Kultur satt - Quartier

Titel neue linie
Foto: Wolfgang Huppertz
Die U-Bahnhaltestelle Überseequartier im Bau: Der Rohbau war über 20 Meter breit und 200 Meter lang.
weltweit jedes öffentliche Bauvorhaben
50 Prozent teurer wird als geplant.
In der Hälfte der Fälle steigen die Kosten
sogar um bis zu 200 Prozent, und das ist
niedrig angesetzt, weil öffentliche Bauvorhaben
nicht mit Krediten finanziert
werden, sondern mit Steuergeldern. Wie
kann das sein? Nachdem 2009 bekannt
wurde, dass der Bau des ZOBs in Bergedorf
mit über 40 Millionen Euro doppelt
so teuer war wie kalkuliert, wurde eine
Prüfung dieses Phänomens durch den
Rechnungshof veranlasst. Das Ergebnis:
Seit 1989 hatte sich die Stadt bei Baumaßnahmen
um 300 Millionen Euro zu
ihren Ungunsten verrechnet, wobei die
Zusatzkosten aus dem Bau der Elbphilharmonie
nicht berücksichtigt wurden.
Eine der vorrangigen Ursachen identifizierte
der Rechnungshof in übereilten
Beschlüssen der Bürgerschaft, die häufig
keine belastbaren Zahlen kenne, wenn
sie über Projekte abstimme.
Kann eine solche Verschwendung
von Steuergeldern tatsächlich damit erklärt
werden, dass Generation nach Generation
dieselben Fehler begeht? Oder
sind Projekte dieser Größenordnung gar
nicht auf den Weg zu bringen, würde
man realistische Kostenschätzungen
abgeben?
Zwei Seiten derselben Medaille
Der Senat rechtfertigte die gewaltigen
Zusatzkosten für die U4 ungerührt damit,
dass die U-Bahn ja trotzdem wirtschaftlich
sinnvoll sei, weil sie nicht nur
die HafenCity anbinde, sondern auch
eine mögliche Weiterführung nach Wilhelmsburg
berücksichtige. Dabei war
dieser Punkt schon vom Tisch. Im vergangenen
Februar wurde der Verkehrsausschuss
darüber informiert, eine Weiterführung
nach Süden sei sicherlich
wünschenswert, aber bis 2020 auf kei-
nen Fall finanzierbar. Die Wirtschaftlichkeit
der U4 gilt aber trotzdem als
gegeben. Warum? Weil ein U-Bahn-
Anschluss für die anliegenden Grundstücke
eine ganz erhebliche Wertsteigerung
bedeutet. Schon 2002 hieß es
seitens der Baubehörde und des Senats,
eine Erschließung mit Bussen habe den
Nachteil, „dass hierfür die sehr wichtige
Investorenakzeptanz nicht gegeben“ sei.
Die HafenCity Hamburg GmbH, damals
noch GHS, hatte deutlich gemacht, dass
für lokale, nationale und internationale
Investoren eine effiziente Anbindung an
den Personennahverkehr ein kritischer
Erfolgsfaktor für die HafenCity sei. Sie
verlangten massentaugliche, schnelle,
komfortable und imagestarke Lösungen.
Kurz: Die Investoren wollten eine
U-Bahn; sie machten Investitionen im
Überseequartier und dessen bedeutende
Flächen für Einzelhandel, Gewerbe
und Büros davon abhängig.
12 ausgabe 20, dezember 2012 – februar 2013