Kontakt Nr. 130 - Motorfluggruppe Thurgau

Mitteilungsblatt 

der Motorfluggruppe 

Thurgau 

FLUGPLATZ 

LOMMIS 

MOTORFLUGGRUPPE THURGAU/SCHWEIZ 

MFGT 

Nr. 130 

Dezember 2002

Adressen Vorstand und Funktionäre 

Adressen Vorstand und Funktionäre 

Präsident Mani Holstein Mobile 079/300 47 38 

Rätenbergstr. 25, 9533 Kirchberg P 071/931 42 06 

e-mail P: maniholstein@smile.ch G 001/316 32 60 

e-mail G: mani.holstein@ocag.ch G Fax 001/316 29 24 

Finanzchef/ Hanspeter Krenmayr Mobile 079/280 11 73 

Aktuar Tönler 15, 9548 Matzingen P 052/376 39 46 

e-mail: hp.krenmayr@bluewin.ch 

Leiter Technik Karl Keiser Mobile 079/671 11 33 

Münchwilerstr. 19, 9546 Tuttwil P 052/366 44 00 

e-mail P: karlkeiser@freesurf.ch G 001/812 76 30 

e-mail G: kkeiser@sairgroup.com 

Leiter Flugschule/ Rolf Neuenschwander Mobile 079/205 62 44 

Cheffluglehrer Im Wiesengrund 2, 9546 Tuttwil P 052/378 14 80 

e-mail: rneuensc@bluewin.ch G 052/366 33 33 

P Fax 052/378 32 80 

Leiter OPS Peter Schafferer Mobile 079/404 06 14 

Langenstr. 10, 8542 Wiesendangen P 052/337 32 42 

e-mail P: peter@schafferer.ch G 01/882 48 88 

e-mail G: peter.schafferer@itelpro.com G Fax 01/882 48 89 

Leiter Infra- Ueli Steinemann Mobile 079/601 91 13 

struktur/Unterhalt Maiholzstr. 20, 8500 Frauenfeld P 052/720 77 78 

e-mail: schneider.steinemann@bluewin.ch G 052/369 05 05 

P Fax 052/720 77 05 

G Fax 052/369 05 00 

Anschriften: 

MFGT-Vorstand/ Motorfluggruppe Thurgau Tel. 052/366 33 33 

Flugplatz Lommis Sekretariat/zHd./Funktion Fax 052/366 33 44 

Flugplatz, 9506 Lommis 

Betriebsleiter/ Markus Moser Mobile 079/679 64 44 

Chefmechaniker Mittelbisauweg 4, 9410 Heiden G 052/366 33 33 

e-mail: mark.moser@bluewin.ch Fax 052/366 33 44 

Sekretär/ Jack Graf Mobile 079/442 05 92 

Reservationen Brunnenwiesstr. 4, 8542 Wiesendangen G 052/366 33 33 

(auf dem Flugplatz) e-mail: jackgraf@bluewin.ch Fax 052/366 33 44

Mitteilungsblatt 

der Motorfluggruppe Thurgau 

4 Ausgaben pro Jahr 

Nr. 130 

4. Ausgabe: Dezember 2002 

Auflage: 600 Exemplare 

Redaktion: 

Vorstand MFGT, Flugplatz, 9506 Lommis 

Mitarbeiter dieser Ausgabe: 

– Bruno Güntner 

– Richard Heini sen. 

– Mani Holstein 

– Karl Keiser 

– Ernesto Maurer 

– Rolf Neuenschwander 

– Peter Schafferer 

– Paul Schmocker 

Druckerei: Typodruck Bosshart AG, Aadorf 

Nächster Redaktionsschluss: Samstag, 1. Feb. 2002 

Heute im Kontakt 

Das Wort des Präsidenten Seite 3 

Aus dem Vorstand Seite 7 

Bericht aus dem Technik-Ressort Seite 8 

Ein Quiz aus der Praxis Seite 13 

Mit der Arrow nach Griechenland Seite 15 

Aus der MFGT-Flugschule 

– Neue Performance-Daten für die 3 Robin Seite 23 

– Ladediagramm Seite 28 

– Erneuerung Klassenberechtigungen Seite 29 

– Gültigkeitsdauer der Medicals Seite 30 

Kunstflug «über Fünfzig» Seite 34 

Kreuzflug übers Mittelmeer Seite 41 

Aus der MFGT-Flugschule 

– Radiotelefonie (Voice) 1/03 Anmeldung Seite 51 

«Ladenschluss» beim Frauenfelder MFGT-Sekretariat Seite 52 

Impressum /Inhaltsverzeichnis 1

www.winterthur.com/ch 

Wo immer Sie sind. Was immer Sie tun. Wann immer das ist. Wir sind für Sie da. 

Leben Sie Ihr Leben. Und lassen Sie uns an Ihre Sicherheit denken. An Ihre Zukunft. Dafür sind wir da. Vierundzwanzig Stunden am Tag. 

Telefon 0800 809 809. Heute. Morgen. Übermorgen. 

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Bankplatz 1 

8501 Frauenfeld 

Telefon 052 728 68 68

Das Wort des Präsidenten 

Liebe Fliegerkolleginnen und -kollegen 

Regen – Regen – Regen. Es ist zum «Verrücktwerden»: Seit Anfang Oktober blieben 

kaum einmal zwei aufeinanderfolgende Tage regenfrei. Die anhaltend feuchte 

Witterung hatte denn auch zur Folge, dass unserer Flugplatz wegen durchnässtem 

Terrain fast durchgehend geschlossen bleiben musste. Dank einem erheblichen Vorsprung 

aus der ersten Hälfte dieses Jahres haben wir mit unseren Clubflugzeugen 

aber dennoch die respektable Stundenleistung des Vorjahres knapp egalisiert. Wir 

hoffen mit Ihnen, dass die vor uns liegenden Wintermonate wieder etwas «fliegbarer» 

ausfallen werden. 

Fliegen über die Wintermonate 

Wie üblich haben wir über die Wintermonate aus Kostengründen einen Teil unserer 

Clubflugzeugflotte sistiert. Für die Zeit bis 31. März 2003 stehen Ihnen folgende 

MFGT-Flugzeuge zur Verfügung: 

1 Robin DR400 *) 

1 Piper Archer II *) 

1 Piper Cherokee HB-OYN **) 

1 Piper L-4 HB-OXI 

1 Cessna C-150 HB-CWT 

*) Das jeweils aktivierte Flugzeug wird vom Betriebsleiter bezeichnet. 

**) Die HB-OYN wird in der Zeit Dezember 02 / Januar 03 wegen Revisionsarbeiten 

für 7-8 Wochen ausfallen. 

Auch an Wintertagen kann auf unserem Flugplatz – unter Beachtung besonderer 

Bedingungen – geflogen werden, nämlich: 

• Telefonische Reservation 

beim Sekretariat (J. Graf: 052-366 33 33 / 079-442 05 92) oder 

beim Betriebsleiter (M. Moser: 052-366 33 33 / 079-679 64 44) 

• Zustand von Piste und Rollwegen frühzeitig erfragen beim Betriebsleiter (s. oben) 

oder beim Leiter Infrastruktur/Unterhalt (U. Steinemann: 052-720 77 78 / 

079-601 91 13). Halten Sie sich bitte in jedem Fall an die Anweisungen auf der 

Tonband-Ansage. 

• Vorbereitet sein auf Besonderheiten: z.B. Vergaserbrand, Vergaservereisung, weiches 

Terrain (Zuladung!), Meteo (Nebelbildung, Tag-/Nacht-Grenze, ...). 

• Nach erfolgtem Flug: Flugzeug reinigen, hangarieren, die Hangars schliessen 

und den Schlüssel wieder im C-Büro deponieren. Anschliessend Flugrapport ausfüllen 

und Flug in die Startliste eintragen. Am Abend: Im Clubgebäude alle Lichter 

löschen. 

Das Wort des Präsidenten 3

Das Wort des Präsidenten 4 

Damit uns über die nasskalten Wintertage die Lust auf «unsere schönste Nebensache» 

nicht ganz abhanden kommt, berichten in dieser Kontakt-Ausgabe unsere 

MFGT-Kameraden Bruno Güntner und Ernesto Maurer von ihren in diesem Jahr absolvierten 

respektablen Fernflügen mit unserer Arrow IV, HB-PIN; zum einen übers 

westliche Mittelmeer, zum anderen über die griechische Inselwelt. Einen Erlebnisbericht 

der besonderen Art bietet uns auch Richard Heini sen., der in der vergangenen 

Saison – gerade noch kurz vor seinem 60. Geburtstag! – das Akrobatik-Brevet 

mit Erfolg bestanden hat. Wir gratulieren ganz herzlich! 

Gut besuchter Flugplatz- 

Fondueplausch 

Peter Schafferer und unser Flugplatz- 

Wirtepaar Ruth und Gody Eberhard 

haben dazu eingeladen und gegen 

sechzig MFGT’ler sind schliesslich am 

(verregneten) Freitagabend, 29. November 

zum traditionellgemütlichen 

MFGT-Fondueplausch gekommen. Weil 

unser Clubhaus beim Ansturm so vieler 

Gäste nicht mehr genügend «Ellenbogen-Freiheit» 

geboten hätte, war uns 

die spontane Zusage von Ruth und Paul 

Kürzi, den geselligen Abend in ihrer 

Werft durchzuführen, eine grosse Hilfe. 

Wieder einmal: Vielen herzlichen Dank 

für die tolle Gastfreundschaft!

Public Relations – unsere Beziehung zur Öffentlichkeit! 

Wie Sie wissen ist dem Vorstand die Beziehung zur Öffentlichkeit – neben den nicht 

immer einfachen Tagesgeschäften – ein Daueranliegen. Wir haben uns daher kürzlich 

entschlossen, im nächsten Jahr bei der Organisation und Durchführung von 

zwei grösseren Anlässen mitzuwirken, für die wir im Frühjahr 2003 noch diverse zusätzliche 

Helferinnen und Helfer rekrutieren werden: 

Schweizer Meisterschaft im Präzisionsflug 2003: Dieser, im nationalen fliegerischen 

Jahreskalender fest verankerte Anlass wird am Freitag/Samstag, 14./ 15. Juni 2003 

auf dem Flugplatz Lommis stattfinden. Wir werden bei dieser Gelegenheit den teilnehmenden 

30 bis 50 Cockpit-Crewmitgliedern sowie weiteren zwei Dutzend 

Begleitpersonen auf unserem Flugplatz Gastrecht bieten. 

Festaktivitäten «200 Jahre Thurgau»: Über das lange Wochenende vom Freitag, 22. 

August bis Sonntag, 24. August 2003 werden sich in Frauenfeld über 40 Thurgauer 

Gemeinden auf zugewiesenen Strassenabschnitten und Plätzen präsentieren. Auch 

die Politische Gemeinde Lommis wird dort vertreten sein, und zwar unter dem vom 

Gemeinderat einstimmig propagierten Gesamtmotto: «Lommis – startklar!» Damit 

will unsere Standortgemeinde (auch) ihren besonderen Stolz als «Flugplatz- 

Gemeinde» zum Ausdruck bringen. Selbstverständlich haben wir mit Freude zugesagt, 

an diesen 3 Tagen in Frauenfeld engagiert mitzuwirken und dort sogar ein 

richtiges Flugzeug aufzustellen. Für diesen öffentlichen Anlass zählen wir jetzt schon 

auf die Unterstützung von 20 bis 30 Clubmitgliedern, die an einem oder an mehreren 

Tagen mitwirken können. 

Zum Jahresausklang... 

... sind wir vorerst einmal froh und dankbar, dass wir eine zuweilen sehr hektische 

Flugsaison unfallfrei hinter uns gebracht haben. Sie alle haben dazu mit einem 

hohen Mass an Eigenverantwortung und grosser Disziplin beigetragen. 

Im Namen des Vorstandes richte ich an dieser Stelle meinen ganz besonderen Dank 

an alle Kolleginnen und Kollegen, die auch in diesem Jahr wiederum tatkräftig mitgeholfen 

haben, einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten, unsere Flugzeug- 

Flotte «in Schuss» zu halten, den Flugplatz und die Fliegerkameradschaft zu pflegen, 

und damit unsere Motorfluggruppe wieder ein Stück weiter zu bringen. 

Ich wünsche Ihnen allen frohe, besinnliche und erholsame Festtage sowie einen 

glücklichen Rutsch ins Neue Jahr! 

Ihr Mani Holstein, Präsident 

Das Wort des Präsidenten 5

Ihre Bauunternehmung 

für alle Tiefbauarbeiten wie: 

Allgemeiner Strassenbau 

Kanalisationsarbeiten 

Grabarbeiten für Werkleitungen 

Naturstein Pflästerungen 

Vorplätze in Belag oder Verbundsteinen 

STRASSEN- UND TIEFBAU 

GACHNANG · KEFIKON · WINTERTHUR · KREUZLINGEN · FRAUENFELD 

SAC-Lämmernhütte, 2507 m ü.M 

Fur höchste 

Anspruche 

Wespenstrasse 7 Tel. 052 720 37 37 

8500 Frauenfeld Fax 052 720 38 08

Aus dem Vorstand: 

Pilotenabende 2003 

Wir freuen uns, Euch auch im Jahre 2003 zu zwei interessanten Pilotenabenden 

einladen zu dürfen 

Der Unterhaltsbetrieb der MFGT 

Freitag, 31. Januar 2003, 19.30 Uhr auf dem Flugplatz 

Markus Moser führt uns hinter die Kulissen des Unterhaltsbetriebes. Was steckt alles 

hinter einer 100 Stunden Kontrolle? Welche Arbeiten können bei uns ausgeführt 

werden? Wie muss ein solcher Betrieb ausgerüstet sein? Was für Formalitäten werden 

gefordert? Wir alle verlangen Flugzeuge in einem tadellosen Zustand. An diesem 

Abend sehen wir, wie dieses Ziel erreicht wird. 

Die Segelfliegerei 

Freitag, 28. Februar 2003, 19.30 Uhr auf dem Flugplatz 

Bei diesem Vortrag erhalten wir einen Einblick in die Welt der Segelfliegerei. Was 

unterscheidet den Segelflugbetrieb von unserem Betrieb mit Motorflugzeugen? 

Was macht die Segelfliegerei so eindrucksvoll? Wie werden sich die Rahmenbedingungen 

für den Segelflug entwickeln? Ein spannender Vortrag von unseren motorlosen 

Freunden. 

Das genaue Programm wird online auf http://www.mfgt.ch im Januar 2003 und 

im nächsten Kontakt veröffentlicht. 

Wir freuen uns auf eine rege Teilnahme! 

Termine bitte vormerken: 

• 57. Ordentliche Generalversammlung (Mitgliederversammlung der MFGT) 

Freitag, 28. März 2003, in der Mehrzweckhalle Lommis, Beginn: 20.00 Uhr 

• Flugplatzputzete 

Samstag, 29. März 2003, Flugplatz Lommis, 08.00 Uhr 

Aus dem Vorstand 7

Bericht aus dem Technik-Ressort 8 

Bericht aus dem Technik-Ressort 

Hohe Flugleistungen – hohe Verfügbarkeit 

Die diesjährigen Auslastungszahlen der Clubflugzeuge waren – insbesondere über 

die Sommermonate – wiederum sehr gut. Die Winterzeit gibt uns nun die Gelegenheit, 

um umfangreichere Überholungs- und Wartungsarbeiten durchführen zu können. 

Rückblickend ist festzustellen, dass die Maintenance während der bisherigen 

Flugsaison ganz erhebliche Leistungen erbracht hat, so dass die Verfügbarkeit unserer 

Clubflugzeuge grösstenteils sichergestellt werden konnte. 

Dabei gilt es zu beachten, dass es sich bei unseren Clubflugzeugen durchwegs um 

Flugzeuge handelt, die nicht für den täglichen Dauereinsatz konzipiert sind. Die 

meisten Piloten wissen, dass Flugzeuge auch immer wieder Schwachstellen aufweisen, 

welche im Normalfall kontinuierlich durch die Hersteller verbessert werden. 

Konstruktive Nachteile lassen sich bekanntlich kaum im Voraus erkennen. Als Folge 

von Produktemängeln kam es in den letzten Jahren zu den heute bekannten 

Haftungsansprüchen seitens Geschädigten. Dies führt nicht selten dazu, dass die 

Hersteller aus ihren Verpflichtungen herauskommen wollen und ihre Betriebe eingehen 

lassen, wie dies beispielsweise bei Piper, bei Cessna und kürzlich auch bei 

Robin der Fall war. 

Dadurch ist bei Ersatzteillieferungen häufig mit sehr langen Lieferzeiten zu rechnen, 

welche den Flugbetrieb in der Hochsaison manchmal erheblich einschränken können. 

Solche Lieferengpässe haben bekanntlich auch bei uns zu längeren Standzeiten 

von einigen Clubflugzeugen geführt. Zu erwähnen sind z.B. die Bremsteile für 

den Piper OXI oder die Luftleitbleche für unsere betagte Cessna 150. 

Auch 10–20 jährige Avionic- und/oder Navigationssysteme und deren Accessories 

(gekoppelte Autopiloten etc.) wurden weit vor der eigentlichen Anwendung in den 

Flugzeugen konstruiert. Bei der zur Zeit rasanten Entwicklung im Bereich Elektronik 

sind diese Geräte bereits als «sehr alt» zu bezeichnen. Nicht selten können kaum 

mehr Ersatzteile beschafft oder eine zertifizierte Reparaturwerkstätte gefunden werden. 

Auch das Interieur der Flugzeuge wird über die Jahre stark strapaziert. Die filigranen, 

leichtgewichtigen Verkleidungen zeigen ihre Spuren des Gebrauchs. Solche 

Teile sind heute äusserst schwierig zu beschaffen und oft sind Lieferzeiten von mehreren 

Monaten angezeigt. Viele Interieurs sind bei Riss- und/oder Scheuerstellen bereits 

mehrfach verstärkt und repariert worden. Doch gerade Interieurteile werden 

im Laufe der Zeit so spröde, dass diese nicht nochmals repariert werden können. 

Diese Teile sind meist mehr als zwei Jahrzehnte alt und wenn man bedenkt, welchen 

Witterungs- und Benutzungseinflüssen diese ausgesetzt waren, muss man von 

sehr guten Produkten sprechen. Deshalb ist für die Neubeschaffung von Interieurteilen 

oder für eine Neupolsterung von Sitzen Geduld angesagt. Wir setzen aber 

alles daran, auch solchen Vorkommnissen durch entsprechend flexibles «Einlösen» 

einer Flugzeugserie wie z.B. der Archerfamilie zu begegnen.

Es ist unserer JAR-145-Maintenance ein grosses Anliegen, diese erwähnten Wartungsarbeiten 

qualitativ sauber und professionell zu erledigen, so dass ein hoher 

Sicherheitsstandard der Flotte garantiert werden kann. 

Technisches Verständnis 

Seit Jahren werden viele technische Publikationen über die Kleinflugzeuge verfasst 

und jährlich könnten Bücher über Flugunfälle geschrieben werden. Es ist das 

Thema in der Fliegerei schlechthin und sicherlich bedeutungsvoll wie auch absolut 

notwendig. Es zeigt sich immer wieder, dass gute Kenntnisse über die Technik, Bauund 

Funktionsweise der Flugzeuge einen beachtlichen Anteil an die Flugsicherheit 

leisten. Die einen benützen die Flugzeuge wie das eigene, liebevoll gepflegte Privatauto. 

Andere betrachten sie wie ein Mietobjekt und kümmern sich kaum um Abnützungserscheinungen, 

denn sie bezahlen ja die Flugpauschale. Diese Verhaltensweise 

ist zum einen sicherlich verständlich, doch darf zum anderen nicht vergessen 

werden, dass so recht schnell die Flugsicherheit beeinträchtigt werden kann. Man 

realisiert vielleicht das eine oder andere Detail, das einem nicht optimal erscheint, 

doch vielleicht sind die Beobachtungen innerhalb der Toleranz und man schiebt das 

Flugzeug wieder in den Hangar zurück, ohne auch nur den geringsten Hinweis an 

die Maintenance. Wahrscheinlich sagen Sie sich mit gewissem Recht, dass bei Flugzeugen 

die von so vielen Leuten benutzt werden, kleinere Mängel dieser Art absolut 

normal sind. Doch gilt es zu beachten, dass vielleicht der Nächste diese und weitere 

kleinere Defekte wegen mangelnder technischer Kenntnisse überhaupt nicht 

bemerkt. Dies kann letztlich über längere Zeit in grösseren Beschädigungen enden. 

Dank konsequenter Durchsetzung des Clubgedankens und der sparsamen Verwendung 

der Clubgelder besitzt die MFGT eine sehr schöne Flotte von Schul- und 

Reiseflugzeugen. Damit dies so bleibt und so letztlich die Flugstundenpreise weiterhin 

attraktiv gehalten werden können, bittet Sie das Technik-Team um Beachtung 

der nachfolgenden Anregungen: 

• Möglichst nie alleine Flugzeuge aus- und einhangarieren und diese immer auf 

den Markierungen platzieren. Propeller sind wohl für grössere dynamische Belastungen 

ausgelegt, aber grundsätzlich nicht zum Ziehen und Stossen geeignet. 

Falls trotzdem einmal bei einem Festpropeller Hand angelegt wird, sollte dies ausschliesslich 

im Zentrum beim Spinner – aber nicht am Spinner selber! – erfolgen. 

Die Lager bei den Verstellpropellern sind gänzlich ungeeignet solche einseitigen 

Drücke aufzunehmen. Und übrigens: Eine einzige zertrümmerte Blitzlampe 

(strobe light) kostet uns gegen Fr. 1000.–. 

• Schliessen Sie bitte nach dem Bewegen des Flugzeugs auch tagsüber die 

Hangartore, um das Einblasen von Dreck, Sand und Staub in die Hangars und 

auf die Flugzeuge zu verhindern. 

• Das von einigen Clubmitgliedern belächelte «Büschelen» der Sitzgurte durch unseren 

Betriebsleiter und Chefmechaniker hat einen Sinn: Aus den Türen oder auf 

den Boden hängende Gurten werden sehr oft eingeklemmt und dadurch be- 

Bericht aus dem Technik-Ressort 9

Bericht aus dem Technik-Ressort 10 

schädigt oder die Türen werden beim unachtsamen Schliessen verbogen. Ein 

neuer Satz Sitzgurte kostet ca. Fr. 2000.–. Wenn Sie die Gurten selber «büschelen» 

spart unser Mechaniker wertvolle Zeit. 

• Die Reinigung der Scheiben darf nur mit dem dafür vorgesehenen Reiniger und 

dem Reinigungspapier ab Rolle erfolgen. Hirschleder und Schwämme sind meist 

mit feinem Schmutz kontaminiert und hinterlassen auf den empfindlichen 

Scheiben feine Kratzer, welche vor allem beim Fliegen gegen die Sonne zu starker 

Blendung und somit auch zur Beeinträchtigung der Sicherheit führen. Auch 

Falthandtücher sind ungeeignet, da sie aus Recycling Material hergestellt werden, 

welches ebenfalls harte abrasive Bestandteile haben kann. Der Austausch einer 

Frontscheibenhälfte für einen Archer verursachte Kosten in der Höhe von ca. 

Fr. 3000.–. 

• Die sofortige Entfernung von Insekten, Dreck und Gras nach jedem Flug geht relativ 

einfach, da noch nichts festgetrocknet ist. Später muss viel stärker gescheuert 

und mehr Reinigungsmittel verwendet werden. Das führt wiederum zu einer 

unnötigen Belastung der Lackierung und der Beplankung bzw. der Bespannung. 

Auch belassene Oelrückstände führen zu einer vorzeitigen Alterung der Lackierung. 

Eine Flugzeug-Neulackierung kostet zwischen Fr. 25‘000.– und 40‘000.–. 

Verlassen Sie bitte das Flugzeug so, wie Sie es anzutreffen wünschen. 

• Verwenden Sie beim Tanken der Flügeltanks die Gummimatten und halten Sie die 

Zapfhahnen fest. Sie verhindern damit Kratzer und Beulen an der Flügelhaut. Ein 

Reinhängen der Hahnen führt leicht zum Verbiegen der Einfüllöffnung. 

• Die Türen sollten immer durch den Piloten geschlossen und geöffnet werden, da 

die meisten Passagiere diese sonst wie Autotüren behandeln und zuschlagen 

bzw. versuchen, diese aufzudrücken, weil sie nicht merken, dass die Türen teilweise 

eine obere Verriegelung haben. 

• Achten Sie bitte darauf, dass die Passagiere nur auf die dafür vorgesehenen Flächen 

treten und die Türen nicht als Haltegriffe und Stützen benützen. 

• Die Einstellknöpfe für QNH, Gyro etc. sind sehr feine mechanische Vorrichtungen, 

welche nicht als Aufhänger für GPS und Handtaschen geeignet sind. Die Reparaturpreise 

für Flugzeuginstrumente liegen weit über jenen von wertvollen Uhren. 

• Das heftige Klopfen auf Instrumenten-Gläser führt nicht zu einer genaueren 

Anzeige, sondern höchstens zu deren Bruch. Bitte überlegen Sie zuerst, warum 

das Instrument vermeintlich «falsch» anzeigt. (Sicherungen, Benzinpumpe ausgeschaltet, 

Gyrokompass «slaved» oder «not slaved», Fahrwerkanzeige auf 

Nachtflug eingestellt, Wespen im Pitotrohr etc.) 

• Die Motoren in unseren Flugzeugen sind für kontinuierliche Dauerleistung gebaut. 

Ruckweises Gas geben und Drosseln führt zu einer unnötigen Belastung

HB-CWT: Kolbenbolzen-Absplitterung 

der Kurbelwellen und der Ausgleichsgewichte. 

Auch das forcierte Steigen mit 

minimaler Geschwindigkeit bei Vollgas 

und das womöglich anschliessende 

Sinken mit Leerlauf und hoher Geschwindigkeit 

ist sehr schädlich für die 

Motoren. Solche «Rosskuren» können zu 

Schäden führen, wie sie diesen Herbst 

an der Cessna HB-CWT aufgetreten 

sind: An den Kolbenbolzen fanden sich 

massive Absplitterungen infolge Wärmespannung. 

Dies führte zu einer teuren 

vorzeitigen Motorenrevision von 

Fr. 30‘000.– und zu einem längeren 

Ausfall unserer Cessna. 

• Bitte beachten Sie die Grenzen für maximale Dauerleistung, Temperaturen, 

Drücke und die Weisungen betreffend Gemisch-Regulierung. Ein vernünftig eingeteilter 

Sinkflug schont den Motor, reduziert die Flugzeit und ist für die Passagiere 

angenehmer. Bei Durchstarts, Start-Abbrüchen und Run-ups sollte die Bedienung 

des Gashebels mit Gefühl erfolgen. 

• Das Fahren der Flaps mit Geschwindigkeiten über dem «weissen» Bereich führt 

zu übermässigen Belastungen der Lager und Scharniere, welche dann vorzeitig 

zu lottern beginnen und für teures Geld ersetzt werden müssen. 

• Scheuen Sie sich nicht, bei fliegerischen oder technischen Unklarheiten einen 

Fluglehrer oder unseren Chefmechaniker um Rat zu fragen, denn kein Pilot hat 

ein unauslöschliches Gedächtnis und die letzten Umschulungen oder Refresherkurse 

liegen vielleicht schon weit zurück. 

Wir sind uns bewusst, dass wir uns mit unseren Anregungen teilweise in operationelle 

Bereiche begeben haben. Diese Anregungen basieren jedoch auf Beobachtungen 

und Feststellungen im Rahmen unserer Funktionen als Betriebsleiter, Leiter 

Technik, Leiter QS und als FDL. Wir wollen mit diesem Beitrag helfen, die Sicherheit 

zu erhöhen und unnötigen Reparaturkosten vorzubeugen. 

Behandeln Sie unsere Flugzeuge und Einrichtungen wie Ihr Eigentum, 

denn ein ansehnlicher Teil davon gehört Ihnen! 

Ihr Technik-Team 

Karl Keiser (ACM), Markus Moser (AMM), Volker Kunz (QA/FDL) 

Bericht aus dem Technik-Ressort 11

Kürzi

Ein Quiz aus der Praxis: 

Was macht Schutzli falsch? 

Pilot Schutzli hat es eilig, da er noch vor der Mittagspause mit dem Arrow nach 

Altenrhein fliegen will. Die Fluganzeige hat er ausgefüllt und das NOTAM, KOSIF 

und Wetter sind studiert. Er zieht das Flugzeug gerade aus dem Hangar auf eine 

Hartbelagzunge. Er steigt sofort ein und lässt den Motor mit hoher Drehzahl warmlaufen 

um Zeit zu sparen. Auch das Tanken spart sich Schutzli, da er in Altenrhein 

zollfrei tanken will und die rechte Benzinuhr noch Benzin für eine Stunde anzeigt. 

Für die Strecke Lommis-Altenrhein hat er 18 Minuten Flugzeit errechnet. Beim 

Abbremsen stellt er auf dem linken Magnet einen Drehzahlabfall von 290 RPM fest. 

Er führt dies auf verbleite Kerzen zurück und macht sich deswegen keine Sorgen, 

da diese im Steigflug dann schon sauber gebrannt werden. Auf dem GPS hat 

Schutzli «go to» LSZR eingeben und fliegt den angezeigten Kurs sofort nach 

Praxis13 

Einfahren des Fahrwerkes. Dank einem «Cleared for direct approach Runway 10» 

und einem nachfolgenden «Cleared to land runway 10» landet Schutzli ohneder 

Probleme um 1159 LT in St.Gallen Altenrhein. Glück gehabt! Was hat Schutzli alles 

falsch gemacht? 

aus 

(Auflösung auf Seite 33) Quiz 

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Mit der Arrow nach Griechenland! 

(Fly-Out 2002 der AOPA, 05.-12.08.02) 

Text und Bilder: Ernesto Maurer 

Wer ist AOPA? 

Die schweizerische AOPA (Aircrafts Owners and Pilots Association) zählt über 3000 

Mitglieder und vertritt neben anderen Interessenverbänden in der Schweiz die Anliegen 

der GA (General Aviation). Die AOPA ist Mitglied der internationalen IAOPA 

und zählt weltweit über 400'000 Mitglieder. AOPA steht in keiner Art und Weise in 

Konkurrenz zu einer Motorfluggruppe oder zum Aeroclub der Schweiz, sondern sie 

verleiht uns Piloten eine zusätzliche Stimme im Umgang mit dem BAZL, Skyguide 

und anderen Institutionen wie zum Beispiel der Eidg. Zollverwaltung. 

Flugzeugwartung im Airline-Stil 

Nach einem längeren Fly-out nach in England und Norwegen war bei der HB-PIN 

die 50-Stunden Kontrolle fällig. Unser Betriebsleiter und Chefmechaniker, Markus 

Moser, hat diesen Service in der Nacht vom Sonntag auf den Montag durchgeführt, 

so dass unserem Start am Montagvormittag nichts mehr .... ausser dem Wetter ...... 

im Weg stand. Ich möchte auch an dieser Stelle Markus Moser für diesen ausserordentlichen 

Sondereinsatz danken. Es gibt meines Wissens wenige bis keine anderen 

Motorfluggruppen, bei denen die Wartung im «Airliner-Stil» während der Nacht 

durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Maschinen am Tag verfügbar 

bleiben. 

Mit der Arrow nach Griechenland 15

Mit der Arrow nach Griechenland 16 

Die Hinreise zum Treffpunkt 

Wie jedes Jahr organisierte AOPA auch 2002 ein Fly-out, das diesmal Griechenland 

zum Ziel hatte. Dabei wird in diesem Land ein Treffpunkt festgelegt, und die Hinreise 

zu diesem Flughafen erfolgt individuell, je nachdem von wo man seine Homebase 

hat. Dieses Jahr lautete der Treffpunkt Kerkira auf der Insel Korfu, und am Dienstag 

gegen 15:00 LT wurden 26 Flugzeuge aus der gesamten Schweiz erwartet. 

Für einige der Crews gestaltete sich der Start zum diesjährigen Fly-Out als eigentliche 

Zitterpartie. Nach tagelangem Regen und verhangenen Alpenübergängen 

hatte das Wetter ein Nachsehen und öffnete am Montag für die zahlreichen VFR 

Piloten ein Fenster nach Süden. Je nach Gusto entschieden sich die einen für die 

neu eröffnete CVFR Route über Albanien, während andere die Italienroute wählten. 

Die Crew der HB-PIN wählte die Hinreise von Altenrhein über den Arlberg und 

Brenner nach Bolzano. Dort, auf FL 75 fand ein «Joining» in die Luftstrasse A726 

statt, die uns bis kurz vor Rom führte. Anschliessend folgten wir der publizierten VFR 

Route, die uns auf 1000 ft bis in Left Base von Rom Urbe brachte. 

Dienstag: Treffpunkt Korfu 

Am Dienstagvormittag verdichteten sich auf den verschiedenen Frequenzen die 

«HB-…» Meldungen und nach dem TIGRA Point (FIR Boundary zwischen Brindisi 

und Griechenland) zeigte der Anflug auf Korfu unverkennbare Anzeichen der sonst 

für Zentraleuropa so typischen «Luftraumüberlastung». Die Controller von Kerkira 

lösten das Problem souverän, und so präsentierte sich um 15:00 eine stattliche 

Anzahl von 26 Flugzeugen mit Schweizerkreuz auf dem Tarmac von Kerkira. Diese 

Ankunft markierte gleichzeitig den Start des Fly-out 2002. 

Ab diesem Zeitpunkt kamen nun die 

rund 60 Crewmitglieder und Passagiere 

in den Genuss der erstklassigen Organisation 

der «Joint Greek and Swiss 

AOPA». Nach dem Hotel Check-in und 

einem ersten erfrischenden Bad in der 

adriatischen See stand die Stadtbesichtigung 

von Kerkira mit der alten Festung 

Ankunft in Kerkira am Dienstag 

auf dem Programm. In einer typischen 

griechisch-orthodoxen Kirche konnte 

der geneigte Pilot dem altgriechischen Windgott Aeolos eine Kerze anzünden. Der 

Abend endete in einer wunderschönen griechischen Taverne, in der wir kulinarisch 

sowie auch akustisch verwöhnt wurden. Manch einer versuchte nach dem äusserst 

reichhaltigem Essen seine Weight and Balance mit dem griechischen Volkstanz 

Sirtaki in den zulässigen Limiten zu bewahren. 

Wir lernten unsere griechischen Gastgeber näher kennen, und Anton Koutsoudakis 

entpuppte sich als wahrer Insider der griechischen Aviatik, Pilot, Air Traffic Controller 

und Präsident von AOPA Griechenland, unverkennbar ein direkter Nachkomme von 

Daedalos.

28 Flugzeuge in Kos bei 35º C 

Mittwoch: Prüfstein für Passagiere 

Die am Vorabend verteilte Kopie der griechischen TPC (Tactical Pilot Chart) enthielt 

einen Vorschlag für eine passende VFR Route. Der Flug von Kerkira nach Kavala 

führte bis kurz vor Thessaloniki durch sehr gebirgiges Gebiet, was eine sorgfältige 

Flugplanung erforderte. Das Wetter am Mittwochmorgen wäre laut schweizerischem 

GAFOR mit Delta oder Mike bezeichnet worden. Vielleicht hätten wir am 

Vorabend mit Vorteil eine Kerze für Nephala, die Göttin der Wolken, angezündet. 

Einige versuchten ihr Glück über den Wolken, während sich andere für die Variante 

«unter dem Deckel durch die Täler» entschieden. Beide Varianten waren sehr anspruchsvoll, 

einerseits stiegen die Wolkentürme fast schneller als die Flugzeuge, andererseits 

sahen sich die Täler unter der Wolkendecke bei Regen alle sehr ähnlich. 

Eines hatten beide Varianten gemeinsam, sehr starke Turbulenzen. Damit wurden 

diese rund 270 nm nicht nur zum Prüfstein für die Piloten sondern vor allem für die 

Passagiere. 

Dieser Abschnitt forderte seinen ersten Tribut, so entschied sich eine Crew nach 

Kerkira umzukehren, während die zweite Crew einen «Alternate» anflog. Beide sollten 

aber am nächsten Tag wieder zu uns stossen. Die Landung auf der endlos langen 

und endlos breiten Piste von Kavala erfolgte bei CAVOK nach einem 20 miles 

Final. Auch hier funktionierte die AOPA Organisation auf’s Beste. Zwei Tanklastwagen 

versorgten die Flugzeug mit AVGAS, und die Reisebegleiter versorgten die 

Crews mit Speis und Trank. 

Das Programm spielte sich ein, ein Höhenflug folgte dem andern, nach der 

Landung folgte die Kultur und nach der Kultur das kulinarische Erlebnis. Wir folgten 

in Philippi römischen und frühchristlichen Spuren und erinnerten uns auf den 

Ruinen der geflügelten Worte von römischen Grössen wie Brutus und Octavian: 

«wir sehen uns wieder bei Philippi». Das Abendessen genossen wir in einem offenen 

makedonischen Garten und auch diesmal wurde Weight und Balance zu einem 

ernsten Problem. 


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Donnerstag: die Inselwelt der Aegaeis 

Der dritte Tag stand ganz im Sinne der Inselwelt. Bei traumhaftem Wetter und 

Sichtweite bis zum Anschlag suchte sich jeder seinen individuellen Weg nach Süden. 

Mittlerweilen haben alle begriffen, dass sich die Ortsangabe «Nisos» nicht als 

Position Report eignet, da Nisos lediglich die griechische Bezeichnung für Insel bedeutet. 

Jetzt herrscht wieder VFR pur, man meldet sich mit «Eastcoast of Lesbos» 

oder «24 miles DME to Samos». Wenn der Tag zwei zum «Tag der Piloten» gewählt 

wurde, dann war der Donnerstag eindeutig «Tag der Passagiere». Manch einer 

hätte endlos so weiterfliegen und geniessen können. Doch dann hiess es noch einmal 

«Adrenalinflow high», der Anflug auf Kos stand bevor. Diesmal kämpften sogar 

die IFR Piloten um Ihren Raum am Himmel, d.h. um ihren Platz auf der ILS. Nach einigen 

Runden Holding kehrte dann wieder Ruhe ein, und die gesamte AOPA 

Gruppe war einmal mehr vollständig am Boden, d.h. sie hatte sogar noch Zuwachs 

bekommen. Zwei Flugzeuge der AOPA Türkei hatten sich zu uns gesellt, um gemeinsam 

in unserer Gruppe die Tage in Kos zu verbringen. Eine effiziente Fuel 

Equipe stand zur Verfügung, die die tausende von Liter AVGAS in kürzester Zeit verteilt 

hatten. Das kam allen gelegen, denn bei rund 35º C auf dem Tarmac sehnte 

sich jede(r) nach einem Bad in der aegaeischen See. 

Kurz nach der Ankunft im Hotel traf man sich dann auch am Strand. Einigen 

Gerüchten zufolge sollen sich gewisse Crews noch vor erreichen der Final 

Destination «Sea» für den Alternate «Bar» entschieden haben. Das Meer, mit einer 

Temperatur von rund 25º C, glasklarem Wasser und gelegentlichen Wellenbrechern 

machte das Schwimmen zum Erlebnis. 

Freitag: Pause, für Flugzeuge und für Crews 

Nach einem gemächlichen Start brachte uns der Bus zum Hafen, wo wir ein 

Ausflugsboot bestiegen, mit dem wir rund 20 nm zur Insel Kalimnos zurücklegten. 

Die Aegaeis zeigte sich in ihrer vollsten Pracht, tiefblaues Meer, einsame Buchten, 

und die brennende Sonne im Härtetest mit den verschiedenen Sonnenschutzfaktoren. 

Wir passierten unter anderem eine kleine Insel aus ganz feinem vulkanischen 

Tuff, vielleicht besser als Bimsstein bekannt. Diese Insel liefert rund ein Drittel des 

weltweiten Bedarfs an Bimsstein, und so wird sie jährlich kleiner und wahrscheinlich 

einmal ganz verschwunden sein. Im Zentrum von Kalimnos steht der noch leicht 

rauchende Vulkankrater dessen Boden in einem 15 min Fussmarsch vom Kraterrand 

aus erreicht werden kann. So ungefähr darf man sich die Hölle vorstellen, sengende 

Hitze, brodelnde Tümpel und alles mit schwefligem Geruch. 

Nach dem abendlichen obligaten Bad im Meer findet das grosse Rückflug Briefing 

statt. Auf der Terrasse des wunderschönen Hotel Kipriotis lauschen 26 Crews angespannt 

den Ausführungen von Philipp Hauser und Anton Koutsoudakis und starren 

gebannt in die Laptops mit den Wetterkarten. Der Rückflug in den Alpenraum 

erweist sich als ziemlich schwierig. An einen Direktflug ist die nächsten zwei Tage 

kaum zu denken, in Deutschland entwickelt sich gerade die berüchtigte Jahrhundertflut 

und entlang dem italienischen Stiefel bewegt sich eine Front in SE Richtung. 

Die meisten Crews haben entschieden, zuerst einmal nach Korfu oder Dubrovnik, 

und dann weiter schauen. 



Die Karte des Fly-outs 

Der offizielle Abschluss des diesjährigen 

Fly-outs erfolgte wie immer mit einem 

tollen Gala Dinner. Entsprechend unserer 

Destination fand es in einer gepflegten 

Ambiente mit Tischen auf dem Sandstrand 

statt. Wir hatten nochmals Gelegenheit 

uns bei unseren Gastgebern zu 

bedanken, die verschiedenen Fahnen 

wurden ausgetauscht und wir fühlten 

uns als Mitglieder der weltweiten Aviatik 

Gemeinschaft. 

Samstag: Vorhergesehenes und Unvorhergesehenes 

Es fiel schon sehr schwer, die blaue See hinter sich zu lassen, und am Samstag die 

Rückreise anzutreten, aber der Reiz wieder ins Cockpit zu steigen half über den ersten 

Schmerz hinweg. Wir wählten den Weg über Santorini, dem südlichsten Punkt 

unserer Reise und nahmen Kurs auf Korfu. In der TMA von Athinai ist südlich des 

internationalen Flughafens eine VFR Transitroute publiziert. Sie führt auf 1500 ft direkt 

über den geschichtsträchtigen Kanal von Korinth. Nachdem die alten Griechen 

ihre Schiffe über eine gepflästerte Strasse durch die Landenge zogen, begann Nero 

67 v.Chr. mit dem Bau des Kanals. Es blieb lange Zeit bei einem seichten Graben, 

bis dann im 17. Jh. von venezianischen Kaufleuten weitergegraben wurde. Doch 

der heutige Kanal wurde erst 1893 fertiggestellt und hat einige ganz interessante 

technische Wunderwerke aufzuweisen, wie z. B. die versenkbare Brücke die bei 

Schiffsdurchfahrten an Stahlseilen 8m unter den Wasserspiegel abgesenkt wird. 

Nach der Ankunft und dem Wetterbriefing in Kerkira splittete sich das Feld in drei 

Gruppen. Die erste flog weiter über Albanien nach Dubrovnik oder Split, die zweite 

nahm Kurs auf Brindisi mit Ziel Rom Giampino oder Urbe, und die dritte Gruppe beschloss 

die Nacht in Korfu zu verbringen um den Durchgang der Front abzuwarten. 

Das Resultat eines Mi-26 Fly-by!

240 Liter Avgas und viel, viel Schaum Mit der Arrow nach Griechenland21 

Der Sonntagmorgen sollte unserem Fly-out noch einen Wermutstropfen verpassen. 

Am Flughafen Kerkira vertieften wir uns wieder in Wetter – und andere Karten und 

planten die Weiterreise. Mit Staunen verfolgten wir die Ankunft des grössten 

Helikopters der Welt, eine russische Mi-26. Leider mussten wir bald erfahren, dass 

der Besuch eines derartig grossen Helikopters (56 t MTOW) mit Gefahren verbunden 

sein kann. Der Downwash des grossen Fünfblatt Hauptrotors (42m 

Durchmesser) wirbelte eines unserer Flugzeuge, eine Cessna 172RG, kurz und heftig 

in die Luft und deponierte sie rund 15m weiter weg auf dem Rücken. Jetzt war 

auf dem sonst eher ruhigen Flughafen Kerkira Action angesagt: «240 Liter AVGAS 

ausgelaufen, Schaumteppich, Taxiway geschlossen, eine zweite Mi-26 und eine 

767er im Anflug, wohin damit». Glück im Unglück, es kamen keine Menschen zu 

Schaden und dem Piloten der Cessna kann man wirklich nichts vorwerfen. Die Crew 

der HB-CRE hat dann den letzten Abschnitt des Fly-outs mit einem Airliner beendet, 

und der Rest der dritten Gruppe startete kurz nach dem Mittag in Richtung Brindisi, 

wo uns das schönste Rückseitenwetter erwartete. 

Rückflug: ... via Korsika und Rhonetal 

Der Abschnitt von Kerkira über Napoli und Roma nach Calvi wurde mit 5:15 h zu 

meinem längsten Single Pilot Flug. Damit stellte die Arrow IV wieder einmal mehr 

ihre sagenhafte Endurance unter Beweis, so landete ich in Korsika mit einer Reserve 

von fast 2:30 h in den Tanks. Am Montag folgte dann die klassische Rhonetal-Route. 

Zuerst über das Meer Richtung St. Tropez, und dann via Montélimar nach Grenoble 

und Chambéry. Nachdem in Lausanne der Einflugzoll erledigt war, folgte noch die 

letzte Strecke, via Bern, Emmen und Bachtel zurück nach Lommis.


Der Autor, Ernesto Maurer 

Epilog 

Das Fly-out 2002 war seit langer Zeit das längste, in Bezug auf Dauer und Distanz. 

Unsere Arrow war in den sieben Tagen 24h in der Luft und legte dabei knapp 3‘000 

NM zurück. Aber genau das ist der Reiz an einem Fly-out, machen wir Piloten dabei 

doch das, was wir wirklich gerne tun... – Fliegen! Ausserdem bin ich der Überzeugung, 

dass ein derartiges Fly-out ein erstklassiges Training für jeden Piloten darstellt. 

Dabei kommen (fast) alle Aspekte der Fliegerei zum Tragen, seien es Navigation, 

Wetter, Funk, neue Procedures, die Lösung technischer Probleme, und das alles im 

Kreis von hilfsbereiten Fliegerkameraden. 

Die tadellose Organisation der Joint Greek and Swiss AOPA haben uns das ermöglicht. 

Philipp Hauser und sein griechischer Kollege Anton Koutsoudakis haben nicht 

nur erstklassige Planung und Vorarbeit geleistet. Auch während dem Fly-out haben 

sie uns den gesamten Papierkram vom Leib gehalten, dafür gesorgt dass immer genügend 

Tankwagen zur Stelle waren, oder dass die kulinarische Seite nicht zu kurz 

kam. 

Ich bin überzeugt, dass ich im Namen aller Teilnehmer spreche, wenn ich den 

Organisatoren hier nochmals ganz herzlich für das tolle Fly-out danke und ihnen 

zur gelungenen Veranstaltung gratuliere. 

Ernesto Maurer

FLUGPLATZ 

LOMMIS 


MFGT 

Liebe Mitglieder, 

Auf den folgenden 5 Seiten finden Sie die neuen Performancedaten und ein Ladediagramm 

für unsere 3 Robin. Ich bitte Sie diese Daten zu studieren und im blauen 

Robin-Handbuch zu ersetzen. 

Als wichtigste Neuerung finden Sie auf der ¨Cruise Performance¨ Seite den Brennstoffverbrauch 

(min. 33 ltr./Std.). 

Neu ist auch die ¨Take-Off Performance¨ Seite. Für die Berechnung finden Sie nur 

noch Angaben über eine Startstrecke von über 50 Ft. 

Als Faustformel können Sie 60% dieser Strecke nehmen, dies ergibt dann die ungefähre 

Startrollstrecke. 

Mit freundlichen Grüssen 

der Cheffluglehrer 

Rolf Neuenschwander 

Flugschule Motorfluggruppe Thurgau 

Flugplatz Lommis, November 2002 

Flugschulde Motorfluggruppe Thurgau 23





Flugschulde Motorfluggruppe Thurgau 28 

Ladediagramm 

Robin DR400/140B 

Leermoment (mkg) 100 200 300 400 500 600 

Pilot und 

Passagier 

vorn (kg) 

Passagiere 

hinten (kg) 

Benzin 

Haupttank (Liter) 

Benzin 

Zusatztank (Liter) 

Gepäck 

(kg) 

Gesamtmasse 

(kg) 

50 

100 

150 

200 

50 

100 

150 

200 

20 

60 

100 

50 

20 

40 

60 

1000 

900 

800 

700 

Rüstgewicht+Oel+10Ltr. Not usable 

Fuel (Nov. 2002) 

HB-KEB 583 kg 178.32 mkg 

HB-KFV 612 kg 209.02 mkg 

HB-KFW 609 kg 211.48 mkg 

¨U¨Cat. 

25% 33% 

¨N¨Cat. 

Total Moment (mkg) 100 200 300 400 500 600 

MFGT JULI 2002

FLUGPLATZ 

LOMMIS 


MFGT 



Merkblatt für die Verlängerung (Revalidation) und Erneuerung (Reneval) 

von Klassenberechtigungen (Class Ratings) 

Liebe Kollegen, 

Über 95% unserer Mitglieder haben den Eintrag SEP (Single Engine Piston) auf 

deutsch " Einmotorige Flugzeuge mit Kolbenmotoren ". Zur Verlängerung oder 

Erneuerung müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: 

1 Voraussetzung: Die Lizenz, die Klassenberechtigung und das Medical sind 

gültig. 

1a Verlängerung (Revalidation) In den letzten 12 Monaten vor dem Ablauf 

der Gültigkeit 

Der Kandidat muss innerhalb der letzten 12 Monate vor Ablauf der Gültigkeitsdauer 

der Berechtigung mindestens 12 Stunden in der Klasse nachweisen; 

darin müssen 6 Stunden als verantwortlicher Pilot und 12 Starts und 12 

Landungen enthalten sein. 

inbegriffen 

1 Übungsflug von mindestens 1 Stunde Dauer mit einem Einweisungsberechtigten 

(CRI) oder Fluglehrer (FI), benutzt wird das Formular 60.521. 

Der Übungsflug kann irgendwann innerhalb der letzten 12 Monate vor Ablauf 

der Gültigkeitsdauer der Berechtigung gemacht werden. 

1b Sind die 12 Stunden nicht nachweisbar, so muss innerhalb 3 Monate vor 

Ablauf der Gültigkeit ein Proficiency Check durchgeführt werden. Berechtigt 

dazu sind nur noch Experten (FE), benutzt wird das Formular 60.520 

2 Voraussetzung: Die Lizenz und das Medical sind gültig. 

2a Erneuerung (Renewal) eines abgelaufenen Class Ratings 

Zwingend ist ein Skill Test (Flugprüfung) mit Experte (FE), der Kandidat wird 

durch einen anderen Fluglehrer (nicht der Experte) über die Flugschule beim 

Experten angemeldet mit Formular 60.520 und 60.510 

Gültigkeit der Klassenberechtigung für SEP: 

1a Verlängerung (Revalidation) 

Sind die Voraussetzungen unter 1a erfüllt, gilt: 

Neue Gültigkeit = altes Datum + 2 Jahre 

1b Verlängerung (Revalidation) 

Wird der Proficiency Check innerhalb der letzten 3 Monate vor Ablauf der 

Gültigkeit gemacht, gilt: 

Neue Gültigkeit = altes Datum + 2 Jahre 

Wird der Proficiency Check früher als 3 Monate vor Ablauf der Gültigkeit gemacht, 

gilt: Neue Gültigkeit = Datum des Kontrollfluges + 2 Jahre 


Flugschulde Motorfluggruppe Thurgau 30 

FLUGPLATZ 

LOMMIS 


MFGT 



Der Cheffluglehrer 

Rolf Neuenschwander

Aus der MFGT-Flugschule: 

Anlassen des Motors bei tiefen Temperaturen 

Das Anlassen des Motors bei tiefen Temperaturen unter 0º C bereitet oft erhebliche 

Probleme. Drei Faktoren spielen dabei eine wesentliche Rolle: 

Die Batterie: Sie hat bei tiefen Temperaturen nicht mehr die volle Kapazität, der 

Anlasser vermag den Motor nicht mehr zügig zu drehen. 

Das Oel: Es wird bei tiefen Temperaturen zähflüssig und erzeugt erheblich mehr 

Widerstand, was zusätzliche Kraft des Anlassers beansprucht. 

Das Gemisch: Bei kalter Luft verdampft das Benzin schlechter. Das Gemisch, welches 

im Vergaser gebildet wurde, kondensiert zum Teil auf dem Weg zu den Zylindern 

an den kalten Bauteilen des Motors und fliesst in den Vergaser zurück. Dadurch 

erreicht zu wenig oder kein zündfähiges Gemisch den Verbrennungsraum. 

Am einfachsten lösen Sie das Anlassproblem, wenn Sie das Flugzeug in einen geheizten 

Hangar stellen oder mit einem Heissluftgebläse den Motor vorwärmen. Da 

dies nicht immer möglich ist, müssen Sie sich die folgenden Manipulationen einprägen. 

Vorbereiten des Motors zum Anlassen: 

Nachdem Sie die Übernahme- und Aussenbordkontrolle durchgeführt und sich vergewissert 

haben, dass der Magnetschalter auf «OFF» und der Mixer auf Stellung 

«Idle cut off» ist, drehen Sie den Propeller von Hand ca. 10mal durch. Das zähflüssige 

Oel wird aus den Lagerstellen befördert, der Anlasser braucht so weniger Kraft 

und die Batterie wird geschont. 

Anlassen: 

Gehen Sie beim Anlassen mit Ausnahme der folgenden Manipulationen genau 

nach Checkliste vor. 

1. Stationieren Sie eine Person mit einem CO2 Feuerlöscher ausserhalb des Flugzeugs 

und Propellerbereichs. 

2. Mit Gashebel oder Primerpumpe wo vorhanden 3-4x einspritzen, so wird genügend 

zündfähiges Gemisch gebildet. 

3. Anlasser unverzüglich betätigen, damit das Gemisch nicht kondensieren kann. 

Haben Sie keinen Erfolg, wiederholen Sie obigen Vorgang nach ca. 1 Min. Zusätzlich 

spritzen Sie jetzt während dem Betätigen des Anlassers mit dem Gashebel zügig 

Benzin ein. 

Achtung! Solange Sie Benzin einspritzen, darf der Anlasser auf keinen Fall losgelassen 

werden, da sonst ein Vergaserbrand entstehen kann. 


Geniessen Sie Ihren Flug. 

Inzwischen bleiben wir für Sie 

auf dem Boden der Tatsachen. 

Dr. André Rüegg 

Private Banking 

Rothschild Bank AG, Zollikerstrasse 181, 8034 Zürich 

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Vergaserbrand 

Durch Fehlmanipulation beim Einspritzen oder zu frühes Loslassen des Anlassers 

kann der Motor zurückschlagen, dadurch kann ein Vergaserbrand entstehen. Dies 

äussert sich meist durch eine starke Rauchentwicklung aus dem Motorraum. 

Die Massnahmen, welche bei einem Vergaserbrand zu treffen sind, müssen Sie auswendig 

kennen. 

1. Anlasser weiter betätigen. Dadurch werden die Flammen in den Verbrennungsraum 

des Zylinders gesogen. 

2. Gemischhebel «idle cut off». Die Benzinzufuhr zum Vergaser wird unterbrochen. 

3. Vollgas. So entsteht der grösstmögliche Sog in Richtung Zylinder. 

4. Tankwählschalter zu. Es gelangt kein Benzin mehr in den Motorenraum. 

5. Feuerlöscher einsetzen. Via Lufteinlass oder Luftaustritt einsetzen. Das Benzin 

wird sich im Vergaser, im ungünstigeren Fall in der Motorverschalung, entzünden. 

Achtung! Nach einem Vergaserbrand darf das Flugzeug auf keinen Fall weiter operiert 

werden. Melden Sie den Vorfall sofort unserem Chefmechaniker. 

Viel Vergnügen im Winterflugbetrieb 

Der Cheffluglehrer 

Rolf Neuenschwander 

Lösung von Seite 13 

1. Schutzli hat keinen Outside-Check gemacht und verlässt sich auf seine rechte 

Benzinanzeige. Da er die Hangartore nicht geschlossen hat, bläst er Staub und 

Dreck in den Hangar und auf die Flugzeuge. 

2. Das Warmlaufenlassen mit hoher Drehzahl ist sehr schädlich für den Motor. 

3. Schutzli kann bei richtiger Benzinanzeige gerade noch ohne Reserve Friedrichshafen 

erreichen, wenn in Altenrhein eine Landung nicht möglich ist. Schutzli hat 

aber bei der Flugvorbereitung keine Angaben über die Verhältnisse in Friedrichshafen 

eingeholt und würde ausserdem ohne «Ausgangszoll» und genehmigten 

Flugplan in Friedrichshafen landen. 

4. Der Drehzahlabfall auf dem linken Magnet ist für einen Start unzulässig hoch. 

5. Schutzli fliegt mit dem «Go to»-Kurs ausserhalb der vorgeschriebenen Volte weg 

und verärgert damit die Bevölkerung von Affeltrangen. 


Kunstflug «über Fünfzig» 34 

Kunstflug «über Fünfzig» 

Ein Erlebnisbericht von Richard Heini senior 

Wenn ich hier versuche, Ihnen meine Kunstflugerfahrungen zu dokumentieren, hat 

das folgende Gründe: 

Erstens möchte ich aufzeigen, dass man auch «über Fünfzig» noch in den Kunstflug 

einsteigen kann und dabei sogar sehr viel Freude erlebt und neue Erfahrungen machen 

kann. 

Zweitens habe ich schon einige Abhandlungen über Kunstflugausbildung gelesen. 

Immer wurden die Ausbildungen auf tauglichen Grundtrainern mit Fluglehrern, 

welche die Maschinen genau kennen, ausgeführt. Die Ausbildung lief dabei jedesmal 

ohne irgendwelche Zwischenfälle ab, weil der Fluglehrer ja jedem Fehler vorgreifen 

konnte. Das scheint mir doch etwas zu einfach und kann übermutige Piloten 

zum Experimentieren verleiten. 

Ich besitze schon seit über 40 Jahren einen Flugschein und habe immer mit dem 

Kunstflug geliebäugelt. Doch wenn man auf den Flugplätzen durch die Hangars 

läuft, dann steht da selten eine Kunstflugmaschine und wenn, dann ist diese sicher 

nicht für jeden Pilot zugänglich. 

Vor einigen Jahren haben wir in unserer Haltergemeinschaft die brave PA28 gegen 

einen Vollbluttrainer getauscht. Nun schien das Ziel näher gerückt. Doch der eigentliche 

Hindernislauf beginnt erst jetzt so richtig. 

Richard Heini mit seiner akrotauglichen SIAI F260

Unsere Maschine: Eine SIAI Marchetti F260, 260 PS, kunstflugtauglich, +6 / -3g 

Die meisten Kunstflugfiguren werden zwischen 165 und 200 kt angeflogen, also 

fast doppelt so schnell wie mit einen üblichen Kunstflug-Grundtrainer. 

Nun geht die Suche nach einem Fluglehrer los. Da in Lommis kein aktiver Kunstfluglehrer 

amtet, muss ich mich überall umhören und mache div. Telefone. Zwei 

Fluglehrer zeigen sich schliesslich begeistert, mit unserer F260 die Schulung aufzunehmen. 

Doch zuerst muss noch ein anderes Problem gelöst werden: Für den Kunstflug benötigen 

wir zwei Fallschirme. Ein Fallschirm kostet ca. Fr. 2‘500.-. Fünftausend 

Franken zu investieren um nachher eventuell festzustellen, dass ich gar nicht kunstfugtauglich 

bin, scheint mir übertrieben. Vermieten will seine Fallschirme auch niemand, 

denn wer vermietet schon sein bestes Stück, das ihm vielleicht das Leben retten 

soll? 

Also suche ich weiter und finde zu einem erschwinglichem Preis zwei fast neue 

Fallschirme. Inzwischen ist aber die Flugsaison gelaufen. 

Die neue Saison kündet sich an, und so nehme ich mit den Fluglehrern Verbindung 

auf. Beide scheinen aber inzwischen den Mut verloren zu haben und so geht die 

Suche von neuem los. 

Erfreulicherweise ist Peter Bregg bereit die Ausbildung zu beginnen und macht sich 

über unsere F260 schlau. 

Erste Erfahrungen 

Briefing in Mollis, Fallschirm am Rücken, Sitzgurte auf Anraten von Peter festgezogen, 

starten wir und steigen auf 14‘000 ft übers Rheintal. 

Der Befehl von Peter: «Vrille links, drei Umgänge!» erschreckt mich einen Moment, 

dachte ich doch, dass Peter mir die Figuren zuerst vorfliegen werde. 

Nun allen Mut zusammennehmen, Gas weg, Höhe halten, bei 74 kt gleichzeitig 

Knüppel nach hinten und Seitenruder voll links. Die F260 überschlägt sich und dreht 

sich rasant der Erde entgegen. Die Anweisung von Peter, das Seitensteuer voll rechts 

auszuschlagen, scheint nicht zu wirken und so lasse ich die Steuer provokativ los. 

Peter stabilisiert die F260 und ist begeistert, wie schnell die F260 aus der Vrille 

kommt. Wir stellen fest, dass ich das Seitensteuer zum Ausleiten nicht bis zum 

Anschlag nach rechts ausgeschlagen habe und ich deshalb die Vrille nicht beenden 

konnte. Dasselbe nochmals. Es klappt schon besser, doch verpasse ich den Zeitpunkt 

zum Loslassen des Seitenruders nach dem Auffangen, und so überschlägt 

sich die F260 unverzüglich in eine Vrille rechts. Peter stabiliert und gibt die Anweisung 

«Rückenflug!». Das heisst 180 kt, halbe Leistung, halbe Rolle links, Nase 

über dem Horizont halten. 

Kunstflug «über Fünfzig» 35


Nun rächen sich die nichtbefolgten Anweisungen 

vor dem Start. In meiner Reiseflugposition 

habe ich das Gefühl aus 

der F260 zu fallen. Mein Kopf steht an 

der Cockpithaube an, meine Füsse verfangen 

sich unter dem Armaturenbrett 

und meine Arme sind zu kurz um genügend 

Tiefensteuer zu geben, damit die 

Nase über dem Horizont bleibt. Ein bisschen 

viel auf einmal und mir geht unweigerlich 

durch den Kopf: Ist das denn 

Der Vollblut Trainer F260 

überhaupt etwas für mich? Eine halbe 

Rolle zurück und ich fühle mich wieder 

wohler in meiner Reiseflugposition. Die nachfolgenden Loopings und Rollen lassen 

meine «bösen Gedanken» wieder verfliegen. Glücklich aber ziemlich verbraucht landen 

wir wieder in Mollis. Das Pensum für den ersten Tag ist erreicht und ich fliege 

zurück nach Lommis. 

Beim zweiten Termin haben wir zwei Flüge vorgesehen. Meine Sitzposition ist nun 

in der vordersten Raste und die Gurten sind so festgezogen, dass ich das Gefühl 

habe total in der F260 eingeklemmt zu sein. Doch so fühle ich mich sofort in allen 

Fluglagen wohl und das Ganze fängt an Gestalt anzunehmen. Wir müssen uns nun 

auch an die speziellen Eigenheiten des Flugzeuges gewöhnen. Die F260 hat eine 

ausgeprägte Eigenschaft zum Highspeed-Stall. Wenn wir beim Aufziehen oder 

Abfangen bei hohen Geschwindigkeiten ein wenig zu viel ziehen, schüttelt die F260 

so stark, dass man fast erschreckt und die Figur abbrechen will. Lässt man aber den 

Steuerdruck leicht nach ist das Rütteln sofort beendet. Ich kann mir vorstellen, dass 

dieses Rütteln einen Anfänger ohne Fluglehrer zum vorzeitigen Abbrechen einer 

Figur verleitet, was sehr gefährliche Folgen haben könnte. 

Doch nun muss mir Peter ein neues Problem unterbreiten: Peter ist als Freelancer 

bei den Flugschulen Mollis und Schänis tätig. Beide Flugschulen haben keinen 

Eintrag als Motor-Kunstflugschulen und können darum keine Flugschüler zur 

Prüfung anmelden. Ein Weiterschulen ist deshalb nicht sinnvoll und ich muss mich 

nach einer Flugschule mit entsprechendem Eintrag umsehen. Dabei geht aber die 

Saison bereits wieder zu Ende. 

Die neue Saison beginnt auch gleich mit einer erfreulichen Nachricht. Der erfahrene 

Kunstfluglehrer Roland Müller hatte Gelegenheit sich auf eine F260 einzuweisen 

und erklärt sich gerne bereit die Schulung weiterzuführen. Doch die Faktoren 

Wetter, Rolands und meine Termine finden kaum zusammen und so macht mir 

Roland den Vorschlag nach Frankreich zu fliegen wo er in einem Akro-Trainingslager 

weilt und glaubt, dort einige Flugstunden mit mir einbauen zu können. 

So fliege ich über Verdun nach Longuyon, einem kleinen Flugplatz zwischen Verdun 

und Luxemburg. Das Wetter ist uns nicht gut gesinnt, aber wir können trotzdem

ein paar Flüge ausführen. Nun müssen wir uns mit einer hartnäckigen Eigenheit 

der F260 auseinandersetzen, welche mich durch die ganze Schulung verfolgt und 

mich einige Flugstunden kostet. 

Das Renversement 

Beschleunigen auf 165 kt, aufziehen mit ca 80 Grad, also fast senkrecht nach oben. 

Bei ca. 70 kt. volles Seitenruder links. Die F260 müsste sich nun über den linken 

Flügel drehen, bis die Nase voll nach unten zeigt. Nachher wieder Geschwindigkeit 

aufholen und abfangen. Doch nichts passiert. Die F260 mit Vollgas, Nase nach 

oben, beginnt rückwärts abzurutschen. Also Gas weg, Knüppel in Neutralstellung 

festhalten und warten. Ein Schütteln, die F260 überschlägt sich und die Nase zeigt 

wieder zur Erde. Zu allem Schreck steht nun auch der Propeller noch still. 

Das Gefühl eines stehenden Propellers während dem Flug überrascht mich selbst 

nach 40jähriger Fliegerei. Doch wie gelernt: «Nase runter, Geschwindigkeit aufholen!» 

Der Motor wird schon wieder drehen. Bei 180 kt eine kleine Bewegung des 

Propellers, aber weiter nichts. Die «red line» ist zwar erst bei 230 kt, doch wollen wir 

nicht alle Höhe hergeben und ein Griff zum Anlasser versetzt uns wieder in die beruhigende 

Lärmkulisse. Das gleiche nochmals unter verbaler Führung von Roland. 

Wieder das gleiche Resultat. Und noch ein Versuch mit dem gleichen Ergebnis. 

Nun übernimmt Roland das Ruder mit der Bemerkung «jetzt zeige ich Dir wie man 

ein Renversement fliegt!». Gesagt, getan – das Resultat bleibt aber auch bei ihm 

nach drei Versuchen das Gleiche. 

Als Zuschauer haben wir die halbe Schweizer Kunstflugelite, dabei auch die kaum 

20jährige amtierende Kunstflug-Schweizermeisterin Sabina, ebenfalls Kunstfluglehrerin 

in Altenrhein. Roland macht nun den Vorschlag, es wäre von Vorteil wenn 

Sabina auf die F260 eingewiesen würde, damit wir weniger Terminprobleme hätten. 

Sabine ist begeistert, und so machen wir zusammen mit Roland den Einweisungsflug. 

Das Wetter lässt nun einen Angewöhnungsflug mit Sabina zu. Sabina 

ist begeistert von der F260 und es gelingt ihr auch auf Anhieb das Renversement. 

Nach einer Rolle kann sie ein «Waauu, der dreht ja wie die Extra!» nicht unterdrükken. 

Das Wetter macht nun total zu. In den nächsten Tagen ist keine Besserung in Aussicht. 

Wiederwillig tausche ich den stündigen Rückflug mit 13 Stunden warten und 

Bahnfahrt nach Hause. Nach zwei Tagen telefoniere ich der Meteo und frage, ob 

in den nächsten Tagen Aussicht bestehe die F260 zurückzuholen. Die Antwort: Morgen 

Vormittag, oder dann wieder länger nicht. Also besorge ich Fahrgelegenheit 

nach Lunguyon und starte am Morgen zum Rückflug. Der Entscheid mit der Bahn 

zurückzufahren wird nun mit einem wunderbaren Rückflug belohnt. 

Ich mache nun mit Sabina zwei Termine ab und so starten wir zum Kunstflug. Wir 

beginnen mit dem Programm und kommen bis zum Renversement. Doch welche 

Enttäuschung. «Rien ne va plus!» Wir versuchen alle Möglichkeiten und enden zur 

Abwechslung in der Vrille und in der geschletzten Rolle. Alles schöne Figuren, doch 



nicht unser Ziel. Merklich enttäuscht meint Sabina «Ein komischer Flieger, dieser 

F260! Die Vrille liebt er geradezu, aber vom Renversement will er gar nichts wissen!» 

Ich habe am nächsten Tag wieder einen Termin, Sabina will sich am Abend noch 

schlau machen. Und so starten wir am nächsten Tag wieder. Mit allen Kniffen bringen 

wir nun die Renversements doch noch zustande aber bei jedem Versuch sind 

wir vorab nicht sicher, ob‘s klappt oder eben nicht. 

Und so lasse ich mich nach einem geglückten Renversement dazu verleiten beim 

Abfangen zu früh zu ziehen. Die F260 quittiert dies mit einer Vrille links. Instinktiv 

trete ich voll ins Seitenruder rechts. Die Vrille stoppt sofort, doch verpasse ich, das 

Seitensteuer wieder loszulassen. Die Folge davon ist die Vrille rechts, Vrille links, Vrille 

rechts, bis ich dann doch den Zeitpunkt erwische, das Seitensteuer im rechten 

Moment zu neutralisieren. 

Wenn ich zurückrechne, bin ich nun schon mit weit über 20 Purzelbäumen aus dem 

Renversement gefallen. Der Griff zum Anlasser ist schon bald Routine und Hektik 

kommt dabei schon gar nicht mehr auf. Alles sehr schöne Erfahrungen, die ich nicht 

missen möchte, aber inzwischen ist die Saison leider wieder zu Ende. 

Saison 2002 

Ich muss meine Fallschirme neu falten lassen und weil mir dies von Peter Bregg besorgt 

wird, wird das Renversement auch wieder zum Thema. Peter meint, dass man 

das Renversement prüfungsfähig fliegen kann aber vielleicht nicht meisterschaftsfähig. 

Das Kriterium an der Prüfung: Die Figuren müssen als solche erkannt werden 

können. 

Wir machen einen Termin ab und starten den Versuch. Anstechen, Geschwindigkeit 

180 kt, Aufziehen ca 80 Grad, unverzüglich volles Seitenruder. Und tatsächlich die 

F260 beginnt – wenn auch etwas widerwillig – zu drehen. Die weiteren Versuche 

gelingen ebenfalls. Nun können wir das Prüfungsprogramm zusammenstellen. 

Damit mich Roland Müller zur Prüfung anmelden kann, mache ich kurzfristig mit 

ihm zwei Termine ab. Zum Glück kann das Roland einrichten und das Wetter macht 

ebenfalls mit. Wir fliegen das Programm durch und ich muss besonders darauf achten 

dass ich die Geschwindigkeit jeweils von einer Figur in die andere mitnehme, 

um nicht zuviel Höhe zu verlieren. Roland scheint mit mir zufrieden zu sein und 

schickt mich allein in die Luft, um das Programm zu fliegen. 

Wenn ich mir am Anfang der Schulung noch Gedanken gemacht habe, ob mein 

Mut reichen würde, um auch alleine am Himmel zu turnen, oder ob ich dann plötzlich 

einen Rückzieher mache, dann ist das schon längst kein Thema mehr. Also starte 

ich zum Alleinflug. Das Programm gelingt mir recht gut, nur ein Renversement 

scheint nicht so rund zu drehen. 

Roland unterschreibt mir die Anmeldung zur Prüfung und ich kann mit einem Exper-

ten ein paar Tage später einen Termin abmachen. Am Vortag der Prüfung schalte 

ich nochmals ein Training ein und nehme mir vor, zwei Reversement rechts und 

zwei Reversment links zu fliegen. Diese gelingen mir so gut, dass ich aus schierer 

Freude die Zahl beidseitig auf fünf erhöhe. 

20. Aug. 2002, 10.00 Uhr: Prüfung auf dem Flugplatz Altenrhein 

Ich bespreche den Ablauf mit dem Experten und los geht’s auf 8‘000 Fuss. Vrille 

links, Looping, Immelmann links, Retournement links, Rolle links, Renversment links, 

Retournement rechts, Rolle rechts, Renversment rechts, Immelmann rechts, Rückenflug. 

«Gut gemacht!», kommt‘s von unten. 

Wieder Steigflug auf 8‘000 Fuss. Vrille rechts, Looping, Immelmann links, Retournement 

links, Rolle links, Renversement links, 180 kt, Hochziehen, Blick auf den linken 

Flügel, Blick nach vorn, wieder Blick auf den linken Flügel, Seitenruder links. Ein Blick 

war zuviel. Die F260 denkt gar nicht daran zu drehen. Ich kann ein lautes «Schei...» 

nicht unterdrücken. Nun Gas raus, Knüppel 

in der Mitte festhalten. Jetzt kann ich 

nur noch abwarten, geht’s nach vorn 

oder auf den Rücken. Der F260 gefällt‘s 

besser auf dem Rücken. Ein kurzer Ruck 

in die Gurten und ich stabilisiere mit der 

Nase nach unten, alles andere Routine, 

Griff zum Anlasser, wieder steigen. Ich 

funke dem Experten, dass ich wieder 

steige und das Renversement wiederhole. 

Die Bestimmungen lassen das zu. 

Am dreimaligen Klick im Kopfhörer erkenne 

ich Zustimmung. Nun beende 

ich das Programm und kehre zum Flug- 

Das Akro-Prüfungsprogramm 

platz zurück. 

Der Experte empfängt mich mit Gratulation. Irgendwie empfinde ich nun grosse 

Erleichterung, aber auch ein klein wenig Stolz, die Hürde geschafft zu haben. 

Wenn ich nun auf die ganze Ausbildung zurückschaue, möchte ich jedem Piloten 

diese Erfahrungen gönnen. Auch nach über 40 Jahren fliegen erfuhr ich eine neue 

Dimension des Fliegens. Ich empfehle jedem Piloten am jährlichen Sicherheitstraining, 

organisiert durch die MFGT, teilzunehmen. Bei diesem Training vermittelt 

der Kunstfuglehrer Roland Müller viele Sicherheitsaspekte, zuerst in der Theorie und 

danach bei einem Flug, welcher natürlich dem Stehvermögen des Piloten angepasst 

wird. 

Zum Schluss wünsche ich allen Pilotinnen und Piloten viele schöne Flüge, sei es im 

Reise- oder im Kunstflug. 

Heini Richard sen. 


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Der Kreuzflug übers Mittelmeer 

(Fortsetzung vom letzten Jahr) 

Schon bald traditionell ist unser Flug mit der HB-PIN geworden. Immer im Spätsommer 

reizt es uns ( Ruedi und Bruno ) wieder neue Gefilde zu überfliegen und 

besuchen. Diesmal waren speziell Frankreich, Spanien und Italien im Visier. 

Ganz grob im voraus unsere geplante Route: Jura, Champagne, Französische 

Normandie, Bretagne, Atlantikküste, Pyrenäen, Costa Brava, Ibiza, Menorca, Sardinien, 

Elba, Toskana, Ligurien. 

Der Bericht: 

13. August 

Beide ein bitzeli nervös fahren wir nach dem Flugplatz Lommis. Wir wissen, «unser» 

Flugzeug ist noch nicht bereit, ist es doch erst gestern von einer grösseren Reise von 

Griechenland zurückgekehrt. Hr. Moser ist schon am Oelwechsel und mit sonstigen 

Wartungsarbeiten beschäftigt, während wir unsere Reisetaschen und sonstigen 

«Reisekram» vom Auto ausladen. (Keine Laptops und Drucker ;-) ) Wir haben genügend 

Zeit unsere Reisemeteo zu studieren und nochmals einen Kaffee zu geniessen. 

Um 9.30 Uhr alles fertig mit der Maschine und «Ready for departure». Ca. 25 

Gallonen zeigt die Tankanzeige, das reicht gut bis Grenchen, unserem nächsten 

Stopp. Bei noch ziemlich bedecktem bis aufgelockert bewölktem Himmel erreichen 

wir Grenchen ca. nach 40 Minuten. Zollfreibenzin wollen wir hier eigentlich nur: 

Ganze 189 Liter passen total in beide Flügeltanks hinein. Eine knappe Stunde später 

überfliegen wir die Arteplages von Biel und Neuchâtel und steigen über die 

Jurahöhen Richtung La Caux de Fonds Richtung Nordwest. Eine gutgelaunte französische 

Fluglotsin leitet uns allgemeine Richtung Paris, über die Champagne nach 

Beauvais. (ca. 60km nördlich Paris). Mit je einem Sandwich im Bauch geht die Reise 

weiter nach Rouen, der Seine entlang….. und Meer in Sicht. Le Havre, Deauville, 

der Mont St. Michel sind die Höhepunkte dieser Etappe, bis wir nach 1 1 /2 Stunden 

in St. Malo-Dinard landen. Trotz Ferienzeit findet ein freundlicher Taxifahrer für uns 

ein kleines und nettes Hotel in der Innenstadt dieser alten und schönen 

«Piratenstadt». 

14. August 

Die Seemöwen machen ein Riesengeschrei und an Ausschlafen ist nicht zu denken. 

Also auf, frühstücken und ab zum Flugplatz. Aber…. ein dicker Seenebel liegt über 

der ganzen Bucht und dem Flugfeld. Gut, wir müssen noch tanken, die 

Flugplanung machen, usw … Um 9.30 drückt die Sonne durch und es geht weiter! 

Allgemeine Richtung Atlantischer Ozean ist unser Kurs. Unser nächstes Reiseziel 

ist La Rochelle. Ruedi, als Landwirt bemerkt, dass die Weizenfelder hier zum Teil noch 

nicht abgeerntet sind. Scheinbar ein rauheres Klima als bei uns. Eine ruhige, wolkenlose 

Reise auf 1500 ft MSL führt uns der Küste entlang nach La Rochelle. Ein 

schönes Hotel direkt in der Altstadt findet auch hier für uns ein freundlicher 

Taxifahrer. In einem Museum sehen wir, dass nicht weit von hier, in der Meerenge 

Der Kreuzflug übers Mittelmeer 41

Der Kreuzflug übers Mittelmeer 42 

von Rochefort ein gewaltiges von Napoleon’s Leuten gebautes Fort liegt. Die 

Stadttürme der Hafeneinfahrt sind enorm, diese müssen wir noch erklimmen. Eine 

faszinierende Aussicht belohnt uns für diesen Turmbesuch und die Meeresbrise da 

oben ist bei 30°C eine Wohltat. Die Meeresfrüchte, die frischen Fische und der 

Spitzenwein dieser Gegend runden diesen Tag ab. 

15. August 

Auch hier Möwengeschrei am Morgen, 

aber nicht so intensiv, dennoch sind wir 

um 8.30 schon am Flugplatz. Wir sind 

schon ein eingespieltes Team. Ruedi 

putzt die Scheiben am Flugzeug während 

ich die Wetterinfos einhole. Heute 

ist die ganze französische Atlantikküste 

bis zur Spanischen Grenze als Reiseroute 

angesagt. Biarritz meldet noch Nebel, 

jedoch mit Auflösung gegen Mittag. 

Bordeaux meldet CAVOK. Reisezeit bis 

Biarritz ca. 1 1 /2 Stunden. Wir starten 

gegen 9.45 h und besuchen zuerst das 

«Rochefort» von Napoleon. Leider liegt 

der Fotoapparat noch hinten im 

Gepäckraum schlecht erreichbar, die 

Fotos sind bei uns im Gehirn gespeichert! 

Schönen Sandstränden entlang 

fliegen wir auf einer Höhe von den minimalen erlaubten 1000 ft Höhe. Ueber Funk 

hole ich die neusten Meteoinfos von Biarritz ein: Wolkenbasis auf 900 Fuss. Ca. 35 

km vor Biarritz kommen schon die ersten Vorboten dieser Wettermeldung. 

Wolkenfetzen auf ca. 1000 ft Höhe. Wir streifen die Wolkenuntergrenze als wir in 

den Final Approach Biarritz eindrehen. Eigentlich nur Benzin wollen wir hier. Das 

französische ist billiger als das Spanische. 

Wir rollen mit Erlaubnis des Towers zuerst an die Tanksäule, wo uns bald ein freundlicher 

Tankwart 140 Liter Benzin verkauft. Ruedi geht zu Fuss zum C-Büro während 

ich die Arrow zur Parkposition rolle. Wir reichen einen Flugplan ein, obligatorisch, 

da wir von hier ins 20 Kilometer gelegene Ausland (Spanien) fliegen. Auch die 

Wetterbedingungen in San Sebastian etwa die gleichen wie hier: Wolkenbasis auf 

1000 ft aber Sicht über 10 Kilometer. Wir treffen noch zwei deutsche Fliegerkollegen 

und tauschen noch Erfahrungen aus. Auch sie sind heute morgen in La Rochelle 

gestartet, mit ihrer einiges schnelleren turbogeladenen Maschine wollen sie auch 

Richtung Mittelmeer und Italien. Einige Minuten später wieder in der Luft verabschiede 

ich mich von Biarritz Tower um sofort von San Sebastian die Einflugerlaubnis 

in die Kontrollzone zu erhalten. Wir müssen noch einige Minuten über der französisch-spanischen 

Grenze kreisen, weil noch ein grösserer Jet im Final ist. Fantastisch 

der Anflug über den Strand und nach 10 Minuten Flug schon wieder 

Fahrwerkhebel nach unten und Landeklappen setzen. Die Hotelsuche etwas müh-

sam, wir sind schlussendlich auf einer Alp wie im Appenzellerland in einem neueröffneten 

Hotel untergebracht. Den Nachmittag verbringen wir in der hübschen 

Altstadt von San Sebastian, auch auf den Besuch der ehrwürdigen Kathedrale verzichten 

wir nicht. 

16. August 

Unser Reiseplan von heute sollte eigentlich folgendermassen aussehen: Über die 

Pyrenäen Richtung Pamplona, dem Ebro-Fluss entlang gegen Zaragoza ans 

Mittelmeer. Wir besuchen den «Wetterfrosch» am Flughafen und belehren uns eines 

besseren: Gewaltige CB‘s und TS auf dieser Strecke. Die Streckenberichte nördlich 

der Pyrenäenkette melden meist CAVOK. Also umdisponieren: Die PIN wird wieder 

startklar gemacht, die Spannsets, mit welchen die Arrow gegen Sturm gesichert ist, 

werden gelockert und verstaut. Der Blick gegen Süden: Wolkenverhangene Berge. 

Gegen die Atlantikseite zeigt uns ein blauer Himmel die richtige Richtung. Auf 1000 

ft Höhe wieder über die Kontrollzone Biarritz und dann Kurs Ost Richtung Lourdes. 

Wir steigen gemächlich auf 4000 ft und sind im ständigem Funk- und Radarkontakt 

mit den entsprechenden Kontrollzonen. Lourdes Control weist uns strikte und nochmals 

an die Höhe beizuhalten, da eine Boeing 707 auf 5000 ft uns entgegenfliege. 

Wir müssen zweimal bestätigen diese Höhe zu halten, eine Minute später braust 

dieser Jet aus dem Nichts erscheinend 1000 ft über uns entgegen. Es ist doch sicherer 

immer unter Fluglotsenaufsicht zu fliegen als «UFO-fliegen» (Undefined flight 

object). Nach ca. 2 Stunden herrlichem Flug mit Supersicht ist das Mittelmeer aus 

50 Kilometern Entfernung zu erkennen. Wir beginnen unseren Sinkflug und auf 

1000 ft Höhe geht es wieder der Küste entlang in spanisches Flughoheitsgebiet. 

Ampuriabrava heisst unser Zielflugplatz, ca. 20 Kilometer südlich der französischen 

Grenze, an welchem viele Touristen dem Fallschirmsport fröhnen. Verwöhnt von 

den kilometerlangen Pisten der letzten Tage muss ich wieder eine «Präzisionslandung» 

auf der «nur» 800 Meter langen Piste vornehmen. Zuerst besuchen wir 

hier wieder die Zapfsäule, ist doch in den nächsten Tagen Inselhüpfen angesagt. 

Jedoch nur 94 Liter bis «voll». Nachdem die Arrow ihren Durst gelöscht hat, dürfen 

auch wir uns ein «Kühles» genehmigen, ist es doch hier am Mittelmeer um einiges 

wärmer geworden als drüben am Atlantik. Wie üblich geht es wieder auf die Suche 

einer Unterkunft. In einem nahe gelegenen Restaurant hilft uns ein deutscher 

Gastwirt gerne weiter, jedoch ohne Erfolg. Wir entscheiden einstimmig: Heute übernachten 

wir unter dem Flugzeug. Wer 

unter welchem Flügel schläft ist noch 

nicht bestimmt. Zu Fuss geht es in die 

ca. 3 Kilometer entfernte Ortschaft, wo 

wir den Nachmittag am Strand und an 

mehr schattenspendenden Gebieten 

(Restaurants) verbringen. Es sollte eine 

lustige Nacht werden: Ca. um Mitternacht 

breiten wir unsere Badetücher 

unter der PIN aus. Ruedi hat die Backbord-, 

ich die Steuerbordseite. Es ist 

warm, ca. 27°C, die «Schnaaggen» 



haben es auf uns abgesehen. An Schlafen ist nicht zu denken, ca. 200 Meter von 

uns entfernt tobt ein Open-Air Konzert mit hämmerndem Bass. Nach einer Stunde 

reisst uns der Geduldfaden. Wir packen unser Nachtlager zusammen und dislozieren 

ins nahe gelegene Clubhaus der Fallschirmspringer, wo wir eine Sprungmatratze 

als Bettmatratze benutzen. 

17. August 

Nach nur 4 Stunden Schlaf werden wir durch die anwesenden Fallschirmspringer 

geweckt, welche die nebenstehende Dusche und Toilette benutzen. Ich packe auch 

diese Gelegenheit und stehe unter die erfrischende Dusche, sind doch wir auch 

Flieger…. Es ist noch früh, Ruedi putzt die Windschutzscheibe und ich mache den 

«Outside-check» der Arrow. Das C-Büro ist erst um 8.30 geöffnet, wir haben genügend 

Zeit unsere Flugplanung nach Ibiza zu machen. Zuerst noch einen Kaffee, 

den Flugplan aufgeben und die Meteo konsultieren. Diese Übernachtung war relativ 

günstig, denn auch die Lande- und Standgebühren belasteten unser 

Reisebudget mit ca. 15 Euro nicht stark. Valencia meldet leichte bis mittlere Bewölkung 

auf 2000 ft, auf Ibiza und Mallorca herrscht CAVOK mit Morgentemperaturen 

um 22°C. Schon um 9 Uhr erhalte ich «Cleared for take off» und wieder der Mittelmeerküste 

auf 1000 ft südwärts. Barcelona Airport muss man über einen sogenannten 

VFR-Korridor landeinwärts umfliegen, darum steigen wir auf 2500 ft und 

bald sind wir unter Kontrolle von Tarragona. Die Wolkenbasis, welche von Valencia 

gemeldet ist, bestätigt sich, darum steigen wir auf 4000 ft. Bis Castellon de la Plana 

folgen wir der Küste, zum Teil «on top» (über den Wolken). Hier stelle ich den 

Autopiloten auf Heading 135 und programmiere das GPS sowie das VOR auf 

Ibiza,jedoch noch ohne VOR-Empfang. Nach ca. 5 Minuten kein Land mehr in Sicht, 

auch die leichten Turbulenzen verschwinden über dem Wasser. Ein schwacher 

Westwind verhilft uns zu einer Geschwindigkeit von 135kt (GPS-Anzeige). Zu dieser 

relativ frühen Morgenstunde noch wenig Segelschiffsverkehr unter uns, auch 

der Fluglotse von Valencia meldet uns keinen Verkehr auf dieser Höhe. Nach ca. 50 

Seemeilen übergibt er uns Palma-Control, welche uns die nächste Zeit auf dem 

Radarschirm verfolgt. Bald werden wir aufgefordert mit Ibiza Approach Kontakt aufzunehmen, 

welche uns umgehend befiehlt auf 1000 ft abzusinken und den nördlichen 

Meldepunkt der Insel anzufliegen. Bei diesem Superwetter ist die Insel schon 

aus ca. 40 Kilometern auszumachen. Weiter geht der Frequenzwechsel zu Ibiza- 

Tower, welcher uns die Pistenrichtung, das aktuelle Wetter und QNH mitteilt. 

Während ich den Approach-check abschliesse, 

hält Ruedi noch schnell den 

Fotoapparat an die Scheibe. Die Räder 

quietschen schnell beim Aufsetzen und 

sofort müssen wir die Piste verlassen, 

denn schon Charterflug «Thomas Cook» 

mit einer Boeing 767 ist hinter uns im 

Final. Ein «Follow me» Auto führt uns 

zur endgültigen Parkposition. Kaum unsere 

Reisetaschen ausgeladen und das 

Flugzeug abgeschlossen, kommt ein

Kleinbus angefahren und die rassige Spanierin am Steuer führt uns zum Ankunftsterminal. 

Hier wollen wir ein paar Tage bleiben. Das Touristikbüro am Flughafen vermittelt 

uns ein nettes Appartement, nicht weit vom sagenhaften Ibizatrubel entfernt. 

Wir haben Hunger, darum sind wir bald in kurzen Hosen in einem strandnahen 

Restaurant. Wir erkunden nachher als erstes die nähere Umgebung. Zu Fuss sind 

wir nach einer Stunde in der Altstadt «Eivissa» und bei Tag sind die Gassen noch 

ziemlich verschlafen und verlassen. Für die nächsten Tage müssen wir mobil sein, 

darum unterschreiben wir den Mietvertrag für zwei YAMAHA 50cm 3 Roller bei 

einem Auto- und Töffvermieter. Natürlich geniessen wir heute abend wieder die 

Meeresfrüchte und den feinen spanischen Wein. 

18. August 

Diese Nacht war nicht viel ruhiger als 

die letzte, na ja, man reist nicht nach 

Ibiza um auszuschlafen. Als wir um 7.30 

auf dem Balkon erscheinen, beobachten 

wir, wie die letzten Partylöwen 

(-innen) heimwärts schlendern oder torkeln. 

Zuerst Kaffee und dann gehen wir 

zu unserem Töffvermieter. Schon bald 

dröhnt unter unseren Hintern ein nervöser 

Zweitakter und mit flotten 60 Sachen 

geht es auf Erkundungsfahrt. 

Zuerst mal quer durch die Insel Richtung 

Norden. San Antonin, am nordwestlichen 

Zipfel der Insel gelegen, erreichen 

wir nach einer halben Stunde, wo 

wir gestern die Insel erreichten. Es 

macht uns Riesenspass die vielen Buchten 

und Dörfchen über die schmalen 

und teilweise holprigen Strässchen zu erforschen. Auch hier vergeht die Zeit wie im 

Flug und bald melden sich unsere knurrenden Mägen. Mit etwas schmerzenden 

Hintern erholen wir uns in einem netten Restaurant nahe am Strand. 

Auch unsere «Töffli» haben Durst, und nicht alle 2 Kilometer wie bei uns findet man 

eine Tankstelle. Ganze 8.5 Liter passen total in beide Tanks und weiter geht’s den 

Buchten der Ostküste entlang. Ibiza ist relativ flach, der höchste Hügel, glaube ich, 

ca. 400 Meter über Meer. Es geht der Hauptstadt Eivissa entgegen, wieder mehr 

Verkehr und ich verfahre mich in eine Einbahnstrasse. Ruedi fährt richtig und schon 

haben wir uns verloren. Nun, es ist schon 17 Uhr, ich fahre Richtung unserem 

Appartement. Dort winkt mir Ruedi zu und hat einen Parkplatz für unsere Töffs gefunden. 

Zuerst mal Siesta. Am Abend besuchen wir wieder die Altstadt, ja, jetzt ist 

da Leben eingekehrt. Das Nachtleben hier..……..(dieser Bericht würde grösser werden). 

Jedoch gut heimgekehrt plagen auch uns hier wieder die «Schnaaggen». 



19. August 

Heute sind wir spät dran. Um 8 Uhr stehe ich unter der Dusche. Unsere Töffs stehen 

noch immer unten an der Strasse, fast direkt unter unserem Balkon. Jedoch 

zuerst Kaffee in einem nahen Restaurant. Heute ist der Westteil der Insel zu erkundschaften. 

Zuerst Richtung Flughafen, wir wollen schauen ob unsere Arrow 

noch nicht geklaut ist. Wir sehen sie nicht, sie ist zu weit entfernt, trotzdem geht’s 

weiter der Küste entlang. Riesige Salzsalinen hier am Südwestende der Insel. Am 

ziemlich westlichsten Punkt machen wir Rast. Die Hintern schmerzen schon wieder. 

Ein gemütliches Restaurant an einem herrlichen Strand lässt uns hier verweilen. Und 

an einem Montagmorgen haben wir viel Zeit um zu diskutieren und träumen. Heute 

sind nicht 200 Töffkilometer wie gestern auf dem Tacho, dennoch ein wunderbarer 

Sonnentag. 

Am Nachmittag sind wir wieder in Eivissa, der Jachthafen wird studiert. Scheinbar 

gibt es Leute, welche etwas wenig mehr Geld haben als wir. Als wir jedoch die Jacht 

vom spanischen König Juan Carlos sehen, wissen wir, dass auch die Spanier gerne 

Steuern zahlen! Schätzungsweise 120 Meter lang und 25 Meter breit, einfach gigantisch 

aber vollendet schnittig diese Jacht! 

Wir besuchen noch das schöne Kastell über der Stadt bevor wir unsere heissen Töffs 

wieder heil zurück bringen. Morgen schon sollen wir diese schöne Insel verlassen, 

darum heute zu christlichen Zeiten zu Bett. 

20. August 

Ziel der heutigen Reise ist Menorca, die östlichste der Baleareninseln. Nicht die kleinste 

der vier, aber die kleinste mit Flugpiste. Völlig professionell die Abfertigung hier 

am Flughafen von Ibiza. Das übliche Ritual: Meteo einholen, Flugplan aufgeben, 

Landegebühren bezahlen, Tankfahrzeug bestellen (entfällt für heute, wir haben 

noch mehr als genug). Meteo für Palma und Mahon: CAVOK. Wir starten hinter 

einer IBERIA-Maschine mit genügend Abstand wegen der Flügelrandwirbel und 

müssen dann rasch südlich Richtung Insel Formentera abdrehen. Wieder Autopilot, 

VOR und GPS programmieren und der Lotse lässt uns nur auf 1000 ft aufsteigen. 

Wir sind frech geworden, die Rettungswesten sind nicht mehr auf Mann, jedoch in 

Griffweite. Auch unsere selbstaufblasbare Rettungsinsel liegt nicht weit entfernt. 

Nach nur 20 Minuten ist die Westküste Mallorcas in Sicht, unsere Route entlang der 

Südküste der Insel wird von Palma Tower bewilligt. 

Vor zwei Jahren «studierten» wir schon 

diese Insel, darum ist diesmal kein Aufenthalt 

geplant. Vielleicht wieder mal 

später…. Schon bald sind wir wieder 

nur zwischen Himmel und Meer. Immer 

noch auf 1000 ft Richtung Mahon, der 

Haupstadt von Menorca. Die «Tower- 

Frau» weist uns an, zwei Meilen westlich 

der Piste zu holden, da noch Linienverkehr 

im Anflug ist. Wieder ein genialer

Anflug und ein seidenweiches Aufsetzen auf Menorca. Auch zum unserem Ritual 

geworden: Hotelsuche. Hier sehr schwierig, fast alles ausgebucht. Wir finden eine 

Attikawohnung hoch über der Stadt gelegen, jedoch viel zu teuer. Was solls, das 

Leben ist zu kurz um schlecht zu schlafen. Fliegen macht auch Hunger, darum wieder 

unsere Leibspeise in den Ferien: Meeresfrüchte und Fisch. Mahon besitzt den 

zweitgrössten Naturhafen der Welt hinter Pearl Harbour, lassen wir uns belehren. 

Wir buchen eine Schiffahrt und geniessen die Unterwasserwelt in einem Glasbodenschiff 

welches auch den ganzen Naturhafen umrundet. 

21. August 

Heute ist unsere «Königsetappe» angesagt: 220 Seemeilen Wasser liegen vor uns 

bis Sardinien. Am Flughafen ist die Sicherheitskontrolle auch für uns keine 

Ausnahme. Jedoch meint der Beamte, dass unsere Maschine noch nicht bereit sei 

und wir auch wie die anderen Passagiere noch warten sollen. Ich erkläre ihm auf 

englisch dass wir eine Privatmaschine haben, jedoch das interessiert ihn weinig. Wir 

sollen doch auch warten wie die anderen Passagiere. Es gibt dann einige 

Diskussionen, und nach Zeigen meiner Pilotenlizenz ist der Weg offen. Das übliche 

Ritual wie üblich, aber diesmal mit einer Tankfüllung von 147 Litern. Wir wissen noch 

nicht ob Cagliari im Süden oder Alghero im Norden von Sardinien unser Ziel ist. Die 

Meteo überzeugt uns von Alghero. Wir starten und drehen über Mahon nach Osten 

ab. Der Tower gibt uns einen Transpondercode und wir dürfen auf Flight Level 75 

steigen. Angenehme Temperaturen da oben und wir verabschieden uns. Er funkt 

uns noch die Frequenz von Marseille Control, welche für diesen Luftraum zuständig 

ist und wünscht uns noch eine gute Reise. Ich versuche vergebens Marseille 

über Funk zu erreichen, zu weit weg, jedoch bald höre ich Marseille mich aufrufen. 

Ein freundlicher Lufthansapilot auf FL300 bietet mir Relaisservice an! Ruhig aber 

zügig geht’s voran. Unser GPS zeigt stolze 140 kt an. Den Autopilot auf Kurs 070 

eingestellt und bald wird es langweilig. Nicht ein Schiff weit und breit, geschweige 

eine Herde Delphine wie letztes Jahr. Der Motor brummt mit beruhigendem, konstanten 

Ton, ohne Aussetzer, was fast ermüdend wirkt. Ja nicht einschlafen, na ja, 

der Sprit würde auf dieser Höhe für rund 7 1 /2 Stunden reichen. Ca. 35 Seemeilen 



vor Alghero drücke ich auf die Funktaste und gebe meine Position und Höhe durch. 

Die Antwort ist wegen der noch grossen Distanz relativ verzerrt und leise, ich verstehe 

jedoch, dass ich bald den Sinkflug einleiten soll, wieder auf 1000ft. Ich trimme 

die Arrow nach unten bis wir eine Sinkrate von ca. 500 ft pro Minute erreichen. 

Dadurch steigt auch die Geschwindigkeit und dank dem Verstellpropeller und leichtem 

Rückenwind zeigt das GPS eine Geschwindigkeit von 160 kt an. Einige dichte 

Wolkenbänke versperren uns die Sicht zum Flughafen, diese umfliegen wir knapp 

bis wir die vorgeschriebene Höhe erreicht haben. Eindrehen in den Final, Räder 

und Klappen raus. Wir finden hier ohne grössere Probleme ein schönes und gutgelegenes 

Hotel mit Pool, unweit vom Meer. Einige Minuten später schlendern wir 

bereits durch die Altstadt. Es ist sehr heiss, darum immer etwas Schatten suchen. 

Am späteren Nachmittag ein Schwumm im Pool, der Strand ist uns zu heiss. 

22. August 

Der nächste Morgen zeigt sich wieder von seiner besten Seite: Sonne pur, auch die 

Wetterprognosen für den ganzen Mittelmeerraum fast monoton: CAVOK melden 

die meisten Stationen. Eine relativ happige Rechnung am Flughafen, jedoch ohne 

Ärger und Verdruss bezahlen wir diese, war doch die Abfertigung absolut professionell 

und angenehm. Unser heutiges Reiseziel heisst Isola d’Elba, wo auch 

Napoleon eine gewisse Zeit «studierte». Heute alles im Tiefflug, die Italiener hassen 

es scheinbar, wenn die «Hobbypiloten» zu hoch aufsteigen. Auf 1000 ft Höhe 

durchqueren wir die Meerenge von Bonifazio (zwischen Korsika und Sardinien) worauf 

uns die Ostküste Korsikas den Weg nordwärts weist. Korsika ist eine der bergigsten 

Inseln des Mittelmeeres und war letztes Jahr und schon früher unser Reiseziel, 

jedoch immer eine Reise wert! Wir lassen sie im wahrsten Sinne des Wortes links liegen. 

Kurz vor Bastia im Nordosten Korsikas drehe ich nach rechts ab, Richtung offenes 

Meer. Schon nach wenigen Minuten taucht Land auf. Mir meinen schon Elba 

zu sichten, aber nein, da kann was nicht stimmen. Dieses Eiland kommt näher und 

nach konsultieren der Karte lachen wir. Nein, Elba ist eine Insel weiter. Pianosa und 

Montecristo sind zwei kleine Inseln südlich von Elba, welche uns kurz aus dem 

Konzept gebracht haben. 

Der Nordanflug auf Elba ist fast schon abenteuerlich. Man überquert die Hügelkette 

mit genügend Sicherheitsabstand, worauf man sofort die Maschine mit maximaler 

Sinkrate aber nicht zu schnell abfallen lässt. Jedoch hilft einem der Wind, falls diese 

Anflugvariante nötig ist. Die freundliche Dame im Touristikbüro des Flugplatzes lächelt 

uns mitleidig an als wir nach Zimmern fragen. «Elba ist um diese Jahreszeit zu 

100 Prozent ausgebucht», meint sie im sehr gutem Englisch. Jedoch frägt sie telefonisch 

diverse Hotels an, alle mit negativem Bescheid. Wir überlegen uns schon 

eine Alternative. Entweder wieder eine Nacht unter dem Flügel oder Weiterflug 

nach Pisa oder Florenz. Nach mindestens 15 Telefonaten die erfreuliche Mitteilung 

der Dame: Platz frei im Hotel del Golfo, jedoch nicht ganz billig. Viersternhotel mit 

Privatstrand. Wir willigen ein und sitzen nach einer halben Stunde am Strand hinter 

einem Teller Muscheln. Fantastischer Strand und auch wir, die «Antistrandhasen», 

kühlen uns ab im ca 24°C warmen Meerwasser. Ganz zufällig begegenen wir etwas 

später einem Töffvermieter. Na klar, Elba muss noch mit dem Töff besichtigt werden.

Bis in die hintersten Täler und Buchten geht die Reise bis in die Nacht hinein. Es 

gäbe noch viel zu sehen hier, aber dazu reicht uns die Zeit nicht mehr. Es ist schon 

abgemacht, nach Elba fliegen wir wieder, und sei es nur für ein verlängertes Wochenende. 

23. August 

Leider gehen auch unsere Ferien langsam dem Ende entgegen. Unser Reiseplan 

für heute: Elba-Locarno-Lommis. Die Alpen sind dazwischen und die machen oftmals 

einen Strich durch die Rechnung. Die METEO für Milano und Lugano war nicht 

gerade sichtflugmässig, sondern saumässig. Also den «Schleichweg» über Frankreich 

wählen. Die Rechnung am Flugplatz ist verhältnismässig sehr hoch, ein teures 

Pflaster hier auf dieser kleinen Insel. 

Wieder in der Luft steuern wir Piombino an, wo uns der Controller von Pisa «in 

Empfang nimmt». Der toskanischen Küste entlang nordwärts beobachten wir die 

gewaltigen Marmorsteinbrüche von Carrara Massa. Die Militärsperrzone um den 

Navyhafen La Spezia müssen wir weiträumig umfliegen. Ich höre im Funk, wie die 

italienischen Militärs in Helikoptern von den «Svizzeri in aero piccolo» sprechen. Den 

Flughafen von Genua überqueren wir mit Bewilligung des Towers. Wir beobachten 

die aufziehenden Gewitter über den nahegelegenen Bergen mit etwas kritischem 

Blick. In Albenga, ca. 60 Kilometer südwestlich von Genua, landen wir um 

die Mittagszeit, um noch etwas zu essen und die neusten Wetterberichte einzuholen. 

Milano und Lugano melden Gewitter und kräftige Regengüsse, also alles klar, 

Napoleon begleitet uns wieder: Der Riviera entlang und dann «Route Napoleon» 

Richtung Genf. Das Fürstentum Monaco mal von einer anderen Perspektive zu beobachten 

ist auch reizvoll. Kurz vor Nizza drehen wir landeinwärts ab. Nach ein paar 

Minuten wird es in unserer Reiserichtung immer schwärzer und mächtige CB’s türmen 

sich auf. Ich erkläre dem Fluglotsen in Nizza unsere Situation und er lässt uns 

weiter südwestwärts ziehen. 100 Kilometer weiter, bald vor Avignon, sieht die ganze 

Sache schon ganz freundlich aus. Wir beginnen einen gemächlichen Steigflug und 



über Funk erhalte ich die neusten Wetterinfos von Grenoble und Genf. Beide melden 

CAVOK und im Direktflug überqueren wir die Savoyeralpen in Richtung 

Lausanne. Der Genfersee ist in Sicht und schon heisst es wieder «Sinkflug einleiten‘, 

damit die Genfer Fluglotsen nicht nervös werden. Die Zwischenlandung in Lausanne 

ist eigentlich nur wegen des Zolls notwendig. Trotzdem tanken wir noch 55 Liter 

Benzin, um auf der sicheren Seite zu stehen. Über Fribourg und Willisau steuern wir 

wieder heimischeren Gefielden zu. Dübendorf Tower lässt uns direkt über die Forch 

via Pfäffikersee nach Lommis fliegen. Kurz vor der Landung einige Regentropfen, jedoch 

zu wenig um das Flugzeug zu waschen. Ich werde schon etwas gefordert um 

nach 5000 Kilometern wieder eine «nur» 500 Meter lange Piste anzusteuern! 

Fazit der ganzen Übung: Ein voller Erfolg, technisch, kulinarisch, 

kulturell, meteomässig und kollegial! 

Ruedi Gut und Bruno Güntner 

Einige Zahlen: Gesamtflugdistanz: 5000 Kilometer 

Flugzeit: 22 1 /2 Stunden 

Durchschnittsgeschw.: 120 kt 

Brennstoffverbrauch: 817 Liter 

Spez. Verbrauch: 35 l/h 

5 kg Bottlangs und Karten, 1 sep. COM-Handy und GPS 

1 Liferaft und 2 Rettungswesten


Flugplatz Lommis 

RADIOTELEFONIE (VOICE) 1/2003 

Der Radiotelefoniekurs 1/2003 wird von professionellen Flugverkehrsleitern organisiert 

und durchgeführt. 

Voraussetzung für den Besuch sind gute Englischkenntnisse und die Bereitschaft, 

sich gründlich mit der Materie auseinander zu setzen. Der Kurs findet an folgenden 

Tagen statt: 

Dienstag 18.03.2003 19.00 – 21.30 Samstag 22.03.2003 09.00 – 12.00 







Dienstag 06.05.2003 19.00 – 21.30 Samstag 10.05.2003 Reserve 

Kursleiter: Michael Magnin, ATC-Controller, Tel. 079 217 74 56 

Kurszeiten: Dienstags 19.00 – 21.30 Uhr, Samstags 09.00 – 12.00 Uhr 

Theorielokal: Theorieraum Flugplatz Lommis 

Theoriematerial: Calling Tower (Walter Roos) 

AIP, Schreibzeug, Notizpapier 

Weitere Auskünfte: Rolf Neuenschwander, Cheffluglehrer, Tel. 052 378 14 80 

Beteiligung: Minimum 5, maximum 8 Personen 

Kosten: Fr. 695.– plus Prüfungskosten Fr. 115.– 

✁ 

FLUGPLATZ 

LOMMIS 


MFGT 

Ich melde mich definitiv für den Kurs an (Anmeldefrist 20.01.03) RT 1/2003 

Name, Vorname: 

Strasse: PLZ, Ort: 

Tel. P: Tel. G: Fax: 

Ich bestelle Calling Tower: JA ❒ NEIN ❒ 

Datum: Unterschrift: 

Zurück an: Rolf Neuenschwander 

Im Wiesengrund 2, 9546 Tuttwil, Tel. 052 378 14 80, Fax 052 378 32 80 

Flugschule Motorfluggruppe Thurgau 51

«Ladenschluss» 52 

«Ladenschluss» beim Frauenfelder MFGT-Sekretariat 

Seit einigen Wochen ist es soweit. Die MFGT-Akten und Daten sind nach Lommis 

gezügelt, ebenso alle aktuellen Ordner und Unterlagen. Mir bleibt noch die 

Sichtung und Übergabe von älteren Unterlagen, die nicht mit den Finanzen zusammenhängen. 

Aber Tatsache ist: Ich bin nun definitiv nicht mehr die Anlaufstelle 

für MFGT-Belange. Dazu wenden Sie sich ab sofort bitte an meinen Nachfolger im 

Amt des Finanzchefs, Hanspeter Krenmayr, via Flugplatz-Sekretariat, 9506 Lommis. 

Den «Kontakt»-Inserenten, den Gönnerinnen und Gönnern und allen MFGT-Mitgliedern 

danke ich an dieser Stelle ganz herzlich für die langjährige gute Zusammenarbeit. 

Unzähligen von Euch flatterte während meiner Amtszeit regelmässig 

Post ins Haus. Für mich war immer klar, dass derjenige, der Rechnungen 

verschickt, nicht der Liebling des Vereins sein kann. Trotzdem hatte ich dadurch viele 

schöne Kontakte, die mich jeweils sehr freuten und es entwickelten sich auch viele 

freundschaftliche Beziehungen daraus. 

Nun werde ich erstmals in meinem Leben die Weihnachtstage in der Ferne verbringen. 

In einer mir nur aus Büchern, Filmen und Reportagen bekannten Region, 

ohne Gedanken an noch zu tätigende MFGT-Zahlungen, den Jahresabschluss oder 

die GV Vorbereitungen. An dieses «Gefühl» werde ich mich wohl erst noch gewöhnen 

müssen... 

Mir wird es aber auch in Zukunft nicht langweilig sein. Zuhause warten immer wieder 

zurückgestellte Arbeiten. Dazu kommt ein eingemottetes Hobby, das ich gerne 

wieder ausüben werde, womit man mich in der Kantonsbibliothek in Frauenfeld 

wieder häufiger zu sehen bekommt. Zur Erhaltung der Fitness stehen Wanderungen 

auf dem Programm und auch das Fliegen wurde mir bis heute noch nicht verboten... 

Obwohl das Sekretariat nun definitiv nach Lommis gezügelt ist: Mein Haus in 

Frauenfeld bleibt für alle MFGT-Mitglieder weiterhin offen. 

Paul Schmocker 

Anmerkung 

Verzögerungen beim Werft-Umbau haben im Spätsommer/Herbst dieses Jahres 

auch Verzögerungen beim Bezug des Flugplatz-Sekretariates bewirkt. Zur Gewährleistung 

sicherer und problemloser administrativer Abläufe hat sich Paul Schmocker 

auf Anfrage spontan bereit erklärt, die MFGT-Finanzen – unter Einbezug seines 

Nachfolgers Hanspeter Krenmayr – bis Ende Oktober weiter zu betreuen. Im Namen 

des Vorstandes danke ich unserem emeritierten langjährigen Finanzchef ganz herzlich 

für die geduldig und kompetent geleistete «Nachspielzeit». 

Mani Holstein, Präsident

typodruck 

bosshart ag 

gestaltet, 

setzt und druckt 

für Sie 

CH-8355 Aadorf TG 

Wittenwilerstrasse 6 

Telefon 052 36512 07 

Telefax 052 36512 18 

ISDN 052 365 0140 

E-Mail typo@bluewin.ch

Kontakt Nr. 130 - Motorfluggruppe Thurgau

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