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24 Roll-out zur Jungfernfahrt. Immer mehr Bahngesellschaften setzten beim Güter- und Personentransport auf die TRAXX. Privatbahnen, speziell die Rail- 4Chem, die TX Logistik, die RAG und die OHE, zu einem unentbehrlichen Standbein für Bombardier entwickelt. Ebenso wichtig ist das Geschäft mit Vermiet- und Leasingfirmen wie MRCE, CB Rail oder Angel Trains. „Den Anfang machten einige modernisierte Lokomotiven der Baureihe V 100 aus Beständen der Deutschen Reichsbahn, die in Kassel modernisiert und anschließend verkauft wurden“, erinnert sich Dr. Hans- Werner Leder, Director Sales Private Operators Locomotives bei Bombardier. Weitere Reichsbahn- Loks der Baureihe 232 folgten, bis schließlich Ende der 90er Jahre mit dem „Blue Tiger“ eine eigeneGroßdiesellokomotive zur Verfügung stand. „Um ins Geschäft zu kommen“, entschloss man sich, zehn der Fahrzeuge in einem Lokpool zur Vermietung bereitzu- halten. Ein Volltreffer, wie sich nach Testfahrten bei einigen Privatbahnen und der Deutschen Bahn herausstellte, denn die Nachfrage übertraf das Angebot bei Weitem! Parallel zum Mietgeschäft, das heute nicht mehr zum Aufgabenbereich von Bombardier zählt, entwickelten sich die Beziehungen im Privatbahnsektor. Nach acht Güterzuglokomotiven OHEEXPRESS · Februar 2007 der Baureihe 145, die 1999 verkauft wurden, steigerte sich das Auftragsvolumen auf mittlerweile 245 Fahrzeuge, davon allein 57 (rund 40 % des Jahresumsatzes) im vergangenen Jahr. Gekauft werden vor allem E- Loks, was sicherlich auch ein bisschen mit dem derzeitigen Produktportfolio zusammenhängt. Dr. Leder: „Bei der generellen Nachfrage nach Diesellokomotiven Erfolgsmodell „Blue (Red) Tiger“ – seinerzeit die erste Großdiesellokomotive von Bombardier. Foto: M. Pirsich
muss sich die vierachsige TRAXX gegenüber ihrer sechsachsigen Konkurrenz behaupten“. Dass die F140-DE und die P160-DE dennoch ihre „Daseinsberechtigung“ innerhalb der Produktfamilie haben, beweist die erfolgreiche Verwendung im Personen- und Güterverkehr bei der LNVG und der CB Rail. Bemerkenswert ist die für Güterzugdienst auf nicht elektrifizierten Strecken mit 140 km/h recht hoch angesetzte Endgeschwindigkeit der F140-DE. Immer wieder sind es technische Innovationen, mit denen es Bombardier gelingt, sich von der Konkurrenz abzuheben. Die enge Dr. Hans-Werner Leder, Director Sales Privat Operators, Bombardier Zusammenarbeit mit den Hochschulen und die Investition in eigene Forschungsprojekte zahlen sich hier aus. Ein Beispiel ist der neu entwickelte Elektromagnet, der als Bestandteil der für die Schweiz obligatorischen Zugsicherungseinrichtung verbaut wird. Notwendig wurde dieser Schritt, nachdem das zuvor verwandte Standardprodukt in Verdacht geraten war, gewisse Achszählerkreise im österreichischen Netz zu stören. Nun sorgt ein abschaltbarer Magnet nicht nur für freie Fahrt auf deutschen, österreichischen und schweizerischen Schienen, sondern ist auch noch ein Alleinstellungsmerkmal, das kein anderer Mitbewerber bieten kann! Bei Bombardier und bei den Bahngesellschaften würde man es sicherlich begrüßen, wenn es leichter wäre, derartige technische Neuerungen auch kurzfristig beim Lokomotivbau zu berücksichtigen. Doch der Genehmigungsaufwand – selbst für den Einbau einer zusätzlichen Handyhalterung – ist derartig aufwändig, langwierig und teuer, dass es sich häufig nicht lohnt. Ein Thema, das in den letzten Jahren gerade für die Privatbahnen an Bedeutung gewonnen hat, ist die Interoperabilität, also der länderübergreifende Einsatz der Lokomotiven. Die erforderliche internationale Zulassung, sowohl für den Fahrzeugtyp als auch für die einzelne Lok, zählt zu den Serviceleistungen, die dem Kunden automatisch mitgeliefert werden. Um Lokwechsel an der Landesgrenze zu vermeiden, müssen die Fahrzeuge nicht nur mit unterschiedlichen Stromnetzen umgehen können – ein Feature, das von den Multisystem- Lokomotiven vom Typ TRAXX F140MS souverän beherrscht wird. Größere Anforderungen stellen die länderspezifischen Zugsicherungseinrichtungen, wie uns Dr. Leder erläutert. Die fehlende Normung – fast jedes Land hat sein „eigenes“ ETCS (European Train Control System) – treibt oftmals die Konstruktionskosten in die Höhe. Vermieter oder Leasingunternehmen springen hier in die Bresche und ermöglichen es auch kleinen Bahnen, für die sich der finanzielle Aufwand sonst nicht lohnen würde, auf entsprechend ausgerüstete Zugmaschinen zurückzugreifen. Ob sich ein Produkt für einen Betreiber rechnet, zeigt sich nicht nur am Anschaffungspreis, der OHEEXPRESS · Februar 2007 Unternehmen je nach Ausstattung schnell bei vier Millionen Euro liegt. Ebenso entscheidend sind die laufenden Kosten für Wartung und Reparatur. Man ist bei Bombardier stolz darauf, dass es bei der aktuellen TRAXX-Baureihe gelungen ist, in großem Umfang standardisierte und somit in Herstellung und Unterhalt günstigere Komponenten Steffen Riepe, General Manager Locomotives, Bombardier einzusetzen, wie sie längst im Flugzeugbau oder der Automobilindustrie üblich sind. „Zahlreiche Bauteile – bis hin zum Lokkasten – sind bei allen Varianten der Baureihe identisch. Dort, wo bei der Diesellok der Tank hängt, befindet sich bei der E-Lok der Transformator – natürlich gibt es irgendwo ein paar Anpassteile – aber der Lokkasten ist der gleiche“, erklärt Dr. Leder das Konstruktionskonzept. Wer die Lok aufmerksam betrachtet, bemerkt, dass eine der Seitenwände dreigeteilt ist, um bei der Dieselvariante Platz für die Luftansaugung des Motors zu haben. Ähnliches gilt für die Vertiefung in der Seite des Rahmens, die zur Aufnahme des Tankstutzens dient. Erreicht wurde letztlich eine Verkürzung der Montagezeit von 80 auf gerade mal 12 Tage – ein Ergebnis, das sich sehen lassen kann! Die Vorteile, die sich durch die konsequente Modulbauweise hin- 25
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