2000 Chancen suchen - Reifenpresse.de

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Felgenreport 

Leichtmetallfelgenreport 

2000 

Teil 2: 

Chancen suchen 

Wer sich nicht mit der Erstausrüstung belasten 

musste, schien sich freuen zu können: 

Ob LAG, rial, SRF oder die Kollegen z. B. in 

Italien - die westeuropäischen Ersatzmärkte 

und vor allem der deutsche nahmen immer 

noch genügend „Aftermarket-Räder“ auf. Borbet/AAG, 

Ronal oder S+M hatten in der Erstausrüstung 

soviel zu tun, dass sie den Umrüstmarkt 

vernachlässigen mussten. Der eine 

mag das etwas stärker getan haben als der 

andere. Gewiss aber ist: Zeigt die Erstausrüstung 

Bremsspuren, wird keiner freiwillig Kapazitäten 

einmotten. Was nicht in der Erstausrüstung 

abgesetzt werden kann, wird umgeleitet 

in die Ersatzmärkte. Weil die großen OE- 

Lieferanten in ihren Werken ohnehin die Kostenschraube 

bis zum Anschlag gezogen haben, 

wird es für die reinen Produzenten für 

Ersatzbedürfnisse eng, sehr eng bei der Ko- 

stenkalkulation. Ihre Sorgen werden dann 

andere sein, denn Freude hatten die (meisten) 

Bediener der Ersatzmärkte nicht: Die Preise 

liegen am Boden, und keiner weiß, wie sie 

wieder angehoben werden könnten. 

Vielleicht wäre die ernsthafte Rückbesinnung 

Ronals oder Borbets auf die Ersatzmärkte 

mehr eine Chance denn drohender Knockout 

für einzelne Anbieter, weil die Ersatzmarktspezialisten 

sich herausgefordert fühlen könnten 

und kreative Kräfte entfalten. Chancenlos 

wären sie möglicherweise in der Auseinandersetzung 

mit den Goliaths der OE-Branche 

nicht, sie stehen im Markt, wissen vielleicht 

besser um aktuelle Trends der Ersatzmärkte 

und können in diesem „Modemarkt“ sehr flexibel 

reagieren. Sie sind „Flop-resistenter“. 

Reine OE-Werke sind tendenziell eher auf 

größere Stückzahlen getrimmt und werden 

sich oft nur unter Schmerzen in flexible Einheiten 

verwandeln. Nicht die Stückzahl 3.000 

Alugussräder wird in Zeiten der nach unten 

gerichteten automobilen Konjunktur fertigungstechnisch 

relevant sein, sondern 300. 

Die Automobilhersteller und ihre großen 

Zulieferer von Aluminiumfelgen sehen fast 

unisono noch in der ersten Hälfte dieses Jahrzehnts 

einen rapiden Einschnitt in den Ersatzmärkten 

voraus. Das („Schreckens“-)Szenario 

wird - angefangen bei Premium-Marken wie 

Mercedes oder BMW - so gezeichnet, dass 

die Automobilhersteller den Zubehör-Markt 

an sich reißen. Im schlimmsten Falle dadurch, 

dass für bestimmte Modelle auch nur bestimmte 

Felgen „freigegeben“ und in den Fahrzeugpapieren 

bindend vorgeschrieben sind, 

wie das bei Reifen ja schon teilweise Usus (Beispiel 

Porsche) ist. Nur wer in der Erstausrüstung 

bei solch einem Autohersteller engagiert 

ist, würde Eingang auf diese gewiss sehr 

knapp gehaltene Liste finden. Die nur auf die 

Ersatzmärkte fixierten Räderhersteller und die 

damit verbundenen Marken hätten das Nachsehen. 

Fords Engagement bei Reifen (vgl. erstmalig 

in NEUE REIFENZEITUNG 9/99) sollte 

doch auch den Anbietern von Aluminiumfelgen 

zu denken geben. Noch ist die eingeschränkte 

Räderfreigabe eine Horrorvision für 

die Aftermarket-Beglücker, sie entbehrt aber 

keineswegs des Realitätssinnes. Ob sich das 

Menetekel schon bis Mitte des Jahrzehntes 

bewahrheitet, wissen wir nicht. Die Optimisten 

der Ersatzmärkte wollen die Gefahren 

auch gar nicht sehen und bewegen 

sich im Hier und Jetzt. 

Und doch gibt es immer 

noch Chancen, besser zu sein 

als andere! Ein Beispiel (siehe 

auch Kasten S. 70): Soviel Gebrauchtwagen 

wie nie zuvor 

stehen derzeit auf den Höfen deutscher Autohändler. 

Deren alte Regel lautet: Geht das 

Geschäft mit Neuwagen runter, bewegt sich 

das mit Gebrauchten nach oben. Und in Fahrzeuge 

aus zweiter oder gar dritter Hand ist 

der Verbraucher immer noch geneigt, ein bis 

zwei Tausender zu stecken, um das Auto für 

sich „maßzuschneidern“. Individualisierung 

aber ist die Domäne der Marken BBS, Borbet, 

ATS, Artec oder RH Alurad. Gerade „Marken“, 

die auf der eher preisgünstigen Schiene 

angesiedelt sind, können hier einen zusätzlichen 

Vertriebskanal erschließen, und einige 

tun das ja. In dem harten Gebrauchtwagenmarkt 

sind nämlich schon viele Händler von 

sich aus auf den Trichter gekommen, die betagten 

Altmodelle optisch aufzuwerten. Man 

erinnere sich: Als die neuen Bundesländer als 

Absatzmarkt vor einer Dekade neu hinzuka- 

NEUE ReifenZeitung 4/2000

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Felgenreport 

Der genaue Blick verrät neuartige Räder: Pax-Reifen - wie hier beim Seat Salsa - 

verlangen andere Felgen, diese messen 7,5 J x 18“ 

men und die Automobiltransporter 

gen Osten ausgebucht waren, 

hatte sich das Spielchen schon 

mal derart gestaltet, dass diese 

Gebrauchten optisch aufgewertet 

wurden, um - manchmal geschah 

das wohl - die potenziellen Kunden 

von Fahrzeugmacken abzulenken. 

Die Gebrauchtwagenhändler 

müssen den Absatz der 

oftmals in Zahlung genommenen 

„Schätzchen“ auch ankurbeln, 

weil die Zinslast immer stärker 

drückt, je länger - und das ist 

schon mal mehr als ein halbes 

Jahr - die Autos auf dem Hof das 

Pappschild in der Windschutzscheibe 

tragen, das sie als 

Schnäppchen ausweisen soll. Und 

tragen sie Aluminiumfelgen, so ist 

das schon mal ein Argument 

mehr gegenüber dem Kaufinter- 

essierten. Auch wenn das Räder- 

Design vielleicht ein wenig aus 

der Mode ist (dafür waren die 

Felgen ja auch etwas billiger zu 

haben). Deswegen müssen sich 

eher teure Markenanbieter wie 

BBS oder RH nicht unbedingt 

grämen, schließlich zeichnen sich 

gerade Oberklasse-Fahrzeuge 

besonders langer Lebenszyklen 

aus. Und wer einen schon etwas 

in die Jahre gekommenen Jaguar, 

ein S-Klasse-Modell der vorletzten 

Generation und gar einen 

gebrauchten Ferrari fährt, der ist 

gemeinhin kein Knauser und bereit, 

in teure und glänzende Räder 

zu investieren, die der heutigen 

Mode entsprechen und nicht 

jener, die en vogue war, als die 

Erstzulassung erfolgte. 

Darüber spricht man nicht 

Dennoch gilt: Die Preise sind 

„ausgelutscht” 

Auf Seiten der Aluminiumfelgenhersteller 

gibt es ein Tabuthema: 

Über Preise spricht man nicht! 

Auf Seiten der Automobilhersteller 

gibt es ein Lieblingsthema: Mit 

den Zulieferern über Preise reden! 

– Wie das aussieht, ist leicht 

vorstellbar und im Prinzip oft genug 

von vielen Komponenten- 

Lieferanten geschildert worden. 

Die Einkäufer der Automobilindustrie 

tischen ihren Gesprächspartnern 

von der Zuliefererseite 

in mehr oder weniger regelmäßigen 

Abständen die Forderung 

auf, bei den Preisen einen Betrag 

X – sagen wir mal sechs Prozent 

– nachzugeben. Oft genug wurden 

– solche Fälle sind ja bekannt 

geworden – auch bestehende 

Verträge in Frage gestellt. Dem 

Hersteller von Aluminiumrädern 

- der sich an Preiserhöhungen in 

der Erstausrüstung gar nicht 

mehr erinnern kann, so lange liegen 

sie zurück - ist es gar nicht 

vergönnt darauf hinzuweisen, 

dass er doch in den letzten Monaten 

höhere Kosten zu beklagen 

hatte. Ihm ist schon bevor er um 

moderate Preiserhöhungen nachfragen 

konnte der Wind aus den 

Segeln genommen. Ausgesprochen 

oder unausgesprochen steht 

im Raum, dass über den Folgeauftrag 

ja noch nicht entschieden 

ist. Der Autohersteller zeigt seine 

Muskeln, der Zulieferer ist hin 


und her gerissen: Wie ernst meint es der Verhandlungspartner, 

kann er ihm widerstehen 

oder legt ein sich bald auftuendes Loch in der 

Fabrikauslastung nahe, die Preise doch besser 

„in Demut zu empfangen”, wie ein Vorstand 

eines Reifenherstellers einmal einräumte? 

Als nun diese Fachzeitschrift bei Zulieferern 

um ein Gespräch „über OE-Preise” nachfragte, 

fühlten sich prompt gleich zwei davon 

bemüßigt, dieses Ansinnen an ihre(n) Großkunden 

weiterzuleiten. Brav, sehr gut erzogen! 

Dann zog die Maulkorbproduktion deutlich 

an. Einzelne Automobilhersteller machten 

Druck, wenn nur irgend ein Preis nach 

draußen sickert, dann ist es zappenduster, 

dann werden dem Zulieferer die Brocken nur 

so um die Ohren geschmissen. Entwarnung: 

Die Aluradpreise für bestimmte Automodelle, 

die bekannt sind, lassen ohnehin höchstens 

sehr bedingt Rückschlüsse auf „Durchschnittspreise” 

zu. Die Zeiten, in denen ein Automobilhersteller 

gut zahlte, die anderen abgestuft 

schlecht bis schlechter, sind ohnehin (weitgehend) 

passé. Zumal oft genug Autohersteller 

A weiß, was B zahlt. Also zahlen alle „unauskömmliche 

Preise”. 

Die Materie ist viel zu kompliziert, als dass 

sie an einem ganz bestimmten Rad auch nur 

annähernd exemplarisch aufgedröselt werden 

könnte. Vielleicht wäre es aber mal lohnend, 

einen Beitrag über das Selbstverständnis oder 

gar Selbstbewusstsein von Zulieferern zu 

schreiben? – Das Problemfeld Preise ist jedenfalls 

ein „hochsensibles Thema”, das von Fahrzeughersteller 

zu Fahrzeughersteller, von 

Zulieferer zu Zulieferer anders gesehen wird. 

Zunächst einmal: den Preis gibt es nicht. 

Ob ein aus Aluminium gegossenes 15-Zoll- 

Rad, auch in der Erstausrüstung, mit 70 Mark 

(ob plus oder minus „X” lassen wir mal dahin 

gestellt) berechnet wird, sagt noch nichts, aber 

auch rein gar nichts darüber aus, ob das Rad 

angemessen, zu billig oder zu teuer ver- oder 

eingekauft wird. Abgesehen 

davon, dass es aus Sicht des 

Einkäufers im Zweifelsfalle 

eher zu teuer und aus Sicht 

des Verkäufers eher zu billig 

ist. Der Preis setzt sich aus 

einer ganzen Reihe von Komponenten 

zusammen, einige 

Beispiele: 

- Manches Styling ist produktionstechnisch 

einfach 

schwer zu realisieren, der 

Technische Besonderheiten wie das 

Abstreckverfahren (hier Alulite von 

AWI) fließen in die Räderkosten ein 

Ausschuss (bei OE-Akzeptanz können schon 

mal 20 Prozent „durchfallen”, deren Mängel 

von keinem Beschicker des Ersatzmarktes 

moniert würden) ist möglicherweise höher als 

bei „leichteren” (bezogen auf die Herstellung) 

Rädern. 

- Der Gewichtsaspekt wird nicht nur durch 

die Dimensionierung des Rades definiert, vielleicht 

gibt es weniger oder mehr bruchgefährdete 

Bereiche, sprich muss mehr oder weniger 

„Speck” an bestimmten Stellen aufgebracht 

werden, um auf der sicheren Seite zu 

sein. Vielleicht kann das angestrebte Radgewicht 

auch nur durch einen (schließlich auch 

in die Kalkulation mit einfließenden) Arbeitsschritt 

wie das Abstreckverfahren (siehe Fotos) 

erreicht werden. 

- Der Faktor Rohstoffpreise ist zu berücksichtigen. 

Geht der Aluminiumpreis rauf, 

müsste auch der Automobilhersteller an jetzt 

höheren Kosten partizipieren – aber er „ziert 

sich”, den so genannten „Materialteuerungszuschlag” 

zu berappen. Umgekehrt gilt: Geht 

der Preis runter, will auch der Kunde an diesem 

Segen teilhaben – und er wird ganz 

munter, wenn er die Chance wittert, einen 

Nachlass einfordern zu können. So ganz wird 

die eigentlich simpel erscheinende Rechnung 

ohnehin nie aufgehen, denn es ist oftmals vom 

„Gespür” des Aluminium-Einkäufers abhängig, 

ob es sich lohnt, jetzt zu „bunkern” oder 

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auf noch günstigere Aluminiumpreise zu hoffen. 

Das „Risiko” lässt sich nur sehr bedingt 

auf zwei Schultern verteilen. Gleiches gilt im 

Prinzip für Energiepreise, die Liberalisierung 

dieses Marktes führt aber nicht schon per se 

zu einem Vorteil, die so genannte Öko-Steuer 

zwingt auch dazu, über Landesgrenzen zu 

schielen und zu ermitteln, ob dort billigerer 

Strom verfügbar ist. Aktuell (siehe oben) führen 

der hohe Auslastungsgrad aller renommierter 

Hersteller und die wieder angezogenen 

Preise fürs Material dazu, dass der Preis 

für ein 15-Zoll-Rad eher über als unter 70 

Mark liegt. 

- Im Prinzip – so menschenverachtend dies 

klingen mag – ist ein Energiepreis genauso in 

der Kalkulation zu berücksichtigen wie der für 

Arbeitskräfte. Natürlich geht es um Produktionen 

in (vermeintlichen) Niedrigkostenländern. 

Die können bei einem Produkt wie 

Leichtmetallfelgen aber auch schnell ihren 

begünstigten Status verlieren, Beispiel Südafrika. 

Sind andere Länder „streikanfälliger” als 

Deutschland? Drohen Unruhen in der Bevöl- 

Man gönnt sich ja sonst nichts 

Je größer der Gebrauchtwagen, desto 

eher Aluminiumfelgen 

Gebrauchte Autos mit vernünftiger Ausstattung 

lassen sich viel leichter und zu einem 

besseren Preis verkaufen als Fahrzeuge, denen 

es an gefragten Details fehlt. Manches 

karg bestückte Automobil tut sich heute sogar 

schwer, überhaupt noch einen Käufer 

zu finden. Das bedeutet jedoch nicht, dass 

jedes Mätzchen am Auto auch den Wiederverkaufswert 

hebt, warnen die Experten von 

Dekra. Extras zahlen sich nur dann aus, wenn 

sie sinnvoll und nützlich sind. 

Als Faustregel gilt: Je größer der Wagen, 

desto wichtiger ist die Ausstattung für den 

Wiederverkauf. Daneben spielen die Art des 

Fahrzeugs - Pkw, Kombi, Van, Cabrio oder 

Geländewagen -, das Image der Marke, die 

Versicherungsklasse und die Schadstoffkategorie 

für den Wiederverkauf eine Rolle. 

Worauf Autokunden heutzutage besonderen 

Wert legen, haben die Marktbeobachter 

von Schwacke untersucht. Dabei zeigte 

sich: Luxus ist „in“. Schon Kleinwagen bieten 

heute Merkmale, die früher der Oberklasse 

vorbehalten waren, wie etwa eine Klimaanlage. 

Fahrzeuge mit individueller, umfangreicher 

oder gar kompletter Ausstattung 

liegen besonders gut im Rennen. Im Detail 

unterscheiden sich die Wünsche der Autofahrer 

von Fahrzeugklasse zu Fahrzeugklas- 

kerung? Versickert einiges in Kanälen (Korruption), 

die eine ferne Unternehmenszentrale 

nicht sehen kann? Verlangen Zöllner Bakschisch, 

um einen betreffenden Container 

rechtzeitig freizugeben? Selbst Erdbebengefährdung 

kann standortentscheidend sein. 

Fragen über Fragen, deren Beantwortung 

heute anders ausfallen kann als vor oder in 

zwei Jahren. Wer regional „breit diversifiziert” 

ist, mindert das Risiko. 

- Ähnlich wie bei Automobilherstellern hat 

sich auch bei Zulieferern herauskristallisiert, 

dass „Monsterwerke” nicht der Weisheit letzter 

Schluss sind. Die Skaleneffekte großer 

Stückzahlen werden leicht aufgefressen durch 

„sonstige Kosten” angefangen bei infrastrukturellen 

Maßnahmen (Parkplätze, Zufahrtstraßen 

...). In einem großen Werk können nicht 

Produkte billiger produziert werden nur weil 

es größer ist. Welches „die richtige” Jahreskapazität 

für ein einzelnes Werk ist, wird auch 

durchaus unterschiedlich gesehen. Um eine 

„Hausnummer” zu nennen: Die meisten Fertigungsexperten 

für OE-Räder kalkulieren mit 

se aber ganz erheblich. 

Zu den Ausstattungs-Tops der Kleinwagen 

gehören Servolenkung, Airbag, Schiebedach, 

Klimaanlage und ABS. Wenig gefragt 

sind bei den Kleinen Lederausstattung, 

Leichtmetallfelgen, Automatik, Türen hinten 

und elektrische Fensterheber. In der Mittelklasse 

ist das Maß aller Dinge die Klimaanlage 

mit weitem Abstand vor Airbag, Schiebedach, 

ABS und Servolenkung. Weniger 

honoriert werden hier Navigationssystem, 

Sitzheizung, Radio/CD-Spieler und eine ausgefallene 

Optik. Auch in der Oberklasse ist 

eine Klimaanlage Pflicht. Gut im Rennen liegen 

neben der Vollausstattung auch Automatik, 

Airbag und ABS. Die Fahrer von Vans 

legen großen Wert auf Klimaanlage, Airbag 

und ABS, weniger dagegen auf Dieselmotor 

und eine ausgefallene Optik, sagen die 

Experten. In der Gunst der Fahrer von Geländewagen 

liegen Klimaanlage, zum Fahrzeug 

passende Mehrausstattung und ausgefallene 

Optik vorn. Nicht so wichtig ist hier 

ABS. Open-Air-Fans erwarten von ihrem 

Cabrio in der Regel elektrisches Verdeck, 

Lederausstattung, Klimaanlage und ausgefallene 

Optik. Generöser zeigen sie sich, 

wenn Funkverriegelung, Sitzheizung oder 

einzelne Sicherheitsdetails fehlen. Dekra Info 


Hochglanzeffekte – hier auf einem Chrysler Stratus Cabrio – werden auch von Fahrern großer 

Limousinen, denen man sonst eher „Understatement” beimaß, in zunehmendem Maße geschätzt: 

Und sorgen in der Räderproduktion für Mehrkosten 

mindestens 750.000 bis maximal 2.000.000 

Einheiten. Und wenn OE-Verantwortliche ihren 

Räderpreis berechnen und verfügen über 

mehrere auditierte Werke, so überlegen sie, 

wo der Auftrag am kostengünstigsten und die 

Bedürfnisse des Kunden am ehesten zufriedenstellend 

(manch einem ist das „Made in 

Germany” immer noch wichtig) erfüllt werden 

kann. (Aftermarket-Werke scheinen mit 

300.000 bis 600.000 p. a. im Trend zu liegen.) 

- Geradezu albern ist das Spiel um Losgrößen: 

Automobilhersteller neigen dazu, den 

Verkaufserfolg eines künftigen Modelles bzw. 

die angestrebte Ausstattungsquote mit Aluminiumfelgen 

in rosa Farben zu zeichnen. 

Darauf fällt nun wirklich kein guter Verkäufer 

mehr rein. Zumal es weitgehend Usus gewor- 

Felgenreport 

den ist, Aufträge nach einem prozentualen 

Schlüssel zu verteilen. Wem ein 40-prozentiger 

Anteil bei einem bestimmten Modell zugesprochen 

wird, kann es sich oftmals sparen, 

anhand der vom Fahrzeughersteller prognostizierten 

Stückzahlen seine eigenen Losgrößen 

berechnen zu wollen. Wann haben 

die je gestimmt? Immerhin gilt: Die Stückzahl 

500 ist in der Erstausrüstung eine Kleinserie, 

im Ersatzgeschäft aber durchaus gang 

und gäbe. Umrüstzeiten sind ein Kostenfaktor. 

- Bestimmte „Features” kosten einfach: Einige 

Automobilhersteller bestehen nach wie 

vor auf Buchsen, andere nicht. Soll das Rad 

glanzgedreht sein oder nicht? Soll es einen 

Chromglanzeffekt aufweisen, dank Kugelpolierung 

erstrahlen oder matt schimmern? Muss 

es warm ausgelagert werden oder ist dies nicht 

nötig? Usw. usw. – Da ist eine lange Liste abzuarbeiten. 

- Und da sind noch die Aspekte, die über 

das eigentliche Produkt hinaus gehen, wie: 

- Liefergeschwindigkeit und Flexibilität: „Just 

in time” und „Just in sequence” sind von Seiten 

der Automobilhersteller gerne gebrauchte 

Ausdrücke. Und dennoch wedeln sie mit 


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tatsächlichen oder vermeintlichen Angeboten 

aus Fernost und werden auch nicht rot, spricht 

man sie auf diesen schon vom Transportweg 

her unbestreitbaren Nachteil ferner Werke an. 

Schließlich – so ihre Argumentation – stamme 

von dort nur der „Grundbedarf”. Falls etwas 

draufzusatteln ist, haben hiesige Hersteller 

die nötige Flexibilität vorzuhalten. Schon 

geringe und immer mal wieder mögliche 

Änderungen im Fahrwerkbereich bzw. an der 

Bremse während der normalen Serienproduktion 

von Autos führen diese Argumentation 

ad absurdum. Darum ist es übrigens auch für 

hiesige Hersteller riskant, nur um der höheren 

Losgröße willen einen 2-Jahres-Bedarf „auf 

Halde” zu produzieren. Vielleicht hat der Lagerbestand 

in nur wenigen Monaten nur noch 

Materialwert. 

- Produktsicherheit: Geradezu schick schien 

es in den letzten Jahren geworden zu sein, 

mit der Knute einer Verringerung der Zuliefererzahl 

zu drohen. Gut gebrüllt, Löwe – den 

Sprung hast du vergessen. Abgesehen davon, 

dass jedenfalls räderseitig über alle Fahrzeugmarken 

und über die letzten Jahre wenig geschehen 

ist, überwiegt doch wohl mittlerweile 

die Einsicht, dass dies bei einer Komponente 

wie Aluminiumgussrädern zumindest risikobehaftet 

ist. Auch bei den renommiertesten 

Produzenten stellen sich immer mal wieder 

„Probleme” ein, vor Qualitätsschwankungen 

ist auch kein hiesiger Produzent mit absoluter 

Sicherheit gefeit. By the way: Wie soll das erst 

bei fernen Wettbewerbern sein, deren Probleme 

erst sechs Wochen, nachdem der Container 

auf den Seeweg geschickt wurde, evident 

werden? – Immerhin nehmen die Autobauer, 

jedenfalls solange es sich um Massenmodelle 

handelt, Worte wie Single Sourcing 

oder selbst „Global Sourcing” seltener in den 

Mund, als sie dies noch vor zwei, drei Jahren 

taten. Statt von Globalisierung reden die ersten 

schon von „De-Globalisierung”. Wohl 

dem, der es einmal versäumt hatte, mit den 

Lemmingen zu rennen. 

- Entwicklungskompetenz: Blickt man nur 

wenige Jahre zurück, so war der Anteil der 

Räder aus Eigenproduktion der Fahrzeugher– 

steller noch deutlich größer. Dann wurde es 

opportun, solche Komponenten fertigungstechnisch 

aufzugeben, die nicht zur „Seele” 

eines Autos gehören. Grob gesagt gelten Achse, 

Motor und Karosserie als tabu (stimmt ganz 

so auch nicht mehr), alles andere kommt auf 

den Prüfstand. Outsourcing nannte man das 

(inzwischen hat man auch gelegentlich von 

einer Trendwende unter dem Begriff „Insourcing” 

gehört). Wer die Räder nicht mehr selber 

herstellt, gibt auch die Entwicklungskompetenz 

sukzessive auf. Zwar sind Räder- und 


McGard-Radmontagesätze 

McGard als führender Hersteller 

von Radsicherungen, Sicherungsprodukten 

und ver- 

Die Dreiecks-Box der Radmontagesätze 

passt problemlos in jeden Felgenkarton 

chromten Sechskantmuttern 

liefert in sämtliche Kontinente 

dieser Welt mit den Schwerpunkten 

Europa und Nordamerika. 

In Europa ist McGard 

Alleinlieferant renommierter 

Fahrzeughersteller, wie beispielsweise 

DaimlerChrysler, 

Designabteilungen von Autobauern 

weiterhin (unterschiedlich 

stark) in Entwicklungen involviert; 

ob aber die hübsche Zeichnung 

auch produktionstechnisch und 

zu akzeptablen Kosten umgesetzt 

werden kann, wird vernünftigerweise 

von Technikern und Kaufleuten 

des Räderherstellers festgestellt. 

- Entwicklungs- und kreative Designkompetenz 

(die Trennung ist 

akademischer Natur) sollte eigentlich 

das Preisargument aus 

dem Felde schlagen – und das 

passiert wohl auch bei Automobilherstellern, 

deren Einkäufer 

nicht nur im Hier und Jetzt agieren, 

sondern auch an morgen 

denken. Wobei gelegentlich der 

kreative Aspekt nicht (oder noch 

nicht) hoch genug eingeschätzt 

wird: Räderhersteller sind in zunehmendem 

Maße gezwungen, 

mit externen Designbüros zusammenzuarbeiten 

(die schicken 

auch Rechnungen), weil das 

Porsche, Volkswagen und Volvo. 

Neben Standard-Radsicherungen 

für den Aftermarkt bietet 

McGard auch komplette 

Radmontagesätze 

an. Jeder Radmontagesatz 

enthält vier Radsicherungen, 

einen Radsicherungsschlüssel, 

vier verchromte 

Ventilbolzen mit 

Gummibeschichtung sowie 

eine Tasche zur 

Schlüsselaufbewahrung 

und Sechskantmuttern 

mit lebenslanger Garantie 

gegen Rost. 

Der Vorteil für den 

Kunden besteht darin, 

dass bei den Radmontagesätzen 

alles in einer Box geliefert 

wird. Der Bestellvorgang 

ist entsprechend einfacher und 

die dreieckige Box passt in die 

Ecke der Radverpackung, so 

dass beim Versand nichts verloren 

gehen kann bzw. beschädigt 

wird. dv 

hauseigene „Kreativpotenzial” an 

Grenzen stößt, ja stoßen muss. 

Um davor gefeit zu sein, in „eingefahrenen 

Gleisen” zu verharren, 

sind Sichtweisen externer 

Spezialisten („Künstler”) notwendig. 

Eine Untersuchung von 

McKinsey in Zusammenarbeit 

mit der RWTH Aachen hat gar 

ergeben, dass innovative Unternehmen 

22 Prozent ihrer Forschungs- 

und Entwicklungsaufgaben 

auslagern, weniger innovative 

nur 8 Prozent! – Wird dann 

ein dem Automobilhersteller genehmes 

Styling platziert, hat der 

Entwickler (so sei er weiterhin genannt, 

mag er sich auch externer 

Spezialisten bedient haben) die 

erste Chance: Baumuster, Freigabe, 

Prozessaudit (scheint vermehrt 

nach dem absurden Motto 

zu erfolgen: Wer die schärfsten 

Prüfkriterien hat, ist der Beste) – 

das ganze Spielchen läuft ab. Den 

Auftrag hat er damit aber immer 

noch nicht definitiv, er kann im- 

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mer noch durch einen billigeren Konkurrenten 

(Schatten- oder B-Entwickler) aus dem Feld 

geworfen werden. Das ist zwar offenkundig 

unfair, aber soll schon passiert sein. Wobei das 

Ganze etwas perfider abläuft, zwei Szenarien. 

Erstens: Der eigentliche Entwickler erhält bei 

der prozentualen Verteilung der Order den 

geringeren Teil, weil er (aus Sicht des Automobilherstellers) 

„zu teuer” ist. Der zweite 

Hersteller, der sich an die Entwicklung „rangehängt” 

hat oder vom Automobilhersteller 

zum „Ranhängen” genötigt wurde (indem ihm 

die Blaupause gegeben wurde), bekommt den 

Löwenanteil. Zweitens: Der eigentliche Entwickler 

ist nach einem Jahr Lieferung außen 

vor und muss sich neu empfehlen, wieder mit 

einer zukünftigen Kreation. Für die laufende 

Serie reichen „billigere” Zulieferer. 

- Die Frage nach eigenem Entwicklungspotenzial 

nicht nur in technischer, sondern auch 

in ästhetischer Hinsicht spaltet die Zulieferer: 

Firmen wie Hayes Lemmerz, Superior, Montupet, 

Fundo und neuerdings wohl AWI (die 

Aftermarket-Marke Wolfrace wird wohl an 

Smith’s Wheels/Südafrika verkauft) haben sich 

aus den Umrüstmärkten zurückgezogen bzw. 

hatten damit noch nie etwas „am Hute”. Die 

spannende Frage lautet, ob Ronal, S + M, BBS 

oder Borbet wegen ihrer unzweifelhaften größeren 

Nähe zum Verbraucher damit gegenüber 

den Erstgenannten einen echten Vorteil 

genießen. Können externe Stylingbüros etwaige 

hauseigene Schwächen beheben und zu 

welchen Kosten? Denn auch ein Vertriebsapparat 

fürs Ersatzgeschäft muss immer wieder 

auf seine Rentabilität hin in Frage gestellt werden. 

Auf die „Kultur” des Umgangs miteinander 

– Automobilhersteller auf der einen Seite, 

Zulieferer auf der anderen – ist die NEUE 

REIFENZEITUNG in früheren Aluräderreports 

wiederholt eingegangen. Natürlich zeigt Opel/ 

GM ein anderes Gebaren als Volkswagen, die 

Wolfsburger wiederum ein anderes als die 

Münchner usw. – Und immer wieder hängt 

das Procedere eher an einzelnen Personen 

denn an Vorgaben wie „Tandem” (Mercedes- 

Benz) etc. Das sind zumeist nur recht nichtssagende 

Worthülsen. Der Ausdruck „Würger” 

ist mit einem Mann verbunden, der erst für 

Opel/GM und später für Volkswagen wirkte. 

Eine derartige Personifizierung gibt es derzeit 

wohl nicht, wenngleich Zulieferer gelegentlich 

die „Faust in der Tasche” ballen mögen, 

wenn sich ein bestimmter Herr angesagt hat. 

Gerade aktuell läuft offenkundig eine „Preisrunde” 

wie zu „besten Lopéz-Zeiten”. Langjährige 

Verkäufer fühlen sich schon mal als 

Selfmade-Psychologen und bemühen sich, die 

Motive ihres Gegenüber zu verstehen. Sie 

wissen, dass auch die Einkäufer „unter Druck” 

stehen. Beide Seiten haben – siehe oben – 

natürlich abweichende Interessen. Aber es gibt 

auch Aspekte, bei denen sie gut beraten wären, 

das Einigende stärker zu beachten. Versuchen 

wir, durch beider Brillen zu blicken. 

Wer dabei bestimmte Firmen oder Personen 

vor seinem geistigen Auge hat, dem sei gesagt: 

Das ist natürlich völlig unbeabsichtigt. 

Die Autoindustrie – die Konkurrenz ist 

mörderisch 

Taucht der Einkäufer einer Komponente bei 

einem Zulieferer auf, so wird dieser hofiert. 

Es wird regelrecht ein Programm für ihn gemacht, 

er soll wohlgestimmt werden. Geht der 

Verkäufer zum Automobilhersteller, ist’s im 

Prinzip nicht anders: Dem Einkäufer wird „Honig 

um den Bart geschmiert”, dass der gesamte 

Fußboden zu verkleben droht. Eine 

Übertreibung? – Na ja, niemandem soll persönlich 

zu nahe getreten werden. Aber nachvollziehbar 

ist das schon: Der Rädereinkäufer 

eines Automobilherstellers ist im eigenen Hause 

ein eher subalterner Mitarbeiter, beim Zulieferer 

bzw. in dessen Augen wird er zum 

Schicksalsbringer hochstilisiert. 

Die Automobilhersteller neigen dazu, von 

Preis- und Kundenanalysen zu sprechen, tatsächlich 

handelt es sich dabei aber meistens 

um „heiße Luft”. Unerfahrene Verkäufer mögen 

sie damit beeindrucken können. Erfahrenen 

Verkäufern gelingt es beim Gang durch 

die Fabrik schon, den Abgesandten des Autoherstellers 

langsam und unmerklich auf ein 

Eis zu schieben, das zum Rand hin immer 

dünner wird. „Zu tief” in die Materie möchte 

mancher Einkäufer auch gar nicht reingetaucht 

werden, sieht er doch das Risiko, bei der „Spezialisten-Kompetenz” 

des Zulieferers „den 

Kürzeren zu ziehen”. Den „richtigen” Preis zu 

finden ähnelt einem Pokerspiel. 

Egal, welchen Fahrzeughersteller man 

herauspickt: Jeder glaubt, bei qualitativen 

Aspekten selber das Nonplusultra zu sein nach 

dem Motto „Was die Kollegen in Köln machen, 

wäre bei uns undenkbar” oder „Die Versuchsabteilung 

in Stuttgart ist da wohl nicht 

ganz so streng”. – Schwamm drüber, das haben 

Mitarbeiter von Automobilherstellern zur 

Genüge zum Besten gegeben. Wobei man 

sich nicht darüber lustig machen und auch 

keine Ignoranz unterstellen sollte: Wer sich mit 

seiner Marke identifiziert und an sie glaubt, 

erfüllt eine Voraussetzung, um einen guten 

Job zu machen. 

Die Konkurrenzsituation zu konzernfremden 

Marken beeinflusst auch das Verhalten 

des Einkäufers. Er möchte auf keinen Fall 


Chrom, Chromeffekt 

oder „nur“ Hochglanz? (Bild AWI) 

„schlechter abschneiden” bei seinem Zulieferer 

als der Einkäufer einer anderen Automarke: 

Bekommt der Wettbewerber XY tatsächlich 

noch einen zusätzlichen „Rabatt”, wie ihm 

mal (ggf. von einem anderen Zulieferer) geflüstert 

worden ist? Leider sind einige wenige 

Manager (nicht unbedingt die Verkäufer) auf 

Seiten der Räderindustrie nicht „so sauber” 

wie bei anderen Komponenten, wo es eine 

Art „Ehrenkodex” gibt nach der Devise „Über 

Mitbewerber spricht man nicht und schon gar 

nicht schlecht”. Na ja, wenn das so ist, dann 

sollten die Einkäufer 

auch nicht so oft 

danach fragen. Dass ein Autohersteller bzw. 

sein Komponenten-Einkäufer gegenüber seinem 

Zulieferer gewissermaßen „misstrauisch” 

ist, sei ihm nachgesehen. Er wird nicht nur 

von Mitbewerbern mit gezielten Informationen 

„beeinflusst”, sondern hat auch einen 

„Chef über sich”, einen „Vorturner”, der ihm 

permanent sagt, er solle sich nicht von dem 

kecken kleinen Zulieferer „über den Tisch ziehen 

lassen”. 

Es ist aber auch die Konsolidierung der 

Automobilhersteller zu bedenken: Volvo und 

Felgenreport 

Jaguar sind keine Konkurrenten mehr, sondern 

Partner unter dem großen Ford-Dach. 

Natürlich weiß der Ford-Manager die Jaguar- 

Preise, kennt der Volvo-Manager die Jaguar- 

Zulieferer und deren Ansprüche. So muss es 

auch sein, denn nur so lassen sich die viel 

beschworenen Synergien heben. Es macht 

keinen Sinn, dass die Einkäufer sowie Techniker 

mehrerer Marken eines Konzernes das 

Werk XY nacheinander besuchen und auf OE- 

Tauglichkeit inspizieren. Weniger das höhere 

Volumen (bei dem Produkt Räder jedenfalls) 

als vielmehr die gebündelten Arbeitsabläufe 

schaffen Kostenvorteile. Das ist eine Gefahr 

für kleinere Zulieferer für nur eine Marke, die 

auf der Strecke bleiben könnten. Es ist aber 

auch eine Chance, jetzt aufgrund der guten 

Kontakte zu einer Marke auch für andere interessant 

zu werden. Die Jaguar-Verantwortlichen 

werden zu registrieren haben, dass beispielsweise 

Stahlschmidt + Maiworm seit Jahren 

einen guten Job bei Volvo macht. Ein anderes 

Beispiel: Aktuell einziger Räderzulieferer 

für die vier Konzernmarken Volkswagen, 

Audi, Seat und Skoda mit jeweils guten Volumina 

ist Ronal. Also wird auch erwartet, dass 

sich der deutsche Hersteller um die Nobelmarken 

Rolls-Royce und Bentley kümmert. 

„Schon wieder ein neuer Ansprechpartner”, 

stöhnen gelegentlich Verkäufer und denken 

daran, dass damit ein Aufbau von Vertrauen, 

eine erquickliche Kommunikation, also 

eine gute Beziehung aufzubauen ist. Obendrein 

muss wieder mal jemandem erklärt 

werden, wie das mit Alurädern so läuft. Das 

Abtasten beginnt: Handelt es sich um einen 

„grünen Bengel”, einen „Wadenbeißer”, einen 

Karrieristen (der bald wieder weg ist), einen 


76 

Felgenreport 

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der ohne Nachkarten keinen Tag 

verstreichen lässt - oder tatsächlich 

endlich mal einen seriösen 

und verständigen Verhandlungspartner, 

solche Leute soll es ja 

noch geben? Usw. usw. – Wie 

gesagt: Ein guter Verkäufer hat 

psychologisches Geschick. Geworben 

sei aber auch um Verständnis 

für die Personalien der 

Einkaufsabteilungen: Wenn Einkäufer 

„zu lange” auf ihrem Posten 

sind, können sich „Seilschaften” 

bilden, kann es zu persönlichen 

Sympathien kommen, die 

in einer rational bestimmten Geschäftsverbindung 

gefährlich sein 

können. Viele Konjunktive. Der 

Einkäufer müsste prinzipiell erst 

einmal alle Zulieferer „gleich lieb” 

haben und dürfte seine Entscheidungen 

nicht von Sym- oder 

Antipathien abhängig machen. 

Die Erfahrung lehrt: Das ist oftmals 

nicht so. 

Die Zulieferer: Kampf um 

Emanzipation 

Der Mut, einem Großkunden ein 

„So nicht” entgegen zu schmettern, 

ist bei den Zulieferern nicht 

sehr ausgeprägt. Ihr „Wohl und 

Wehe” hängt allzu oft von der 

Gunst der Automobilhersteller ab. 

Und manchmal drängt sich der 

Eindruck auf, dass Einkäufer nonchalant 

über die (sehr berechtigten) 

Ängste beim Zulieferer hinweggehen: 

An einem Großauftrag 

können Arbeitsplätze hängen, 

Schicksale von Familien. 

Nicht Moralin soll gepredigt werden, 

aber etwas mehr Verantwortlichkeit 

beim Handeln und Denken 

über den Tellerrand des eigenen 

Jobs hinaus darf man wohl 

einfordern. 

Der Verkäufer hat in einer 

Hinsicht die gleiche Crux wie der 

Einkäufer: Er muss einen ermittelten 

Preis gegenüber einem 

Vorgesetzten „verteidigen”. Bei 

einem großen Automobilhersteller 

ist die Hierarchie zumeist 

mehrstufiger, beim Räderverkäufer 

steht über ihm direkt die Geschäftsführung, 

aufgrund der 

mittelständischen Struktur vieler 

gar der Gesellschafter. Das Rad 

wird nicht nur an den Kunden 

verkauft, sondern der Preis auch 

an die „oberste Heeresleitung”. 

Die Akzeptanz im eigenen Hause 

kann im Einzelfalle genauso 

schwierig zu erlangen sein wie 

beim externen Kunden. Wer „extrem 

scharf” kalkuliert, ist gut 

beraten, sich abzusichern, bevor 

der Kunde den Preis zugesagt 

bekommt. 

Und manchmal ist ein Verkäufer 

zu bedauern: Natürlich hat 

er über die Jahre ein Wissen aufgebaut, 

was machbar ist und ab 

welcher Grenze „draufgezahlt” 

wird. Das altmodische Wort „unauskömmlich” 

ist noch längst 

nicht ausgerottet. Die Zeiten, in 

denen ein Räder-Verkäufer sich 

genüsslich die Hände reiben 

konnte, liegen ohnehin mehr als 

zehn Jahre zurück. – Und dann 

kommt von oben der „politische 

Preis”: Weil zum Beispiel bei einem 

bestimmten Automobilhersteller 

seit Jahren der Einstieg 

missglückt ist bzw. man sich unterrepräsentiert 

fühlt, wird ein 

„Kampfpreis” gemacht. Gelingt 

der Einstieg, sind die Folgen leicht 

zu erahnen: Man selber wird 

auch künftig an diesem „Kampfpreis” 

gemessen, und dieser Preis 

wird vom Automobilhersteller angestammten 

Zulieferern mit echter 

oder gespielter Empörung 

unter die Nase gerieben nach 

dem Motto „Wenn Du drin bleiben 

willst, musst Du nachziehen” 

oder schlimmer noch: „Ihr habt 

mich seit Jahren über den Löffel 

balbiert”. – Das Vertrauen ist hin, 

der Flurschaden groß und reicht 

weit über das Firmengelände des 

sündigen Zulieferers hinaus. 

Der „gute” Zulieferer versucht, 

sich als „Full Service Supplier” 

zu positionieren, gewissermaßen 

ein Paket zu verkaufen. Das 

kann bei jedem Automobilhersteller 

unterschiedlich „gepackt” 

sein: Sind Radbolzen und Ventile 

im Komplettpreis bereits enthalten? 

Beim Smart lag die „Räderhoheit” 

gar beim Reifen-, pardon 

Modullieferanten Continental; 

ein Trend, dem andere folgen 

werden? Inwieweit wird der Automobilhersteller 

noch mit logi- 


stischen Details „behelligt”? Inwieweit 

hält der Zulieferer einen „Puffer” 

bereit (plötzlich höherer Bedarf 

an Rädern aus verschieden- 

Franken-Industrie: 

Mehr als „nur“ ein 

Stückchen Blei 

Der in Würzburg ansässigen 

„Franken-Industrie“ sprach die 

Deutsche Gesellschaft zur Zertifizierung 

von Managementsystemen 

(DQS) gemäß den Forderungen 

des Verbandes der 

Automobilhersteller (VDA 6,1) 

und den Vorschriften der amerikanischen 

Automobilindustrie 

(QS 9000) dieses international 

bedeutsame Zertifikat zu. Bereits 

1996 war dem Unternehmen 

die Qualitätsnorm DIN EN 

ISO 9001 beglaubigt worden. 

In diesem Sinne ist auch der 

neue Fähigkeitsnachweis ein 

Ausdruck für einen hohen und 

sich folgerichtig entwickelnden 

Standard der innovativen und 

marktpolitischen Geschäftstätigkeit. 

Die „Franken-Industrie“, als 

traditionsreiche Würzburger Firma 

aus der 1907 gegründeten 

„Mechanischen Werkstätte und 

Kunstschlosserei Christian 

Blick in eine der weitläufigen Werkhallen 

der „Franken-Industrie“ Würzburg mit 

ihrem modernen Maschinenpark 

sten Gründen) und zeigt damit 

„Flexibilität”? Das hat übrigens mit 

Auslaufen eines Automodells und 

damit Auslaufen bestimmter Rä- 

Stenz“ hervorgegangen, hat 

sich nach dem Wiederaufbau 

der im Krieg zerstörten Anlagen 

auf Entwicklung und Produktion 

von Auswuchtgewichten 

konzentriert. Schon 1957 wurde 

sie Erstausstatterin für Mercedes, 

bald auch für BMW, 

Opel und VW. 

Heute exportiert das Unternehmen, 

das 75 Mitarbeiter beschäftigt, 

in enger Partnerschaft 

mit der weltweiten Automobilindustrie 

seine für Personenwagen 

und Omnibusse, für Lkw, 

Motorräder und Oldtimer 

selbstentwickelten Produkte in 

viele Länder der EU, nach Osteuropa, 

ins Baltikum, nach Japan, 

Taiwan und in die USA. 

Das neueste Erzeugnis des renommierten 

Hauses ist die originäre 

„Form 30“, ein Universalgewicht 

für alle gängigen 

Speichenräder. dv 

Die „Franken-Industrie“ Würzburg entwickelt für alle Segmente der 

Automobil-Industrie - Pkw, Lastwagen, Busse, Motorräder und Oldtimer 

- in eigener Forschung Auswuchtgewichte jeden 

Typs. Selbst für Speichenräder 

älterer Bauart bietet das 

Unternehmen das 

passende „Stückchen Blei“ 

Fotos: Werksaufnahmen 

Felgenreport 


78 

Felgenreport 

der noch nicht mal ein Ende: Dass späterer 

größerer Ersatzbedarf auch kleinerer Serien 

aus Kostengründen beim Automobilhersteller 

über Jahre in den Büchern steht, ist nicht 

bekannt: Die kapitalbindende und teure Lagerhaltung 

von Rädern bzw. Werkzeugen für 

alte Räder (Aufbewahrungsfrist i. A. 15 Jahre), 

die vielleicht nie benötigt werden, obliegt wie 

selbstverständlich dem Zulieferer. Dessen Denken 

muss permanent von der Frage geleitet 

sein, wie er sich beim Automobilhersteller 

noch „unentbehrlicher” 

machen kann. Überhaupt ist 

das ganze Feld der Logistikleistungen 

höchst 

kompliziert und unterliegt 

einem permanenten 

Wandel: Es reicht keineswegs 

mehr, mit einem 

Lkw Felgen von A (Räderfabrik) 

nach B (Automobilfabrik) 

zu bringen. Wer bezahlt denn die 

Rechnung, wenn eine Montagestätte „zwischengeschaltet” 

ist? Wird an den „Modullieferanten” 

(Komplettradmontage) oder an den 

Automobilhersteller berechnet? Wenn ein 

Kunde die mit Rädern beladenen Lkw für eine 

bestimmte Zeit an einen bestimmten Ort beordert, 

so ist das für ihn eine kleine Message. 

Der Räderhersteller wird aber möglicherweise 

(„am liebsten” kurzfristig) Beladung und 

Transport während der Nacht (auch das sind 

höhere Kosten) zu organisieren haben usw. 

usw. 

Kompetenz in Erstausrüstungsfragen kann 

bei allen renommierten Zulieferern vorausgesetzt 

werden. Wer bislang nur im Ersatzmarkt 

tätig war oder einem Nischenanbieter Räder 

lieferte, muss diese Kompetenz erst aufbauen. 

„Reibungsverluste” gerade am Anfang einer 

Geschäftsbeziehung können selten vermieden 

werden. Ein Beispiel: Automobilhersteller 

verlangen gemeinhin ein Audit entsprechender 

Werke, vorher läuft nichts. Selbst 

wenn das Equipment der Fabrik topmodern 

sein sollte, selbst wenn die Arbeiter bestens 

geschult sind, ja selbst wenn das Produkt für 

sich genommen über jeden Qualitätseinwand 

erhaben sein sollte, fehlt immer noch das I- 

Tüpfelchen: die Kompetenz des Managements. 

Dazu gehört eine Menge: Beste 

Sprachkenntnisse werden vorausgesetzt, die 

Anfragen aus Dearborn – selbstredend in 

Englisch - stehen morgens auf dem Bildschirm, 

sind ellenlang und sollen bis Feierabend abgearbeitet 

sein – selbstredend in Englisch. 

Sonst droht Ungemach! Verkäufer von Aluminiumfelgen 

an die Erstausrüstung neigen 

jobbedingt zum Hecheln. 

Kampf der Rädertechnologien 

Zunächst einmal gilt: Wenn die Räder auch 

in der Erstausrüstung immer größer dimensioniert 

werden, so kommt dies anspruchsvollen 

Technologien wie dem klassischen Schmiederad 

und dem Modulrad zu 

Gute, auch das konventionelle 

Gussrad 

profitiert. 

Je größer das Rad, je 

komplizierter das Herstellungsverfahren, 

desto teurer: eine „Faustregel”, 

die sich im entsprechenden Schaubild wiederfindet. 

Abweichungen von diesen Näherungswerten 

sind nicht selten. Stahl-, Leichtbau- 

Stahl-, Aluband- und Leichtbau-Schmiederäder 

sind auf ungleich höhere Losgrößen angewiesen. 

Die Werkzeuge bei den „billigen” 

Rädern sind wesentlich teurer. Das ist kein 

Paradoxon, sondern steht in engem Zusammenhang 

mit den Losgrößen. Diesen Zusammenhang 

hatten die deutschen Automobilhersteller 

(im VDA) vor Jahren auch gesehen und 

für die Räderherstellung umzumünzen gesucht: 

Es sollte ein kostengünstiges (um das 

Wort „billig” zu vermeiden) Einheitsrad ent- 

stehen, z. B. in 6 oder 6,5 x 15 Zoll: Das war 

der „Eisprung”, aus 

dem später das 

Leichtbau-Schmiederad 

von Fuchs wurde. 

Das Rad gibt es also, 

es ist sogar wettbewerbsfähig, 

aber die 

Idee des Einheitsrades 

für Audi, BMW, 

Mercedes und Co. 

erwies sich als nicht 

tragfähig. 

Die Top-Produkte 

– also auch teure – 

im Widerstreit der 

Technologien sind 

das Modular-, das 

Magnesium- und das 

klassische Schmiederad. 

Das legendäre 

Flügel-Rad für Por- 

300 

250 

Konvent. Stahlrad 

Leichtbau-Stahlrad 

Alubandrad 

Konv. Leichtbau-Schmiederad 

Leichtbau-Schmiederad 

(mit Anbind. am Felgenhorn) 

Konventionelles Alugussrad 

Hohlspeichenrad 

Schmiederad 

Modularrad 

Magnesiumrad 

200 

150 

100 

50 

0 

sche und der Klassiker des Mercedes-Barock- 

Rades galten lange Zeit als Nonplusultra. Es 

hat in der Tat lange gedauert, bis Mercedes 

sich davon überzeugen ließ, dass gegossene 

Aluminiumräder auch etwas taugen könnten. 

Fuchs hat als exklusive Räderschmiede in Europa 

lange, fast zu lange am Schmieden 

nach alter Technologie festgehalten, 

wobei es korrekterwei- 

se ja nicht nur um Schmieden, sondern auch 

um Fließdrücken geht. Vor allem der Oberflächenglanz 

ist zwar bis heute von anderen 

Technologien nie erreicht worden, aber die 

lange anhaltende Design-Behäbigkeit von 

Fuchs wurde erst in den letzten zwei, drei Jahren 

überwunden und erlaubt jetzt eine Renaissance 

dieser Technologie (Knetlegierung 

AlMgSi1). 

Mehrteilige Leichtmetallräder sind solche, 

bei denen gegossene oder geschmiedete 

Schüsseln bzw. Sterne mit Schrauben an einer 

Felge befestigt werden. Der hohe Aufwand 

der Mehrteiligkeit kann zwar teilweise dadurch 

kompensiert werden, dass ein Styling verschiedenen 

Felgenbreiten zugeordnet wird. Den- 

Kosten nach Rädertechnologien 

(Annäherungswerte für 15-Zöller) 

in Mark 

Der MX-5 ist noch immer der erfolgreichste Roadster aller Zeiten. 

Die ersten Leichtmetallfelgen für den Japaner stammten aus 

Australien von Mullins Wheels (Salisbury) 

Neue Reifenzeitung 3/2000 


noch bleibt das Produkt immer noch „relativ 

teuer” in der Herstellung, vor allem weil es 

tendenziell immer noch für Kleinserien gedacht 

ist. Außerdem erwartet der Verbraucher, 

dass das einzelne Modul bei Beschädigung 

ersetzt (repariert) wird – auch dieser Aufwand 

muss betrieben werden. Unterschieden wird 

im Allgemeinen zwischen Zwei- und Drei-Teilern. 

Problematisch waren in der Vergangenheit 

vor allem Korrosion (z. B. auf Grund minderwertiger 

Verschraubungen) und Dichtigkeit: 

Mit dem Trend zu Zweiteiligkeit und gewachsener 

Erfahrung (BBS sei genannt) wurden 

auch etwaige Dichtigkeitsprobleme signifikant 

verringert. 

An einem Magnesiumrad haben eigentlich 

alle renommierten Leichtmetallfelgenher– 

steller irgendwann einmal „rumgedoktert” – 

es ist auch zu verlockend: Das Material ist noch 

leichter als Aluminium und die Produktionsprozesse 

sind sehr ähnlich. In letzter Konsequenz 

(lassen wir einmal Felgen für den Motorsport 

beiseite) fehlt bis heute der „Durchbruch” 

für straßentaugliche und volumenstarke 

Magnesiumräder. Außerdem hat ein Magnesiumrad 

einen nicht zu unterschätzenden 

Nachteil: Es sieht so aus wie ein Aluminiumrad 

– wo wäre der sichtbare High-Tech-Vorteil 

(der Gewichtsunterschied steht ja nicht 

drauf)? Vorreiter und gewiss das kompetenteste 

Unternehmen in dieser Hinsicht ist 

Speedline, tritt aber seit Jahren bei der Magnesiumtechnologie 

auf der Stelle. 

Preislich unter den drei genannten „Hochpreis-Varianten”, 

aber noch über dem konventionellen 

Gussrad ist das so genannte „Hohlspeichenrad 

angesiedelt. Stahlschmidt + Maiworm 

sowie Porsche haben diese – eigentlich 

seit langem bekannte – Technologie verfeinert. 

Patentrechtlich geschützt durch Porsche 

ist aber nur ein Teil des Produktionsprozesses 

(das Reibschweißen), neue Varianten (z. B. bieten 

sich statt eines wieder zu entfernenden 

Sandkernes nach dem Hohlguss Aluminiumschäume 

an, die an Ort und Stelle verbleiben 

können) sind in der Erprobung. Der Hinweis, 

bei Hohlspeichenfelgen handele es sich „um 

einen alten Hut”, ist zwar einerseits richtig, 

andererseits berechtigt er nicht zur Verunglimpfung 

dieser Technologie: Schließlich 

konnte S+M sie erfolgreich beim Porsche Turbo, 

der Mercedes-S-Klasse und dem Audi A8 

platzieren – und das ist doch wohl (abgesehen 

von der BMW 7er-Klasse) die Crème des 

deutschen Automobilbaus! Zumal es S+M 

zwischenzeitlich gelungen ist, von der ursprünglichen 

Hohlspeiche (ein Zweiteiler) auf 

die einteilige, anspruchsvollere und technischfinanziell 

sinnvollere Variante umzuschwenken. 

Erwähnt sei auch das Abstreckverfahren, 

das dünnere Bleche (also geringere Radgewichte) 

und dennoch hohe Festigkeitswerte 

erlaubt. Auch dieser Arbeitsschritt sollte eigentlich 

von den Automobilherstellern dahingehend 

honoriert werden, dass sie etwas tiefer 

in den Beutel greifen. Wie schmal der Grat 

ist, beweist die abwägende Überlegung von 

Räderherstellern, ob sich die Millionen-Investition 

in diese Technologie rentiert. 

Einteilige Felgen im „Mehrteiler-Look” sind 

Erstausrüstern ein Gräuel, im Umrüstmarkt 

haben Verbraucher diesen Dünkel nicht: Sieht 

doch keiner, also kann das Rad ein paar Märker 

mehr kosten. Die volumenmäßig größte 

Gruppe der Aluminiumfelgen sind einteilige 

und aus einem Stück gegossen. Die Techno- 

Felgenreport 

logie ist so kompliziert nicht. Wer in der Lage 

ist, Großserien untadelig (das tausendste Rad 

wie das erste) herzustellen, kann sich den 

Automobilherstellern als Lieferant andienen. 

Und wird – wenn er keine Erstausrüstungserfahrung 

hat – im Allgemeinen Schiffbruch 

erleiden. Denn dann geht das eigentliche Rennen 

erst los, es reicht nicht, „nur” feine Räder 

produzieren zu können. Sie müssen auch in 

der richtigen Spezifikation zur rechten Zeit am 

infocall 

Die TÜV Nord Straßenverkehr GmbH hat 

ihren Infocall, die „Auskunft für Sachverstand“, 

bundesweit freigeschaltet - die 

Nummer 0190/890019 ist aus Fest- und 

Mobilnetzen zu erreichen. Fachleute beantworten 

von Montag bis Donnerstag 

von 9 bis 15 Uhr und freitags von 9 bis 

12 Uhr Fragen über Fahrzeugtechnik, 

Umrüstungen und Vorschriften. Dieser 

Service kostet 3,63 Mark pro Minute aus 

dem Festnetz. Die Anrufer bekommen 

kompetente Informationen zu ihren individuellen 

Fragen. „Wir erwarten Fragen 

zu Themen wie Reifenumrüstungen, Felgen, 

Fahrwerksveränderungen (Tieferlegungen), 

Leistungsänderungen (Tuning, 

Motorumbau), um nur einige zu nennen“, 

erklärt Roger Eggers vom TÜV 

Nord. Er und sein Team „machen etwas 

ganz Neues“. Sie möchten jeden Anrufer 

bei der „Auskunft für Sachverstand“ 

am Telefon zufrieden stellen. dv 


80 

Felgenreport 

richtigen Ort sein usw. usw. (siehe oben). 

Für hochqualifizierte Techniker auf Automobilseite 

sind Räder und erst recht einteilige 

gegossene „Low-Tech”. Bei den Gussrädern 

wird im Prinzip zwischen zwei Legierungen 

unterschieden: AlSi7Mg und AlSi11; erstere 

wird nach dem Guss und Röntgen ausgehärtet 

bzw. wärmebehandelt, um höhere Festigkeitswerte 

zu erzielen, zweitere nicht. Dass 

AlSi7Mg-Räder im Allgemeinen teurer sind, 

liegt aber eher daran, dass sie normalerweise 

größer dimensioniert sind und weniger am 

zusätzlichen Arbeitsschritt. Niederdruck wird 

gegenüber Schwerkraft und Gegendruck favorisiert, 

andere Gießverfahren (semi-liquid z. 

B.) gelten als noch nicht ausgereift. Qualitätsund 

damit Preisargumente bei den einzelnen 

Gießverfahren sind eher „produktphilosophischer 

Natur”. Auf in etwa dem gleichen preislichen 

Level wie konventionell gegossene Räder 

bewegen sich seit neuestem Schmiede- 

Leichträder mit einer Anbindung der Schüssel 

ans Felgenhorn, was diese ansonsten in 

Stylingansprüchen ärmere Technologie beträchtlich 

aufwertet. 

Denn „konventionelle” Schmiede-Leichträder 

müssen signifikant billiger sein als Gussräder, 

sind doch die Stylingmöglichkeiten stark 

eingeschränkt. Obendrein rechnen die Otto 

Fuchs Metallwerke – Exklusivinhaber dieser 

Technologie – mit Losgrößen von 80.000 

Stück an aufwärts. Auch hier bestünde bei 

dem Versuch, über mehrere Jahre „gestükkelte” 

Aufträge durch Herstellung auf Halde 

die gewünschten Skaleneffekte zu erzielen, das 

Risiko, bei nur geringfügigen Änderungen an 

der Bremsanlage während der Serienproduktion 

(also nicht erst bei einem evtl. Facelift) 

„für die Katz” produziert zu haben. 

Ein weiteres Stückchen unter dem Schmiede-Leichtrad 

ist preislich das so genannte Alubandrad 

angesiedelt, das in der Herstellung 

dem des Stahlrades ähnelt und mit diesem in 

jedem Falle die Stylingeinschränkungen gemeinsam 

hat. Bei Stahl- und Alubandrad versucht 

man durch eine Radabdeckung das 

optische Handikap zu minimieren. Erstens 

sieht man dem Rundling zumeist recht gut 

an, dass eine Attrappe vor dem eigentlichen 

Rad ist, zweitens kostet solche eine Zierblende 

ja auch und schlägt beim Einkauf wie beim 

Handling preislich zu Buche. Das Alubandrad 

ist aktuell die leichteste eingeführte Radvariante, 

in Europa wird das Verfahren bei 

Michelin Kronprinz (für bislang BMW ausschließlich) 

beherrscht, in USA engagiert sich 

Hayes Lemmerz sehr stark (nachdem mehrere 

Anläufe mit dieser Technologie im Stahlräderwerk 

Ostrau gescheitert sind). 

Während das Alubandrad – theoretische 

Kapazität bei Michelin Kronprinz in Solingen 

nie auch nur annähernd erreichte 2 Millionen 

Stück pro Jahr – also immerhin produktionstechnisch 

realisiert ist, lässt das Stahl-Leichtbaurad 

noch auf sich warten: es würde vermutlich 

preislich in direkten Wettbewerb zum 

Alubandrad treten, vielleicht sogar etwas billiger 

sein. Da dieses neuartige Stahlrad recht 

billig, zudem möglicherweise leichter als ein 

Gussrad aus Aluminium wäre und dennoch 

ungeahnte Stylingansprüche bieten könnte, 

würden die Karten neu gemischt. Eine vorläufige 

Entwarnung: Selbst wenn alles so realisiert 

wird, wie es sich die Entwickler solch 

eines Leichtbau-Stahlrades erhoffen, würden 

noch Jahre vergehen, bis es in großen Stück- 

zahlen verfügbar wäre. 

Das „billigste” verfügbare Rad ist das herkömmliche 

aus Stahl. Alle bekannt gewordenen 

Versuche, es durch eine entsprechende 

Oberflächenbehandlung signifikant optisch 

aufzuwerten, sind nur wenig von Erfolg gekrönt 

worden. Aber so wie bei Gussrädern 

aktuell mit neuen Legierungen experimentiert 

wird, sollte man auch bei Stahlrädern nicht 

das Ende der Fahnenstange erreicht sehen 

(Stichwort Nirosta). 

Die Idee eines Kunststoffrades wird eines 

Tages auch neu belebt: Wenn ein Großserienhersteller 

von Automobilen auf die Idee 

käme, für ein Modell ein bestimmtes Rad aus 

Kunststoff verbauen zu wollen (der schwere 

Flansch für Ersatzmarkträder entfiele), hätte das 

fatale Folgen für die Unternehmen des Umrüstmarktes. 

Die können als Hersteller mit OE-Preisen 

ohnehin nicht mithalten. Ein Erstausrüstungswerk 

ist so weit durchrationalisiert, computerisiert 

und roboterisiert, dass es zwanzig Prozent 

und mehr billiger produzieren kann als 

ein (ausschließlicher) Hersteller für die Ersatzmärkte. 

Muss man wirklich versuchen, diese 

Lücke zu schließen? Oder sollte man zurufen: 

Bleib bei Deinem Leisten, spar Dir die 

Anstrengung, auch noch Erstausrüster werden 

zu wollen. Wer wird bei dem dort herrschenden 

Preisniveau denn noch Glückseligkeit 

versprühen? Detlef Vogt 


82 

Felgenreport 

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For sale? 

Allüberall wird einem erzählt, die 

Zukunft des gegossenen Aluminiumrades 

sei glänzend. In Amerika 

verlässt schon mehr als jedes 

zweite Auto die Fertigungsbänder 

auf glänzenden Alus, 

2002 sollen es 60% sein, weitere 

fünf Jahre später soll die „Fitment 

rate“ zwei von drei Fahrzeugen 

umfassen, womit einfach nachzurechnen 

wäre, dass nochmals 

rund zehn Millionen Aluräder 

benötigt werden. Der US-Trend 

vom „reinen Pkw“ zum - nach 

hiesiger Definition - Light Truck 

wird der Ausstattungsquote nicht 

schaden, sondern ihr gar zugute 

kommen. Denn die „Unvernunft“ 

(bezogen auf Europäer: wer 

braucht denn wirklich so ein 

Auto?) wird sich beim Rade fortsetzen, 

ein „Spaß-Mobil“ steht 

bevorzugt auf Alurädern. In Europa 

ist mittlerweile der 30-Prozent-Wert 

in der Erstausrüstung 

überschritten, in Deutschland sind 

wir schon mehr als zehn Prozent 

weiter. Die Europäer werden Jahr 

für Jahr den Abstand zu den 

Amerikanern verkürzen. Weltweit 

dürften im nächsten Jahr, vielleicht 

sogar schon in diesem 100 

Millionen Aluminiumfelgen produziert 

werden. Das Business 

muss für Konzerne und Investoren 

doch lukrativ sein. Denkste! 

1997 hatte der nordamerikanische 

Mischkonzern Noranda sein 

Felgen-Department American Racing 

Equipment (ARE) auf die 

Verkaufsliste gesetzt - und 1998 

wieder runtergenommen, weil 

sich kein Käufer fand. (Die Noranda-AluminiumsparteStrangpressprofile 

ging – vielleicht ein 

Hinweis auf eine spätere Transaktion 

auch bei Rädern – zu Beginn 

dieses Jahres an Alcoa.) Der 

große norwegische Konzern 

Norsk Hydro (der Umsatz im 

Leichtmetallgeschäft von 9 Milliarden 

DM entspricht zu gut 40 

Prozent dem Konzernumsatz) 

hätte sich wohl zu gerne viel früher 

von seiner kleinen Sparte 

Leichtmetallräder (firmierend unter 

Fundo) getrennt, aber die bei- 

den Favoriten wollten nicht: Borbet 

nämlich hatte erst mal die (für 

seine Unternehmensgröße) enormen 

Investitionen an seinem 

österreichischen Standort Ranshofen 

und für die Lackiererei in 

Medebach, unweit der Unternehmenszentrale, 

zu verdauen; und 

Superior wird zwei Mal überlegt 

haben, inwieweit die Fundo-Technik 

mit der eigenen kompatibel 

gemacht werden könne. Ob ein 

OE-Nobody wie die Aluwheel 

W.L.L. aus Bahrain als neuer Fundo-Eigner 

(siehe NEUE REIFEN- 

ZEITUNG 3/2000) bei den Kunden 

Audi, BMW, Saab/GM oder 

Volvo Entzücken hervorruft, darf 

getrost in Zweifel gezogen werden. 

Eher laut denn leise wurde 

darüber spekuliert, der US-Konzern 

Amcast könne seinen Einstieg 

bei Italiens Speedline vom 

Sommer ’97 schon bereuen. Der 

südafrikanische Mischkonzern 

Murray & Roberts hat es gewiss 

zeitweise bereut, seinen beiden 

britischen Werken von Kent und 

Cardiff und dem südafrikanischen 

Schmuckstück in Port Elizabeth 

auch noch das alte VW-Aluräder- 

Werk im kanadischen Barrie seiner 

Aluräder-Tochter Alloy 

Wheels International (AWI) hinzuzufügen. 

Die Deutsche Morgan 

Grenfell wurde damit beauftragt, 

einen Käufer zu finden. 

Pech gehabt, wollte keiner haben. 

Also wurde - nolens, volens - im 

Frühjahr letzten Jahres erklärt, 

Aluräder seien zwar kein „Kerngeschäftsfeld“ 

mehr, da man aber 

neuerdings profitabel sei, werde 

das Business gepflegt. Was wohl 

auch kein Lippenbekenntnis war, 

denn an die AWI-Spitze wurden 

gleich drei Murray & Roberts- 

Manager gesetzt, die aufräumen 

sollten und die mehr gegen- als 

miteinander arbeitenden Werke 

zu befrieden hatten. Was wohl 

auch gelungen sein dürfte. Überhaupt 

wollen einige Marktbeobachter 

wissen, das Aluräder-Geschäft 

habe gar nicht wirklich zum 

Verkauf gestanden, sondern man 

wollte lediglich eruieren, ob sich 


potenzielle (Joint-Venture-)Partner finden ließen. 

May be! Für das konsequente Aufräumen 

spricht übrigens auch, dass AWI sich vom 

Ersatzmarkt verabschiedet hat und seine ja 

bekannte Marke „Wolfrace” an die südafrikanischen 

Kollegen von Smith’s Wheels veräußerte. 

Apropos Partner. Dass man selber bei 

Rädern zu klein im globalen Geschäft ist, hat 

auch Michelin erkannt und beschlossen, weltweit 

„strategische Allianzen“ zu schließen. Als 

in Südamerika für ein Renault-Modell ein solcher 

Partner bei Stahlrädern gesucht wurde, 

wird Michelin über die Güte der Meritor- 

Werke in Brasilien (Wirtschaftsraum Mercosur) 

und Mexico (Wirtschaftsraum Nafta) gestaunt 

haben: Dort kann man, berichten Besucher, 

„vom Fußboden essen“. Wenn Michelin 

aber schon bei Stahlrädern erkannt hat, 

Millionen Fertigungsvolumen immer noch 

abgeschlagen sind: Michelin braucht bei Alugussrädern 

einen starken Partner - oder kann 

es sein lassen. Dass sich die Franzosen auf 

Dauer rote Zahlen aus Solingen gefallen lassen, 

ist unwahrscheinlich. Vielleicht war die 

Montupet-Eigner-Familie auch nicht bereit, 

sich dem Michelin-Diktat zu beugen. (Bei 

Zylinderköpfen ist Montupet weltweit z. B. eine 

echt “große Nummer” und braucht sich hinter 

dem großen Reifenmulti nicht unter Wert 

zu verkaufen.) 

Warum interessieren sich die riesengroßen 

automobilen Zulieferer-Konzerne denn 

nicht für Aluräder, ob sie Delphi, Dana, Rockwell 

(dazu gehört Stahlradhersteller Meritor) 

oder LucasVarity heißen mögen? - Die Antwort 

mag uns nicht gefallen, aber sie ist eindeutig: 

Die großen Zulieferer sehen ihre Zu- 

Auch das Geschäft mit Aluminiumrädern hat längst globalen Charakter: Wo sollte man mit eigenen Werken, wo 

über Joint-Ventures präsent sein? 

dass man „zu klein“ ist, wie muss das dann 

erst bei Aluminiumrädern sein? Mit dem Alubandrad 

von Kronprinz glaubte man zwischenzeitlich, 

eine ganz ungewöhnlich zukunftsträchtige 

Technologie in der Hand zu 

haben, schließlich ist das nach wie vor die leichteste 

Variante im Widerstreit der Räderarten. 

Als BMW beim Facelift für den 5er griesgrämig 

blickte, schienen die Erwartungen in diese 

Fertigung aber wie Blütenträume zu zerplatzen. 

Jetzt allerdings keimt Hoffnung: Andere 

Automobilhersteller sind wohl doch noch 

einmal neugierig geworden. Mit Neugierde 

hatten Wettbewerber auch beobachtet, dass 

für die Sparte Aluguss mit Montupet ein „strategischer 

Partner“ gefunden zu sein schien. 

Aber vielleicht dämmerte jemandem in Clermont-Ferrand, 

dass beide - Kronprinz und 

Montupet - mit zusammen weniger als vier 

kunft in High-Tech-Modulen, in Elektronik- 

Bauteilen am Fahrzeug. Räder sind - aus ihrer 

Sicht - Low-Tech-Produkte. Jedenfalls sobald 

man erst einmal die Großserien-Fertigung 

beherrscht. Der einzige Großkonzern mit einer 

Geschäftsdominanz im Räder-Bereich, die 

Firma Hayes Lemmerz, ist verglichen mit beispielsweise 

Delphi Automotive ein Zwerg. Und 

er wird schon wegen dräuenden Ungemachs 

durch die Kartellbehörden von Übernahmekandidaten 

die Finger lassen: Was sollte Hayes 

mit ARE (Werke in Rancho Dominguez bei 

L.A., Warsaw/Kentucky und Queretaro/Mexico), 

ist man doch in Nordamerika bestens 

aufgestellt? Die Thailand-Beteiligung bei Siam 

Lemmerz konnte man erst nach Mühen auf 

70 Prozent aufstocken, denn König Bhumibol 

rechnet alles, was zu Siam Cement (dem 

Hayes-Partner und größten Industriekonglo- 

Felgenreport 


84 

Felgenreport 

Der Stoff, aus dem die Schäume sind – Leichtmetalle 

als Wegbereiter umweltfreundlicher Produkte 

Produktentwickler wollen stets Grenzen 

durchbrechen und können sich mit dem 

Erreichten selten zufrieden geben. Dem 

entsprechend gibt es kaum ein Material, 

an dem sie nichts auszusetzen haben: 

Kunststoffe sind ihnen entweder nicht hart 

genug oder zuwenig hitzebeständig, Keramiken 

zu spröde und die meisten Metalle 

schlicht zu schwer. So richtet sich ihr Forscherdrang 

nicht nur auf die Entwicklung 

neuer Materialien, sondern auch auf Mittel 

und Wege, um traditionellen Werkstoffen 

entweder neue Eigenschaften einzuverleiben 

oder ihnen gezielt die Schwächen auszutreiben. 

Vor dem Hintergrund begrenzter natürlicher 

Ressourcen, wachsender Umweltbelastungen 

und der Notwendigkeit zur 

Einsparung von Energie haben recyclierfähige 

Leichtmetalle in den letzten Jahren 

immens an Bedeutung gewonnen. Ihr Einsatzgebiet 

erstreckt sich inzwischen vom 

Mountain Bike bis hin zum Space Shuttle. 

Egal ob Flugzeug, Auto oder Werkzeugmaschine 

– das Gewicht der Bauteile wird 

aus wirtschaftlichen und ökologischen Erwägungen 

immer mehr zum Zünglein an 

der Waage. Allein auf Grund der Tatsache, 

dass gut 37 Prozent des Kraftstoffverbrauchs 

und damit des Schadstoffausstoßes eines 

Autos vom Gewicht abhängen, bezweifelt 

in der Automobilindustrie heute niemand 

mehr, dass sich die gesetzten Ziele nur durch 

eine konsequente Leichtbauweise realisieren 

lassen. Grundsätzlich gibt es zwei unterschiedliche 

Methoden, um leichtere Autos zu bauen: 

Entweder man verbessert die Konstruktion, 

oder man setzt alternative Materialien ein. 

Letzteres ist gleichbedeutend mit der Substitution 

von Stahl durch Leichtmetalle oder 

Kunststoff, und jeder Automobilhersteller 

schwört heute auf seine eigene Rezeptur. Die 

Bandbreite dieser in die Zukunft gerichteten 

Strategien erstreckt sich vom „Voll-Aluminium-Auto“ 

bis hin zu kombinierten Lösungen 

aus Stahl, Leichtmetallen und Kunststoffen. 

Dessen ungeachtet gilt Aluminium als Wachstumsträger 

Nummer eins. Für den Einsatz des 

Leichtmetalls in der Automobilindustrie wurde 

eine entscheidende Hürde überwunden, 

als das Laserstrahlschweißen zur Industriereife 

entwickelt wurde. 

Einen Schritt weiter in die Zukunft erlaubt 

ein noch leichtgewichtigeres Metall – nämlich 

Magnesium. Mit einem spezifischen Gewicht 

von 1,74 g/cm 3 ist das Metall rund ein 

Drittel leichter als Aluminium. Somit ist Magnesium 

der leichteste metallische Konstruktionswerkstoff 

überhaupt. Allerdings stecken 

die Anwendungen für das Super-Leichtgewicht 

unter den Werkstoffen im Gegensatz 

zu anderen Materialien vergleichsweise noch 

in den Kinderschuhen. Vor dem Hintergrund 

noch zahlreicher offener Entwicklungsfragen 

bemüht sich heute die Forschung u. a. auch, 

die Potentiale des Magnesiums als Komponente 

in Bauteilen auszuloten. Zu diesem 

Zweck werden neben modernen Prüf- und 

Analysetechniken auch numerische Simulationsmethoden 

eingesetzt. Die bisherigen Resultate 

geben durchaus Anlass zu berechtigtem 

Optimismus, wobei allerdings berücksichtigt 

werden muss, dass Magnesium wegen 

der schlechten Schmied- und Kaltumformbarkeit 

im Druckgussverfahren verarbeitet werden 

muss. Als typische Anwendungen für das 

Metall kommen demnach Sitzgestelle, Instrumententafeln 

und Lenksäulen in Frage. Gemeinsam 

mit der Volkswagen AG stellten 

Fraunhofer-Forscher fest, dass das Kleben – 

auch in Kombination mit mechanischen Fügetechniken 

– beim Einsatz von Magnesium 

im Fahrzeugbau eine Schlüsselrolle übernehmen 

wird. Auch das künftige Entsorgungsszenario 

im Hinblick auf Magnesiumbauteile 

wurde einer kritischen Prüfung unterzogen. 

Resümee: Das Super-Leichtmetall verfügt über 

ein exzellentes Recyclingpotential. 

Um weitere signifikante Gewichtsreduktionen 

zu ermöglichen, müssen die Werkstofftechniker 

noch tiefer in die Trickkiste greifen. 

Die zur Zeit vielversprechendste Möglichkeit, 

hohe Stabilität und ein Minimum an Gewicht 

zu vereinbaren, besteht darin, Leichtbaustrukturen 

aus Metallschäumen einzusetzen. Obwohl 

metallische Schäume seit den 50er Jah- 


en bekannt sind, bietet erst ein 

in den 90er Jahren neu entwikkelter 

Herstellungsprozess auf der 

Basis der Pulvermetallurgie die 

Möglichkeit, reproduzierbare 

Bauteile sowohl plattenförmig als 

auch in Form von Volumenbauteilen 

herzustellen. 

Aluminiumschäume, die mit 

einer Dichte von 0.5 bis 0.6 g/ 

cm 3 auf einer Wasseroberfläche 

wie Kork schwimmen, kommen 

dem Idealbild eines modernen 

Leichtbau-Werkstoffes sehr nahe. 

Ein großer Vorteil der Herstellung 

von Aluminiumschäumen mit 

Hilfe der Pulvermetallurgie basiert 

auf der Freiheit der Werkstoffauswahl 

und -zusammensetzung. 

Auf diese Weise lassen sich die 

Eigenschaften des Werkstoffs gezielt 

beeinflussen. Maßgebend 

vorangetrieben wurde die dafür 

erforderliche Technologie am Bremer 

Fraunhofer-Institut für Angewandte 

Materialforschung. Gemeinsam 

mit dem Osnabrücker 

Unternehmen Wilhelm Karmann 

GmbH entwickelte das Institut ein 

mehrstufiges Herstellungsverfahren 

für Sandwich-Bauteile – das 

sogenannte Space-Frame-Kon- 

merat des Landes) gehört, zum 

Familiensilber. Speedline ist längst 

nicht mehr das industrielle Vorbild, 

das es mal war, die Speedline-Techniker 

sollten sich mal 

anschauen (geht nicht: Betreten 

verboten!), wie das spanische 

Hayes-Werk von innen aussieht. 

AWIs Werk in Südafrika würde 

mit dem eigenen Engagement 

(Alrode bei Johannesburg) kollidieren, 

die Kanada-Sorgen (nach 

den heftigen Investitionen tatsächlich 

ausgestanden?) hatten 

sich auch bis zu Hayes Lemmerz 

rumgesprochen, der Standort 

Großbritannien ist wegen des 

Pfund-Kurses tabu. 

„Bewegung“ kam ins globale 

Geschäft mit Aluminiumrädern 

durch den Plan einer Mega-Fusi- 

zept –, das auf reiner Aluminium- 

Basis die Gesamtsteifigkeit der 

Karosserie aufbringen kann. Die 

Firma Karmann hat die Sandwiches 

bereits in einen Karosserie- 

Prototypen integriert, der in Europa 

auf verschiedenen Ausstellungen 

zu sehen war. 

In neu entwickelten, an das 

Spritzgussverfahren angelehnten 

Technologien stellen Unternehmen 

beispielsweise wie die im 

österreichischen Marktl ansässige 

Neumann Alu Foam bereits komplexe 

Formteile aus Schaumaluminium 

her. Ausgangsmaterial ist 

ein aus Aluminiumpulver und 

Treibmittel hergestelltes aufschäumendes 

Halbzeug, das über kontinuierliche 

Strangpressen verdichtet 

wurde. 

Nach dem Aufheizen des 

Halbzeugs auf die Schmelztemperatur 

der Legierung ergibt sich 

ein flüssiger Schaum, der in die 

gewünschte Form gepresst wird. 

Die auf diese Weise hergestellten 

Formkörper besitzen eine dichte 

Aluminiumhaut, die zur zusätzlichen 

Versteifung des Schaumes 

beiträgt und dessen mechanische 

Eigenschaften verbessert. Die Ein- 

on auf Seiten der Rohstoffindustrie: 

Alcan, Pechiney und Algroup 

wollten sich zur APA zusammenschließen 

(nach dem 

Kartellverdikt ist Pechiney erst einmal 

außen vor) und hätten damit 

sogar Primus Alcoa überholt. Der 

reagierte sofort, gab erst ein 

freundliches, dann ein feindliches 

und schließlich wieder ein freundliches 

Übernahmeangebot für 

den lokalen US-Wettbewerber 

Reynolds Metals ab. Was nicht 

ohne Pikanterie war, denn beide 

Unternehmen einte bislang eines: 

seit der Vorkriegszeit die überzeugte 

Feindschaft mit dem jeweils 

anderen. Ob diese tief verwurzelte 

Rivalität von Alcoa- und 

Reynolds-Mitarbeitern in eine gemeinsame 

und selbstredend har- 

satzmöglichkeiten für solche 

Schaumkörper sind grundsätzlich 

breit gestreut, obwohl sich 

das Hauptaugenmerk gegenwärtig 

vorrangig auf die Automobilindustrie 

richtet. Zusätzlich 

eröffnet das Verfahren eine 

Möglichkeit, in Gießereien 

Sandkerne einzusparen. Die 

bisher aus Gründen der Gewichtsersparnis 

gezielt in 

Gussstücken vorgesehenen 

Hohlräume (wie beim Hohlspeichenrad 

von ATS für z. B. 

Porsche) könnten künftig durch 

Schäume ausgefüllt werden. 

Diese Schaumstrukturen verbleiben 

im Gussteil, so dass die 

hohen Arbeits- und Energiekosten 

für die Entfernung der 

Sandkerne entfallen. Die Ranshofener 

Austria Aluguss, ein 

Unternehmen der Borbet- 

Gruppe, hat dieses Verfahren 

für Aluminiumräder unter dem 

Stichwort „Nature Wheels“ 

1999 zum Patent angemeldet. 

monische Firmenkultur münden 

kann, bezweifelt mancher in Firmenfusionen 

oder -aufkäufen 

erfahrene Consultant. (Nach dem 

APA-Urteil könnte ohnehin auch 

diese Fusion, die in Nordamerika 

von den Behörden bereits abgenickt 

war, wieder auf den Prüfstand 

kommen.) Und was haben 

Camel-Zigaretten und die Aluräderbranche 

gemeinsam? Richard 

Joshua Reynolds und sein Neffe 

Richard Samuel Reynolds begründeten 

1913 nicht nur das Alu- 

Reich, sondern kreierten auch die 

legendäre Zigarettenmarke. Aluräder 

und Tabak mögen beide 

Genussmittel sein, miteinander zu 

tun haben sie schon lange nichts 

mehr. Reynolds hat heute Alu-Räderwerke 

in Beloit (Wisconsin), 

Felgenreport 


86 

Felgenreport 

Auburn (Indiana) und in Lebanon/Virginia 

(Schmiederäder), in Venezuela und in Italien. 

Und da ist noch das Werk Collingwood (Canada), 

an dem sich 1990 doch Lemmerz mit 

25 Prozent beteiligt hatte. Vielleicht hätte Hayes 

Lemmerz zuschlagen sollen, als die gesamte 

Transport-Sparte von Reynolds (zu der das Rädergeschäft 

gehört) vor einigen Jahren zum 

Verkauf stand. Jetzt ist es zu spät: Alcoa guckte 

sich anlässlich der mehrheitlichen Übernahme 

von Koralu (Hyundai-Tochter Aluminium 

of Korea) schon in den Aluräder-Gießereien 

der Dooray Corporation in Südkorea um und 

scheint entschlossen zu sein, eine Expansionspolitik, 

die im Neudeutsch „downstream“ genannt 

wird, umzusetzen. Der Gedanke beruht 

auf der Theorie der Wertschöpfungskette 

(eine Kette hat zwei Enden): Der Produktion 

an dem einen Ende der Kette (upstream) 

folgt eine branchentypische Weiterverarbeitung 

bis zum Abverkaufsprodukt für den Endverbraucher 

(dem anderen Ende der Kette), 

um eine möglichst hohe Wertschöpfung zu 

erreichen. Alcoa und die APA-Unternehmen 

investieren traditionell in Produkttiefe (bzw. 

Wertschöpfungstiefe) und -breite. Kritische 

Geister verweisen auf die Beispiele AAG und 

Fundo, die dereinst teurer bei ihren Muttergesellschaften 

(AMAG und Norsk Hydro) einkaufen 

mussten, als der Aluminium-Preis auf 

dem Weltmarkt war. Während die APA-Firmen 

auf den Verpackungsbereich fokussiert scheinen, 

könnte Alcoa schnell zu den größten Her- 

stellern von Aluminiumrädern aufschließen, 

zumal man ja bei Nutzfahrzeugrädern (bis 

runter zu 15-Zöllern für Vans!) über genügend 

Erfahrung verfügt. Die von Reynolds übernommenen 

Schulden (ca. 1,5 Mrd. US-$) 

werden den bereits 1998 ausgebrochenen 

Alcoa-Expansionsdrang (erinnert sei an Alumax/USA, 

Alumix/Italien, Inespal/Spanien 

sowie ein Projekt in Ungarn) nicht nachhaltig 

bremsen. Aktuell beliefert Reynolds - die gerade 

vor der „Adoption“ stehende neue Alcoa-Tochter 

- in Nordamerika die dortigen Autohersteller 

mit Rädern (so richtig würde Noranda-Tochter 

American Racing also nicht strategisch 

weiterhelfen); in Europa dient das Werk 

Ferrara der Ford-Erstausrüstung in Nordamerika 

und der Chrysler-Produktion im österreichischen 

Graz (sowie ein geringes Volumen 

an Jaguar in Großbritannien), das wird Alcoa 

räderseitig nicht reichen. Gerade in Europa 

wäre der Nachholbedarf Alcoas evident, wenn 

die oben skizzierte und vielfach erwartete Firmenstrategie 

mit Leben erfüllt werden soll. 

Wer ist nun „for sale“? 

Denn der Konsolidierungsprozess muss 

weitergehen. Allgemein wird gerechnet, dass 

ein Produzent von gegossenen Aluminiumrädern 

für ein Überleben im Erstausrüstungsgeschäft 

eine so genannte „kritische Größe“ 

von fünf Millionen Einheiten jährlich „plus X“ 

benötigt und möglichst in der Lage sein muss, 

dem Globalisierungstrend der Automobilhersteller 

hinterherzuhecheln. Klar die Volumen- 

Autec und mehr 

Werk Soultzmatt erwies sich eben doch als sanierbar 

„Nicht sanierbar“ - dieses vor Jahren vernichtende 

Urteil von (fachkundigen!) Besuchern 

des Werkes spukt heute noch durch die Mauern 

des Werkes Soultzmatt, bekannt als SRF 

(Sudrad Roues France). Die Mauern sind die 

gleichen geblieben, auch viele Mitarbeiter, 

selbst die Gießautomaten (18 an der Zahl). 

Und doch ist alles anders geworden, könnte 

eigentlich das vormalige Urteil souverän belächelt 

werden: Durch Kauf neuer Bearbeitungsmaschinen 

muss nicht mehr ein Teil der 

Räderherstellung bei Fremdfirmen erfolgen, 

die Gießmaschinen sind auf- bzw. umgerüstet 

worden (von Gegen- auf Niederdruck). 

„Zyklon“ von Autec ist eine Kombination aus extrem 

tiefem Felgenbett (ca. 75 mm), hochglanz poliertem 

Felgenhorn und dreiteiliger Optik. Aufgrund der 

großen Nachfrage werden nun auch die Radgrößen 

7,5J x 16H2, 7,5J x 17H2 und 8J x 17H2 für alle 

gängigen Fahrzeugtypen angeboten 

Die neue Lackieranlage (Liegend-Lackierung) 

ist ebenso längst geordert wie eine Schmelze, 

selbst an Kriterien wie den Umweltschutz - 

bei Unternehmen, denen das Wasser bis zum 

Halse steht, kommt dies gemeinhin erst zum 

Schluss - wurden große Summen investiert. 

Na klar, möglich wurde das nur, weil der Sequester 

der ehemaligen Südrad-Gruppe, Dr. 

hürde überspringen nur Hayes Lemmerz, 

Superior und Enkei; bei der Globalisierungsfrage 

tun sich schon der zweit- und drittgenannte 

schwer. Ronal, Borbet/AAG oder ATS/ 

TSW und einige andere können nicht darauf 

hoffen, dass Wachstum aus eigener Kraft ausreicht, 

um zu den „Big Three” aufzuschließen, 

sondern müssen (weiterhin) nach strategischen 

Partnern suchen. Sonst werden sie leicht zum 

Spielball großer Konzerne auf seiten der Automobilhersteller 

oder anderer Zulieferer. Die 

mittelständische Struktur der (ja durchaus leistungsfähigen) 

deutschen Zulieferer gilt als 

„Auslaufmodell“. Gerade große Konzerne wie 

Michelin (eine eventuelle Allianz mit Montupet 

allein würde nicht reichen) oder Alcoa/ 

Reynolds werden als erste die Weichen stellen 

und fragen, ob das Geschäft mit gegossenen 

Aluminiumrädern ein so genanntes „Kerngeschäft“ 

sein soll. Lautet die Antwort „ja“, so 

werden sie sich nicht mit Wachstum aus eigener 

Kraft zufrieden geben, weil das einfach 

zu lange dauert. Sie werden andere Räderhersteller 

dazukaufen und für Marktbereinigung 

sorgen. Dass auf Dauer „strategische 

Partnerschaften“ halten, wird allgemein bezweifelt. 

Lautet die Antwort auf die Frage nach 

dem Kerngeschäft „nein“, werden die mächtigen 

Konzerne sich umschauen, wie sie ihre 

kleine Sparte Leichtmetallräder am besten 

verscherbeln können, wie Norsk Hydro dies 

mit Fundo vor wenigen Wochen praktiziert 

hat. detlef.vogt@reifenpresse.de 

Volker Grub, einen großen Teil der Altlasten 

übernahm und ein zwischenzeitlich von ihm 

bestellter Geschäftsführer, der natürlich längst 

wieder ausgeschieden ist, die Dinge geregelt 

hat, die richtig weh tun. Von - angesichts der 

Gießautomatenzahl durchaus realistischen - 

Jahresproduktionsziffern von 500.000 Stück 

und mehr hat man sich längst verabschiedet, 

die Gewinnschwelle liegt bei 

weit unter 400.000, das 

ist auch das Maximum, 


das man produzieren möchte. 

Natürlich denkt ein jeder: 

Zuallererst produziert man für die 

Eigenmarken. Das erscheint in 

dieser reinen Form so nicht mehr 

gültig, wenn man die Räder woanders 

billiger produzieren könnte 

als im eigenen Werk. Da muss 

was faul sein, lautet das 

(vor)schnelle Urteil. Die Erklärung: 

Wer relativ große Stückzahlen für 

den Ersatzmarkt benötigt, kann 

diese auch beispielsweise in Fernost 

produzieren lassen und befriedigt 

aus dem eigenen Werk 

nur die Serien mit kleinen Losgrößen 

oder die „Spitzen“. Wer 

also auf dem Ersatzmarkt mit 

übersichtlichen Stückzahlen präsent 

ist und keine eigene Fertigung 

hat, der wird im Zweifelsfalle 

auf eine Adresse wie SRF 

verfallen. Bei ungleich größeren 

Produzenten, die auch stark in 

der Erstausrüstung präsent sind, 

wird man das Risiko scheuen: Bei 

voller Auslastung gehen OE-Aufträge 

vor. Für kleinere Kunden hat 

SRF aktuell wohl noch Kapazitäten 

frei. Und ist der Markt mal 

richtig rückläufig, so ist das Risiko 

dennoch übersichtlich: Man 

zieht halt die in Fernost platzierten 

Kokillen ab und produziert die 

eigenen Räder eben doch hier. 

Wer SRF sagt, der denkt auch 

an die Handelsmarke Autec: Autec 

(Mutterstadt) ist über alle Vertriebswege 

hinweg präsent: ob im 

Zubehörgeschäft der Autohäuser 

(Mazda, Techno), bei industrieabhängigen 

Handelsketten (Vergölst, 

Euromaster, Holert Konz), 

überregional unabhängigen 

(Gummi-Mayer/Stinnes, ATU) 

oder regional unabhängigen 

(Schwarz/Passau, Reifen-Center), 

Kooperationen (VRG), Tunern 

(MLK, Musketier, Welsch, RSW), 

Groß- (Interpneu, Müller/Hammelburg, 

Felgen Peter/Aschheim, 

Berger/Essen) oder Einzelhändlern. 

Autec vermarktet deutlich 

über 100.000 Alufelgen jährlich, 

mehr als 40 Prozent werden exportiert 

nach Skandinavien, Benelux, 

Österreich und in die 

Schweiz. Andere Länder - nahe 

wie Frankreich oder solche im 

Fernen Osten - sind noch kleine 

Pflänzchen, die aber Hoffnung 

auf Wachstum geben. Und das 

alles gegen einen Trend: Dem 

Mittelpreissegment wird nämlich 

„von oben wie von unten“ zugesetzt. 

Doch wenn es im Markt 

eine Mittelpreismarke gibt, so ist 

das erstens Autec und zweitens 

das Verdienst von der Person, die 

Autec lebt: Irmgard Barth. Auch 

bei Wettbewerbern ist man sich 

einig: Die Frau macht einen sehr 

guten Job! 

Ein Großteil der Autec-Räder 

stammt also aus der eigenen Fertigungsstätte 

SRF in Soultzmatt, 

aber längst nicht alle: Wie viele, 

das hängt von der Auslastung bei 

Felgenreport 

SRF ab und kann von Jahr zu Jahr 

beträchtlich schwanken. Das 

Werk SRF des Dr. jur. Heinz Berger, 

dessen Familie (die beiden 

Söhne sind offensichtlich auch 

vom Felgenbazillus infiziert) auch 

Alleingesellschafter der Firma 

Autec ist und das Stammkapital 

bei SRF unlängst verdoppelte, 


88 

Felgenreport 

dient durchschnittlich wohl zu etwa einem 

Viertel der Produktion der Eigenmarken, womit 

auch BCW (geschätzter Partner von Tunern 

für Extremgrößen wie 10x14", dafür ist 

Offroad etwas rückläufig) gemeint ist (daneben 

werden BCW-Räder nach wie vor und 

überwiegend bei Schmidt/Werdohl produziert). 

Erwähnt werden soll auch die „Spielwiese 

ProCast“, auf der Mitarbeiter auch mal 

eigene Ideen realisieren können. Die restlichen 

drei Viertel (ca. 300.000) der SRF-Produktion 

werden weitgehend aufgeteilt (kein Anspruch 

auf Vollständigkeit) unter AEZ-Hölzel, AEZ- 

Alcar, AZEV, DBV, Dotz, Excentric - nicht zu 

vergessen die „Volumenbringer“ Peugeot Boutique, 

Mazda-Zubehör und Votex, seit Dezember 

auch „echte Erstausrüstung“ für Peugeot 

(Werk Mülhausen, Modelle 206 und 406). Die 

Kundenliste und deren Programme verrät, 

dass in der „Aftermarket-Fabrik“ - das Pflänzchen 

Erstausrüstung wird behutsam gepflegt 

und dürfte kaum zur tragenden Säule entwickelt 

werden - im Prinzip auch die anspruchsvollsten 

Größen (also bis 20") gegossen 

werden können. Einen „Flaschenhals“ (Bearbeitung) 

gibt’s nicht mehr, in die (auch tatsächlich 

renovierungsbedürftige) alte Lackieranlage 

wurde noch investiert (für Insider: Es 

ist die gleiche, die in Offenbach an der Queich 

steht und heute Schmidt/Werdohl - vormals 

ATU - gehört), obwohl der Kauf einer völlig 

neuen Lackieranlage schon längst ausgemachte 

Sache war. Man möchte das Image eines 

grundsoliden, zuverlässigen Herstellers zu 

marktgerechten Preisen pflegen. Kunden berichten, 

sie fühlen sich mit ihren Belangen und 

Wünschen sehr ernst genommen, ob es um 

große oder kleine Stückzahlen geht. Und die 

Qualität sei „okay“. Was will man mehr? 

Eine ganze Reihe Räder hatte Autec auch 

von CMS (Türkei) bezogen, diese Geschäftsbeziehung 

ist ausgelaufen. Vermutlich weil 

CMS die eigene Firmenphilosophie stärker hin 

zur Erstausrüstung (Fiat, Renault) verschoben 

hat. Da Berger seit Jahren beste Kontakte zu 

Mangels hat (das Chromradgeschäft ist stabil), 

spricht man natürlich auch über Aluräder. 

Vor allem aber ist ein fernöstlicher Produzent 

in die Bresche gesprungen und hat das 

nach der Trennung von CMS klaffende Loch 

umgehend ausgefüllt und mehr: Dieser Hersteller 

hat zwar auch Erstausrüstungsambitionen 

z. B. bei Volkswagen, könnte theoretisch 

zwei Millionen Räder fertigen und verdankt 

seine Technologie der taiwanesischen Firma 

Lioho, die auch beteiligt ist, aber bis Wunsch 

und Wirklichkeit deckungsgleich sind, kann 

es noch einige Jährchen dauern. SRF ist da 

weiter und hat „das Unmögliche möglich gemacht“. 

detlef.vogt@reifenpresse.de 

RH, LAG, Artec und King Wheels: 

Gemeinsam noch stärker 

RH Alurad, Ladenburger Aluguss (LAG), Artec 

Leichtmetallräder und die nordamerikanische 

Vertriebsfirma King Wheels (Oregon) – 

vier Unternehmen, die eng miteinander verzahnt 

sind: „Keiner kann ohne die anderen”, 

sagt Artecs Spiritus rector Wolfgang Späth. 

„Wir ergänzen einander prächtig”, unterscheidet 

sich die Nuancierung Rüdiger Höffkens, 

Modemacher in Sachen Aluräder und Initialengeber 

seiner RH Alurad, nur dem ganz 

akribischen Zuhörer. Vor Formulierungen wie 

„sie sitzen in einem Boot” muss man gefeit 

sein, hieße das doch, sie könnten bei einer 

Leckage gemeinsam untergehen. Und dafür 

gibt es nun wirklich keinen Hinweis. Statt dessen 

strotzen RH, Artec und LAG vor Stärke, 

das gemeinsame „Baby” King Wheels ist auf 

einem guten Weg. Um so überraschender das 

Gespräch: keine Spur von „Selbstbeweihräucherung”, 

statt dessen Selbstkritik; kaum Freude 

über (zweifellos vorhandene und anhaltende) 

Erfolge der letzten Jahre, statt dessen 

Ringen um die Erkenntnis, wie man auch in 

den nächsten Jahren auf der Überholspur fahren 

kann. Die Branche ist im Wandel, schneller 

und besser sein als andere entscheidet 

darüber, wer aus diesem Wandlungsprozess 

gestärkt hervorgeht. 

RH – abgekoppelt von weiten 

Teilen des Wettbewerbs 

RH-Alurad: 

7x15“-Komplettradsatz unter 

tausend Mark 

1999 war das erfolgreichste Jahr in der Geschichte 

von RH Alurad (wie schon in den 

Jahren zuvor errechnete sich wieder ein 

zweistelliger Umsatz-Zuwachs). Aber das 

Leben auf der Überholspur geht weiter. 

2000 entstehen so viele neue mehrteilige 

Räder wie in keinem anderen Jahr zuvor. 

Dank eines neuen Produktionsverfahrens 

RH-Politik: Satte Preise für hochwertige Mehrteiler und 

sehr großdimensionierte Räder, agressives Pricing bei 

„Allerweltsgrößen“ und Kompletträdern 

An Mut hat es dem Attendorner in seiner langen 

Karriere erst als „Breitreifen”- und später 

als „Felgen-Höffken” nie gefehlt, an Selbstbewusstsein 

auch nicht. Tieferlegung von Fahrzeugen, 

Tiefbettfelgen, Kompletträder – immer 

wenn ein neuer Trend am Horizont erschien, 

stand er mittendrin. Der Tuner-Verband 

mag ihn nicht mehr, ohne Höffken wäre die 

Zunft heute ärmer. Die Hersteller von Superbreitreifen 

würden ihre großdimensionierten 

High-Performance-Pneus gerne für teures 

Geld im Markt streuen, aber wenn RH mit 

soll zudem das leichteste aller Leichtmetallräder 

seine Geburtsstunde feiern. Zunächst 

aber senkt RH Alurad die Komplettrad-Preise 

um durchschnittlich zehn Prozent. Die 

eigene Kostenreduzierung werde – heißt 

es – vollständig an den Verbraucher weitergegeben. 

Die Preissenkung gilt für die 

gesamte Bandbreite zwischen 14 und 20 

Zoll in Verbindung mit allen vom TÜV 

freigegebenen Reifengrößen. Die RH- 

Räder sind mit Breitreifen der renommierten 

Hersteller Conti, Dunlop, 

Goodyear, Uniroyal oder Yokohama 

bestückt (wobei der Käufer die Marke 

allerdings nicht selbst bestimmen 

kann). Im Januar erhielten 34.000 (!) 

Autohäuser, Reifenhändler und Zubehörshops 

als RH-Kunden die neuen 

Preislisten. Für den Endverbraucher 

bedeutet dies: erstmals rutscht der 

Preis für einen RH-Komplettradsatz in 

einer solch gängigen Größe wie 7 x 

15 Zoll (Reifen 195/50-15) unter die 

1.000-DM-Grenze. dv 


Rüdiger Höffken: Seine Kreativität kommt nicht nur der Eigenmarke RH zugute, 

sondern befruchtet den gesamten Nachrüstmarkt für Leichtmetallfelgen 

einer Anfrage vorspricht, wer würde dieses 

Volumen vorbeiziehen lassen: Das machen wir 

lieber selber, bevor ein anderer Reifenhersteller 

die Order kriegt. Zumal das Komplettradgeschäft 

RHs so blendend läuft, dass kaum 

Gefahr besteht, die von den Herstellern mühselig 

gehaltene Preisfront könnte unterwandert 

werden. Auch die vielen Teilnehmer des 

Aluräder-Aftermarkets haben Höffken nicht so 

recht als Wettbewerber auf dem Zettel. 

„Wir haben uns mit RH vom Markt abgekoppelt”, 

erklärt Höffken und gibt unumwunden 

zu: „Wenn mein Freund Wolfgang Späth 

mir nicht gelegentlich erzählt, was in diesem 

Markt so abgeht, wäre ich völlig ahnungslos.” 

Dass es der Zunft der Alurad-Vermarkter nicht 

gut geht, weiß er also. Dass es seinem Unternehmen 

gut geht, beweist der Blick auf die 

Bilanzen. RH Alurad entzieht sich dem Vergleich 

mit anderen: Höffken hat konsequent 

zwei Felder belegt, auf denen er keinen rechten 

Wettbewerb spürt: Kompletträder und 

Exklusivfelgen „vom Feinsten”. 

Continental/Uniroyal, Dunlop, Yokohama 

– natürlich können seine Favoriten wechseln. 

Aber freiwillig wird keiner das Terrain räumen 

wollen: Wer Verzicht übt, wird umgehend 

durch einen anderen renommierten Breitrei- 

fenhersteller ersetzt. Ein 

„no name” passt nicht zur 

Höffken-Philosophie, RH 

hat selber Marken-Status. 

Aber gute Reifenmarken 

gibt es ja nun auch einige. 

Klar, mit seinen Komplettradangeboten 

ist RH äußerst 

preisaggressiv: Aber 

ob mit „subventionierten 

Reifen” der Felgenabsatz 

gepusht wird oder mit 

„subventionierten Felgen” 

der Reifenabsatz mag 

Wettbewerber interessieren, 

Höffken will wissen, 

was unterm Strich beim 

Komplettradgeschäft „hängen 

bleibt” – und das wird 

nicht wenig sein. 

Die Crux von Wettbewerbern: 

Sie würden gerne 

in die gleiche Kerbe 

hauen, aber erstens ist der 

einmal gewachsene Abstand 

zu RH so groß, dass 

er nicht innerhalb von zwei, 

drei Jahren geschlossen 

werden könnte. Spielt Höffken 

mit den Muskeln (gerade 

erst vor wenigen Wochen 

ließ er wieder einen 

kräftigen Preisknaller krachen), so knicken 

Follower schnell ein. Und zum anderen hat 

Höffken eben Zugriff auf eigene Räderproduktion 

sowie einen Langfristvertrag mit einem 

anderen Hersteller (Schmidt/Werdohl), 

geschlossen in einer Zeit, als man sich dort 

über den Großauftrag freute. Natürlich 

schreibt Höffken gezielt Autohäuser an und 

wirbt für seine Kompletträder. Aber bei den 

von ihm vorgelegten Konditionen wird auch 

mancher Reifenhändler schwach, der doch eigentlich 

Reifen und Felge selber zu einer Einheit 

bringen könnte. 

Während das Komplettradgeschäft etwas 

zugespitzt nach der Devise „Die Masse 

macht’s” angelegt ist, hat Höffken mit seinen 

Exklusivrädern auch das andere Extrem belegt. 

Mit 17 Zoll erst anzufangen, wie auf der 

letzten IAA geschehen, zeugt in hohem Maße 

von Exklusivität. Hinter BBS und mit O.Z. 

gehört RH zu dem erlauchten Kreis derer, die 

den Spagat zwischen „Volumen” und Hochpreisigkeit 

schaffen. RH hat ein prima Image, 

ist manchmal sogar schon Kult. Ca. zwanzig 

Prozent seines Stückumsatzes macht Höffken 

mit Mehrteilern! Schwachstellen verschweigt 

er nicht: „Seit Jahren versuchen wir den Export 

anzukurbeln und kommen doch aktuell 

Felgenreport 


90 

Felgenreport 

nicht über 15 Prozent vom Umsatz hinaus”, 

räumt er selbstkritisch ein. 

Blickt Rüdiger Höffken auf seine letztjährigen 

Bezugsquellen, so kann er in etwa dritteln: 

Außer von Schmidt/Werdohl und der 

LAG hat er auch von einem polnischen Werk 

Räder bezogen (WSK), das Erstausrüstungserfahrung 

hat und in dem zwei Gießautomaten 

stehen, die aus Kostengründen von Ladenburg 

abgezogen worden waren. Das kleine 

Einmaleins des Unternehmertums vergisst 

Höffken nie (O-Ton: „Ich bin zuallererst Kaufmann”): 

Qualitativ untadelige Fertigung zu 

möglichst günstigen Preisen einerseits, möglichst 

teurer Absatz der Produkte andererseits. 

So einfach hört sich das an, und ist doch immer 

wieder so schwer zu realisieren. 

Rüdiger Höffken ist bekannt für sein feines 

Gespür in Designfragen, für Mode, wie 

er sagen würde. Aber auch technologisch 

(Stichwort Adapter) hat er beim Rad Entwicklungen 

vorangetrieben. Mit Partnern wird jetzt 

an einem Projekt getüftelt, bei dem auch bei 

großen Dimensionen noch guten Gewissens 

die Betonung auf die erste Silbe des Wortes 

Leichtmetallfelge gelegt werden kann. Da einer 

der Technologiepartner sehr erstausrüstungserfahren 

ist, steht auch zu erwarten, dass 

die Entwicklung bereits im nächsten oder übernächsten 

Jahr für Furore im Markt sorgen 

könnte. Eine gewisse Ungeduld kann er nicht 

verbergen. Oder ist es das „Fiebern”, wieder 

einmal in diesem Markt einen kräftigen Akzent 

gesetzt zu haben? 

RH beschäftigt über 50 Mitarbeiter, auf 

deutlich über 50 Millionen Mark ist auch sein 

Umsatz gewachsen. Reifen- und Felgenlager 

sind, kaum ist ein neuer Anbau getätigt, immer 

wieder schnell zu klein. Bei technischen 

Innovationen ist Höffken kein Knauser, seine 

EDV-Anlage hochmodern, die Mitarbeiter sind 

bestens geschult, die Montagestraße lässt keine 

Wünsche offen, der TÜV (Essen) geht ein 

und aus. Freundschaften zu Prominenten – 

auch aus alten Schalke-Zeiten, in denen Rüdiger 

Höffken sein Geschäft manchmal vernachlässigte 

- werden gepflegt; weniger weil 

das prima Multiplikatoren sind (was auch 

stimmt), sondern weil ein Rüdiger Höffken ein 

Großteil seiner Kraft aus seiner Kommunikationsfreude 

zieht: In diesem Jahr wird er wohl 

wieder zwei befreundete Rennfahrer sponsern. 

LAG – die Auftragslage ist gut 

Die Übernahme der remoco, die heute Ladenburger 

Aluguss (LAG) heißt, ließ sich für 

Rüdiger Höffken und Wolfgang Späth noch 

ziemlich gut rechnen, einige erforderliche Investitionen 

hatten sie auch von vornherein 

eingeplant. Na ja, und dann sind doch noch 

einige Reparaturen angefallen, die nicht vorhersehbar 

waren; auch gab es einige Reibungspunkte 

mit wenigen Mitarbeitern. „Das 

ist bei einem Produktionsbetrieb mit langjährigem 

Mitarbeiterstamm doch ganz normal”, 

so Späth. „Aber wer zuvor hochwertige Aluminiumräder 

herstellen konnte, der kann dies 

auch unter neuen Gesellschaftern.” 

Die – ganz natürlichen – Anfangsprobleme 

sind also überwunden. Veraltetes Equipment 

flog raus, benötigtes (auch gebrauchtes 

von einem Erstausrüster) wurde implantiert, 

bis alles „passte”: Denn auch das ist ja zu bedenken: 

Bei Aftermarket-Werken mit gelegentlichen 

Losgrößen im dreistelligen Bereich 

würde eine hochmoderne Roboterstraße wegen 

dauernder Umrüstungen gar keinen Sinn 

machen. 

Heute stehen in der Ladenburger Gießerei 

acht Automaten, zwei wurden demontiert 

und beim neuen Produktionspartner WSK in 

Polen installiert. Weil ein dortiger Großkunde 

(ATU) Lackierkapazitäten suchte, fügte es sich 

hervorragend, dass die eigentlichen Lackierkapazitäten 

eher überdimensioniert sind in 

Ladenburg. „Weitere Aufträge können wir im 

ersten Halbjahr 2000 gar nicht annehmen”, 

versichert Späth und belegt das dadurch, dass 

er für seine eigene Marke händeringend weitere 

Gießplätze suchte (neben geringeren 

Volumina bei Zender/Idar-Oberstein und 

Boos/Iserlohn wurde er bei SRF in Soultzmatt 

fündig). 

Die Eigenmarken Artec und RH sind die 

Volumenbringer des Werkes. Dass die technisch 

sehr anspruchsvollen AZEV-Räder in 

zunehmendem Maße bei LAG (ferner fertigt 

AZEV bei SRF und Borbet) gefertigt werden, 

Where RH meets Artec: Die LAG ist als Produktionsstätte für die 

beiden im Markt getrennt operierenden Handelsmarken das 

Bindeglied 

ist auch als qualitatives Lob zu verstehen. Kleinere 

Kunden sind Smoor und eMotion, King 

ist im Herbst letzten Jahres zu Schmidt/Werdohl 

abgewandert und macht sich seitdem im 

Markt rar. 

Mehr als 80 Mitarbeiter, rund 40 Millionen 

Mark Umsatz. Und weil mit Artec und 

RH die besten LAG-Kunden „Familienmitglieder” 

sind auch keine Liquiditätsprobleme – 

Grund zum Frohlocken sieht Späth dennoch 

nicht: „Das Tagesgeschäft ist manchmal zermürbend. 

Mal kommen überraschende Einwände 

von der Arbeitnehmerseite, dann werden 

wir als Hersteller mit Preisen konfrontiert, 

bei denen wir uns fragen, ob einige Wettbewerber 

nicht rechnen können oder wir etwas 

falsch machen.” – Das Preisdumping einiger 

ansonsten anerkannter Hersteller ist auch nur 

schwer nachvollziehbar. 

Artec – nicht nur eine 

Erfolgsgeschichte 

Artec wird im nächsten zehn Jahre alt. Als 

Späth sein Programm im Frühjahr 1991 (vgl. 

NRZ 6/91) dieser Zeitschrift vorstellte, ahnte 

er natürlich noch nicht im Geringsten, was sich 

daraus ergeben würde. Die Volumenentwicklung 

war atemberaubend, bereits seit drei, vier 

Jahren fällt bei der Aufzählung der Marktführer 

neben Borbet, ATS oder Ronal auch der 

Name Artec. Überall, wo’s wichtig ist, werden 

Artec-Felgen gelistet, gehören zum Kernsortiment 

und werden unterstützend vermarktet. 

Hauptabsatzkanal ist der Reifenfachhandel, mit 

immer noch steigender Tendenz. Wenn Späth 

gebeten wird, seine Hauptwettbewerber zu 

nennen, fallen ihm dezent, AEZ, Borbet, rial 

und auch RH ein: „Na klar stehen Artec und 


RH mit dem ein oder anderen Rad in direktem 

Kampf um den Kunden.” Das Geschäft 

mit Importeuren – ehedem eine Artec-Domäne 

– ist zwar immer noch stark, beginnt aber 

zu bröckeln. 

In der Saison beschäftigt Artec etwa 40 

feste Mitarbeiter, das Lager in Herborn (in 

Ladenburg ist nur ein Zwischenlager) ist gut 

gefüllt, dank German Parcel und zweier eigener 

Lkw (ein kleinerer und ein Gespann) sowie 

einer eingespielten Logistik ist Kundenversorgung 

auf hohem Niveau gewährleistet. 

Das Programm reicht von 13 bis 19 Zoll und 

beinhaltet alle Markttrends; 15, 14, 17, 18 Zoll 

ist die Hitliste, 16 Zoll praktisch out. Hochglanzräder 

eine hübsche Nische. Die „Frühjahrsspitze” 

im Verkauf ist nicht weg, durch Trends 

wie Winterräder aber „geglättet”. Und bei einer 

Schwachstelle könnten sich Höffken und 

Späth die Hand reichen: „Das Exportgeschäft 

ist sehr verbesserungsfähig.” 

Artec soll einen eigenen Weg finden, eine 

Identität gewinnen: „Wir sind groß geworden, 

weil das Preis-Leistungs-Verhältnis richtig war 

und wir immer ein marktgerechtes Programm 

hatten”, blickt Späth zurück. „Aber das reicht 

für die Zukunft nicht mehr, wir wollen nicht 

austauschbar sein.” – Das Produkt ist nach wie 

vor beratungsintensiv: Vier ungewöhnlich erfahrene 

Außendienstmitarbeiter gewährleisten 

dies. Hinsichtlich spezieller Marketing- und 

Verkaufsunterstützungsmaßnahmen kann sich 

Jens Klausdeinken, vielen in der Branche auch 

bestens bekannt, hervorragend einbringen. 

Artec ist mit Zwei- und Dreiteilern weit 

hinter RH, aber durchaus viel erfolgreicher als 

die meisten Marken. Montiert werden die 

Artec-Räder übrigens in Herborn, RH-Räder 

in Attendorn: Man darf die Gemeinsamkeiten 

auch nicht übertreiben, jeder muss sich 

jederzeit „mit eigenen Nägeln kratzen” kön- 

nen. Es ist wie mit einem Tisch: Ist ein Bein zu 

kurz, wackelt er. Späth: „Es hat keinen Sinn, 

immer nur das Miteinander zu betonen, wenn 

nur ein Rädersatz benötigt wird, dann möchte 

ich, dass auf dem Käppchen Artec steht 

und Rüdiger Höffken wünscht sich RH. Und 

wenn Artec oder RH Räder bei LAG produzieren 

lassen, muss jederzeit gewährleistet sein, 

dass die LAG daran verdient. Wenn einer den 

anderen unterstützen müsste, wären wir auf 

einem gefährlichen Weg.” 

Späth ist hin- und hergerissen: Einerseits 

würde er gerne manches übernehmen, was 

die „Schwestermarke” RH äußerst erfolgreich 

praktiziert, andererseits gewinnt man so keine 

eigene Identität. „Man kennt uns gut beim 

Handel, wir sind dort akzeptiert. Wir möchten 

aber erreichen, dass auch der Endverbraucher 

die Marke Artec aktiv nachfragt. Aktuelle Absatzerfolge 

sind immer nur Momentaufnahmen, 

in den letzten Jahren sind einige volumenstarke 

Marken verschwunden, weil die es 

versäumt hatten, sich rechtzeitig unentbehrlich 

zu machen.” 

Im Wettbewerb unter den Felgenmarken 

ist Artec anerkannt, an Markenbekanntheit 

beim Verbraucher mangelt es. Eine „Zweitmarke” 

ist immer noch Gedankenspiel. Sie 

würde kaum remotec (daran hat Späth die 

Namensrechte) heißen, sondern müsste die 

eigene Marke toppen. Die Volumina, die RH 

in diesem engen Marktsegment macht, dürfen 

gar nicht das Ziel sein. Und eigentlich: 

Auch nur der Verdacht, mit RH verglichen zu 

werden, untergräbt doch schon das Bestreben, 

eine völlig eigenständige und unverwechselbare 

Position zu finden. „Dass unsere Zukunft 

in Qualität und nicht in Quantität liegt, 

wissen wir schon. Was wir noch nicht wissen 

ist, wie kommuniziert man am glaubwürdigsten, 

wie gut man ist.” 

King Wheels – die Türen sind 

offen 

Vielleicht holt sich Späth seine Antworten 

aus „dem Land der unbegrenzten 

Möglichkeiten”, schon manche gute 

Idee ist von dort zu uns rüber gekommen. 

„Aber erst einmal geht die Einbahnstraße 

in die andere Richtung”, 

bremst er. Vor Jahresfrist hatten Rüdiger 

Höffken und Wolfgang Späth die 

Vertriebsfirma King Wheels in Oregon 

Artec strebt inzwischen weniger nach 

Volumen – das ist mit dem dreiteiligen „Typ 

Turbo P“ für alle Ferrari-Modelle im 8,5 und 

10x18“ (Felgenbett per Hand hochglanzpoliert) 

wohl auch nicht zu erwarten 

Felgenreport 


92 

Felgenreport 

übernommen, die vor dem Aus stand. Welche 

Felgen King Wheels vertrieb, ist Bestandteil 

des Namens. Dass in Oregon keine Trends 

gemacht werden, erkannte Rüdiger Höffken 

sofort. Der schnell angedachte Umzug in den 

Großraum San Francisco steht allerdings bis 

heute aus. Vermutlich hat der Kaufmann in 

ihm den Modemacher Höffken überzeugt. 

Der amerikanische Markt ist riesig, aber 

eigentlich gliedert er sich in mehrere „Submärkte” 

wie Kalifornien, Florida, New York 

oder Chicago. Der US-Markt ist eher mit Europa 

denn mit Deutschland vergleichbar. In 

Amerika soll – auch ein Branchenbekannter 

– Johannes Hermannes diese Märkte für RH 

und Artec erschließen. Wobei, das wissen 

Höffken und Späth, es nicht reicht, hervorragende 

Produkte und einen gigantischen Absatzmarkt 

zu haben, die Lücke dazwischen 

muss gefüllt werden. Manches passierte eher 

zufällig und ergab sich „gewissermaßen beim 

Bier nach Messeschluss in Las Vegas”, aber 

ist verheißungsvoll. Verantwortliche Goodyear- 

Manager (auch solche die RH/Artec bzw. deren 

Mitarbeiter aus Zeiten in Deutschland 

noch kennen) räumten King Wheels tatsächlich 

einen Ausstellungsplatz auf ihrem eigenen 

Dealer-Meeting ein: erstens kostenlos und 

zweitens als einzigem Felgenanbieter. Das sind 

keine Events wie in Deutschland, wo einige 

hundert Vermarkter zusammenkommen, 

wenn’s hoch kommt. Ca. 4.500 (!) Goodyear- 

Händler wissen jetzt, dass es die Felgenmarken 

RH und Artec gibt, sie sind landesweit 

mit Outlets präsent. „Die Tür ist offen, wir müssen 

eigentlich nur noch durchgehen”, sieht 

Höffken die große Chance. Dass er dabei eine 

Schwäche seiner RH beheben könnte – die 

mangelhaften Exporterfolge -, sieht er weniger, 

sondern die persönliche Herausforderung: 

Schließlich sind schon viele gescheitert in ihrem 

Versuch, den amerikanischen Markt „aufzurollen”. 

Die haben’s aber alle aus eigener 

Kraft versucht, RH, Artec, LAG und King 

Wheels versuchen’s als Team. 

detlef.vogt@reifenpresse.de 

Rad-Center Derkum: Eigenmarken 

sollen ausgebaut werden 

Die Rad-Center Derkum GmbH kann in diesem 

Jahr auf ihr zehnjähriges Bestehen zurückblicken. 

Im Jahre 1989 auf „der grünen 

Wiese” errichtet, erfolgte die offizielle Gründung 

im Jahr darauf. Hervorgegangen 

ist das Unternehmen aus dem Einzelhandelsbetrieb 

Reifen Brock. 

Gottfried Kalterherberg, 

Geschäftsführer des 

Rad-Center, 

spricht, 

wenn 

er sich 

über die ersten Geschäftsjahre 

äußert, von einer „Experimentierphase”. 

Vermarktet wurden insbesondere Reifen sowie 

Kompletträder für den landwirtschaftlichen 

Gebrauch. Das Felgengeschäft wurde zunächst 

nur recht eingeschränkt betrieben. „Das 

änderte sich jedoch ca. 1993/94, als die Firma 

‚Winter‘ nicht mehr den Exklusivvertrieb 

der italienischen Marke MiM besaß. Wir bemühten 

uns um eine der MiM-Vertretungen, 

was zwangsläufig einen verstärkten Einstieg 

in die Felgenvermarktung mit sich brachte”, 

schildert Kalterherberg die Wurzeln des mittlerweile 

bestimmenden Geschäftsfeldes. 

Hatte 

man vor 

zehn Jahren 

noch 

mit drei Mitarbeiternbegonnen, 

so beschäftigt 

das Unternehmen 

heute 34 Angestellte, von 

denen 28 in der Zentrale in 

Derkum und weitere sechs in 

der eigenständig operierenden Filiale 

in Taucha, in der Nähe von Leipzig, 

arbeiten. Von Beginn der Felgenvermarktung 

an, konnte das Unternehmen 

in seinem neuen Geschäftsfeld jährlich zweistellige 

Zuwachsraten verzeichnen, was dazu 

führte, dass das Felgengeschäft den parallel 

betriebenen Reifengroßhandel mehr und 

mehr überlagerte. So werden heute annähernd 

zwei Drittel des jährlich vom Rad-Center 

erwirtschafteten Gesamtumsatzes vom Geschäftsfeld 

Felgengroßhandel beigesteuert, das 

restliche Drittel entfällt auf den Reifengroßhandel. 

Des weiteren bestehen seit 1994 Ver- 

träge über die Winter-Komplettrad-Montage 

mit einigen Pkw-Herstellern (z.B. Volvo). Was 

allerdings die Stückzahlen anbelangt, so hält 

sich der Geschäftsführer mit exakten Zahlen 

zurück. Was auch kaum verwundert, denn in 

Geschäftsführer Gottfried Kalterherberg: „Der 

Reifenfachhandel bevorratet heute kaum noch 

Aluräder, sondern erwartet statt dessen eine prompte 

Belieferung.“ 

der Felgenbranche tut man sich mit konkreten 

Mengenangaben schon von jeher ziemlich 

schwer. Allerdings seien im vergangenen 

Jahr – wie von ihm zu diesem Thema zu vernehmen 

war – Aluräderstückzahlen „im sechsstelligen 

Bereich” verkauft worden. 

Erfolg mit eigener Felgenreihe 

Als Fremdmarken werden Aluräder von Borbet, 

Dezent, rial, der rial-Zweitmarke Viper, 

WSL sowie im Mehrteilerbereich MiM, Speedline 

und rial-Tochter Alutec vermarktet. Seit 

Anfang diesen Jahres hat sich zu diesem bunten 

Strauß noch die Marke ATS hinzugesellt. 

Der deutliche Umsatzzuwachs in 1999, der 

vom Geschäftsführer mit „fast 40 Prozent” 

beziffert wird, findet seine Ursache allerdings 

insbesondere in einer weiteren Neuerung des 

vergangenen Jahres. Gemeint sind hier die 

unter dem Namen „RC Design” und „Brock 

Car Fashion” neu auf den Markt gebrachten 

eigenen beiden Felgenreihen, wobei letztere 

– deren gegenwärtig lieferbares Größenspektrum 

bis 10x18 reicht (Zweiteiler-Modell Brock 

B4) – insbesondere die Tuner-Schiene bedienen 

und dementsprechend hochpreisig vermarktet 

werden soll. Bei 18 Zoll wird es laut 

Kalterherberg jedoch nicht bleiben, 19/20- 

Zoll-Größen sind fest in Planung. Eher im 

Massensegment positioniert ist dagegen die 

zweite Eigenmarke, die derzeit mit „RC02” (in 

7x15, 7,5x16 und 7,5x17) sowie „RC03” (in 

7x17 und 8,5x18) zwei neue Designs in Mehrteileroptik 

in ihr Lieferprogramm aufgenommen 

hat. ABEs und TÜV-Gutachten sind für 

alle geläufigen Auto-Typen bereits vorhanden. 


94 

Felgenreport 

Neu im Programm: Modell RC03, 

das in 7x17 und 8,5x18 erhältlich 

ist ... 

Mit der zweigleisigen 

Marktpositionierung der Eigenmarken 

will man den Gegebenheiten des Felgengeschäftes 

optimal Rechnung tragen. Kalterherberg 

beobachtet diesbezüglich ein sich verstärkendes 

Auseinanderdriften von Hoch- und 

Niedrigpreis-Segment: „Einerseits geht der 

Trend zu exklusiven Rädern und Größen. 

Zudem haben die neuen Fahrzeuge alle entsprechend 

Platz in den Radhäusern, um 17/ 

18-Zoll-Größen verbauen zu können, was 

auch ein gewisses Volumen in diesem Bereich 

sichert. Allerdings zeigt es sich, dass – sobald 

Brock Car Fashion: 

Als Tuner etabliert 

Da der Firmenbereich Tuning im Unternehmen 

Reifen Brock GmbH immer mehr expandierte, 

entschloss sich Familie Brock zum 

Brock als „Tuner“ 

Beginn des Jahres 1998, diesen Bereich zu 

verselbständigen. Innerhalb der letzten zwei 

Jahre gelang es dem Unternehmen, sich im 

gesamtdeutschen Kfz-Tuning-Bereich zu etablieren. 

Nicht zuletzt dank der eigenen 

Leichtmetallräder-Reihe, die unter dem Namen 

„Brock Car Fashion“ vertrieben wird. 

Bei ihr wird auf höchste Qualitätsansprüche 

Wert gelegt, so dass man eine zweijährige 

Garantie auf alle lackierten Felgen der Eigenmarken 

„Brock Car Fashion“ und „RC 

Design“ gewähren kann. 

Hervorzuheben ist die Bandbreite der 

... sowie Modell RC02 in 

mehrteiliger Optik (7x15, 

7,5x16 und 7,5x17) 

man mit diesen 

neuen Größen 

erst einmal in 

den Volumenbereichvorgedrungen 

ist – im 

folgenden Jahr die 

Preise purzeln. Hier 

zeigt sich eine ähnliche 

Tendenz wie bei Reifen 

auch. Im 16/17-Zoll-Bereich werden 

mittlerweile Niedrigpreisräder zuhauf 

angeboten, was auch hier zu einem absoluten 

Preisverfall geführt hat. Zudem tummeln 

sich immer mehr Anbieter in diesem Segment.” 

Hergestellt werden die eigenen Felgenreihen 

sowohl in der firmeneigenen Gießerei 

Jajce Alloy Wheels (JAW) in Bosnien-Herzegowina 

als auch noch zu einem gewissen 

Anteil bei MiM und rial. Allerdings sollen die 

Fremdkapazitäten künftig nicht weiter ausgebaut 

werden, sondern im Gegenteil die Ei- 

Lackierungsarten der Brock-Räder: So ist zum 

Beispiel die Felge „B2“ in silber und in silberhorn-poliert 

zu erhalten sowie in acht verschie- 

denen Größen verfügbar. Das 

neue Modell „B6“ ist auch in 

chromsilber erhältlich. Außerdem 

sind Sonderlochkreise für 

fast alle Fahrzeuge in wenigen 

Wochen zu beziehen. Zuletzt 

wurde die Felge „B4“ von 

namhaften Tuning-Zeitschriften 

zu einer der schönsten 

Felge im Jahr 

1999 gekürt. Dieser 

Erfolg 

schlägt sich auch in den Umsatzzahlen 

nieder, die mit jedem 

Jahr stetig steigen. 

Die meisten dieser Räder 

werden schon in der eigenen 

Produktionsstätte in Bosnien 

Herzegowina gefertigt, welche 

laut Brock den „höchsten Qualitätsansprüchen“ 

genügen soll. Dies lasse 

eine immer größer werdende Flexibilität im 

Produktionsprogramm zu. Außerdem legt Geschäftsführer 

Stefan Klein Wert darauf, dass 

für alle gängigen Fahrzeuge ständig aktuali- 

genproduktion in dem ehemaligen Bürgerkriegsgebiet 

forciert werden. „Unsere neuen 

RC-Design-Räder werden alle aus eigener Produktion 

kommen”, wie Geschäftsführer Kalterherberg 

nicht ohne Stolz betont. Richtig 

angelaufen ist die ganze Sache in der zweiten 

Jahreshälfte 1999. Das Rad-Center Derkum 

rechnet im ersten Produktionsjahr mit einer 

Verkaufszahl von ca. 100.000 Felgen aus eigener 

Serie. Mittlerweile arbeiten 70 Angestellte 

in der eigenen Gießerei auf dem Balkan, 

deren Produktionskapazität vor dem 

Krieg bei immerhin 250.000 Einheiten per 

anno lag. 

Seit Beginn der Produktion Mitte 1999 

wurden nach Aussage der Geschäftsführung 

„eine sechsstellige Anzahl von Leichtmetallrädern 

produziert, die zu einem Drittel bereits 

im heimischen Markt Bosnien abgesetzt werden 

konnten.” Neben der eigenen Felgenserie 

wird auch für andere Auftraggeber gefertigt. 

Das Maschinenequipment besteht derzeit 

aus vier in Deutschland hergestellten Gießmaschinen, 

diversen Bohrmaschinen sowie 

einer eingebauten Felgenprüfanlage, die auf 

Röntgenprüfungssystemen basiert. JAW verfügt 

zudem über eine Verifizierung nach den 

sierte TÜV-Gutachten vorliegen. Sollten 

doch einmal Exoten in der Kundschaft sein, 

so sei es fast immer möglich, Festigkeitsgutachten 

oder zumindest Sondergutachten 

zu bekommen. „Der guten Spürnase 

meiner Mitarbeiter ist es zu verdanken, dass 

Brock Car Fashion immer trendweisende 

Modelle auf den Markt bringen kann“, freut 

sich Klein. Nach nunmehr zwei Jahren Existenz 

lasse sich eine positive Bilanz ziehen, 

in der man erkennen könne, dass 

sich das Unternehmen in 

einer Wachstumsbranchedurchgesetzt 

habe. Klein: 

„Die Felgen haben 

einen hohenBekanntheitsgrad,sowohl 

innerhalb 

der Bundesrepublik 

als auch international, 

einerseits 

Modell B2 in silber lackiert 

durch das Rad-Center Derkum, das besonders 

die Großhändler europaweit betreut, 

andererseits durch uns selbst.“ hd 


Blick ins Lager der firmeneigenen Gießerei Jajce Alloy Wheels (JAW) 

in Bosnien-Herzegowina 

Normen des TÜV-Rheinland-Pfalz. Für die 

Zukunft sieht man ein erhebliches Erweiterungspotential 

für die Produktionsstätte, da 

von den 132.000 m 2 Grundfläche derzeit lediglich 

zehn Prozent bebaut seien. Die derzeitige 

Auftragslage lasse bis zum Jahr 2010 

gar eine Verfünffachung des jährlichen Produktionsvolumens 

zu, so die optimistische Prognose 

aus Derkum. Kalterherberg: „Zusätzlich 

sind trotzdem noch immer Kapazitäten 

zur Annahme von weiteren Fremdaufträgen 

frei.” 

Exportgeschäft von zunehmender 

Bedeutung 

Vertrieben werden die beiden Eigenmarken 

über vier bis fünf Reifengroßhandelsbetriebe 

bzw. große Einzelhändler, die eine Art Stützpunkthändler-Funktion 

übernehmen. Annä- 

hernd 80 Prozent aller vom Rad- 

Center Derkum vermarkteten 

Leichtmetallfelgen gehen an den 

Reifenhandel. Das verbliebene 

Fünftel verteilt sich in gleichem 

Maße auf Autohäuser und Werkstätten. 

War das Exportgeschäft bis 

vor zwei Jahren noch eine vernachlässigbare 

Größe, so hat es mittlerweile 

eine durchaus bedeutende 

Dimension angenommen: Insbesondere 

die eigene Serie findet 

dabei nach Angaben des Ge- 

schäftsführers einen großen Anklang im europäischen 

Ausland. Man arbeitet in Derkum 

zur Zeit am Aufbau eines festen internationalen 

Händlernetzes. Das europäische Vertriebsgebiet 

erstreckt sich bislang auf die Benelux- 

Staaten, Großbritannien, Österreich, Portugal, 

Dänemark, Finnland, Schweden, und sogar in 

Island hat man einen Distributeur gefunden. 

Auf dem osteuropäischen Markt wird dagegen 

noch ein gewisser Nachholbedarf gesehen. 

Für einen internationalen Händler fertigt 

das Rad-Center überdies mittlerweile ein Rad 

in der Dimension 7x15 in Eigenregie. Man 

hofft, weitere Fremdaufträge ergattern zu können. 

Die Felgenspezialisten aus Derkum garantieren 

einen 24-Stunden-Lieferservice. Zu diesem 

Zweck wird mit einer Spedition sowie 

einem Paketdienst zusammengearbeitet. Dieser 

Service ist unbedingte Voraussetzung, 

Felgenreport 

wenn sich man erfolgreich am Markt behaupten 

will, weiß Kalterherberg: „Der Reifenfachhandel 

bevorratet heute kaum noch Aluräder, 

sondern erwartet statt dessen eine prompte 

Belieferung.” Die Zielsetzungen für die 

nächsten Jahre sind denn auch klar durch die 

Kundenwünsche vorgegeben: Um den Markt 

künftig noch intensiver zu bearbeiten, sollen 

in Kürze zwei bis drei neue Außendienstmitarbeiter 

eingestellt werden, denn, so der Geschäftsführer, 

„die Kunden wollen zunehmend 

individueller betreut werden”. 

Zu dieser Betreuung gehört jetzt schon 

ein umfangreiches Katalogsystem mit Gesamtübersichten, 

die dem Reifenhandel die Orientierung 

erleichtern sollen. Des weiteren wird 

innerhalb der nächsten beiden Jahre eine 

Zertifizierung des Betriebes nach ISO 9001 

angestrebt. Außerdem soll die derzeit vorhandene 

Lagerkapazität von ca. 120.000 Rädern 

(davon 50.000 in einem angemieteten Außenlager) 

auf mehr als 5.000 m 2 durch einen 

Neubau auf 250.000 Einheiten erhöht und 

somit mehr als verdoppelt werden. Grund: Bei 

den derzeit vorhandenen Kapazitäten kann 

es in Spitzenzeiten manchmal schon ein wenig 

eng werden. Alles wichtige Schritte, um 

die übergeordnete Zielsetzung, die eine weitere 

Festigung der Position des Unternehmens 

als Felgen- und Reifengroßhändler für die 

nächsten Jahre vorsieht, auch erfolgreich in 

die Tat umzusetzen. Holger Düx 

Alcar Autoteile GmbH: Mit „Vier-Marken-Strategie” zur 

„Dienstleistungsmarke für den Reifenhandel” werden 

Wer sich einen Überblick über die komplexe 

Unternehmensstruktur der Alcar Autoteile 

GmbH mit Sitz im nordrhein-westfälischen 

Hennef verschaffen will, für den empfiehlt es 

sich, dies über einen Umweg zu tun. Im Mai 

1995 übergab Lemmerz (damals noch nicht 

mit Hayes fusioniert) die weltweiten Vertriebsrechte 

für das Aftermarket-Stahlradgeschäft an 

die BBV-Unternehmensgruppe in Wien. Ihre 

Verkaufszahlen sind denn auch durchaus ehrfurchtgebietend: 

So wurden im Jahre 1998 

mehr als fünf Millionen (!) Stahlfelgen an den 

Mann gebracht – wobei nicht ausschließlich 

mit Hayes Lemmerz kooperiert wird. Für die 

zahlreichen Töchter der BBV-Unternehmensgruppe 

sind überdies im selben Jahr immerhin 

bereits eine Million verkaufter Aluminiumfelgen 

in Sicht gewesen. 

Bei der Alcar Autoteile GmbH handelt es 

sich um den deutschen Ableger der BBV-Holding, 

der zeitgleich mit der Übernahme der 

Lemmerz-Vertriebsrechte durch die BBV Anfang 

Mai 1995 in Hennef in seiner heutigen 

Form entstanden ist. Davor war Alcar jedoch 

selbst bereits als Stützpunkthändler von Lemmerz 

aktiv und kam dann, als die Vertriebsrechte 

zur BBV wechselten, gleich mit unter 

die Fittiche der neuen Muttergesellschaft. Seitdem 

fungiert Alcar bundesweit als exklusiver 

Distributeur für das Hayes Lemmerz-Stahlradgeschäft 

(Winter-Ersatzgeschäft). Zudem verfügt 

die Unternehmensgruppe noch über eine 

eigene Produktionsstätte in der Schweiz (Ambrosetti 

Route S.A., in Manno bei Lugano) mit 

einer jährlichen Kapazität von 1,2 Millionen 

Stahlrädern. Soweit noch alles klar? 

Als Geschäftsführerduo in Hennef fungieren 

Rudi Müller (vormals bei Lemmerz) und 

Matthias Gruber. Auch wenn die Stahlradvermarktung 

mit 65 Prozent Anteil vom Umsatz 

heute immer noch das dominierende Geschäftsfeld 

von Alcar repräsentiert, entfällt das 

verbleibende Drittel bereits auf das Geschäft 

mit Aluminiumrädern. In diesem sekundären 

Bereich folgt das Unternehmen einer ausgeklügelten 

Marken- und Marketingstrategie mit 

dem Ziel, Alcar Schritt für Schritt zur „Dienstleistungsmarke 

für den Reifenfachhandel” 

aufzubauen. Beide Aspekte sollen im folgenden 

vorgestellt werden. 

Eine Mehr-Marken-Politik hat Alcar 

bereits von Beginn an umzusetzen versucht. 

Heute ruht das Alurädergeschäft auf vier Säulen: 

1. Da ist zum einen die (Leit-)Marke AEZ, 

welche die BBV bereits im Jahre 1996 gekauft 

hat. Seit diesem Jahr liegt auch der bundesweite 

Exklusiv-Vertrieb in Händen der deutschen 

Tochter, die vor 1995 den Vertrieb der 

Marken Intra, Autec und King innehatte. Preislich 

ist diese (bei den Herstellern Cromodora, 

CMS, Meshindo, SRF sowie Schmidt/Werdohl 

produzierte) Marke im mittleren Segment mit 


96 

Felgenreport 

Tendenz ins obere Drittel positioniert. Bereits 

im Jahre 1998 wurden europaweit mehr als 

300.000 Felgen mit dem AEZ-Label verkauft. 

Mit „Radon”, „Paron” und „Simas-X” verfügt 

man gegenwärtig über drei 18-Zoll-Modelle 

(10x18), das neue Bimo-Design ist sogar in 

8,5x19 Zoll lieferbar. Alle vier Designs sind 

damit durchaus auf das anspruchsvolle Tuning- 

Segment zugeschnitten, das eine höherpreisige 

Vermarktung garantiert. 

2. Zusätzlich wurde kurze Zeit später die 

Marke Enzo als Programmerweiterung im 

niedrigpreisigen Volumensegment gegründet. 

Dort ist sie ebenfalls im oberen Drittel eingestuft. 

„Wir vermarkten Enzo jetzt im dritten 

Jahr. Hauptmengenträger ist dabei das Cup- 

Rad”, erläutert Müller. Diese Fünf-Speichen- 

Felge ist in insgesamt sieben Größen, die von 

5,5x13 bis 8x17 reichen, erhältlich. Hergestellt 

werden die Räder in Übersee, bei Dooray 

(Süd-Korea). 

3. Ebenfalls im unteren Preissegment angesiedelt 

ist mit Mangels die dritte von Alcar 

vertriebene Marke, die aus Brasilien kommt 

und deren Hersteller dort als Erstausrüstungslieferant 

für Mercedes tätig ist. Getrennt hat 

man sich seit Anfang Januar diesen Jahres von 

der italienischen Marke Cromodora. Dazu 

Müller: „Von deren Produktentwicklung bzw. 

Designabteilung kam einfach zuwenig. Wir haben 

allerdings noch Restbestände, die wir in 

diesem Jahr noch verkaufen werden.” 

4. Allerdings stand zu diesem Zeitpunkt bereits 

Ersatz zur Verfügung – und zwar in Gestalt 

der südafrikanischen Marke Dotz, deren 

Alcar-Kontingent weiterhin sowohl in Südafrika 

als auch vom Hersteller Sudrad Roues 

France (SRF) in Soultzmatt gegossen wird. 

„Dotz hat seine eigene Vertriebsorganisation 

Ende vergangenen Jahres aufgegeben. Wir 

haben bereits im September 1999 sowohl die 

exklusive Distribution von Dotz für Deutschland 

als auch einen Teil des Felgenprogrammes 

übernommen”, schildert der Geschäftsführer. 

Mit dem als unbrauchbar eingestuften 

Rest des Programmes dürfte seitens Dotz 

dagegen nach dem Motto „Weg mit Schaden” 

verfahren worden sein. Dotz hatte sich bei 

seinem Markteintritt 1995/96 in Deutschland 

bereits von Anfang an zu sehr auf die Billigschiene 

ziehen lassen, wozu nicht zuletzt die 

garantiert hohen Abnahmemengen (die Dotz 

aus dem südafrikanischen Werk bezog) beigetragen 

haben (vgl. NEUE REIFENZEITUNG 

4/99). Die Neupositionierung auf einem höheren 

Preislevel ist da alles andere als ein leichtes 

Unterfangen und bedarf im allgemeinen 

eines ausgegorenen Marketingpaketes und/ 

oder eines guten Serviceangebotes. Die Dotzeigene 

Vertriebsorganisation ist daran zumin- 

dest gescheitert. Bei Alcar 

will man es jedoch 

besser machen und beispielsweise 

mit dem 

sportlich, kantig, aggressiven 

„Jarama-Design” 

sowie dem Zusatz „Racing” 

bei allen neuen 

Radtypen ein Upgrade 

in mittlere Preisregionen 

erreichen. 

Die Eigenmarken 

haben ausschließlich eigene, 

originäre Designs. 

„Die Vielschichtigkeit des 

Unternehmens hilft uns 

dabei.” Man will in Hen- 

Alcar Geschäftsführer Rudi 

Müller: „Bereits heute gehen 

90 Prozent unseres Absatzes 

an den Reifenhandel, 

einschließlich Wiederverkäufer.“ 

Racing-Saison mit Alcar-Alurädern 

Zum Start in die Aluradsaison 2000 präsentiert 

die Alcar Autoteile GmbH ihr aktualisiertes 

Programm: Wichtigstes Nachschlagewerk 

für die Beratung am POS wird 

der aktuelle „Felgenfinder 2000“ sein. Auf 

ca. 200 Seiten will das Nachschlagewerk 

kompetenter Ratgeber sein. Mittels aktueller 

Alu-CD-ROM kann sich der Verbraucher 

schon vor der Aluradmontage davon überzeugen, 

wie welches Design an seinem Fahrzeug 

wirken wird. Alle für Kauf, Montage 

und Zulassung wichtigen Details sind inkl. 

aller Neuheiten sofort abrufbar. 

Rund um die Marken AEZ, Enzo, 

Dotz und Mangels wurde das Sortiment 

um neue Designs in attraktiven Abmessungen 

erweitert. Seit Januar ist das 

neue AEZ-Design im „Bimo“ im Fachhandel 

verfügbar. Die schlanken, eingekerbten 

Y-Speichen sollen sportliche Form 

und elegantes Design zu einer faszinierenden 

Optik verbinden, die Kombination von 

poliertem Felgenhorn und Mehrteilerlook 

einen attraktiven, sportlichen Blickfang darstellen. 

Dieses Design steht in den Abmessungen 

7 x 15 bis 8,5 x 19 Zoll zur Verfügung. 

Im Dotz-Sortiment erscheint eine sportliche 

Neuheit. So steckt schon im Produktnamen 

„Jarama“ der „Racing-Charakter“ dieses 

Alurades. Die extreme Speichenlänge 

verleiht dem Siebenspeichen-Rad die Ra- 

cing-Optik. Diese Anmutung wird zudem 

durch einen Tiefeneffekt im Mittenbereich 

sowie einer Zentralverschlussoptik durch 

Sechs-Kant verstärkt. In den Abmessungen 

7 x 15 bis 8 x 17 Zoll soll das Design „Jarama“ 

die Dotz-Produktpalette mit den bis 

dahin verfügbaren Alu-Designs Citi, Diablo, 

Condor, Esprit und Cora verstärken. Das 

neue „Enzo Y“-Rad mit Zentralverschlussoptik 

ist speziell für die 

Anwendungsbereiche 

von 6 x 14 

bis 7,5 x 16 

Zoll verfügbar. 

D i e 

Mangels-Palette 

wird um 

das Modell 

„Tigris“ erweitert. 

Für die Anwendun- 

Y-Rad 

gen von 5,5 x 13 Zoll 

bis 7 x 16 Zoll baut 

diese Aluradvariante im Mehrteilerlook die 

sportliche Designpalette weiter aus. Speziell 

durch die langgezogenen Speichen wirkt 

das Design optisch größer. Eine besonders 

interessante Abmessung ist das 6,5 x 15 

Zoll-Rad, da die meisten Fahrzeuge die Serienbereifung 

einsetzen können und somit 

keine Fahrzeugveränderungen notwendig 

sind. hd 


nef auch künftig – statt auf fünf 

Marken wie in der Anfangszeit 

zu setzen (AEZ, Enzo, Cromodora, 

Mangels, Millenium) – eine 

„Vier-Marken-Strategie” verfolgen. 

Müller betont in diesem Zusammenhang 

insbesondere die 

synergetischen Gesichtspunkte, 

die bei der Entscheidung für dieses 

Markenportefeuille eine Rolle 

gespielt hätten: „Aufgrund ähnlicher 

Designs können z.B. bestimmte 

Engpässe leichter kompensiert 

werden.” Die Bilanz fällt 

positiv aus: Im vergangenen Jahr 

konnten nach Aussage des Geschäftsführers 

insgesamt 180.000 

Felgen (aller Fabrikate) verkauft 

werden. 

Eine nicht gerade einfache 

Vertriebsstruktur 

„Wir bieten Ihnen ein riesiges 

Angebot: von preiswerten bis zu 

exklusiven Rädern. Von Audi bis 

Volvo. Und das alles aus einer 

Hand ...” – Wer wie Alcar mit einem 

solchen Slogan in seiner 

Hochglanzbroschüre wirbt, der 

muss über ein entsprechendes 

Logistiksystem verfügen. So bietet 

die Kapazität des zentralen 

Hauptlagers in Hennef auf einer 

Fläche von über 9.000 m 2 denn 

auch Platz für annähernd eine 

halbe Million Stahl- und Aluräder. 

Allein 50 Mitarbeiter sorgen 

für die Disposition des Komplettprogramms. 

Der bundesweite 

Vertrieb der Stahlräder erfolgt 

über ein Stützpunkthändlersystem. 

In sieben Regionen 

Deutschlands sind derzeit insgesamt 

15 Betriebe mit der Vermarktung 

der Räder betraut. Akquisition 

und Außendienst werden 

über die Zentrale gesteuert. 

Vor Ort übernimmt Alcar überdies 

die regionale Stützpunkthändlerfunktion 

für den westdeutschen 

Raum gleich mit. Hierbei 

erfolgt der regionale Vertrieb 

satz- bzw. palettenweise. Die 

Stützpunkthändler verfügen dagegen 

über eigene Lager, die je 

nach individuellem Bedarf innerhalb 

von 24 Stunden beliefert 

werden können. Müller: „Auf diese 

Weise ist eine Platzierung nahe 

am Verbraucher garantiert.” 

Bei Aluminiumrädern stellt 

sich die Situation ein wenig anders 

dar: Bis auf einen kleinen Teil, 

der bei der Tochterfirma Alcar-Karich 

in Idastein deponiert ist, liegen 

alle Räder in Hennef und 

werden auch zentral von dort in 

die gesamte Republik geliefert. 

Die satzweise Verpackung (mit 

entsprechendem Zubehörsatz 

sowie ABE-Gutachten) und Kommissionierung 

erfolgt dabei auf 

einer eigenen Fertigungsstraße. 

Der Versand läuft über einen Paketdienst. 

Die Kunden erhalten innerhalb 

von 24 bis 48 Stunden 

nach Bestellung ihre Ware. Die 

Vereinbarungen mit dem Reifenhandel 

werden dabei aus der 

Zentrale heraus getroffen. Die 

Akquisition wird – wie bei den 

Stahlrädern auch – mit der eigenen 

Mannschaft und den Teams 

der Stützpunkthändler bestritten. 

Im Unterschied zum Stahlradsektor 

verzichtet man jedoch auf ein 

Stützpunkthändler-Lager, d.h. 

sämtliche logistischen Aktivitäten 

laufen über die Zentrale in Hennef. 

Marktauftritt: Alcar als 

„Dienstleistungsmarke für 

den Reifenfachhandel” 

etablieren 

Wie bereits erwähnt, sind sowohl 

ein ausgearbeitetes Marketingkonzept 

als auch ein umfangreiches 

Serviceangebot notwendige 

Voraussetzungen, um Felgenmarken 

preislich eine Etage nach 

oben zu hieven. In beiden Bereichen 

kann Alcar mit einer entsprechenden 

Konzeption aufwarten. 

Nachdem man u.a. zwei Jahre 

ATU beliefert, damit auf der 

mittelpreisigen Schiene eine Volumenvermarktung 

forciert und 

nach Aussage Grubers als Folge 

vor allem mit niedrigen Einkaufspreisen 

zu kämpfen gehabt hat, 

wurde eine Kehrtwendung in 

Richtung qualifizierter, höherpreisiger 

Vermarktung vollzogen. 

Gruber: „Aluminiumfelgen sind 

ein beratungsintensives Produkt. 

Wir glauben, dass der Reifenhandel 

aufgrund seiner Qualifikation 

Felgenreport 


98 

Felgenreport 

Das neue AEZ-Design „Bimo“ 

ist auch in 19 Zoll erhältlich 

auch künftig die 

Chance hat, 

sich entsprechend 

als 

Problemlöser 

zu 

profilieren.” 

Alcar 

soll daher 

– so die Vorstellung 

der 

beiden Geschäfts- 

führer – Schritt 

für Schritt zur 

„Dienstleistungs- 

marke für den Reifenfachhandel” gemacht 

werden. Müller: „Bereits heute gehen 90 Prozent 

unseres Absatzes an den Reifenhandel, 

einschließlich Wiederverkäufer.” 

Man ist weitgehend flächendekkend 

bei Handelsketten, Kooperationen 

und Franchisern im Sortiment 

vertreten. Der Rest verteilt 

sich auf Autohaus (Techno-Einkaufsgruppe) 

und Tuner, wobei 

insbesondere der Tuning-Sektor als 

margenträchtiger Absatzkanal an 

Einfluss gewinnt. Alcar-Marken werden 

mittlerweile in führenden Tuning- 

Katalogen (Goodyear, DTS, Rieger, D&W) 

angeboten und stoßen dort auf positive Resonanz. 

Der hier zum Ausdruck kommende 

(zumindest teilweise) Abschied vom Massengeschäft 

bei gleichzeitiger Hinwendung zu hö- 

herwertigen Designvarianten erfolgt dabei in 

erster Linie über größere Felgendimensionen 

(17 bis 19 Zoll), die sowohl für den Tuning- 

Bereich als mittlerweile auch schon für viele 

Serienmodelle kennzeichnend sind. Insbesondere 

mit der Leitmarke AEZ ist man bei Alcar 

gegenwärtig schon in diese Größenbereiche 

vorgedrungen (s.o.). Ein weiterer Ausbau in 

diese Richtung ist geplant. 

Zudem engagiert sich das seit 1997 ISO 

9001 zertifizierte Unternehmen intensiv in 

puncto TÜV-Gutachten – so liegen Tausende 

von Gutachten bereits jetzt vor. Müller: „Wir 

haben sehr früh den Nachholbedarf des Reifenhandels 

in Sachen Informationsbedürfnis 

erkannt.” Für die Kunden wird daher umfangreiches 

Material bereitgehalten: Der 

Felgenfinder-Katalog 

(siehe Kasten) mit 

seinen detaillierten 

Angaben 

zu Anwendungen 

und 

Gutachten 

ist mittlerweile 

schon 

fast zu einem 

Alcar-Markenzeichenavanciert. 

Kräftige Zuwachsraten 

hatte im 

Modell „Paron-X“ ... vergangenen Jahr 

auch der Alu-Winterräder-Bereich 

zu verzeichnen (insbesondere 

das Enzo V-Design). Ein entsprechender Ka- 

Alcar informiert: 

Gutachterpflicht für Stahlräder 

Alle nach dem 30. September 1999 gefertigten 

Ident-/Nachbau-Stahlräder müssen 

über ein Gutachten bzw. eine ABE verfügen. 

Selbstverständlich erfüllen alle über 

Alcar vertriebenen Räder, die unter diese 

Regelung fallen, diese gesetzliche Voraussetzung. 

Fahrer eines Fahrzeugs mit derartigen 

Rädern müssen diese Unterlagen jedoch 

nicht ständig mit sich führen. Lediglich 

technische Unterlagen wie z.B. „Verkaufskataloge”, 

die beim Vertrieb der Räder 

verwendet werden, müssen über einen 

identischen Abdruck des in der ABE enthaltenen 

Verwendungsbereiches der betreffenden 

Radausführungen verfügen. 

Mit einer Stahl-Rad-CD, gewissermaßen 

ein Verkaufskatalog der Alcar, können sowohl 

die Gutachtentexte als auch die Verwendungsbereiche 

der jeweiligen Radaus- 

führung ausgedruckt werden. Da laufend 

neue Radausführungen ins Lieferprogramm 

aufgenommen werden bzw. bei einzelnen 

Radausführungen der Verwendungsbereich 

erweitert wird, hat Alcar einen Faxabruf für 

Gutachten und Verwendungsbereiche eingerichtet. 

Hersteller der Ident-/Nachbau-Stahlräder 

und Antragsteller für entsprechende 

Gutachten ist die Kromag/Kfz-Räder, ein 

Schwesterunternehmen der Alcar. Unter 

rechtlicher und technischer Verantwortung 

von Kromag/Kfz-Räder werden die Räder 

sowohl im konzerneigenen Räderwerk 

Ambrosetti Ruote S.A. (Manno bei Lugano, 

Schweiz) als auch bei führenden Produzenten 

in aller Welt gefertigt, vor allem auch 

bei Guestro Wheels (Südafrika). dv 

talog ist vorhanden. Darüber hinaus komplettieren 

zahlreiche Listen sowie die Alu- und 

Stahlräder CD-ROMs, inklusive entsprechender 

Gutachten, das Angebot (siehe Kasten). 

Alcar verfügt des weiteren als erster Betrieb 

der Bran- che über 

einen m i t 

... und Simas-X gibt es in 18 Zoll 

dem KBA abgestimmten Fax-Abruf für Stahlrad-Gutachten 

– für den Aluminiumsektor 

wird dies ebenfalls angedacht. Um die Kunden 

künftig noch intensiver betreuen zu können, 

soll die Mitarbeiterzahl (von derzeit 62) 

in den Servicebereichen aufgestockt werden. 

Die Strategie, verstärkt auf Service statt auf 

die billigsten Preise zu setzen, scheint bislang 

aufzugehen. Müller spricht von „ordentlichen 

Zuwachsraten” im zweistelligen Bereich. Vor 

dem Hintergrund einer stagnierenden Gesamtbranche 

hört sich dies wahrlich nicht 

schlecht an. Die „Qualitätsschiene” hält er zudem 

für relativ stabil – im Gegensatz zur Billigvermarktung, 

wo der Preisdruck u.a. deswegen 

ständig zunehme, weil die EA-Lieferanten 

den Aftermarket zunehmend als Manövriermasse 

betrachteten, über die sie große 

Mengen preisaggressiv vermarkten könnten. 

Wenn hier von „stabil” die Rede ist, so 

sind damit laut Gruber jährliche Preiserhöhungen 

von durchschnittlich fünf bis acht Prozent 

gemeint – dies allein schon aufgrund erhöhter 

Materialkosten. „Allerdings”, so verleiht 

Müller seiner Verwunderung über die Praktiken 

einiger Konkurrenten Ausdruck, „staunt 

man z.T. nicht schlecht, dass der Wettbewerb 

oftmals eine genau entgegengesetzte Preispolitik 

betreibt.” Die Folgen eines derartigen 

Verhaltens dürften allerdings entsprechend 

sein, denn wer meint, auf der Qualitätsschiene 

Preisdumping betreiben zu können, der 

wird aller Voraussicht nach mittel- bis langfristig 

den Kürzeren ziehen. Die NEUE REIFEN- 

ZEITUNG wird den Weg Alcars zur „Dienstleistungsmarke” 

in jedem Falle aufmerksam 

verfolgen. Holger Düx

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