GÜVENİLİRLİK MÜHENDİSLİĞİ VE ÜRÜN TASARIMINDAKİ YERİ

GÜVENİLİRLİK MÜHENDİSLİĞİ VE ÜRÜN TASARIMINDAKİ YERİ20.04.2012 tarihinde Uzman İlknur Baylakoğlu’nun “Güvenilirlik Mühendisliği ve Ürün TasarımındakiYeri” konulu gerçekleştirdiği konferans metnidir.Konuşmacı:İlknur Baylakoğlu (TÜBİTAK Uzay Araştırmaları Enstitüsü Grup Lideri Baş Uzman Araştırmacı)Not: Konferansta gösterilen videoların dakikaları metin içinde ilgili yerlere yerleştirilmiştir. Dilersenizkonuyla ilgili videoları izleyebilirsiniz.Sunucu: Bugün TÜBİTAK Uzay Araştırmaları Enstitüsünden İlknur Baylakoğlu bize“Güvenirlik Mühendisliği ve Ürün Tasarımındaki Yeri” konulu bir konferans verecek.İlknur Hanım ODTÜ Kimya Mühendisliği Bölümü mezunudur. 2000-2002 yıllarıarasında ABD’de “The Center For Advanced Life Cycle Engineering” kısa adıylaCalce Araştırma Merkezinde araştırmacı olarak güvenilirlik mühendisliği kapsamındaçeşitli projelerde çalışmış. Halen görev yapmakta olduğu TÜBİTAK Uzay TeknolojileriAraştırma Enstitüsünde güvenilirlik mühendisliği laboratuarının alt yapısını kurmuştur.Elektronik ürünler için eko-tasarım uygulamaları ve güvenirlik değerlendirmesikapsamında çalışmaları bulunan Baylakoğlu, Avrupa Birliği 7. Çerçeve AraştırmaProje Teklifleri’nde değerlendirici olarak görev yapmaktadır. Bugün bize bahsedeceğikonu tüm mühendislik dallarını ilgilendiren bir konu, tüm mühendislik dallarınıilgilendiren, makine mühendisliğinden inşaat mühendisliğine otomotivden enerjisistemleri mühendisliğine kadar herkesin de ilgi göstermesi gereken bir konu. Tabiigünümüz koşulları ve rekabet ortamı gerek endüstride, savunma sanayinde, uzayteknolojileri alanında, servis sektöründe yüksek güvenilirlik seviyesine sahip ürünlerintasarlanmasını sistemlerin kurulmasını kaçınılmaz kılıyor. Bu anlamda güvenilirlikalanı çok önemlidir. Son yıllarda artık güvenilirlik mühendisliği adı altında yeni birmühendislik alanı da oluşmaya başladı. Bu alanda lisans, yüksek lisans ve doktoradüzeyinde programlar da oluşmaya başladı.İlknur Baylakoğlu: Bugünkü sunumunda örnekleri bütün mühendislik alanlarının ilgiduyacağı şeklide yapmaya çalıştım. Güvenilirlik mühendisliği nedir, nelerle uğraşır?Özellikle kendi tasarılarımızı yaptığımız noktada güvenilirlik mühendisliği faaliyetleriolmadan bir ürünün üretime geçmesi mümkün olmuyor.Güvenilirlik mühendisliği ile alakalı birkaç tane örnek durumdan ve kalite kavramlarıarasındaki farklılıklardan bahsedeceğim. Bunlar birbirine aslında çok yakın ve çokilgili ama farklı. Analiz metodolojisine kısaca değineceğim. Güvenilirlikmühendisliğinin faaliyetlerinde neler var, güvenilirlik mühendisleri ne tür çalışmalaryapıyor, tasarım güvenilirliğinden bahsedeceğim. Uygulamada çevresel testler çokönemli bir yer tutuyor. Tabii ki iyileştirme noktalarından ve hata kök-sebepanalizlerinden bahsedeceğim.Literatürde güvenilirlik, “Bir ürünün beklenenömrü boyunca istenen çevresel ortamda,istenen performansını yerine getirmesininolasılık seviyesidir.” diye tanımlanıyor. Bucümlenin altında pek çok kavram var. Birkere ömür tanımlamak lazım, genelde bunumüşteri istiyor. Diyor ki “Böyle bir ürünümvar, ben üründen on senelik bir performansbekliyorum” veya ticari firmalar özellikle

piyasadaki ürünleri için “Garanti ömrü” diye bir şey tanımlıyorlar. Bu da rekabetortamında serbest piyasanın getirdiği bir takım beklentilerle veya bazı yasaldüzenlemelerle müşteriyi korumak anlamında tüketiciye yönelik ürünlerde üç yıl, onyıl olabiliyor. Bu konuda çeşitli uygulamalar var.“Ürünlerle alakalı bir ömür beklentisi oluyor”Ürünlerle alakalı bir ömür beklentisi oluyor. Ayrıca bu ürünlerin çalıştığı çevresel birortam var, uzayda, denizde, oda koşullarındaki bir ofiste çalışabilir. Bunların ürüntasarımında çok ciddi etkileri oluyor. Bir de üründen beklenen bir takım performanslarvar; ne tür fonksiyonları olacak, tüm bu fonksiyonların tamamını yerine getirmesinibekliyoruz.Bir de emniyet kavramı var.Örneklere başlayabiliriz. BirToshiba dizüstü bilgisayar var.1999 yılında ABD’de Toshibabilgisayar bulunan verilerinrastgele bozulmalarından dolayı2.1 milyon dolar ödeyerekbilgisayarlarının hatalı olduğunukabul etti. Bu durum Wall StreetJournal gazetesinde kapakolarak yer aldı. Hem ciddi biritibar kaybı hem de ciddi birpara kaybı. Bu dünya çapındahiçbir firmanın istemeyeceği birdurum. Özellikle Amerika’da butür davalar yakın zamanda pekçok oldu. Bu firmalar içinözellikle mahkeme yoluylasonuçlanabiliyor ve ciddizararlara yol açabiliyor.Benzer bir durum İNTELfirmasının başına geldi.2000 yılında 1.13 Ghz IntelPentium III işlemcisininhatalı olduğu gerekçesiyleki bu bir şekilde geçiciperformans kaybına vebilgisayarın kilitlenerekçökmesine neden oluyordu.Şirketin burada da yaklaşık450 milyon dolar ve tabiiciddi bir şekilde itibar,saygınlık kaybı oldu.

Otomotiv sektöründen birörnek var. Ford firmasınınateşleme modülüyle ilgili 22milyon hata veren ateşlememodülüyle ilgili sorundandolayı geri çağırmayaşanmıştı. Araç otobanüzerinde giderken birşekilde duruyor vehareketsiz kalabiliyor. Tabiibu sorun hızla giden bir araçiçin çok ciddi bir tehlikedir.Buradaki hata da ateşlememodülü distribütörün üzerinemonte edilmiş, burası daotomobilin çok sıcak birbölgesi, 125 derecesıcaklığa kadar çıkabiliyor.Bu sıcaklık 125 seviyeyeulaşınca bu modül kapanıyor ve aracın durmasına sebep oluyor. Araç soğuyuncatekrar çalışıyor ve bunun firmaya maliyeti 2,7 milyar dolar oldu. Tabii ki tasarımdeğişiklikleri yapılıyor ama böyle durumlarda ciddi itibar, para kaybı keza can kaybıolabilir.Diğer örneğimiz Londra’dakiMilennium Bridge. Bu köprüde okadar basit bir şey ki 400 dolarlıkbir elektrik kontrol devresininhatası yüzünden 42 milyondolarlık bir köprü planlanantarihte açılamadı. Çok basit birhata ama Milennium Brigdeaçılışı yapılacak diye tanıtımlarıyapılmış ciddi bir hevesle ortayaçıkarılmış estetik özel bir köprü.Tabii hem zaman kaybı hemprestij kaybına neden oluyor.Toyota örneğini duymuş olmalısınız diyedüşünüyorum. 2010 yılında Toyota ABD’dearızalanan arabalarıyla ilgili hukuki sorunlarbaşladı, en sonunda 2011 yılında bu konudakihata analizi işlemlerini NASA’ya verdiler. NASAbu konuda 15 ay süren 3 milyon dolarlık birmaliyetle hata analiz çalışması yaptı. Geçensene de bu yaptığı analiz raporunu sundu. Buarada Toyota ABD’ndeki 2 milyon civarındakiaracını geri çağırdı. 6 milyon dolar üzerinde çokciddi cezalar ödedi. Çok ciddi bir prestij kaybıoldu. Toyota Amerika’da çok tercih edilen birmodeldi, hala tercih ediliyor ama çok ciddi

kayıpları oldu.Bu olayın analizi sırasında NASA kozmik ışınların bu araca etki edip etmediğinoktasını bile araştırdı; çünkü araç istenmeyen bir şekilde hızlanıyor, buna kozmikışınlar neden oluyor mu diye. Gördüğünüz gibi otomotiv sektörü gerektiğinde uzayalanında çalışan mühendislerin deneyimlerinden de yararlanmak isteyebiliyor.Kısa bir filmimiz var onu izleyelim.(Video 00:14:00) Filmde beş yıldızlıbir otelde dans yarışması yapılıyor.Maalesef can kayıpları da olabiliyor.Otel o anda çok kalabalık. 114 ölü200 yaralı. Otel Amerikan tarihininen ölümcül yapısal kazası.Normalde Amerikan standartlarına göre tek parça çubuk kullanılarak eklemelerinyapılması gerekiyor; fakat uygulamada iki ayrı kirişle bağlantı yapılmış, standardauygun olmayan çözüm uygulanmış. Reliability mühendisliğinde elimizde standartlarvardır. Bu standartlar zaman içinde teknolojinin gidişatına göre revize olur. O revizestandartları izlememiz gerekir. Standartlara uymak hep maliyet getirir, bunlarınsonuçları çok ciddi para, zaman prestij en önemlisi de can kaybına neden olabiliyor.

Yine inşaat sektöründen TacomaKöprüsü olayı var. (Video 00:16:48)Köprü uzunca bir süre sallanıyor.Aslında İstanbul Boğaz Köprüsü deçok rüzgâr olursa sallanıyor. Tabii ozamanlar köprülere rüzgâr tünelitestleri uygulanmıyormuş. Buolaydan sonra rüzgâr tüneli testleriyerini almış. Tabii daha öncedenboşaltmışlar köprüyü, bu olay 1940yılında gerçekleşmiş. Bunun üzerinerüzgâr tüneli çalışmaları ve rüzgârtüneli testleri yapılıyor ve daha sonrabambaşka farklı bir tasarımla köprüyenileniyor.Uçağa binmeye herkes korkuyorama en güvenli ulaşım araçlarıaslında uçaklar. Reliabilityengineering zaten en hayatiuygulamaların olduğu yerdir. Buda uçak ve havacılıkmühendislikleridir. Buradakivakamız Aloha Havaalanı, dahaçok tatil beldeleri giden birhavayolu. Havada uçarkengövdesinden kocaman bir parçakopuyor; ancak uçak inmeyibaşarıyor. (Video 00:19:14) Buuçaktaki vakada güvenilirlikmühendisleri bu Boeling 737model için 75000 uçuş ömrübelirlemiş. Bu olay olduğundauçak 89090. uçuş çevriminde. Uçuş çevrimi bu uçakta şöyle tanımlanmış: Bir uçuşçevrimi kalkış ve iniş olarak hesaplanıyor. Bir de tatil bölgeleri nemli ve tuzlu havanınolduğu ortamlara korozyondan dolayı, malzeme yorulmasından dolayı basınç farkıdeğişiminden dolayı uçak böyle bir sorunla karşılaşmış.Gördüğünüz gibi Reliabilitymühendisleri ömür biçiyor amauygulamada daha çok para kazanılsınşeklinde devam edebiliyor.Uzay teknolojileriyle alakalı aslındaçok fazla vaka var; çünkü en risklialanlar oluyor, birçok şey ilk kezdenenmiş oluyor. Challenger olayınıbiliyorsunuzdur, bunlar tabi çok üzücü.(Video 00:21:55) Büyük bir hevesleuzay aracı Space Shuttle kalkıyor.Bunlar tabii üzerinde birçok görevyüküyle de gidiyorlar, bilimsel görevleride olabiliyor. İçinde yetişmiş çok ciddibilim adamları, bilim kadınları var.

Space Shuttle havalandı ve herkes onu izliyor, birkaç dakika sonra maalesef patladı,bütün parçaları dağıldı. Bu olay 1986 yılında oldu. Daha sonra hata analizi yapılıyor,yakıt tankının yalıtımını sağlayan halka şeklinde bir conta malzemesi. Ateşlemeesnasında tankın kenarından zaten gri bir duman çıkıyor, bu contanın aslında aşırısıcaklıkta esnekliğini ve yalıtkanlığını kaybetmiyor; fakat soğukta bir risk olduğu zatenbiliniyormuş. Bu konuyu vurgulayan bir mühendis var, ağlayarak anlatıyor çoksöylemiş hava soğukmuş fırlatılmasın bu contada bir risk var demiş. Genelde buprogramlar hep bir zaman oluyor, yetişsin deniliyor, projenin yöneticisi riski alıyorumdiyor ama neyin riskini alıyor? Aslında oradaki insanların da riskini alıyor. Bu olaydansonra uzay programını bir süre askıya aldılar, şimdi tamamıyla vazgeçildi.Benzer bir kaza da Columbia’dabir uzay mekiğinde yaşandı.(Video 00:25:00) İzolasyonmalzemesiyle alakalı birsorundu. Atmosferden çıkarkenizolasyon parçası kopuppanellere çapıyor, orada birzayıflama olmuş. Sonra sebebiniaraştırmak için günlerce testyapıyorlar. Köpük şeklinde birizolasyon malzemesi vekesinlikle emin oluyorlar kibundan dolayı oldu. 16 Ocak’tagidiyor 1 Şubat 2003’tedönerken borudaki açıklıktanyüksek sıcaklıkta hava giriyor veaerobik kuvvetler karşısında kontrol kaybedilerek mekik mekanik olarak parçalanıyor.En büyük felaketlerden biri deRusya Baikonur’da oldu. (Video00:28:17) Fırlatmanın olduğuyerde patlama yaşandı. ProgramıBolşevik Devrimine yetiştirmeyeçalışıyorlar, çok acele ettiriyorlar.Hatta o zamanın Balistik KuvvetGenerali Marshal MitrofanNederick bütün bu fırlatmayıyönetiyor. Fırlatma alanında herşey çok acele ettiriliyor. Seyirciolarak 250 kişi alınıyor ki fırlatmaalanlarında artık çok sınırlamalarvar, o mesafelerde insanlarınbulunmasına izin verilmiyor.Tasarım sırasında hiçbir emniyetmühendisliği kavramları da dikkate alınmamış ve kontrol edilmemiş. Bir takımsüreçlerle fırlatmanın organize edildiği ve Nederick’in kendisi de dâhil olmak üzere120 kişi hayatını kaybediyor. Burada güvenlik konusu çok önemlidir, özellikle uçaklargüvenlik konusunda onay almadan uçamaz.

Son örneğimiz Türk HavaYolları’ndan bir kaza. (Video00:31:00) Bu 1974 yılında olan birkazaydı. Paris’ten Londra’ya gidenbir uçaktı. Buradaki kaza depokapağının farklı tasarımındankaynaklanıyor. Normalde içeri doğrukapanması gerekirken daha fazlayer olması için dışarıya doğru açılanbir kapak tasarlamışlar. Maalesefçok ciddi can kayıpları oldu. 346 kişihayatını kaybetti; çünkü o günLondra’da ralli maçı varmış sanırımson anda uçağa çok fazla yolcubinmiş. Normalde kabin kapılarıuçak basınç ayarlaması yapıldığında açılmayacak şekilde tasarlanıyor; fakat kargokapısı çok geniş olması için dışa doğru açılır yapmışlar o da çok karmaşık bir kilitsistemi ortaya getirmiş. Karmaşıklık güvenilirlikte (Reliability) hiç istemediğimiz birşey, ne kadar karışık o kadar az güvenilir (Reliable), ne kadar basit o kadar güvenilir(Reliable) oluyor.Kilit sistemini dışarıdan bir kol ile menteşeleri yerine sokuyor ve kapı kilitleniyor, hattabunun nasıl yapılacağı Türkçe ve İngilizce olarak yazılmış. Paris’te bunu yapan Faslıbiriymiş, ne Türkçe biliyor ne İngilizce biliyor. Pilot içeriden kapıyı kapandı sinyalinigörüyor, aslında kapanmamış olabiliyormuş. Bu konu Amerikan Airlines 96 sayılı1972 yılındaki Chicago uçuşunda yaşanıyor. Yalnız uçak yarı doluymuş. Burada yinebenzer sorun meydana gelmiş; fakat bir şekilde uçağı indirmeyi başarmışlar. Uçakçok dolu olmadığı için biraz daha şanslılarmış.Bunun üzerine Applegate Memorandum, McDonnell Douglas’ın alt yüklenicisi birMcDonnell Convair diye bir firmada çalışan Dan Applegate adında ürün mühendisliğidirektörü Amerikan Airlines kazasının sonrasında uyarıda bulunmuş. Murphykanunlarından yola çıkıp bildirmiş, bu durumun ciddi bir korku olduğunu bu durumlailgili yazı yazarak bildirmiş. Ancak bu tasarım değişikliğinin çok maliyetli olacağıkendisine bildirerek bu uygulamaya devam edilmiş, tabii bu kazadan sonradeğiştirilmiş ama birçok insanın maalesef hayatını kaybetmesine neden oldu.Reliability konusunda çalışan kişilerin bir sorun gördüklerinde yine de vazgeçmemesilazım. Duygularını paylaşmak isteyen var mı?Soru: Ben daha önce uçak kaza raporlarını Natıonal Geographıc’de baya bir dinledim.Ablamda inanılmaz bir uçak korkusu var ve aynı zamanda da Uçak Mühendisi olmakistiyordu, tabii sonra bilgisayar mühendisi oldu. Bu kazaların neredeyse hepsinde teknikarızalarda metal sorunu çıkıyor, ya yeni bir parça eklenmiş oluyor ya da bir parçadeğiştirilmiş ama testlerden tam olarak geçememiş. Bunu önlemenin bir yolu yok mu?Sonuçta çok yüksek bir teknolojiyle çalışıyorsunuz. Çok basit bir şey, mesela bir bagajkapağının dışarı açılması hakkında testler yapılmaması.İlknur Baylakoğlu: Ben şimdi güvenilirlik mühendisliğinin çalışma alanlarındanbahsedeceğim. Bütün mühendislik disiplinlerinin bir arada çalışmasını gerektiren biryaklaşım. Tabii ki havacılık, uzay sektöründe bir şeyler yapılıyor, özellikle havacılıktaama her projelerin bir maliyeti, bütçesi vardır, bu belli şeylerin belli bir zamanayetiştirilmesi gerekir. Bir tasarım mühendisi ortaya yeni bir fikirle çıkar maliyetidüşüreceğim der. Belki de bir mühendis dedi ki bu uçak kapısını böyle açarım dahaçok yük alırsın, daha çok para kazanırsın. Böyle şeyler patronların çok hoşuna gider,

unun karşılığında güvenirlik (Reliability) mühendisi der ki bu böyle olursa şu testiyapmam lazım şunun maliyeti var, bunun analizini yapman gerekiyor gibi pekhoşlarına gitmeyen bir sürü iş yükünden bahseder. Bunların denge içinde olmasılazım, insanlıkta bunların örneği var, umarım bundan sonra olmaz. Bu konulardakaynaklar sınırsız değil. Çok ciddi testler yapıldığını biliyorum ama gözden kaçabilenşeyler olabiliyor maalesef.Dinleyici (Prof. Dr. İsmail Bircan): Bizim İncek’te kampusun bulunduğu mekândan gerekAnkara’ya gerekse yurt genelinde yollar yapıldı. Bunları Büyükşehir’in ASKİ Genel Müdürlüğüyaptı. ASKİ’yi biliyorsunuz kanalizasyon ve içme suyu yapan bir müdürlük ama asfaltlı yol dayaptı. Dolayısıyla yapılan virajlarda tasarım hatası olduğu için ilk iki sene çok kazalar oldu.Dolayısıyla her alanda güvenilirlik çok önemli sizin de verdiğiniz örnekte insan hayatına malolmuş o nedenle bu güvenilirlik konusuna mühendislerin çok önem vermeleri lazım. Sonuçtabu insan hayatı.İlknur Baylakoğlu: Ülkemizde üniversitelerin mühendislik bölümünde aslında budersin verilmesi gerektiğini düşünüyorum. Bu üniversitede ders açılmış veriliyor amapek çok üniversitede halen verilmediğini de biliyorum. Bu konuda hem teorik hemuygulamaya yönelik çalışmaların da daha etkin ve yaygın bir şeklide yapılmasıgerekiyor. Tasarımlarımızı yapmaya başladıkça bu kaçınılmaz oluyor. Bu konudamutlaka daha bilimsel uzmanlığı olan kişilerin ya da yasal olarak da bir şekildemekanizmaların içinde yer alması gerektiğini düşünüyorum.Bu noktada güvenilirlik kayıplarınıgördük; can, para, zaman, itibarkaybına neden olabiliyor.Güvenilirlikmühendisliğinintarihçesine baktığımızda 1940’lıyıllarda II. Dünya Savaşı sırasındaortaya çıkıyor. 1950’li 1960’lı yıllardada güvenilirlik teorileri gelişmeyebaşlamış. MH-217 diye bir şey vardır.Şu anda kullanımı da çok tercihedilmiyor. Güvenilirlik çalışmalarımümkün olduğunca bir şeyleriöngörmeye çalışmak. Tahminleryapıyorsunuz, ayrıntıları görmeyeçalışıyorsunuz bütün bu faaliyetlerintamamını kapsayan bir mühendislikalanı. Genelde sistem mühendisliğiadı altında çalışır, bütün sistemlerleuyumlu olması gerekir; hem mekanikhem elektronik her tür sistemin bir arada çalışmasın gerektirir. Özellikle özgün ve

katma değeri yüksek ürünler için yüksek teknolojili ürünlerin performansbeklentilerinin ve de bunların pazara hızlı sürülmesi için güvenilirlik mühendisliğifaaliyetleri çok kritiktir.“Güvenilirlik ve kalite kavramları birbirleriyle çok iç içe girmiş”Güvenilirlik ve kalite kavramlarıbirbirleriyle çok iç içe girmişkavramlar. Aslında kalite kontrolbir ürünün belli bir noktadakidurumundaki tespitlerdir.Güvenilirlik analizi dediğimizde isebu ürünün bütün süreçlerinidikkate almak durumundayız.Daha kavramsal aşamada ürünüretimi testleri ömür sonuaktiviteleri olabilir, kimi durumdabütün bu bütünlük içindeperformans değerlendirmesiönemli tabii, güvenilirliğin garantialtına alınabilmesi için dekullanılan bu parçaların hepsinin kalite kontrolünün muayenesinin çok düzgünyapılması ve bu girdilerin güvenirliğe sağlanması kritiktir.“Yüksek bir güvenilirlik için maliyet artışı kaçınılmaz oluyor”Maliyet çok önemlidir. Yüksek birgüvenilirlik için maliyet artışıkaçınılmaz oluyor. Üretim maliyeti,tasarım geliştirme maliyeti hepsimaalesef artıyor, çok tercih edilenbir şey değil. Pek çok testyaptığınızda daha çok hatamekanizmasını görebiliyorsunuz.Bakım ve tamir maliyetlerinidüşürüyorsunuz ama tasarım veürün maliyetlerinin bir şekildeartırmış oluyorsunuz. Pek çokistatistik ve olasılık hesapları işiniçine giriyor.“Güvenilirlik Analizi Metodolojisi” dediğimizzaman kavramsal fikir, tasarım, üretim,entegrasyon, operasyon, geri dönüşüm,sürekli değerlendirme bunların hepsininbirlikte güncellenerek yürümesi gerekiyor.Bitmek bilmeyen bir süreç şeklinde devametmesi gerekiyor.

“Güvenilirlik mühendisliği neler yapıyor?”Güvenilirlik mühendisliğineler yapıyor? Planlamaaşamasında hedefleribelirliyoruz, bazen müşteribelirliyoruz ama yeni birteknolojik ürün için ürünüyapan kişinin belirlemesigerekli oluyor. Bu çalışmalariçin nasıl bir ekibe ihtiyacımızvar, onu ortaya çıkarıyoruz.Proje başladığında birgüvenilirlik programıyayımlanıyor. Tasarımlarıngüvenilirlik beklentisineuygun yapılması, yazılımgüvenirliliği çok önemlidir.Yazılım, donanım analizleridediğimiz bir durum var.Örneğin laptoplarda bir süresonra soğutucu devreye girer, burada belli bir sıcaklığa çıkınca onu koruma ünitesidevreye giriyor. Üretim çok kritiktir, bu süreçlerinin de kontrol edilmesi gerekir; çünküüretimde de ürün ciddi streslere maruz kalabilir. Mesela bizim rasat uydusu fırlatıldı,bize sahadan veriler geliyor, bir takım sensörlerle ölçümlerimiz var, ne oluyor nebitiyor, gerekirse bazen uyduya operasyonel işlemler yapılabiliyor. Radyasyonetkilerine maruz kalacağını biliyorsak, güneş patlamaları olacağını biliyorsakkapatılıyor gibi. Bu şekilde tüm faaliyetlerin planlanması gerekiyor.En çok tasarım sırasındaçalışıyoruz; çünkü amacımızsağlam, istediğimizi yapacak birürün tasarlamak, ortaya çıkarmak.Mesela “FMECA” analizi dediğimizhata, türleri ve etkileri kritik analiziyapıyoruz. Bu pek çok yereuygulayabileceğimizbirmetodolojidir. Ömür tahminleriyapıyoruz. Gereksinimlerimizeuygun olarak güvenilirlik blokşemaları çıkartıyoruz. Ürününçalışacağı çevresel ortama uygunmalzemeler seçiyoruz.“En çok tasarım sırasında çalışıyoruz”Mesela uzay ortamı için radyasyonetkisinden bahsedelim. Kozmikışımalar, güneş patlamaları gibietkiler dolayısıyla uzay ortamındaçok kritik olan bir çevresel stres var. Bu radyasyon etkisinin çok çeşitli hatamekanizmalarına özellikle elektronik devrelerde yol açabiliyor. Buna dayanacakşekilde malzeme seçmemiz lazım.

Bunlarda radhard denilen radyasyon harnalt malzeme denilen özel komponentleroluyor ve bunun ne kadarlık bir radyasyona dayanıklı olacağını karar vermek lazım.Bunu önce uzay ortamının çeşitli simülasyon tuğlarıyla uydu hangi yörüngeyegidecekse ve ne kadar süre kalacaksa ona göre ne kadarlık radyasyona maruzkalacağını çıkarıyoruz. Bunları daha tasarım aşamasında yapacağız. Buna göre nekadarlık bir kalkanlama ihtiyacı var, farklı kalkanlama malzemelerinin kalınlıklarınagöre radyasyonun etkisini bir nebze düşürebiliyorsunuz ama tabii sıfır olmuyor.Seçtiğiniz komponentin bir şekilde ona uygun olması lazım. Bu radhardkomponentleri genelde Amerika’dan temin edebiliyoruz, onlarda arter dediğimiz biruygulama var ulusal ticaret trafiği diye çevirebiliriz. Yani her malzemenin her ülkeyesatılmasına izin verilmiyor, Amerikan’ın buna onay vermesi gerekiyor. Hem fiyatlarastronomik şekilde yüksek hem de satılmayabiliyor, bazı kurallara tabi olabiliyor.Ürünün çalışacağı ortama göre hangi testler yapacağımızı belirlememiz gerekiyor;sıcaklık, mekanik testler, titreşim testleri gibi hızlandırılmış testleri planlamamızgerekiyor.Bizim için en önemli kriterhatalar, yani güvenilirlikaçısından ne kadar sıklıktahata verdiği önemli. Buradahataoranlarındanyararlanılarak ömür süresinitahmin etmeye çalışıyoruz.Bunun için çeşitli yazılımaraçları var. Baskılı devre velehim bağlantı sadece diğeruygulama sırf komponentlerinfear verisi kullanılıyor, hâlbukio komponentler elektronik kartüzerine monte edilmiş,lehimlenmiş durumda. Aslındaorada en zayıf nokta lehimbağlantı; çünkü iki ayrımalzemeyi birbirine bağladığınız bir nokta. Bunların da güvenilirlik hesabına dâhiledilmesi gerekiyor, onu da metodolojimizde kullanıyoruz. Uzay alanında pek çokstandart var. ESA’nın ECSS standartları var, standartlara erişebiliniyor. AncakTürkiye hala ESA üyesi değil, o yüzden maalesef her tür çalışmada yer alamıyoruz.Güvenilirlik derslerinizde sanırımbanyo küveti eğrisinden herhaldebahsediliyordur. Zamana bağlı hataoranlarını göstermek bizim temelyaklaşımımız. Mesela yeni bir ürüntasarladınız, yeni bir malzemeçıkardınız ortaya burada bazı testleryaparak ilk hataları görmek istersinizki gerekli düzeltmeleri yapalım.Ondan sonra artık ürün beklenenömrü için rastgele hata dönemindeömrünü yerine getiriyordur deriz,şuradan itibaren garanti ömrü bitiyordemektir, eskimeye yönelik hatalarıverecektir. Şuradaki dönem için

güvenilirliği R(t)=e -xt formülü ile tahmin ediyoruz. Güvenilirlik blok şemaları çokönemli. Ürünün mutlaka sistem seviyesine kadar altında neler var, hangi olaylaroluyor, hangi fonksiyonlar oluyor, bunların blok şemalarıyla ortaya çıkarılmasıgerekiyor. Bunların hepsi ciddi bir ekip çalışmasıdır. Mesela modülün bir tasarımcısıvardır o tasarımcıyla birlikte çalışmanız gerekiyor. Güvenilirlik mühendislerinin insanilişkileri çok önemlidir.Bu blok şemalarında seri bağlıysa veriçarpımıyla güvenilirlik değerini buluyoruz.Paralel bağlı olduğunda ise güvenilirlikdeğerimiz artıyor. Yedeği olduğu içinbunu da yandaki formülle hesaplıyoruz.Tabii ki yedeklerimiz güvenilirliğimiziartırıyor ama orada da kısıtlarımız var.Yani maddi kısıtlar, yer kısıtları, enerjikısıtları özellikle uzay ortamındakullandığınız bir piliniz var, bu pildenkullandığınız enerji sizi zorluyor. Pek çokkısıt var, hiçbir zaman bir mühendis birtasarımcı rahat rahat istediğiniyapamıyor.Burada bir örnek var. Paralelyaptığımızda güvenilirliğin artmışolduğunu görüyoruz. Bu rakamlara hangiverilerle ulaşıyorsunuz önemli olan o,burada metodoloji çok önemli, yoksa burakamlar açıkçası tek başına bir şeyifade etmiyor.

güncellenir.HTEKA (Hata türleri ve etkilerikritiklik analizi) çok önemli. Bizimtasarımcılarla beraber yaptığımızbir analiz. Burada muhtemelhatalar neler olabilir ve hangiparçalar çok kritik, onlarıgörmeye çalışıyoruz. Tasarımınmümkün olduğunca erkensafhasında bunu belirleyelim kiiyileştirme yapalım, yoksasonradan yapmanın bir anlamıyok. Ancak bu FMECA çalışmasıyaşayan bir çalışmadır.İyileştirmeler oldukça bu analizleryaşar, her safhada bu tablolargözden geçirilir, gerekiyorsaBurada amacımız hataları kategorizeetmek, kritik parçaları tespit etmek.Burada hataları dört seviyeyeayırıyoruz:1. Ölümcül Hata2. Kritik Hata3. Major Hata4. Minör Hata olabiliyor.Ürünün kullanım yerine göre bunlar değişebilir ama insansız biz araç içinkonuştuğumuzda uydular açısından bu önemlidir. Diğer alt sistemlere yayılıyorsa vediğer sisteme veya sistemin kaybına neden olabilecek bir hataysa biz bunu ölümcülhata olarak değerlendiriyoruz. Burada bazı durumlarda insan hayatı da devreyegirebilir. Fonksiyon kaybı varsa kritik, tabii bütün bunları tasarımcılarla birlikteyapıyoruz.Bir de böyle tablolardolduruyoruz.Bunlarstandartların bizden istediğibilgiler. Bu şekilde olmasıgerekiyor. Hangi birimde hangifonksiyon var, hangi hata var,hata hangi safhada görülmüş,bu hatayı ne şekilde tespitedebiliyoruz, bu hatanın olasılıkdeğeri ne, kritiklik değeri ne?Bütün bu bilgiler çok ayrıntılı birçalışma ve öneriler. Bizburadaki çalışmayla nümerik birveri ve kritiklik değerlerini eldeediyoruz. O kritiklik değerlerine

Bu analizler için hep çevresel yüklerden bahsediyoruz, mülakat sırasında çevreseltest diye sorduğumuzda birkaç kişi çevreye zarar vermeye yönelik egzoz testleri dedi.Bizim çevresel testimiz ürünün maruz kalacağı çevresel ortamlardaki yüklerdenbahsediyoruz. Bunun için ömür çevrim programını başlatmamız lazım. Life cycleenvironmental profile streslerini tanımlamamız lazım.Mesela bir fırlatma noktasındaitici roketin ayrılmasında veyahangi safhalardan oluşuyor,yani bu ürünün life cycle nedir?Roket kapağının açılması, anaparaşütün açılması, suyaçarpma gibi bir çevrim var. Sırfburayla ilgili bir çalışmayapıyorsanızfırlatmanoktasında böyle stresleri analizetmeniz gerekiyor.Uydu sistemleri için ne tür evreler var? Mesela üretim, montaj, nakliye, uyduyutaşıyorsunuz, fırlatma alanında test yapıyorsunuz. Bu arada da maruz kalınanstresler var. Fırlatma öncesi yapılan birçok operasyonlar var, fırlatma uyduyörüngesinde operasyon görev sırasında birtakım yükler var.Atmosfere girmesi gibi bir durum varsa eğer ki bu artık yakın zamanda zorunluolacak; çünkü şu anda “Uzay çöpü” diye bir konsept var, o kadar çok atılmış vegörevini tamamlamış parçalanmış uydular var ki bunlarla ilgili bizim de yer aldığımızyeni projeler var, temizlemeye yönelik veya yeni tasarlanan uyduların bir şekildeçöplerden korunmasına yönelik; çünkü uzay çöpü uydunun güneş paneline çarpıyor,orada ciddi bir hasara yol açıyor, ya operasyonel manevralarla kurtulmak ya da

çöpleri bir şekilde temizlemek gibi yaklaşımlar var. Çöpleri temizlemek için çeşitliyöntemler geliştiriyorlar. NASA’nın da projeleri var. Yeni uygulamalarda uyduların geriindirilmesine, orada bırakılmamasına yönelik bir takım yasal uluslararasıuygulamamalardan bahsediliyor ama tam anlamıyla hayata geçmiş değil.Bunların her bir evresinde zorlayıcı kaynaklarını tanımlıyoruz ve bunların testiniyaparak ürünü doğrulamamız gerekiyor. Aşağıda bir tane örnek görüyorsunuz,titreşim testi yapılıyor. Enstitümüzde de bir güvenilirlik laboratuarımız var. Şu andayörüngede olan rasat uydusunun bütün titreşim testlerini laboratuarımızdagerçekleştirdik. Diğer uydu projelerimizin testlerini de standartların ihtiyacına göreyapıyoruz.Bu çevresel yükleri çok iyi bilmemiz gerekiyor. Yükleme ve depolama ile ilgilistandartlar var. Mesela kamyon için, uçak için helikopter, tren, gemi her biri içinkarşılaşan hangi tür yükler var, benzer şekilde bunların çalışma ortamındaki yüklernelerdir? Bunları standartlardan yararlanarak oluşturabiliriz. Dokümante edip ürününhangi streslere maruz kalabileceğini ortaya çıkarabiliriz. Neler olabiliyor? İşte titreşim,elektro manyetik, düşük sıcaklıklar, yüksek sıcaklıklar, nem, tuz var, pek çok çevreselfaktör etki edebilir. Özellikle uçaklarda termal şok var, çok ani inip yükselme olduğuiçin sıcaklık değişimlerine maruz kalabiliyor.Ürünün çalışma ortamını dabilmemiz lazım, hangi sıcaklığagiriyor, çıkıyor, özellikle uçaklar içinyüksekliğe bağı sıcaklık bilgisiönemli. Kimi zaman bize bunlarınsaha verileri gelir. Diyelim kisahadan askeri helikopter projesiyapacaksınız, bir takım manevralarvar ve bu Türkiye’nin bellibölgelerinde çalışacak, manevralarıyaparken üzerinde silah sistemleride var, bütün bu fonksiyonları yerinegetirirken özellikle titreşim çok kritikbir etken olduğu için sahadan veritoplanır. Standartların verileri vardırama her zaman yeterli olmayabilir.Saha verileri daha gerçekçi

olacaktır. Oradan toplanan verilere göre size test programını hazırlarız ona göre testiyaparız ki sahadan toplanan gerçek veriler karşısında bu ürün nasıl bir davranışsergiliyor. Bir keresinde bir testimiz sırasında mesela kamera bağlantı bacağı kırıldıve tüm tasarım yeniden değişti; çünkü çok ciddi sonuçlar verdiğini biliyorsunuz.Uyduların maruz kaldığı çevreseletkenler mekanik, titreşim, akustiktitreşim, şok, yer çekimsizlik durumu var.Bizim vakum çemberimiz de var, bununtestlerini de yapıyoruz. Bizimlaboratuarımızdaki titreşim testcihazımızla sıcaklık dönüşüm testlerinide yapıyoruz. Ayrıca radyasyondayanıklılığının da değerlendirilmesilazım ama test imkânımız yok, analizyapıyoruz. Bir de hızlandırılmış testlerdiye bir test kavramındanbahsedeceğim. Bu çevresel etkileri dahakısa sürede oluşturarak hatamekanizmalarını görmeye çalışıyoruz, bunu özellikle ürünü geliştirirken yapmakistiyoruz. Hızlandırılmış testlere yönelik çeşitli modeller kullanılıyor. Buradakiamacımız hızlandırma faktörünü elde etmek; çünkü biz bu hızlandırma faktörüyle birtest yapacağız. Kaynaklarımız hep kısıtlı, hata mekanizmalarını görebilmek içinekstra ürüne ihtiyacımız oluyor. Ürünün ömrünü daha kısa sürede görmeyeçalışıyoruz.Arrhenius modeli kullanılmasıdurumunda hızlandırma faktörü buşekilde bir formülle hesaplanıyor.Mesela yüksek sıcaklık test süresinibelirlemek istiyoruz. Burada şu çokönemli, ürün bütün performansıylaçalışırken bir termal kameraylagörüntüsünü alıyoruz. O termalkamera görüntüsü bize zayıf noktayıveriyor, en sıcak nokta neresi?Bazen çok ciddi ısınmalar olabiliyor,tasarım değişikliğiyle, soğutmaylafalan çözmemiz lazım. O sıcaklıkbilgisini referans alarak mesela burada 15 derece üzerinde bir sıcaklık farkıokumuşuz ve 110 derecede biz bunu test yapalım diyoruz. Ürünün de 40 derecesıcaklığa kadar çalışabiliyor olmasını istiyoruz, buna göre “10 yıllık ömür için ben nekadar test yaparım?” sorusunun cevabını basit bir örnekle vereyim.Hesapladığımızda 10 yıl için87600 saat yaklaşık 47 günlüktest süresine ihtiyacımızolduğunu görüyoruz. Buhızlandırılmış testler kendi içindeikiye ayrılıyor:1. Nitel (Qualitative) testler

2. Nicel (Quantitative) testlerNitel testler olası hata türlerinin ortaya çıkmasına yönelik testler. Burada biz ürününyaşam kalitesiyle ilgili bir bilgi elde edemiyoruz. Nicel testlerde daha çok ürününyaşam kalitesiyle ilgili bilgiler elde ediyoruz, hata olasılıklarını ortalama ömrünü,garanti bilgilerini elde edebiliyoruz. Bu testleri planlarken şunlara dikkat etmemizlazım: Ürünün üzerindeki komponentler, malzemeler kaç derece sıcaklığa dayanıyor?Onu bilmemiz lazım. Testi planlarken de bir sürü veriye ihtiyacınız var. “Ben bu testidaha yüksek sıcaklığa çıkartırım, bu testi daha çabuk yaparım” deme şansınız yok.Birçok bilgiye ihtiyacımız var. Endüstriyel malzeme seçildiyse çalışma sıcaklıklarıfarklıdır, askeri seçildiyse farklıdır veya üzerinde özel bir malzeme varsa bozulabilir,yapısal olarak ayrılabilir. Yani bizi sınırlayan faktör neyse bütün onları bilerek butestleri planlamanız gerekiyor. Güvenilirlik mühendisi olayın her şeyine girmekzorunda, her konuyu bilmek durumunda kalıyor. O yüzden tasarımın her ayrıntısınagirmek zorunda olduğunuz için diğer mühendislik kadar rahat olmuyor.Biz bu “bad up curve” biraz kaydırakdaha erken safhada gerilimyükselterek daha erken zamanda hatavermesini sağlayıp ürünün ömrüyleilgili bilgiler elde Burn-in testi geneldeerken hata dönemindeki bilgileri verir.Mesela daha çok çevresel yüktaraması dediğimiz sevk edilmedenönceki çevresel yükün etkisini görmekiçin kullanırız. Birçok test var bunlarıoptimize etmek ihtiyacındayız.Çevresel yükler ve mukavemetçok önemli. Ürünün mukavemetio yüklere dayanacak şekildeolacak. Ne olabiliyor bu yükler?Sıcaklık değişimi çok önemli biretken, nem, titreşim, ürününyapısal durumu, mimarisi,malzeme özellikleri yanibirbirinden çok farklı malzemekullanılmışsasıcaklıkdeğişimlerinde bunlar çok farklıstresler oluşturacaktır veçatlamalara neden olacaktır.Bunların değerlerinin birbirineyakın malzemelerden seçilmesigerekir.Bu bilgileri elde etmek için “Hata kök sebep analizi” dediğimiz yani güvenilirlikte nelerdüşündük? Ömür analizleri, blok şemaları, ömür tahminleri yapıyoruz dedik, sonra daçevresel testler yapıyoruz dedik, bir üçüncüsü de bizim hata kök sebep analizleri çokkritik, özellikle sahadan geliyorsa bunlar çok önemli, bize veri sağlıyor. Bunlarla stres

ve strength’lerini bir sonraki tasarımımızla ayarlayabiliriz veya buradaki girdilerleiyileştirme yapabiliriz.Hata kök sebep analizi, yani biz o hatayı ortadan kaldırabilirsek eğer buradakiyaşanan sorunun tekrarını önlemiş oluruz. Kök sebep onun için çok önemli. Tam köksebebi tespit edemezsek aynı hatanın tekrarını yaşayabiliriz. O açıdan doğrumekanizmayı tespit edebilmek için ciddi bir bilimsel ve sanat bakış açısı işin içinegirebilir. Öncelikle hatayı kabul etmek gerekiyor, varlığını ispat edeceğiz. Bu hata neşekilde oluyor, nasıl bir mekanizmayla ortaya çıkıyor? Belirtilerini tespit edeceğiz.Mekanizmalarını belirleyeceğiz ve tekrarını önleyecek tedbirleri alacağız.Bu hata analizi yaptığımızda zayıf noktaların neden kaynaklarını belirlemiş oluyoruz.Mümkün olduğunca erken bir safhada bu bilgilerden ders alıyoruz. NASA’nın websitesine girerseniz bir sürü dokümana ulaşıyorsunuz. Sistematik bir şekilde yaşanılanhataları yazıyorlar, bu hatalardan ders çıkarmış oluyorsunuz. Stresimizi biz biliyoruz.Neler var? Mekanik, ısıl,elektriksel, radyasyon, kimyasalgibi yükler ne tür sorunlara yolaçıyor? Çatlama, yoğun bir ısılbaskı, iyonik kirlenme olabiliyor.Elektriksel olarak malzemeüzerinde aşırı elektriksel yükolabiliyor. Bir de yıpranmayayönelik, ürünün eskimesiyle,yaşlanmasıyla ortaya çıkan hatamekanizmaları olabiliyor;yorulma, deformasyon, mekanikparçalarda aşınma olabiliyor,kimyasal olarak korozyon, iyonikdallanma gibi çeşitli yıpranmayayönelik hata mekanizmaları ortaya çıkabiliyor.Örneğin yanda lehim bağlantıyorulmasıyla ilgili açık devre ortayaçıkmış. Bu hatalar sonra kendikendine düzelebiliyor, tekrar aynıhatayı verebiliyor, bazen oldukçazor olabiliyor. NASA’nın Toyotaaraçlarındaki raporunu incelersenizo kadar çok şey araştırmışlar ki,bazen kolay tespit edilemiyor.Karmaşık bir şey olabiliyor. Meselagerginlik oluşması sonucu lehimbağlantı kopuyor, açık devreoluyor. Lehim bağlantı yapılırkengerginliğini, rahatlatmasını verecekbir şekilde yapılması lazım. Eğerbuna uygun tasarlanmamış, buna uygun üretilmemişse orada bir stres olacaktır veçatlayacaktır. Kalite kontrol bu noktada çok önemli, çok iyi bir kalite kontrolcününbunları yakalaması gerekir. Mesela bir tane kılcal uzama olmuş. Bunun yüzündenuydular falan kaybedilmiş, kendi kendine mekanik bir yapının oluşması, bu tabii kısadevre yapıyor veya başka şeyler de yapabiliyor.

içinde olan bir mekanizma.Elektronik kimyasal taşıma dedik.Yanda üretim sırasında kullanılanbirtakım kimyasal maddeler var.Eğer iyi temizlenmemiş ise bumalzemelerin kart üzerindekalıntıları olabiliyor. Bu kalıntılar dagenelde tuz bazlı ve ortamdabulunan nem, su da var, elektronikkartı çalıştırıyoruz, montajı daverince pil reaksiyonu başlıyor. Buşekilde iyonların akması başlıyorve zaman içinde kısa devreye yolaçıyor. Bunlar birkaç gün içindeolan mekanizma değil, zamanWhiskers şimdi elektronik sektörüneyönelik Avrupa Birliği’nin direktiflerioldu. Bu direktifler kapsamında bizimmalzemelerde değişiklikler olmasıgerekiyor. Kurşun kullanımı sağlığazararlı olduğu için yasaklandı; fakatkurşunun yıllarca var olan bir bilgisivar. Kurşunda whisker olmazkenkalaya geçildi. Saf kalayda whiskerdediğimiz bir mekanizma, kılcaluzamalar oluşuyor. Bu olay uzaydafalan da oluyor. Bu şekilde birçokhata mekanizmaları kısa devreler yolaçıyor. Bunu önlemek için pek çokçalışmalar yapıldı ama maaleseftamamıyla yok edilemiyor; ancak biraz azaltılıyor. Özel malzemelerle kaplandı, onubile delerek çıkabiliyor.

Biz bu hataları tespit etmek içinbirtakım önlemler kullanıyoruz.Mikroskopla elektriksel testler,akustik mikroskop, x ışınıtahribatlı birtakım muayeneleryapıyoruz. Mekanik dayanıklılıktestleri yapıyoruz.Örneğin bir akustik mikroskoptaelektronik komponent içinde mısırpatlağı mekanizması olabiliyor;çünkü bu malzemeler nem severmalzeme, bu nem komponentmontaj sırasında yüksek sıcaklığamaruz kalınca genleşiyor veçatlamalara sebep oluyor. Bunugözle görmemiz mümkün değil,akustik mikroskopla tespit etmemizmümkün olabiliyor.Elektronik sistemler ne tür hatalardan kaynaklanıyor diye baktığımızda komponenthatası çok yüksek. Dışarıdaki gerilimlerden dolayı hatalar çok yüksek. Üretimdekimekanizmalardan dolayı hatalar %15, yazılım kaynaklı olabiliyor. Burada bizparçalarımızı çok iyi muayene edeceğiz demek ki doğru seçeceğiz demek ki %22oranındaki hata sebebini bertaraf edebilelim. Uçak elektronik komponentlerindekiçevresel etkende gördüğümüz en büyük etken %40 oranında sıcaklık, ondan sonratitreşim, nem geliyor. Onun için bu sıcaklık, titreşim, nem testleri kaçınılmaz testler.

Bazı hata örneklerini görürsekmesela yüksek sıcaklıkta malzemeerimiş dayanmıyormuş demek ki busıcaklığa, burada korozyon olmuş, birark oluşmuş devremiz yanmış. Xışınıyla lehim bağlantısındakiboşlukları görmek durumundayız.Bunların yüzde yüz muayeneedilmesi lazım. Özellikle topçukbağlantılarda bu boşluklar olursabunlar güvenilirlik açısından bumalzeme hemen kopacak demektirve standart bunu geçmesine izinvermez.Sonuçta ürünler neden hataveriyordu ya tasarım iyi, yeterlideğildir, üretim imalatı, montajyanlış yapılmış, uygun şekildemuayene edilmemiş, ambalajlanıpdepolanması uygun şekildeyapılmamış olabilir, nakliyesi uygunşekilde yapılmamıştır, çok fazlayüke maruz kalmıştır, malzemeeskimiş olabilir ve bu arada saboteihtimalini de gözden kaçırmayalım.Bazı kritik projelerde maalesefsabotaj durumuyla da karşılaşmanızmümkün. Bunların hepsi bizim tespitettiğimiz bir takım hatalar. Kılcal uzamalarla ilgili NASA’nın çok güzel bir web sitesivar. Burada ciddi sistemleri whisker yüzünden kaybetmişler. Çok basit bir hatayüzünden neler kaybedilebiliyor.Soru: Elektromanyetik uyumlulukla ilgili test yapıyor musunuz?İlknur Baylakoğlu. Mutlaka yapıyoruz, testi yapılmadan hele hele uyduda bir ürünçıkması mümkün değil. Onu biz kendi altyapımızda yapmıyoruz, Hacettepe Beytepekampusunun güzel bir altyapısı var, biz uydumuzun testlerini orada yaptık. Ülkemizkaynakları açısından da herkesin her kaynağı yapması bana çok anlamlı gelmiyor;çünkü var olan altyapıyı kullanmak çok daha etkin oluyor. Bazı testlerde yurt dışınagitmek zorunda kalıyor, mesela şok ve akustik teste sıkıntımız var, yurt dışınagidiliyor.Yazılım güvenirliği de önemli çok önemli. O konuda Türkiye aslında yeterli durumdadeğil. SNL diye bir şey var, yani firmalara SNL veriliyor, kalite sistemi gibi bir şey amabu tam anlamıyla yazılım güvenirliliğini ölçeklendiren bir şey değil. Yazılımgüvenilirliği de başlı başına bir konsept, başka bir çalışma alanı. Onun da kendinegöre standartları, metrikleri var. Benim özel bir çalışmam olmadı ama konsept olarakne olduğunu biliyorum. Şu anda gerçek anlamda uygulanmıyor ama uygulanmasınayönelik birçok raporumda bunu yazıyorum. Her yönetime bildiriyorum. Özelliklehardware, software, ıntroduction anlamında da bu çok önemli, özelikle uydu, uçakişlerinde etkileşim çok önemli, onun için yazılımın da güvenilir olması gerekiyor.

Soru (Prof. Dr. İsmail Bircan): Biliyorsunuz Türkiye’de 170 üniversite var veüniversitelerimizin neredeyse yarısından fazlasında mühendislik fakültesi var.Türkiye’nin 2023 hedefleri de var, ilk ana ekonomisi arasında yer alacağız, insangelişme endeksinde ilk 25 içinde yer alacağız. Dolayısıyla bu hedefler de ulaşmakiçin hem mühendislikte hem sosyal alanlarda çok daha iyi, nitelikli, işini iyi yapanvizyonu olan gençlere ihtiyacımız var. Dolayısıyla bu güvenilirlik mühendisliği dersiseçmeli olabilir, zorunlu olabilir TÜBİTAK olarak belki siz üniversitelere böyle bir derskonulması konusunda siz YÖK’e önerseniz; çünkü zaman zaman Bologna sürecikapsamında böyle öneriler geliyor. Çünkü orada biliyorsunuz Avrupa Birliğibağlamında üniversitelerin uluslar arasılaşmasına yönelik bir çalışma. Böyle birönerge yapabilir misiniz?İlknur Baylakoğlu: Biz 2010 yılında hem laboratuarımızı tanıtmak amaçlı hem degüvenirlik mühendisliği ile ilgili farkındalık yaratalım diye bir güvenirlik semineriyaptık. Savunma sektöründen çok katılım oldu, belki üniversitelere yeterinceduyurulamadı mı bilmiyorum üniversitelerden çok fazla katılım olmamıştı. Sonundada bir çalıştay yaptık, o konu vurgulanmıştı ama gördüğüm kadarıyla bu konudaakademisyen sayısı da çok kısıtlı. Belki TÜBİTAK burslarıyla bu programlaraöğrenci gönderebilir; çünkü Amerika’da birkaç üniversitede var, sonra onlarTürkiye’de hoca olabilirler. Tabii bunun yaygınlaşması lazım. TUBİTAK’da da şu andayeniden yapılanma süreci var, yeni hedefler belirleniyor.Ben uzun yıllar savunma sektöründe çalıştım, o zamandan beri hep hazır projeAmerikan firması geliyor, teknoloji transferi diyor ama tasarımı bitmiş eski teknolojiürünü siz burada montaj yapıyorsunuz. Böyle çok para harcayarak çok da sonuolmayan bir teknolojiye sahip oluyorsunuz. Tabii ki kendinizin yapması tercih edilenbir şey ama çok kolay değil, çok fazla parametre var. Bir kere KOBİ dediğimiz oküçük firmaların olması çok önemli, mekanizmaların bir bütünlüğünü ayağakaldıracak şekilde olması gerekiyor. Üniversite, KOBİ, sanayi, ar-ge kurumu bunlarınhep iş birliği içinde olması lazım. Hep bir araya gelinmesi lazım, fonlanan projelerdezaten yöntem o. Birlikte çalışma kültürünü oturtmamız lazım ya da yönetim,mekanizmaların buna göre kurulması gerekiyor.Diyelim bir elektronik komponent, öncelikle biz data shifte bakıyoruz, data shift verisibizim için önemli ama özel tasarlanan bir ürünse raporlarını istiyoruz. Modelleyerekkendimiz hesaplıyoruz. Bazen bunları karşılaştırıyoruz. Tabii ki test etmek en güzeliama çok maliyetli ve vaktiniz olamayabiliyor. Test konusunu şu anda çok etkinkullanabildiğimizi söyleyemeyeceğim. Komponent bazında onu karşılamıyor ama birkere biz uzay ortamında ürünlerimiz için tüm komponentler kartlar hepsi %100muayene ediliyor. Herhangi ufacık bir hata bile olsa geri dönüş oluyor. Özellikleüretici firmayla yakın temas içinde olduğumuz durumlar oluyor. Genelde güvenirlikmühendisi yazışıyor, orada tasarımcıya bırakırsak başka kaygıları oluyor. O yüzdengüvenirlik mühendisi o değerleri istiyor, raporlarını istiyoruz kimi zaman, tabii onlarınverdiği verilere bir yere kadar güvenmek zorundayız.