Main-Donau-Kanal

Peter Haas
Main-Donau-Kanal
Der Main-Donau-Kanal (MDK) ist eine rund 171 Kilometer lange Bundeswasserstraße in
Bayern, die den Main bei Bamberg mit der Donau bei Kelheim verbindet. Neben seiner
Funktion als Verkehrsweg ist der Kanal Teil der Donau-Main-Überleitung, die das
wasserarme Einzugsgebiet von Regnitz und
Main mit Wasser aus Donau und Altmühl
versorgt. Die 17 Kilometer lange
Scheitelhaltung, die das Mittelgebirge
Fränkische Alb und die Europäische
Hauptwasserscheide überquert, ist mit 406 m
ü. NN der höchste Punkt des Europäischen
Wasserstraßennetzes.
Im weiteren Sinne ermöglicht der zwischen
1960 und 1992 erbaute Kanal eine schiffbare
Verbindung zwischen der Nordsee bei
Der Main-Donau-Kanal bei Atzenhof, 2008
Rotterdam und dem Schwarzen Meer bei
Constanza. Deshalb wird der Kanal offiziell
auch als Rhein-Main-Donau-Kanal, RMD-Kanal oder Europakanal bezeichnet. Regional
wird der Main-Donau-Kanal oft einfach Neuer Kanal genannt.
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Wichtiges in Kürze:
Lage: Deutschland: Bayern
Länge: 170,78 km Erbaut: 1960 bis 1992
Beginn: Abzweig aus dem Main bei Bamberg
Ende: Abzweig in die Donau bei Kelheim
Schleusen: 16 Schleusen zwischen Bamberg und Kelheim
Häfen: Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Roth,
Berching, Beilngries, Dietfurt an der Altmühl, Kelheim
Historische Vorläufer: Fossa Carolina, Ludwig-Donau-Main-Kanal
Genutzte Flüsse: Regnitz, Altmühl
Kilometrierung: ab Bamberg (km 0) bis Kelheim (km 170,78)
Kilometer 0 des Main-Donau-Kanals befindet sich an der Mündung der Regnitz in den
Main (dort km 384,07) bei Bischberg im Landkreis Bamberg. Zunächst verläuft der Kanal
im Flussbett der Regnitz. Parallel zum Kanal durchquert ein westlich gelegener Arm der
Regnitz das Zentrum Bambergs. Bei km 6,43 trennt sich der Kanal vorübergehend vom
natürlichen Flusslauf. Zwischen Neuses an der Regnitz (km 22,07) und Hausen bei
Forchheim (km 32,01) teilt sich der Kanal dann ein letztes Mal sein Bett mit der Regnitz.
Der Main-Donau-Kanal als Teil der Wasserstraße Rotterdam–Constanza, die kürzeste Verbindung
zwischen Nordsee und Schwarzem Meer
Der Main-Donau-Kanal passiert Erlangen und Fürth, bevor er in einer stählernen
Trogbrücke die Rednitz überquert und das südwestliche Stadtgebiet Nürnbergs erreicht.
Im Stadtteil Eibach biegt der Kanal nach Süden ab, um vorübergehend parallel zum
westlich gelegenen Rednitztal zu verlaufen. Bei Roth macht die künstliche Wasserstraße
einen Bogen in südöstliche Richtung. Nach der Schleuse Hilpoltstein (km 99) und einem
überwundenen Höhenunterschied von 175,1 Metern folgt die 17 km lange Scheitelhaltung
des Main-Donau-Kanals. Die Europäische Hauptwasserscheide wird bei km 102 und auf
406 m ü. NN Wasserspiegelhöhe überwunden. Ein Denkmal weist dort auf den Verlauf der
Wasserscheide hin.
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Die danach folgende Schleuse Bachhausen (km 116) in der Gemeinde Mühlhausen
(Oberpfalz) führt den Main-Donau-Kanal wieder abwärts. Er folgt dabei dem Flusslauf der
Sulz nach Süden. Nördlich von Beilngries macht der Kanal eine Kurve nach Osten. Bei
Dietfurt an der Altmühl (km 136,6) trifft der Kanal auf die Altmühl. Deren Bett wurde
kanalisiert und bildet die letzten 34,18 km des Kanals. Dieser mündet nach 170,78 km bei
Kelheim in die Donau (dort km 2411,54). Der durch Schleusen überwundene
Höhenunterschied von der Scheitelhaltung bis hier beträgt 67,8 Meter.
Die erste schiffbare Verbindung zwischen den
Flüssen Rhein bzw. Main und Donau entstand
gängigen Theorien zufolge im Jahr 793. Karl
der Große ließ in der Nähe des heutigen Ortes
Treuchtlingen die Fossa Carolina (auch
Karlsgraben) zwischen Altmühl und
Schwäbischer Rezat errichten. Das Projekt
konnte sich jedoch nicht durchsetzen und
wurde schon kurz nach seinem Bau wieder
aufgegeben.
Historisches Vorbild Ludwig-Donau-Main-
Kanal, 2006
Erst nach dem Dreißigjährigen Krieg und
vor allem mit dem Beginn der
Industriellen Revolution in Deutschland
gab es wieder konkrete Planungen zur
Überwindung der Wasserscheide. Durch
die Napoleonischen Kriege traten die
entsprechenden Projekte wieder in den
Hintergrund. Bereits im Jahre seiner
Thronbesteigung 1825 hatte König
Ludwig I. von Bayern den königlichen
Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann
damit beauftragt, Pläne für einen
neuerlichen Versuch einer solchen Schiffsverbindung zu entwerfen. Nach zehnjährigen
Bauarbeiten wurde 1846 der Ludwig-Donau-Main-Kanal eröffnet, eine 172,4 km lange
Wasserstraße zwischen Kelheim und Bamberg. Das Transportaufkommen am
Ludwigskanal hatte schon um 1880 einen ersten Tiefpunkt erreicht. Gründe dafür waren
vor allem die geringe Breite des Kanals und der fortschreitende Ausbau des
Eisenbahnnetzes, der den Betrieb der Wasserstraße immer unrentabler machte.
Planung des Europakanals Rhein-Main-Donau
Historisches Vorbild Fossa Carolina bei
Treuchtlingen, 2004
Der technische Fortschritt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts verlangte nach
einem gesteigerten Transportvolumen. Gleichzeitig wurde es zu dieser Zeit möglich,
größere und wirtschaftlichere Schiffe zu bauen, die eine Konkurrenz zur Eisenbahn
darstellen konnten. Diese Entwicklungen führten zu einem Konzept für ein
mitteleuropäisches Wasserstraßennetz für Großschiffe. Neben der West-Ost-Verbindung
(Rhein / Mittellandkanal / Elbe) sahen die Planer bereits eine Nord-Süd-Verbindung (Main-
Werra-Kanal / Main / Main-Donau-Kanal / Donau) vor. Am 6. November 1892 wurde in
Nürnberg von 29 Städten und Gemeinden, 13 Handelskammern und anderen
wirtschaftlichen Kooperationen der Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt in
Bayern gegründet. Hauptziel war es, sich für eine leistungsfähige Großschifffahrtsstraße
zwischen Rhein, Main und Donau einzusetzen. In den 1890er Jahren stellte der Verein bei
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der Regierung des Königreichs Bayern mehrere Anträge, „einen Entwurf über eine neue
Donau-Main-Wasserstraße ausarbeiten zu lassen“, die jedoch von der Kammer der
Abgeordneten abgelehnt wurden.
Der Verein erstellte ab 1899 ein eigenes Konzept, das 1903 als „Denkschrift zu dem
technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstraße von Kelheim nach
Aschaffenburg“ veröffentlicht wurde. Das anspruchsvolle Projekt sah neben dem Ausbau
des Mains für Schiffe bis 1000 Tonnen Tragfähigkeit den Bau einer modernen
Wasserstraße zwischen Main und Donau für Schiffe bis 600 Tonnen vor. Als Verlauf des
projektierten Donau-Main-Kanals sollte im Süden die bewährte Strecke
Kelheim−Neumarkt in der Oberpfalz−Nürnberg auf dem umgebauten Bett des Ludwig-
Donau-Main-Kanals dienen. Zusätzlich sollte westlich davon eine Abkürzung
(Stepperg−Pappenheim–Roth–Nürnberg) entstehen. Diese hätte bei Treuchtlingen entlang
der historischen Fossa Carolina geführt. Im Norden schlug der Verein ebenfalls die bereits
durch den Ludwigskanal genutzte Strecke (Nürnberg–Fürth–Erlangen–Bamberg) vor.
Darüber hinaus plädierte man auch hier für eine Abkürzung nach Westen (Fürth–Neustadt
an der Aisch–Marktbreit). Ohne die zusätzlichen Routen hätte das Projekt den Bau von 19
Schleusen und drei Schiffshebewerken erfordert.
1917 lag der Kammer der Abgeordneten dann ein Gesetzesantrag zur Sicherung der
„Ausarbeitung eines Entwurfs für die Herstellung einer Großschifffahrtsstraße zwischen
Aschaffenburg und Passau“ vor. Diesmal sollte der Kanal bereits die seinerzeit üblichen
Rheinschiffe der 1200-Tonnen-Klasse fassen können. Am 13. Juni 1921 schlossen Bayern
und das Deutsche Reich einen Staatsvertrag „um den Plan der Main-Donau-Wasserstraße
baldigst zu verwirklichen“. Als ausführendes Organ wurde am 30. Dezember 1921 die
Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG) mit Sitz in München gegründet. Der Plan der
Großschiffahrtsstraße Rhein-Main-Donau umfasste den Ausbau des Mains ab
Aschaffenburg bis Bamberg sowie der Donau von Ulm bis zur österreichischen Grenze
und eine Kanalverbindung zwischen beiden Flüssen. Die RMD-AG erhielt für die
Finanzierung des Projekts die Konzession, die Wasserkraftwerke an Main, Donau, Lech,
Altmühl und Regnitz zu nutzen.
Die Ausbauprojekte an Main und Donau konnten in den folgenden Jahren begonnen
werden. Konkrete Planungen für den Kanal zwischen den beiden Flüssen entstanden mit
der Unterzeichnung des Rhein-Main-Donau-Gesetzes vom 11. Mai 1938. Nach dem
Anschluss Österreichs übernahm das Deutsche Reich den Weiterbau der Wasserstraße.
Mit der Durchführungsverordnung vom 26. Juli des gleichen Jahres wurden die
Vorverträge aufgehoben. Die nunmehr gewählte Streckenführung des Kanals entlang der
sogenannten Mindorfer Linie zeigte ebenfalls Parallelen zum heutigen Main-Donau-Kanal.
1939 begannen bei Thalmässing im Landkreis Roth erste Vorarbeiten. Reste eines
Brückenrohbaus erinnern noch heute an dieses Vorhaben. Aufgrund des Zweiten
Weltkrieges wurden sämtliche Arbeiten 1942 wieder eingestellt.
Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland trat die Rhein-Main-Donau AG im
September 1949 wieder in ihre vorherigen Rechte ein, um den Ausbau der Wasserstraße
(später Europakanal Rhein-Main-Donau genannt) fortzuführen. Parallel zum Flussausbau
wurde in den 1950er Jahren die Planung des Main-Donau-Kanals wieder aufgenommen.
Im April 1955 fanden auf dem Mainkanal zwischen Volkach und Gerlachshausen
Versuche zur Ermittlung eines optimalen Regelquerschnitts statt. 1957 legte die
Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt die später verwendeten Maße fest. Die
Konzeption der Sparschleusen des Main-Donau-Kanals wurde ab 1958 von der
Technischen Universität Karlsruhe entwickelt. Der Ausbau des Mains galt mit der
Eröffnung des Staatshafens Bamberg am 25. September 1962 als abgeschlossen.
Baubeginn des Main-Donau-Kanals
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Mit dem Bau des Main-Donau-Kanals wurde im Juni 1960 begonnen. Im Duisburger
Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Bayern wurden
1966 Finanzierung und Ausführung neu geregelt. An der RMD-AG waren der Bund zu
zwei Dritteln und der Freistaat Bayern zu einem Drittel beteiligt. 1967 war die Strecke bis
Forchheim fertiggestellt. Unter Anwesenheit des Bayerischen Ministerpräsidenten Alfons
Goppel wurde am 23. September 1972 mit dem Landeshafen Nürnberg (heute
Bayernhafen Nürnberg) die sogenannte Nordstrecke (Bamberg-Nürnberg) eingeweiht.
Schon vor Beginn der Bauarbeiten entstand
eine Diskussion über den künftigen
völkerrechtlichen Status der Wasserstraße.
Während des Kalten Krieges befürchteten
Kritiker eine Internationalisierung des
Kanals und eine „Konkurrenz durch rote
Flotten“ der sozialistischen Anrainerstaaten
der Donau. Im Auftrag des Deutschen
Wasserstraßen- und Schiffsvereins und das
Bayerischen Staatsministeriums für
Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und
Technologie erstellte der
Rechtswissenschaftler und Völkerrechtler
Bau der Schleuse Hausen, 1967
Günther Jaenicke eine 1973 veröffentlichte
Studie. Diese kam zu dem Schluss, dass die Bundesrepublik Deutschland nicht
verpflichtet sei, den Kanal zu internationalisieren oder anderen Staaten Verkehrsrechte
einzuräumen. Später wurden viele dieser Befürchtungen durch den Fall des Eisernen
Vorhangs und die Entwicklung der Europäischen Union relativiert.
Katzwanger Dammbruch 1979
An der damaligen Neubaustrecke Nürnberg-Roth kam es am 26. März 1979 zu einem
folgenschweren Dammbruch oberhalb des Nürnberger Ortsteils Katzwang. Bereits gegen
13.00 Uhr waren unterhalb des
Kanalbetts kleine Rinnsale sichtbar.
Von besorgten Anwohnern
herbeigerufene Fachleute sahen
darin keine Gefahr. Etwa um 15.50
Uhr brach die Kanalwand auf einer
Länge von 10 bis 15 Metern ein.
Verschiedenen Quellen zufolge
stürzten zwischen 250.000 und
Die Dammbruchstelle im Sommer 1979
800.000 Kubikmeter Wasser aus
dem Kanalbett durch den Ort
Katzwang und dann weiter in das etwa 25 Meter unterhalb des Kanals befindliche
Rednitztal.
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Die Wucht des Wassers war so groß, dass es
bis zu zehn Meter große Krater ausspülte und
Autos, Menschen und Gebäude mitriss.
Mehrere Menschen mussten von
Hubschraubern mit Rettungswinden von ihren
Hausdächern gerettet werden. Neben dem
noch bis ca. 19:00 Uhr auslaufenden
Kanalwasser behinderten zahlreiche
Schaulustige die Bergungsarbeiten. Diese
waren schon kurz nach dem Bekanntwerden
des Dammbruchs herbeigeeilt. Selbst
Warnungen, dass ein nahe gelegener
Querdamm brechen könne, vermochte die
Menschen nicht davon abzuhalten, sich bis in die unmittelbare Nähe der Bruchstelle zu
begeben. Während einer dramatischen Rettungsaktion im Ort starb ein 12-jähriges
Mädchen. Daneben zählen acht Verletzte, 15 zerstörte und 120 beschädigte Häuser sowie
ein Sachschaden von umgerechnet ca. 10 Millionen Euro zur traurigen Bilanz der
Katastrophe.
Fertigstellung des Main-Donau-Kanals
In den 1970er und 1980er Jahren war der Main-Donau-Kanal in zunehmendem Maße
politisch umstritten. Neben Zweifeln an der Sicherheit und völkerrechtlichen Fragen war
der Kanalbau nunmehr vor
allem ein umweltpolitisches
Streitthema. Vor allem der
Ausbau eines 34 km langen
Abschnitts der Altmühl und
dessen negative
Auswirkungen auf die
Pflanzen- und Tierwelt
waren Thema kontroverser
Das Altmühltal mit dem Main-Donau-Kanal bei Riedenburg, 2005
Gedenktafel bei Katzwang:
„Des Menschen Werk ist vergänglich“
Diskussionen. Insgesamt
verlor das Projekt zu-
nehmend an Akzeptanz. Hinzu kamen Kürzungen der Baumittel sowie ein Kurswechsel
des damaligen Bundesministers für Verkehr Volker Hauff. Um die jeweiligen Lager zu
stützen, wurden unterschiedliche Gütertransportmengen prognostiziert, aus denen
Nutzen-Kosten-Relationen hergeleitet wurden.
Nach 32-jähriger Bauzeit wurde das letzte Teilstück des Kanals am 25. September 1992
feierlich eröffnet. Von 1960 bis 1992 wurden umgerechnet rund 2,3 Milliarden Euro in den
Bau der Wasserstraße investiert. Knapp 20 Prozent davon flossen, vor allem auf der
Südstrecke, in Umweltschutzprojekte.
Kanalbau Nähe Schleuse Berching
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Die Rhein-Main-Donau AG wurde am 1. Januar 1995 für 800 Millionen D-Mark von der
Bayernwerk AG (77,49 Prozent), den Lech Elektrizitätswerken (14 Prozent) und der
Energie-Versorgung Schwaben (8,5 Prozent)
übernommen. Durch die Fusion der Bayernwerk
AG mit Preussen Elektra im Jahr 2000 gehört die
RMD-AG heute mit 77,49 Prozent zum E.ON-
Konzern, die Lechwerke gehören zu knapp 90
Prozent zum RWE-Konzern. Die Energie-
Versorgung Schwaben fusionierte 1997 mit
Badenwerk zum EnBW-Konzern.
Der im Verlauf der Wasserstraße Rhein-Main-
Donau geplante Ausbau der Donau zwischen
Straubing und Vilshofen ist weiterhin umstritten. Befürworter führen an, dass die
Kostenstruktur der Binnenschifffahrt immer größere Schiffseinheiten und damit größere
Schleusenabmessungen, Abladetiefen sowie eine sichere Mindestwassertiefe erfordere.
Die Gegner argumentieren mit den Nachteilen für die Umwelt und damit, dass die
Binnenschifffahrt insgesamt rückläufig sei.
Regelquerschnitt des Kanals
Der Regelquerschnitt des Main-Donau-Kanals ist trapezförmig mit 31 Meter Sohlenbreite
und 55 Meter Wasserspiegelbreite. In der Mitte des Kanals beträgt die Wassertiefe 4,25
Meter, am äußeren Rand der Sohle 4,00 Meter. Der Kanal hat in der Regel eine
Böschungsneigung von 1:3 und eine Dammneigung von 1:2. An den wenigen Abschnitten
des Kanals mit Rechteckprofil, zum Beispiel in Nürnberg, beträgt die Sohlenbreite 41,45
Meter und die Wasserspiegelbreite 43,10 Meter. Das Ufer hat hier eine Neigung von 5:1.
Die Tiefe entspricht wiederum 4,25 bzw. 4,00 Meter
Regelschiff auf dem Kanal
Der Main-Donau-Kanal hat die
Wasserstraßenklasse Vb. Er ist für
Großmotorgüterschiffe mit einer Länge
von maximal 110 Metern, einer Breite
von 11,40 Metern und eine Abladetiefe
von 2,7 Metern freigegeben. Das größte
zugelassene Fahrzeug ist ein
Schubverband mit 185 Metern Länge
und 11,45 Metern Breite. Schiffe bis 135
m Länge und 11,40 m Breite dürfen mit
einer Sondergenehmigung den Kanal
befahren. Die maximale Durchfahrtshöhe
darf 6 Meter nicht überschreiten.
Regelschiff mit Sondertransport
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Schleusen
Der Höhenunterschied vom Main zur
Scheitelhaltung, der sogenannten
Nordstrecke (175,1 Meter), wird durch elf
Schleusen überwunden. Von der Scheitelhaltung
bis zur Donau beträgt der Höhenunterschied
67,8 Meter. Dieser wird von den
fünf Schleusen der Südstrecke bewältigt.
Das bedeutet, dass die Donau an den
Verbindungsstellen effektiv 107,3 Meter
über dem Niveau des Mains verläuft. Alle 16
Schleusen zwischen Bamberg und Kelheim
müssen insgesamt 242,9 Meter Höhenunterschied
bewältigen.
Die Schleusen des Main-Donau-Kanals haben
Hubhöhen von 5,29 bis 24,67 Meter sowie
einheitlich eine Nutzlänge von 190 Metern und eine
Schleuse Bachhausen. 205
Kammerbreite von 12 Metern. Bei 13
Schleusenanlagen handelt es um sogenannte
Sparschleusen, die den Wasserverlust deutlich
minimieren. Die anderen Schleusen werden mit
Wasser der Regnitz bzw. der Altmühl betrieben.
Die drei Schleusen mit 24,67 Metern Hubhöhe
(Leerstetten, Eckersmühlen und Hilpoltstein) haben
die größten Hubhöhen aller in Deutschland
errichteten Schleusen. Um zu vermeiden, dass
Schleuse Eckersmühlen, 2007
diese hohen Kanalschleusen zu einem Engpass
werden, musste ein System entwickelt werden, um
die hohen Kanalschleusen trotz ihrer Hubhöhe von
knapp 25 Metern in annähernd gleicher Zeit zu
füllen und zu entleeren wie die wesentlich
Schleuse Kriegenbrunn, 2006
niedrigeren Flussschleusen von Main und Donau.
Das verwendete Grundlaufsystem erreicht Hebeund
Senkgeschwindigkeiten von bis zu 1,7 Metern
pro Minute, was etwa dem fünf- bis sechsfachen der
Flussschleusen entspricht.
Alle Schleusen werden aus vier Fernsteuerzentralen
(Neuses, Kriegenbrunn, Hilpoltstein, Dietfurt an der
Altmühl) fernbedient. Die Zentralen sind mit je zwei
(Tagschicht) beziehungsweise einem Beschäftigten
(Nachtschicht) besetzt. Dazu wurden die Schleusen
von 2001 bis 2007 modernisiert, die veralteten
Steuerpulte mit Relaistechnik durch Computer und
eine speicherprogrammierbare Steuerung ersetzt.
Die Kosten beliefen sich auf rund 1,3 Millionen Euro
pro Schleuse.
Liste der Schleusen des Main-Donau-Kanals
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Name Baujahr Kanalkilometer
Staulänge
(km)
Höhe (m ü.
NN)
Fallhöhe
(m)
Bamberg 1967 7,42 5,87 241,80 10,94
Strullendorf 1967 13,29 12,60 249,21 7,41
Forchheim 1964 25,89 6,97 254,50 5,29
Hausen 1968 32,86 8,19 266,50 12,00
Erlangen 1970 41,05 7,61 284,80 18,30
Kriegenbrunn 1970 48,66 20,43 303,10 18,30
Nürnberg 1971 69,09 3,73 312,50 9,40
Eibach 1978 72,82 11,50 331,99 19,49
Leerstetten 1980 84,32 10,62 356,66 24,67
Eckersmühlen 1985 94,94 4,05 381,33 24,67
Hilpoltstein 1989 98,99 16,47 406,00 24,67
Bachhausen 1989 115,46 16,47 406,00 17,00
Berching 1991 122,51 7,05 389,00 17,00
Dietfurt 1984 135,26 12,75 372,00 17,00
Riedenburg 1982 150,83 15,57 355,00 8,40
Kelheim 1981 166,06 15,23 346,60 8,40
Brücken
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Der Main-Donau-Kanal wird von insgesamt 115 Brücken überquert, die die Wasserstraße
pfeilerlos überspannen. Ihre Unterkante befindet
sich mindestens sechs Meter über dem
Wasserspiegel. Unter anderem kreuzen die
Bundesautobahnen 3, 6, 9 sowie die
Bundesstraßen 2, 8, 22 und 299 den Main-
Donau-Kanal. Eisenbahnbrücken über den Kanal
befinden sich an den Hauptstrecken Nürnberg–
Würzburg, Fürth (Bayern)–Cadolzburg,
Nürnberg–Crailsheim, Nürnberg–Augsburg
sowie an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–
Ingolstadt–München. Teilweise stillgelegte
Nebenstrecken, die den Main-Donau-Kanal
kreuzen, sind die Bahnstrecken Strullendorf–
Schlüsselfeld, Forchheim–Höchstadt und
Erlangen-Bruck–Herzogenaurach.
Die Brückenarchitektur reicht von einfachen Zweckbauten der 1960er und 1970er Jahre
bis zu Beispielen moderner Architektur. Besondere Brücken über den Main-Donau-Kanal
sind (von Nord nach Süd):
� Der 2006 fertiggestellte Neubau der Luitpoldbrücke in Bamberg (Länge: 80 m
� Die 1974 erbaute und inzwischen aufwendig sanierte Heinrichsbrücke in Bamberg.
Auf dieser 270 Meter langen Stahlkonstruktion überquert die B 22 den Kanal und
den östlichen Regnitzarm.
� Die 2002 errichtete Geh- und Radwegbrücke in Forchheim, eine Schrägseilbrücke
von 117,5 Metern Länge.
� Im März 2009 begannen die Bauarbeiten zum sechsspurigen Ausbau der A 6, der
einen Neubau der fortan 85 Meter langen Brücke über den Main-Donau-Kanal nötig
machte.
� Die 141 Meter lange Main-Donau-Kanal-Brücke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–
Ingolstadt–München.
� Die Brücke Biberbach (bei Beilngries), eine 1991 fertiggestellte Stahlkonstruktion
mit einer Länge von 247 Metern.
� Die 1990 errichtete Brücke Griesstetten-Dietfurt an der Altmühl aus Spannbeton
(Länge 124 m).
� Die 220 Meter lange
Schrägseilbrücke Meihern-Deising
in der Gemeinde Riedenburg,
erbaut 1988.
� Die wenige Kilometer abwärts
befindliche Brücke Untereggersberg
ist eine Hängebrücke. Sie wurde
1988 für den Verkehr freigegeben.
� Die 1986 errichtete Holzbrücke bei
Essing ist eine Fuß- und
Radwegbrücke im gleichnamigen
Ort. Das 189,91 Meter lange
Bauwerk war bis 2006 die längste
Holzbrücke Europas.
Die Main-Donau-Kanal-Brücke der
Bahnstrecke Nürnberg–München, 2007
Holzbrücke bei Essing
Daneben überquert der Kanal selbst einige Straßen und Flüsse. Dafür wurden fünf
Trogbrücken aus Beton errichtet. Über den Flusstälern von Zenn, Rednitz und
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Schwarzach wurden in den 1970er Jahren Stahltrogbrücken mit einer Länge von bis zu
219 Metern (Kanalbrücke Rednitztal) errichtet. Kleinere Flüsse wie die Aurach und einige
Bäche fließen durch Tunnel unter dem Kanalbett.
Transportierte Güter 2007
Das Transportaufkommen im
Wechselverkehr zwischen Main-
Donau-Kanal und Donau (Schleuse
Kelheim) bestand im Jahr 2007 aus
folgenden Gütern (Angaben in
Tonnen):
Güterabteilung Richtung Donau Richtung Main Insgesamt
Nahrungs- und Futtermittel 792.860 709.522 1.502.382
Land-, forstwirtschaftliche Erzeugnisse 104.977 1.033.908 1.138.885
Erze und Metallabfälle 882.591 27.472 910.063
Eisen, Stahl und Nichteisenmetalle 167.601 449.004 616.605
Düngemittel 293.990 243.779 537.769
Steine, Erden (einschließlich Baustoffe) 469.385 20.909 490.294
Erdöl, Mineralölerzeugnisse 58.801 74.463 133.264
Feste mineralische Brennstoffe 38.890 39.147 78.037
Fahrzeuge, Maschinen, sonstige Halb- +
Fertigwaren, besondere Transportgüter
Frachtschiffe südlich der
Schleuse Kriegenbrunn, 2009
26.244 48.743 74.987
Chemische Erzeugnisse 6.281 26.662 32.943
Insgesamt 2.841.620 2.673.609 5.515.229
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Güterverkehr nach Flaggen zwischen Main-Donau-Kanal und Donau (Schleuse Kelheim)
im Jahr 2007:
Nationalität Tonnen Prozent Nationalität Tonnen Prozent
Deutschland 3.002.832 54,4 Luxemburg 45.123 0,8
Niederlande 1.335.106 24,2 Frankreich 19.219 0,3
Belgien 360.335 6,5 Sonstige 176.750 3,2
Ungarn 241.691 4,4 Insgesamt 5.515.229 100
Österreich 226.204 4,1
Slowakei 107.969 2,0
Häfen
Die Häfen Bamberg, Nürnberg und Roth gehörten einst zur staatlichen Bayerischen
Landeshafenverwaltung. 1995 wurde mit der Hafen Nürnberg-Roth GmbH, an der die
Landeshafenverwaltung mit 80 % beteiligt war, die Überführung in eine private Rechtsform
begonnen. Seit 1. Juni 2005 ist die private Bayernhafen Gruppe an die Stelle der
Bayerischen Landeshafenverwaltung getreten.
Schiffsgüterumschlag in Tonnen an den wichtigsten Häfen des Main-Donau-Kanals im
Jahr 2007:
Hafen Schiffsgüterumschlag 2007
Bayernhafen Nürnberg (einschl. Bayernhafen Roth) 480.000 Tonnen
Hafen Kelheim (MDK) mit Lände Riedenburg 440.000 Tonnen
Bayernhafen Bamberg 362,000 Tonnen
Hafen Erlangen 101.102 Tonnen
Der Bayernhafen Nürnberg,2006
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Quelle: Internetrecherchen
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Peter Haas 2011
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