Jansen: Ich habe bereits angedeutet, wie 

sich die automobile Welt verändert. Dadurch 

ist es auch für die Industrie wichtig, 

sich ständig zu verändern und an die 

neue Realität anzupassen. Autohersteller 

müssen sich jetzt fragen, welche Technologie-Bausteine 

dieser neuen Evolutionsstufe 

sie eigenständig beherrschen beziehungsweise 

entwickeln müssen und bei 

welchen Bausteinen das keinen Sinn 

macht. Da geht es darum, markenspezifische 

Services zu identifizieren, mit denen 

sich eine Marke von den Wettbewerbern 

unterscheiden kann. Andere Aspekte sind 

nicht so wichtig, weil sich die Marke damit 

nicht von anderen Herstellern unterscheiden 

kann. Für WirelessCar als Unternehmen 

heißt das, dass wir versuchen, die 

besten auf dem Markt im Bereich ‚nondifferentiating 

content‘ zu sein – also jene 

Bausteine, die die Automobilhersteller 

nicht selbst entwickeln. Das bieten wir 

weltweit zu einem akzeptablen Kostenaufwand 

an. Dazu kommt das Thema Modularität. 

OEMs müssen ihr Geschäft 

technisch und kaufmännisch so aufbauen, 

dass sie es modular anbieten können. 

Wenn ein Automobilhersteller einige Servicebausteine 

selbst entwickelt, andere 

von Partnern zukauft und weitere von 

WirelessCar nutzen will, sind wir entsprechend 

aufgestellt. Unsere Lösungen sind 

so aufgebaut, dass wir modular einzelne 

Technologie-Bausteine anbieten können 

– und zwar als einer von wenigen Partnern 

auf der ganzen Welt. Es gibt derzeit 

nicht viele Anbieter, die diese Fähigkeit 

und Erfahrung haben. Auf der anderen 

Seite stehen durch WirelessCar entwickelte 

Innovationen, die die Autohersteller 

dabei unterstützen, sich vom Wettbewerb 

zu unterscheiden. In diesem Bereich 

sind wir sehr aktiv. Bestimmte Bausteine 

haben wir bereits im Portfolio und es gibt 

auch Interesse von Autoherstellern. Als 

Partner der Automobilindustrie ist es für 

uns wichtig, die richtige Mischung zu finden. 

Die Hersteller brauchen den Dialog, 

zum Beispiel in China oder in Europa. Wir 

erklären den OEM, welche Anforderungen 

es in den jeweiligen Regionen gibt und 

berichten über unsere diesbezüglichen 

Erfahrungen mit den jeweiligen Herstellern. 

Diese professionelle Beratungsdienstleistung 

gehört auch dazu und da 

bringen wir sehr viel Erfahrung mit. Und 

das hilft uns, unsere Position zu behaupten 

und auch zukünftig zu verstärken. 

www.wirelesscar.com/de/ 

INFO 

Mehr Informationen zum 

Thema vernetzte Fahrzeugdienste 

von WirelessCar: 

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Reichelt Chemietechnik steht für das Prinzip 

„Angebot und Vertrieb der kleinen Quantität“ gepaart 

mit einer viele Bereiche umfassenden Produktvielfalt 

und einem hohen technischen Beratungsservice. 

Das Angebot von Reichelt Chemietechnik umfasst 

ca. 80 000 Artikel, die aus den Bereichen Schlauchtechnik, 

Verbindungselemente, Durchflusstechnik, 

Labor technik, Halbzeuge, Befestigungselemente, 

Filtration und Antriebstechnik stammen. 

Reichelt Chemietechnik GmbH + Co. 

Englerstraße 18, 69126 Heidelberg 

Tel. 0 62 21/3 12 50, info@rct-online.de 

Smalley Europa 

www. smalley.com/de 

Das vor mehr als 50 Jahren gegründete Unternehmen 

Smalley Steel Ring Company ist zum Weltmarktführer 

bei der Fertigung und Entwicklung von Spirolox 

Sicherungsringen, Schnappringen mit einheitlichem 

Querschnitt und Wellenfedern geworden. Smalley hat 

mit der Einführung modernster Produkte die Messlatte 

vorgegeben und wird alles dafür tun, dass seine 

Innovationen den Weg in die Zukunft auch weiterhin 

aufzeigen. 

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Schönbuch Sensor bietet ein breites Standardprogramm 

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realisiert werden. 

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Stäubli Electrical Connectors GmbH 

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Stäubli entwickelt elektrische Verbindungslösungen 

für industrielle Anwendungen in Branchen wie erneuerbare 

Energien, Automatisierungstechnik, Energieübertragung, 

Bahnindustrie, Schweißautomatisierung, 

Prüf- und Messtechnik, Medizintechnik und E-Mobility. 

Das umfangreiche Angebot an standardisierten und 

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durch Langlebigkeit, Effizienz und hohe Leistung aus. 

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Logistik. 

Stäubli – Steckverbinderlösungen, die Unternehmen 

voranbringen. 

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Ferdinand Gross ist Spezialist für Verbindungstechnik 

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Unser Sortiment reicht von Verbindungselementen 

über Werkzeuge bis zu Sonder anfertigungen. 

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Ferdinand Gross GmbH & Co KG, Leinfelden-Echterdingen 57 

Höhl & Westhoff GmbH, Wuppertal 17 

Maxon Motor GmbH, Sexau 2 

Metrofunkkabel-Union GmbH, Berlin 59 

MICRO-EPSILON-MESS- TECHNIK GmbH & Co. KG, Ortenburg 3 

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RCT Reichelt Chemietechnik GmbH + Co., Heidelberg 17, 57 

Schönbuch Sensor GmbH & Co. KG, Bad Teinach-Zavelstein 57 

Sieb & Meyer AG, Lüneburg 23 

Smalley Steel Ring Company, US-Lake Zurich 57 

Stabilus GmbH, Koblenz 51 

Stäubli Electrical Connectors GmbH, Weil am Rhein 57 

STROBL GmbH, Ilsfeld 26 

VORSCHAU 

TITELSTORY 

Der Markt fahrerloser mobiler 

Transportroboter (AMR) boomt. 

Für die richtige Motorisierung hat 

maxon mit dem IDX-Motor eine Lösung 

mit integrierter Elektronik entwickelt, die alle 

Anforderungen an Leistungsfähigkeit und kompakte 

Bauweise erfüllt. 

DIGITALISIERUNG 


Die Grenzen zwischen Automatisierungstechnik 

(Operational Technology – OT) und Informationstechnik 

(IT) werden mit der Umsetzung von IIoTund 

Industrie-4.0-Konzepten überwunden. Wir 

werfen einen Blick auf die zunehmende Zahl von 

offenen Plattformen, die sich die OT/IT-Integra - 

tion auf die Fahne geschrieben haben. Sie öffnen 

die zuvor abgeschlossene Welt der Automatisierung 

in Richtung der IT und erleichtern damit 

auch den Einsatz von Machine Learning und KI. 

ISSN 1612–7226 

Herausgeberin: Katja Kohlhammer 

Verlag: 

Konradin-Verlag Robert Kohlhammer GmbH, 

Ernst-Mey-Straße 8, 

70771 Leinfelden-Echterdingen, Germany 

Geschäftsführer: Peter Dilger 

Verlagsleiter: Peter Dilger 

Redaktion: 

Chefredakteur: 

Dipl.-Ing. Michael Corban (co), Phone + 49 711 7594–417 

Stellvertretender Chefredakteur: 

Johannes Gillar (jg), Phone + 49 711 7594–431 

Korrespondent: 

Nico Schröder M.A. (sc), Phone +49 170 6401879 

Newsdesk: 

Frederick Rindle (Leitung, fr), Bettina Tomppert (bt), 

Evelin Eitelmann (eve), Dr. Ralf Beck (bec) 

Redaktionsassistenz: 

Carmelina Weber 

Phone +49 711 7594–257, Fax: –1257 

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Layout: 

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Anja Carolin Graf, Phone +49 711 7594–297 

Gestaltungskonzept: 

Katrin Apel 

Gesamtanzeigenleiter: 

Andreas Hugel, Phone +49 711 7594–472 

Auftragsmanagement: 

Andrea Haab, Phone +49 711 7594–320 

Leserservice: 

KEM Konstruktion|Automation, 

Phone +49 711 7252–209 

E-Mail: konradinversand@zenit-presse.de 

KEM Konstruktion|Automation erscheint monatlich und wird 

kostenlos nur an qualifizierte Empfänger geliefert. 

Bezugspreise: Inland 84,90 € inkl. Versandkosten und MwSt.; 

Ausland: 84,90 € / 92,70 CHF inkl. Versandkosten. 

Einzelverkaufspreis: 8,60 € / 16,00 CHF inkl. MwSt., zzgl. 

Versandkosten. Bezugszeit: Das Abonnement kann erstmals 

vier Wochen zum Ende des ersten Bezugsjahres gekündigt 

werden. Nach Ablauf des ersten Jahres gilt eine 

Kündigungsfrist von jeweils vier Wochen zum Quartalsende. 

Auslandsvertretungen: 

Großbritannien: Jens Smith Partner ship, The Court, Long 

Sutton, GB-Hook, Hampshire RG29 1TA, Phone 01256 

862589, Fax 01256 862182, E-Mail: jsp@trademedia.info 

USA: TD.A. Fox Advertising Sales, Inc., Detlef Fox, 

5 Penn Plaza, 19th Floor, New York, NY 10001, 

Phone +1 212 8963881, Fax +1 212 6293988, 

detleffox@comcast.net 

Gekennzeichnete Artikel stellen die Meinung des Autors, 

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eingesandte Manuskripte keine Gewähr. Alle in KEM 

Konstruktion|Automation erscheinenden Beiträge sind 

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setzungen, vorbehalten. Reproduktionen gleich welcher 

Art, nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. 

Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Stuttgart. 

Druck: Konradin Druck GmbH, Leinfelden-Echterdingen. 

Printed in Germany. 

© 2024 by Konradin-Verlag Robert Kohlhammer GmbH, 

Leinfelden-Echterdingen. 

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