Vie&Trasporti n. 867 marzo 2023

770393 807708 

Mensile - Anno XCIV - euro 5,00 867 MARZO 2023 

Rivista del 

Truck of the Year 

Rivista del 

Truck Innovation Award 

Rivista del 

Trailer Innovation 

Forza 4 

Oltre 4 chilometri con un litro di gasolio per il Renault Trucks T 480 

Turbocompound Euro VI E. La Losanga mantiene le promesse 

ISSN 0393-8077 

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9 

770393

Editoriale 

…sette sorelle, che poi sono diventate otto. Invecchiando, e forse 

frequentandosi troppo, finirono con l’assomigliarsi tanto da non essere 

più riconoscibili l’una dall’altra. E alla fine, loro stesse non sapevano 

più chi fossero, e si trasformarono d’incanto nei sette nani. 

E Biancaneve aveva un bel vestito rosso, rosso, e veniva da est 

Sembra ieri quando i brand di veicoli industriali apparivano 

come monoliti, stelle nel firmamento di una delle più alte 

espressioni della meccanica applicata, avanguardia di dispositivi 

di sicurezza per il trasporto, esempio di funzionalità 

e redditività. Industrie perfette. 

Questi sette giganti, in ordine alfabetico Daf, Iveco, Man, 

Mercedes, Renault Trucks, Scania e Volvo avevano una fortissima 

distinguibilità l’uno dall’altro, ciascun marchio poteva 

vantare almeno una specificità, una eccellenza. 

In tempi recenti si è aggiunto a questi un altro brand, dal 

nome importante (visto che il buon Henry I fu tra i primissimi 

costruttori di veicoli adibiti al trasporto), Ford Trucks. Questo, 

ancora con volumi modesti e gamma ristretta, si è aggiunto 

ai sette big con il giusto piglio, una pazienza olimpica e la 

consapevolezza dell’importanza della gradualità. Lo annoveriamo 

tra i grandi del trasporto pesante senza dubbi. 

Ma adesso… 

Fusioni, collaborazioni incrociate, ricerca condivisa, hanno 

fatto sì che i destini di questi marchi si incrociassero, in una 

nuova danza nella quale non è più ben chiaro chi fa cosa. 

Giusto, legittimo condividere ricerca e ammortizzare i costi, 

per carità. Ma perché questo deve essere fatto con un contestuale 

annichilimento dei valori e della personalità? 

La risposta è tra le righe dell’uso che stanno facendo del 

nuovo strumento di comunicazione, i social, convinti che 

mezzo milione di visualizzazioni su Tik Tok servano a qualcosa. 

L’uso banalizzato di queste app, peraltro quasi tutte 

abbastanza cretine, prive di una strategia di comunicazione, 

sta comportando il radicale abbandono della comunicazione 

di valore, quella che guarda al sodo, ai contenuti. Ha fatto 

sì che questi nostri amati bestioni si somigliassero tutti: tutti 

con gli stessi messaggi, tutte scimmiette ammaestrate. 

Perché? Perché è così. 

Ormai tutti questi brand, chi più chi meno, lottano per 10k 

like, pensando che il responsabile acquisti di una flotta sia 

lì a scegliere il veicolo contando le condivisioni e le visualizzazioni. 

WOW. 

Ma chi fornirà a chi i camion li compra le giuste informazioni 

tecniche, i dati veri sul consumo, le caratteristiche spiegando 

le dotazioni? Le sempre peggiori schede tecniche no di certo, 

come anche siti corporate, avvizziti e poveri. 

Una volta distrutta la ‘carta’, la rivista da sfogliare, quella 

bella che fa la differenza, non rimarranno che otto nanetti 

gemelli, presto divorati da una concorrenza, quella cinese, 

che non va tanto per il sottile. 

Da gigante a nanetto il passo è più breve di quello che sembra. 

E Biancaneve ha gli occhi a mandorla. 

03 2023 - 1

Sommario 

ISSN: 0393 - 8077 

www.vietrasportiweb.it 

Sommario 

■ 

Cover 

14 Test della strada per 

il Renault Trucks T480 

Turbocompaund Euro VI E. 

Oltre 4 chilometri con 

un litro ed è piazza d’onore 

■ 

Prova 

28 Volkswagen ID.Buzz Cargo 

alla sbarra. Il bello 

di nascere elettrici 

■ 

Anteprime 

36 Renault Trucks D Wide Z.E. 

e lo scarrabile Mec Slk 

266 Xl. Impatto zero 

38 Veicoli Man per 

il trasporto a temperatura 

controllata. 

Specializzatissimi 

■ 

Voci 

24 Janus Van Kasteren. 

La mia Dakar 

52 Roberta Gili, Italia Cargo. 

Trasporti tailor made 

■ 

Attualità 

8 Confcommercio- 

Conftrasporto incontrano 

la politica a Roma. 

Parole, parole, parole 

10 Barometro Euro-Camion 

2023. Gli usati che gli 

italiani vogliono 

40 Mercato Italia trainati. 

Un 2022 in crescendo 

42 Tu sei sostenibile. 

L’Attestato Michelin che 

premia le flotte virtuose 

54 Persone&poltrone 

■ 

Reti&Service 

44 Volvo Truck Center. 

Nell’avamposto svedese 

dove la qualità del servizio 

è tutto 

48 Il parere legale. Chi rischia 

con il Contratto di agenzia 

49 Barometro Aftermarket 

Truck 2022. Fatturato in 

salita 

50 Stazioni di prova ATP 

private. C’è la nuova 

disciplina 

■ 

Rubriche 

4 Diamo i numeri 

51 Associazioni & dintorni. 

Si può, si può... 

58 Motori spenti 

60 Leggi, aziende, lavoro. 

Il licenziamento per 

giustificato motivo 

oggettivo 

62 Promozioni 

64 Vetrina 

66 Tutte le prove 

■ 

Aggiornamenti 

continui su 

www.fuoriditest.com 

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youtube.com/@Vietrasporti 

rivistavietrasporti 

@rivistavietrasporti 

@VieTrasporti Magazine 

In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

54 Si dice che... 

Osservatorio Interdisciplinare 

Trasporto Alimenti e Farmaci 

Rivista del 

Trailer 

Innovation 

Stampato su carta FSC 

Rivista dell’ 

International 

Truck of the Year 

Rivista del 

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2 - 03 2023 




a cura di 

Tiziana Altieri 

Diamo i numeri 

500 città con zone a basse emissioni 

Più emissioni con l’ascesa dell’home delivery. I veicoli che si occupano delle consegne a 

domicilio sono responsabili, oggi, del 3 per cento delle emissioni globali di gas serra, ma, 

entro il 2050, secondo quanto svelato in un articolo del The Washington Post, l’impatto 

salirà al 17 con un più 567 per cento. Cosa fare? I veicoli elettrici possono essere una 

soluzione. Secondo il report ‘Decarbonizzare i trasporti. Evidenze scientifiche e proposte 

di policy’, pubblicato nel 2022 dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità 

sostenibile (ora Mit), i mezzi a batteria consentono di ridurre del 37 per cento le 

emissioni di CO2 rispetto a un veicolo a combustione interna, pur tenendo conto delle 

maggiori emissioni che derivano dalla loro produzione. Già con l’attuale mix energetico, 

spiega un rapporto stilato da STEMI, struttura di esperti indipendenti istituita dall’ex 

ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile Enrico Giovannini, la sostituzione 

di veicoli tradizionali, che oggi rappresentano oltre il 99 per cento del trasporto stradale 

italiano, con veicoli elettrici porterebbe a una riduzione del 50 per cento delle emissioni 

del trasporto stradale leggero. Una spinta all’elettromobilità potrebbe arrivare 

dall’aumento delle LEZ (Low-Emission Zone): secondo uno studio della coalizione 

europea CleanCitiesCampaign, entro il 2025 saranno oltre 500 le città europee ad avere 

attiva una zona a basse emissioni, il 58 per cento in più rispetto a giugno 2022. 

2.960 controlli 

Il 2022 è stato il primo anno di completa 

operatività per l’Agenzia Nazionale per la 

Sicurezza delle Ferrovie e delle 

Infrastrutture Stradali e Autostradali, 

istituita dopo il crollo del ponte Morandi. I 

controlli complessivi sono stati 2.960. 

Sono state messe sotto la lente 

d’ingrandimento circa 580 opere, tra ponti, 

viadotti e gallerie, anche appartenenti alla 

rete stradale transeuropea. Nel settore 

ferroviario, sono state condotte 142 

attività ispettive e sui sistemi di trasporto 

ad impianti fissi, quali impianti a fune, 

metropolitane ed ascensori ad uso 

pubblico, 2.593. Nel 2023 le attività di 

supervisione cresceranno ulteriormente. 

640 ordini 

I veicoli elettrici a batteria per le applicazioni regionali 

convincono. Scania, che li ha presentati lo scorso giugno, ha 

già superato quota 640 ordini. Del resto le batterie con 624 kWh 

di energia installata consentono ai mezzi del Grifone di operare 

in moltissime situazioni: le autonomie variano a seconda della 

massa complessiva, della configurazione e della topografia 

però, ad esempio, un trattore 4x2 a sei batterie, ad una velocità 

media di 80 km/h in autostrada e una massa complessiva di 40 

tonnelalte ha un’autonomia fino a 350 km con una singola 

ricarica. "La quantità di veicoli elettrici in questo segmento 

ordinati fino ad oggi supera le nostre aspettative - ha fatto 

sapere Fredrik Allard, Head of Electrification, Scania - quasi 140 

clienti hanno iniziato il percorso di elettrificazione della propria 

flotta, dall’Europa al Messico". Un importante ordine, di 30 

veicoli, è giunto anche dall’Italia, da Gruber Logistics, pioniera 

nella digitalizzazione. "Scania - ha spiegato Andrea Condotta, 

Public Affairs & Innovation Manager di Gruber Logistics - ha 

analizzato a fondo le nostre operazioni di trasporto. Hanno 

offerto una soluzione completa, includendo le soluzioni di 

ricarica, che si adatta perfettamente alle nostre esigenze. Questi 

veicoli sono solo l’inizio e siamo estremamente soddisfatti di 

aver avviato questo percorso”. 

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4 - 03 2023

Numeri 

3.599 euro/anno 

Le flotte europee che utilizzano veicoli elettrici 

mediamente, nell’arco di un anno, hanno risparmiato 

3.599 euro, 5.665 litri di carburante e hanno evitato 

all’ambiente 15 tonnellate di CO 2 per ciascun veicolo. 

È quanto emerge dal report ‘Dati sull’elettrificazione’ 

di Webfleet, soluzione di Bridgestone per la gestione 

del parco mezzi. Che mostra anche le differenze tra 

Paese a Paese. Nel Regno Unito e nei Paesi Bassi, i 

risparmi annuali per veicolo derivanti dal passaggio 

all’elettrico ammontano a 3.800 e 3.500 euro. In 

Danimarca, Francia e Spagna la cifra è compresa tra 

2.000 e 3.000 euro mentre in Germania, Italia e 

Polonia si arriva solo a 2.000 euro. 

“I significativi risparmi sui costi - ha commentato Taco 

van der Leij, Vice President di Webfleet Europe - 

evidenziano quanto l’elettrificazione della flotta sia 

importante per l’azienda. Con Webfleet, puoi accedere 

al Fleet Electrification Report, una funzione che mostra 

chiaramente quali veicoli della flotta possono essere 

sostituiti da un modello 

elettrico. Dopo che i prezzi 

del carburante sono 

aumentati a marzo di 

quest’anno, abbiamo 

registrato un aumento del 

300 per cento nell’utilizzo di 

questo strumento. Quindi, è 

chiaro che l’elettrificazione 

delle flotte è un obiettivo 

prioritario per molte aziende”. 

Il numero 1 

Nel 2022, per l’ottavo anno consecutivo, Ford 

Pro si è confermato leader nel mercato dei 

veicoli commerciali in Europa. La divisione 

dedicata agli Lcv e ai clienti business dell’Ovale 

Blu, ha registrato una quota di mercato del 15,0 

per cento, la più alta di sempre, con un 

incremento sul 2021 in undici Paesi: Regno 

Unito, Germania, Francia, Italia, Spagna, Grecia, 

Irlanda, Portogallo, Romania, Svezia e Turchia. 

“Il nuovo record - ha dichiarato Hans Schep, 

General Manager Ford Pro Europa - dimostra 

quanto i nostri clienti si fidino dei furgoni e pickup 

Ford per svolgere le loro attività. Con 

l’introduzione della nostra piattaforma unica di 

software, ricarica e servizi in tutta Europa, 

vogliamo che Ford Pro continui a essere il 

partner ideale per i clienti, massimizzando la 

produttività del loro business”. In Italia, Ford è 

prima tra gli importatori con uno share del 15,6 

per cento e si mantiene al primo posto sia nel 

segmento dei furgoni da 1 tonnellata con il 

Custom, sia in quello dei pick-up con il Ranger. 

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Gen 

Feb 

Mar 

Apr 

Mag 

Giu 

Lug 

Ago 

Set 

Ott 

Nov 

Dic 

10 milioni di pallet 

Nel 2022 il Gruppo Palletways, specializzato nella 

distribuzione espressa di merci pallettizzate e 

principale network europeo di soluzioni pallettizzate, 

ha trasportato quasi dieci milioni di pallet, 45.000 al 

giorno, l’equivalente di uno ogni due secondi. Un 

risultato raggiunto anche grazie all’inserimento nella 

sua rete di 27 società di trasporto indipendenti, in 

Italia, nel Regno Unito, in Spagna 

e in Germania. “Nonostante le 

note difficoltà che hanno 

caratterizzato il 2022 - ha 

commentato Massimiliano Peres, 

CEO di Palletways Italia, che nel 

2022 ha festeggiato i 20 anni di 

attività - Palletways ha 

focalizzato la propria attenzione 

sul miglioramento del livello di 

servizio, assicurando ai clienti del 

network elevati standard 

qualitativi. Questo risultato è 

6 -03 2023 

stato raggiunto grazie al contributo delle aziende 

storiche e all’ingresso di nuovi concessionari. Oltre a 

continuare la ricerca su tutto il territorio di aziende 

specializzate nel trasporto espresso di merce 

pallettizzata, nel 2023 ci saranno importanti novità 

per consolidare la nostra presenza in Italia ed offrire 

al mercato servizi sempre più performanti”. Nel primo 

trimestre del 2023 è prevista 

l’inaugurazione di due nuovi hub, 

uno proprio in Italia e l’altro in 

Spagna, e un ulteriore 

rafforzamento della rete. “Il 

nostro team di selezione di 

concessionari che negli ultimi 12 

mesi ha lavorato in modo 

eccellente - ha concluso Luis 

Zubialde, CEO del Gruppo - nel 

nuovo anno continuerà a farlo per 

aumentare la nostra presenza in 

Europa”. 

Per saperne di più: 

webfleet.com | +39 02 45279040 

Let’s drive business. Further.

Attualità 

.CONVEGNO CONFTRASPORTO-CONFCOMMERCIO. 

Parole, parole, parole 

C’è preoccupazione nel mondo del trasporto merci alle prese con costi 

alle stelle, destinati ad aumentare ulteriormente in nome della sostenibilità. 

La politica si dice pronta a intervenire. Ora bisogna passare ai fatti 


di Tiziana Altieri 

La sostenibilità deve 

essere sociale, ambientale 

ed economica. Le imprese 

del comparto stanno 

andando nella direzione 

giusta ma siamo 

preoccupati da come viene 

intesa da alcune proposte 

europee. 

Carlo Sangalli 

Un’occasione per presentarsi ai nuovi 

vertici del Ministro delle Infrastrutture 

e dei Trasporti e ribadire la forza di 

Conftrasporto-Confcommercio. Diciasettemila 

imprese con 370mila addetti e un fatturato di 

60 miliardi di euro, centrali per il benessere dell’economia 

italiana tutta. Un palco per denunciare 

le tante, troppe problematiche, con le quali 

il mondo del trasporto merci deve fare i conti. 

Ha rappresentato tutto ciò il Convegno ‘Le sfide 

per la crescita: il futuro dei trasporti e della logistica 

tra la svolta sostenibile e nuove tasse 

all’orizzonte’, andato in scena a Roma lo scorso 

25 gennaio. Al tavolo dei lavori Carlo Sangalli, 

Presidente Confcommercio-Imprese per l’Italia, 

Matteo Salvini, Ministro delle Infrastrutture e dei 

Trasporti, Edoardo Rixi, Viceministro, Paolo Uggè, 

Presidente Conftrasporto, Pasquale Russo, 

Segretario Generale Conftrasporto, Luigi Merlo, 

Presidente Federlogistica, Stefano Messina, 

Presidente Assarmatori, Guido Gazzola, 

Vicepresidente Assoferr e Gian Enzo Duci, 

Consigliere Federagenti. 

“Tre le sfide di base - ha esordito Carlo Sangalli 

Matteo Salvini 

L’autotrasporto deve 

essere vissuto come 

opportunità, ricchezza. 

Ecco perché il Ministero 

è tornato alla precedente 

denominazione, 

Infrastrutture e Trasporti. 

- che attendono il settore dei trasporti. La prima 

è quella di valorizzare e rafforzare lo stretto collegamento 

tra trasporti e logistica con il terziario 

di mercato, dal commercio al turismo. Non possiamo 

ignorare quanto sia fondamentale per lo 

sviluppo del sistema Paese e per la competitività 

di questo settore la costruzione di ‘reti lunghe’. 

E qui mi riconnetto alla seconda sfida. Quella di 

allargare e allungare l’orizzonte comune tra terziario 

e mezzi di trasporto, nell’ambito delle strategie 

delle grandi rotte, nella ridefinizione degli 

spazi geopolitici e i tracciati economici. Se l’Italia 

avesse gli stessi livelli di accessibilità della 

Germania, potrebbe contare su un incremento 

di PIL di 90 miliardi di euro l’anno. Serve una scelta 

forte di campo, a favore dell’intermodalità, 

dalle autostrade del mare al combinato ferroviario, 

insieme a un processo di rinnovo del parco 

circolante e delle flotte, a cominciare dalle navi 

e dai traghetti. La terza sfida, è quella della mobilità 

sostenibile. Questa è anche, però, la sfida 

in cui rimane centrale il tema della transizione 

verde e della sostenibilità tout court. Con un’avvertenza: 

la sostenibilità o è assieme ambientale, 

Paolo Uggè 

In questo Paese 

si vive solo di oggi, 

questo è un grande 

limite. Ci vogliono 

basi stabili su cui 

fare investimenti. 

Sostenibilità, 

sicurezza, sistema 

logistico: sono 

le 3 S fondamentali. 

Bisogna agire 

altrimenti il Paese 

non sarà in grado 

di competere. 

Edoardo Rixi 

economica e sociale, oppure non è”. I numeri 

relativi al settore del trasporto in Italia ci dicono 

che il potenziale c’è, le risorse anche (per lo 

meno quelle essenziali), ma la burocrazia e l’elevata 

tassazione ne frenano lo sviluppo e la competitività. 

Le richieste, settore per settore 

Cosa dunque chiede Conftrasporto- 

Confcommercio? Per l’autotrasporto di porre 

fine alle limitazioni unilaterali dell’Austria al 

Brennero e accelerare sul nuovo tunnel, per attivare 

l’intermodalità; intervenire in Ue perché 

il beneficio del gasolio commerciale non venga 

soppresso; ridurre il cuneo fiscale per contrastare 

la carenza di autisti; rivedere i divieti di circolazione. 

Dogane e porti hanno, invece, bisogno di integrare 

le istanze settoriali e superare possibili rigidità 

del ruolo affidato ai ministeri Cultura e 

Ambiente; attrezzare i porti contro il climate 

change; collegare i terminal ferroviari alla rete 

nazionale; varare la Piattaforma Logistica 

Nazionale; risolvere le criticità del nuovo 

Regolamento sulle concessioni portuali; cancellare 

l’obbligo di contributo all’ART delle imprese 

terminaliste; sostenere l’efficientamento 

energetico e ambientale degli operatori. 

Il trasporto marittimo domanda che vengano 

assegnate al settore le risorse non conferite tra 

quelle stanziate dal fondo complementare al 

PNRR; il rifinanziamento del Marebonus; lo snellimento 

della burocrazia per evitare che le compagnie 

lascino la bandiera italiana a vantaggio 

di Paesi europei; un sostegno per la cybersicurezza; 

un supporto per gli armatori che si rivolgono 

per commesse ai cantieri navali nazionali. 

Il trasporto ferroviario, infine, 

sollecita il Ferrobonus 

La questione ETS 

preoccupa. Come può 

l’autotrasporto spendere 

meno? Carburanti 

alternativi? Veicoli 

elettrici? Sono soluzioni 

disponibili? 

Pasquale Russo 


che deve diventare 

una misura strutturale; 

il varo di strumenti 

per lenire la 

speculazione 

energetica; incen- 

C’è un altro 

modo di fare 

rappresentanza 

associativa: è 

possibile mettere 

insieme i più grandi 

e più piccoli. 

tivi per l’intermodalità e il completamento 

dei corridoi europei; l reshoring 

della costruzione dei carri 

per il rientro di competenze ‘emigrate’ 

nelle aziende extra-Ue. E, ancora, 

la semplificazione degli iter 

verso il ‘green’ nei depositi fiscali 

costieri; un anticipo al 2023 dei criteri 

della proposta di revisione della 

Direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici 

(‘bio’ e alternativi); una revisione della disciplina 

dei contributi di solidarietà straordinari contro 

gli extraprofitti. 

Un accenno anche al PNRR. Tra l’impennata dei 

costi delle opere pubbliche (causata da crisi energetica 

e caro materiali) e difficoltà procedurali, 

la spesa effettuata dall’Italia nel 2022 sulle risorse 

del Piano è stata inferiore alle attese: 15 miliardi 

di euro in meno rispetto a una previsione 

di 33,7 miliardi. Si dovrà, dunque, accelerare per 

rispettare il cronoprogramma. Il rischio è altrimenti 

quello di vanificare questa opportunità. 

Quali le risposte della politica? In apparenza 

tutti d’accordo. L’auspicio è che si passi dalle 

parole ai fatti. “La logistica è business - ha sottolineato 

Matteo Salvini - e deve essere messa 

al centro. Con il Nuovo Codice dei contratti, che 

sarà approvato entro il 31 marzo, riusciremo a 

essere più veloci e questo è fondamentale. Nel 

nostro Paese l’emergenza è la norma, una situazione 

inaccettabile. Per quanto riguarda 

la sostenibilità non può essere una ghigliottina, 

approvare certe cose vuol dire suicidarsi. 

Se i privati non hanno convenienza a scegliere 

l’idrogeno perché dobbiamo investire 

in questa direzione? L’ambientalismo deve 

essere pragmatico.” 

Da Salvini anche rassicurazioni sul fronte 

Brennero (“apriamo un’infrazione, l’Austria, non 

può non rispettare i trattati”) e autisti (“ci sono 

già riflessioni in atto per avvicinare i giovani alla 

professione”). 

Edoardo Rixi nel suo intervento ha posto l’accento 

sulla necessità, per il futuro del Paese, di 

pianificare. “Oggi ci troviamo di fronte al rischio 

di nuove barriere. Pianificare e in tempi rapidi 

Luigi Merlo 

è indispensabile, anche per at- 

trarre investitori esteri. Servono 

strumenti al passo con i tem- 

pi: è in questa 

direzione che 

dobbiamo lavorare”. 

Attualità 

È necessario limitare 

gli effetti negativi che 

deriveranno dall’ingresso 

dello shipping nell’ETS. 

Non dimentichiamo il 

prezioso ruolo svolto dai 

servizi delle Autostrade 

del Mare, presidio 

di sostenibilità. 

Stefano Messina 

Gian Enzo Duci 

È in Conftrasporto che 

oggi le istituzioni e la 

politica possono trovare 

un unico interlocutore che 

abbraccia e integra tutte 

le componenti del mare, 

dei porti e del trasporto 

via terra. 

Il recupero che si otterrebbe 

dai minori costi esterni 

renderebbe veramente irrisori 

gli investimenti dello Stato 

in infrastrutture, mezzi, 

incentivi, formazione e 

quanto altro serve per lo 

sviluppo del trasporto 

ferroviario. 

Guido Gazzola 

9

Usato 

VEICOLI COMMERCIALI 

Barometro Euro-Camion 2022 

Cercavo proprio te 

Il portale specializzato in veicoli second hand ha pubblicato la sua 

ricerca annuale che fa luce sulle aspettative degli utenti italiani. 

Si cercano soprattutto autocarri, possibilmente freschi. Iveco in pole 


Quali sono le aspettative degli acquirenti 

di veicoli industriali second hand nel 

mercato Italiano? Anche quest’anno una 

risposta la fornisce il Barometro realizzato da 

Europa-Camion.com, portale che totalizza circa 

3.200.000 visite al mese e più di 210.000 annunci, 

leader in Francia, Spagna e Portogallo. 

Una ricerca che consente di avere una visione 

chiara e completa su quali veicoli commerciali, 

autocarri, trattori stradali e semirimorchi usati 

vengono maggiormente ricercati nella 

Penisola, da chi e come. 

Ebbene, la stragrande maggioranza degli acquirenti, 

ben l’82 per cento, è di sesso 

maschile e 7 su 10 si inseriscono 

nella fascia 25-54 anni. I siti 

internet rimangono il canale 

preferito per individuare il mezzo 

giusto, seguiti da commercianti, 

concessionari, vendite 

all’asta e officine indipendenti. 

Le ricerche si effettuano 

soprattutto con lo smartphone 

(53 per cento), c’è 

poi il pc (45) e quindi il tablet 

(2), che sembra non 

essere più in voga. 

PROFILO DEGLI ACQUIRENTI 

Per quanto riguarda i criteri di acquisto la normativa 

Euro batte tutti. L’Euro 6 rappresenta più 

della metà delle ricerche (54,7 per cento), l’Euro 

5 un ulteriore 32 per cento. Non c’è praticamente 

mercato per i mezzi inferiori all’Euro 3. 

Chilometraggio e prezzo chiudono la ‘top three’. 

Seguono il tipo di carrozzeria, l’anno di immatricolazione 

(legato evidentemente alla classe 

Euro), le attrezzature e il numero di assi. Marca 

e potenza non sembrano essere variabili fondamentali 

visto che compaiono agli ultimi posti. 

Chi naviga su Europa-Camion in un caso su due 

è interessato a un autocarro. Seguono i trattori 

(18,7 per cento), i veicoli commerciali (11,3), i 

semirimorchi (8,4) e i veicoli per il trasporto persone 

(4,9). 

Da non dimenticare che, nell’ultimo anno, sul 

mercato dell’usato si è affacciata anche quella 

clientela maggiormente propensa all’acquisto 

di veicoli nuovi, ma messa in difficoltà dalle lunghe 

attese. In generale, una clientela, stando a 

quanto emerge dal Barometro, non disponibile 

ad aprire troppo il portafoglio. 

I più desiderati 

Un utente su due che cerca un veicolo commerciale 

è interessato a un furgone. I ribaltabili oc- 

Marche più ricercate 

Iveco 

Mercedes 

Volkswagen 

Renault 

Fiat 

Ford 

Peugeot 

Altro 

Frigorifero 6,1% 

Camper 15,8% 

16,2% 

9,6% 

7,2% 

6,9% 

4,7% 

4,2% 

13,9% 

Cassone 2,2% Altri 6,8% 

Ambulanza 2,1% 

Ribaltabile 16% 

Carrozzerie 

più ricercate 

37,3% 

Furgone 51% 

cupano la piazza d’onore con un 16 per cento, 

inseguiti dai camper al 15,7. Iveco è la prima 

marca sull’insieme delle ricerche con un 37,3 

per cento. Mercedes-Benz e Volkswagen, rispettivamente 

in seconda e terza posizione, 

sono al 16,2 e al 9,6 per cento. Si cercano soprattutto 

mezzi che abbiano percorso tra i 

100mila e i 200mila chilometri, immatricolati 

non prima del 2020, proposti tra i 5.000 e i 

10.000 euro. 

Anche per quanto riguarda gli autocarri gli utenti 

italiani tendono a preferire veicoli giovani, non 

Chilometraggi più ricercati 

1 100.000-200.000 KM 

2 200.000-300.000 KM 

3

AUTOCARRI 

TRATTORI STRADALI 

Autocarri Ribaltabiliili 

Numero assi più ricercato 

8X4 


Iveco Eurocargo 

Mercedes-Benz 

Actros 

Iveco Trakker 

Mercedes-Atego 

Iveco Eurotrakker 

Altro 

7,6% 

7% 

3,3% 

3,1% 

21,6% 

57,4% 


Iveco 

Mercedes 

Scania 

Man 

Volvo 

Renault 

Daf 

Altro 

11,5% 

8,5% 

7,7% 

7,4% 

4,3% 

3,7% 

6,1% 

50,8% 


Iveco Stralis 

Scania R 

Mercedes-Benz 

Actros 

Scania S 

Daf XF 

Man TgX 

Volvo FH 

Volvo FH16 

Iveco S-Way 

Renault Premium 

Altro 

8,7% 

7,7% 

4,4% 

3,3% 

3% 

3% 

2,9% 

2,6% 

16,9% 

16,1% 

31,3% 


1 500.000-600.000 KM 

2 600.000-700.000 KM 

3 700.000-800.000 KM 

Prezzi più richiesti 

1 20-25 K€ 2 15-20 K€ 3 10-15 K€ 

Autocarri scarrabilii 


6X4 



Iveco Stralis 

Iveco Trakker 

Iveco Daily 

Mercedes-Benz 

Actros 

Altro 

12,6% 

9,9% 

5,7% 

3,3% 

18% 


1 20-25 K€ 2 25-30 K€ 3 30-35 K€ 

Autocarri frigoriferi 


6X2 

50,5% 


1 300.000-400.000 KM 

2 400.000-500.000 KM 

3 500.000-600.000 KM 

Soccorso 

stradale 3,40% 

Furgone 3,70% 

Cisterna 3,80% 

Cassone 4,10% 

Altri 18,60% 

Militare 4,40% 

Teloni scorrevoli 5,10% 

Carrozzerie 

più ricercate 

Telaio 8,80% 

Anni più ricercati 

2020-2022 

2017-2019 

2014-2016 

Ribaltabile 25,40% 

Frigo 11% 

Scarrabile 

11,80% 


1 20-25 K€ 2 25-30 K€ 3 15-20 K€ 

SEMIRIMORCHI 


Schmitz Cargobull 

17,9% 

Menci 

12% 

TecnoKar Trailers 8,5% 

Krone 

7,8% 

Cherau 6,9% 

Altro 

Numero assi 

più ricercarto 

46,9% 

Portacontainer 

6,8% 

Cisterna 7,6% 

4X2 

Centinato alla 

francese 4,2% 

Cassone 4,3% 

Trasporto 

macchinari 9,2% 

Teloni scorrevoli 9,5% 

Anni più ricercati 

2020-2022 

2017-2019 

2014-2016 

Altri 10% 

Ribaltabile 

31,4% 

Allestimenti 

più ricercati 

Frigo 17% 



Iveco Stralis 

Iveco Trakker 

Iveco Daily 

Mercedes-Benz 

Actros 

Altro 

13,9% 

10,1% 

4,8% 

4,6% 

15,6% 


1 10-15 K€ 2 15-20 K€ 3 20-25 K€ 

51% 

Quella degli autocarri 

è stata la categoria 

più ricercata su 

Camion-Europa dagli 

italiani. Che sono 

interessati 

soprattutto a veicoli 

ribaltabili, scarrabili 

e con allestimento 

frigorifero, piuttosto 

freschi, ossia 

immatricolati dal 

2019 al 2022. Iveco 

Eurocargo è stato 

il più cliccato 

nell’ultimo anno. 

oltre tre anni, con un chilometraggio tra i 

300mila e i 400mila chilometri. A interessare 

sono soprattutto i ribaltabili, gli scarrabili e i frigoriferi. 

I ribaltabili i più ricercati sono gli 8x4 

con un prezzo tra i 20 e i 25mila euro. Iveco 

Eurocargo è il modello più cliccato con un 57,4 

per cento. Distanti con un 7,6 e un 7,0 per cento 

Mercedes Actros e Iveco Trakker. Nel caso degli 

scarrabili si cercano 6X4, sempre tra i 20.000 

e i 25.000 euro. I primi tre posti sono occupati 

da modelli di casa Iveco: Eurocargo (50,5 per 

cento), Stralis (12,6) e Trakker (9,9). Infine, i frigoriferi. 

Qui il budget diminuisce, è tra i 10mila 

e i 15mila euro. Gli utenti sono a caccia di veicoli 

6x2. Iveco Eurocargo (51,0 per cento), Stralis 

(13,9) e Trakker (10,1) sono ai primi tre posti 

sull’insieme delld ricerche. 

La giovinezza e, quindi, la classe Euro, è molto 

anche quando si parla di trattori che non possono 

beneficiare di alcune misure, come il recupero 

delle accise, se inferiori all’Euro 5. Gli 

utenti di Europa-Camion desiderano veicoli immatricolati 

tra il 2020 e il 2022, con un prezzo 

compreso tra i 20.000 e i 25.000 euro, in configurazione 

4x2, che abbiano percorso tra i 

500mila e i 600mila chilometri. Ai primi posti 

nelle ricerche ci sono Iveco Stralis (31,3 per cento), 

Scania R (16,9) e Mercedes-Benz Actros 

(8,7). Infine, uno sguardo ai semirimorchi. 

Schmitz-Cargobull, Menci e TecnoKar Trailers 

catalizzano il 40 per cento delle ricerche. Gli italiani 

sono interessati a veicoli ribaltabili (31,4 

per cento), frigoriferi (17,0) e dotati di teloni 

scorrevoli (9,5). Nel primo caso si cercano mezzi 

immatricolati tra il 2014 e il 2016 con un prezzo 

compreso tra i 10mila e i 15mila euro. Chi 

necessita di un veicolo frigorifero ha il medesimo 

budget ma vorrebbe un mezzo più fresco, 

sul mercato da non oltre 3 anni. Per i semirimorchi 

con telone scorrevole, infine, si è disposti 

a mettere sul tavolo tra 5mila e 10mila euro 

e a scendere a patti con l’età. 

Ancora un Iveco, 

questa volta lo Stralis, 

è il più ricercato tra 

i trattori stradali. Che 

per essere appetibili 

devono essere stati 

immatricolati tra 

il 2019 e il 2022 

e costare tra i 20mila 

e i 25mila euro. Per 

quanto riguarda, 

invece, i semirimorchi 

sono i ribaltabili quello 

che hanno suscitato 

più interesse. 

12 -03 2023 www.vietrasportiweb.it 



Prova su strada 

Casei Gerola 

km 74,4 

Diram. A7-A26/A26 

km 40,3 

Passo Turchino 

km 37,8 

279 m 

Milano Assago 

km 00 

109 m 

146 m 

72 m 

Passo Giovi 

km 13,1 

Milano Assago 

km 109,6 

100 m 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

15°/23° 

min/max 

Emissioni 

CO 2 

627,8 g/km 

Diesel consumato = 99,800 litri. 

Urea consumata = 4,700 litri pari al 4,853% 

del gasolio rabboccato (96,840 litri). 

Peso combinazione = 43.800 chilogrammi. 

Cabina Sleeper Cab e motore Euro VI E da 353 kW 

passo 3.800 millimetri, fabbricato in Francia. 

Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: n.d. 


Medie orarie & consumi* 

km hh:mm km/l 

km/h (l/100) 

Milano Assago (109 m) 1h22’’ 3,72 

Casei Gerola (72 m) 74,4 54,4 (26,87) 

Casei Gerola (72 m) 29’ 4,66 

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 83,4 (21,43) 

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 29’ 2,99 

Passo Turchino (279 m) 37,8 78,2 (33,37) 

Passo Turchino (279 m) 30’ 6,04 

Savona Autoporto (12 m) 38,7 77,4 (16,55) 

Savona Autoporto (12 m) 48’ 3,86 

Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 68,5 (25,87) 

Bivio A7/A12 (69 m) 13’ 1,27 

Passo Giovi (435 m) 13,1 60,5 (78,52) 

Passo Giovi (435 m) 1h25’ 7,43 

Milano Assago (100 m) 109,6 77,4 (13,46) 

Statale 

Autostrada 

Savona 

Autoporto 

km 38,7 

12 m 

Bivio A7/A12 Ge-Li 

km 48,0 

69 m 

435 m 

Telemetria 

Tara trattore (kg) 

7.482 

6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 

Giri @ 70 km/h 

900 

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 

Giri @ 80 km/h 

980 

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 

Accelerazione 0-80 km/h (secondi) 

49’’,0 

veloce 

30” 

40” 

50” 

60” 

lento 

Consumo carburante (km/l) 

4,25 

basso 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

alto 

Consumo AdBlue (%) 

3% 4% 5% 6% 7% 8% 

Media oraria (km/h) 

70,0 

4,85 

80 70 60 50 40 30 

.RENAULT TRUCKS T 480 TURBOCOMPOUND EURO VI E. 

Campione d’Oltralpe 

Sfonda la barriera dei 

4 chilometri con un litro 

di gasolio il trattore 

da 480 Cv della Casa 

francese, dotato 

di motore turbocompound 

da 13 litri. Contenuti 

anche i dispendi di urea 

di Gianenrico Griffini 





Interni 

Una panoramica degli 

interni della cabina 

Sleeper Cab del 

trattore del test. 

A fianco, i vani 

portaoggetti 

posizionati sopra 

il parabrezza e la 

sezione centrale con 

gli indicatori digitali 

della strumentazione 

principale. In mezzo, 

la sezione centrale 

della plancia con 

lo schermo 

da 7 pollici del 

dispositivo di 

infonavigazione, 

la leva multifunzione 

sul lato destro del 

piantone dello sterzo 

e la pulsantiera per 

regolare 

l’illuminazione interna 

e il livello 

di temperatura. In 

basso, il sedile 

passeggero 

e il secondo lettino 

ripiegato verso l’alto. 

La cuccetta inferiore 

di 670 mm 

di larghezza (790 mm 

in corrispondenza del 

motore ) è dotata 

di un materasso 

di 170 mm. 

Con uno score di 4,25 chilometri per litro 

di gasolio consumato sul tracciato di 

prova di Vie&Trasporti, a fronte di un dispendio 

di urea pari al 4,85 per cento del carburante 

utilizzato, il Renault Trucks T 480, dotato 

di motore DE13 Turbocompound Euro VI 

Step E da 480 Cv e di cabina Sleeper, mantiene 

la promessa fatta al momento dell’introduzione 

sul mercato. Quella di ridurre in modo significativo 

i consumi nelle applicazioni su lunga distanza, 

tipiche dei pesanti stradali della Serie 

T. Che sia così lo dimostra il confronto con i 

dati del T 480 standard equipaggiato, però, con 

la cabina top di gamma High Sleeper Cab. Che 

ha toccato i 3,89 chilometri per litro di gasolio 

sullo stesso percorso di prova del T 480 TC. 

Il risultato del test colloca il trattore della Casa 

francese al secondo posto assoluto alle spalle 

del Man 18.510 con motorizzazione da 510 Cv 

e cabina da flotta Gm, provato a marzo dello 

scorso anno. I contenuti dispendi di AdBlue - 

per alcuni pesanti stradali di ultima generazione 

arrivano anche all’8-9 per cento - sono legati 

all’utilizzo parsimonioso del sistema di parziale 

ricircolo (raffreddato) dei gas di scarico nei cilindri 

(EGR) per limitare all’origine la formazione 

degli ossidi d’azoto (NOx) dovuti al processo 

di combustione. I bassi consumi di carburante 

e di additivo sono abbinati a una velocità media 

di 70,05 chilometri l’ora, sovrapponibile a quella 

dei trattori da linea appartenenti allo stesso 

segmento di potenza. 

Alla guida 

Lo score ottenuto da T 480 TC è dovuto a molteplici 

fattori. Prima di tutto, alle caratteristiche 

innovative del sei cilindri in linea turbocompound, 

dotato di seconda turbina per il recupero 

dell’energia residua contenuta nel gas di scarico. 

Energia che, attraverso una cascata di ingranaggi, 

viene restituita al motore sotto forma 

di coppia aggiuntiva. Di fatto, il valore di picco 

passa dai 2.400 Nm del DE standard, ai 2.700 

Nm del TC nell’intervallo da 900 a 1.250 giri al 

minuto. Un altro intervento significativo sul propulsore 

riguarda l’adozione della tecnologia 

Wave per ottimizzare il processo di combustione. 

Consiste nell’aggiungere sei rilievi sagomati 

nel cielo di ciascun pistone per dirigere verso 

il centro della camera di combustione il fronte 

di fiamma creato dopo l’accensione del gasolio, 

utilizzando così tutto l’ossigeno disponibile in 

quella zona. Sul D 13 TC, inoltre, sono stati ridotte 

le perdite di efficienza dovute agli attriti 

interni dei principali componenti, come bielle, 

pistoni e albero motore. Infine, i tecnici della 

Casa francese sono intervenuti anche sul sistema 

di ventilazione del carter (PCV, Positive 

crankase ventilation), sulla pompa dell’olio a 

portata variabile e sul turbocompressore. Che 

Metro & bilancia 

Le misure rilevate... 

Altezza interna 2.053 

Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.210/2.340 

Profondità (utile/max) 1.930/2.050 

Altezza sul tunnel 1.853 

Larghezza tunnel 1.000 

Spessore tunnel 200 

Altezza 1° gradino 440 (*) 

Altezza 2° gradino 340 

Altezza 3° gradino 343 

Altezza 4° gradino - 

Altezza 5° gradino - 

Altezza pavimento da terra 1.408 (*) 

Larg. cuccetta inf. (utile/max) 670/790 

Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 1.960/2.018 

Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450 

Larghezza cuccetta superiore (utile/max) 550/600 

Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) 1.780/1.900 

Distanza tra cuccetta superiore e tetto 1.320 

Altezza porta 1.400 

Larghezza porta (utile/max) 700/930 

(*) Con pneumatici 315/70 

...e quelle calcolate 

Volume totale interno cabina m 3 9,378 

Volume utile interno cabina m 3 8,047 

Volume totale tunnel centrale m 3 0,185 

Volume totale gavoni e vani m 3 0,396 

Volume totale cuccetta inferiore m 3 1,116 

Volume utile cuccetta inferiore m 3 0,919 

Volume totale cuccetta superiore m 3 0,864 

Volume utile cuccetta superiore m 3 0,641 

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo 

@ 

80km/h 

Quota volume 

dedicata al lavoro 

77,63% 

66,5 decibel 

Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni) 

Quota volume 

dedicata al relax 

22,37% 






Esterni 

prevede l’albero di rotazione montato su cuscinetti 

a sfere, anziché sulle tradizionali bronzine. 

Anche il cambio automatizzato Optidriver AT 

2812 (a dodici marce, con l’ultima in presa diretta) 

è stato migliorato, rendendo i passaggi 

di rapporto più veloci e fluidi rispetto alla precedente 

generazione. 

Gli attuatori pneumatici, in particolare, si trovano 

adesso tutti all’interno del carter in alluminio, 

con una disposizione più compatta ed efficiente. 

Interventi di rilievo anche sul software di controllo 

dell’erogazione della coppia - Smart torque 

control - per massimizzare la permanenza del 

motore nell’area di maggior rendimento, e per 

il sistema di controllo predittivo della velocità 

di crociera (Optivision). 

Particolarmente efficace sui tratti ondulati o 

lungo quelli totalmente pianeggianti è la funzione 

Pulse & Glide dell’Optivision. Che consente 

di mettere temporaneamente in folle 

(Optiroll) la catena cinematica per sfruttare al 

massimo l’inerzia del camion. In quest’ottica, 

se il computer di bordo, in base al profilo alti- 

Le misure rilevate 

Pneumatici 

Sono tutti Bridgestone Ecopia. Davanti 315/70 H-Steer 002 con indici di carico 156/150 

e dietro 315/70 H-Drive 002 con indici 154/150, codice di velocità L. Sul semirimorchio 

sono dei Bridgestone Ecopia H-Trailer 002 385/65 R 22.5 160 J. 

Battistrada (mm) 

Trattore anteriore (sx/dx) 10,0/10,0 

Trattore posteriore (sx/dx) 10,0/10,0 

Semirimorchio ant. (sx/dx) 9,5/9,5 

Pressioni (bar) 

Trattore anteriore (sx/dx) 8,5/8,5 

Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0 

Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,5 

Masse (kg) 

Tara 7.482 (*) 

Tara su asse anteriore 5.430 (*) 

Tara su ponte posteriore 2.052 (*) 

Carico utile su ralla 10.518 

Peso totale a terra 

18.000 

(*)Con serbatoio gasolio da 405 

litri e AdBlue da 64 litri pieni, senza conducente. 

Il lato destro del 

veicolo in prova. 

Si notano le superfici 

aerodinamiche fra gli 

assi, i fender laterali 

e lo spoiler superiore 

per ridurre 

la resistenza 

all’avanzamento. 

A fianco, la scritta che 

contraddistingue il 

veicolo e il lato 

sinistro con 

lo sportello del gavone 

aperto. Al centro, 

la portiera e il gavone 

sul lato destro, 

i gradini di accesso 

all’abitacolo 

e le tasche 

portaoggetti ricavate 

nel rivestimento 

interno della portiera. 

In basso, la carenatura 

aerodinamica del 

semirimorchio (con gli 

estrattori laterali del 

flusso d’aria incidente) 

e un particolare del 

pneumatico anteriore 

con le superfici 

aggiuntive per sigillare 

il vano ruota. Il 

parabrezza della serie 

T è caratterizzato da 

un’inclinazione di 12 

gradi rispetto alla 

verticale per 

migliorare il Cx. 


PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 450 a 520 Cv) 


Ingombri (mm) 

Lunghezza 

5.990 

Larghezza 

2.499 

Altezza massima da terra 

3.894 

Passo 

3.800 

Sbalzo anteriore 

1.365 

Sbalzo posteriore 

825 

Carreggiata anteriore 

2.028 

Carreggiata posteriore 

1.837 

Altezza da terra filo sup. 

telaio 980 

Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.550 

Avanzamento ralla min/max 310/839 

Diametro di volta 

15.100 

Design 

Il design della gamma T è opera di Hervé Bertrand, in passato 

responsabile del Centro design di Renault Trucks 

Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n° 

Man 375/510 2.600 4,41 5,978 73,6 46”,00 43.470 409,3 857 

TgX 18.510 Gm Euro VI 

Mercedes-Benz 330/449 2.200 3,98 4,561 71,7 45”,00 43.100 390,3 836 

Actros 1845 LS Ppc Euro VI 

Renault Trucks 353/480 2.700 4,25 4,853 70,0 49”,00 43.800 402,9 866 

T 480 TC Sleeper Cab Euro VI 

Renault Trucks 382/520 2.550 3,56 9,233 70,5 39”,00 43.850 398,0 835 

T 520 High Sleeper Cab Euro VI 

Scania 368/500 2.650 3,95 9,038 72,1 42”,00 43.800 385,0 863 

Super 500 S Active Prediction Euro VI 

Iveco 353/480 2.300 4,06 7,123 69,1 48”,00 43.700 390,0 843 

S-Way AS440S48 T/P Euro VI 

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. 

Truck HIT 




Sottopelle 

metrico del percorso e ad altri parametri, rileva 

la possibilità di ‘aprire’ la driveline per almeno 

10 secondi, determina un incremento di velocità 

di 2 chilometri l’ora (rispetto al valore settato 

dal conducente) e ammette un rallentamento 

fino a -2 chilometri l’ora. Il programma di cambiata 

Fuel Eco (attivo de default all’accensione 

del motore e non disinseribile) è gestito dal software 

Optivision. Quest’ultimo consente intervalli 

di variazione da +5 a -10 chilometri, rispetto alla 

velocità di crociera impostata dal conducente 

in funzione della riduzione dei consumi di carburante. 

Sul veicolo in prova era presente anche 

il dispositivo di regolazione della velocità di discesa. 

Che prevede un intervallo di oscillazione 

compreso fra +2 e +10 chilometri l’ora, sempre 

rispetto alla celerità settata. Potente e ben modulabile 

il freno motore potenziato Optibrake+, 

capace di una potenza massima di rallentamento 

di 430 chilowatt (erano 370 chilowatt 

per il DE standard) a 2.300 giri al minuto. Le elevate 

prestazioni del freno motore consentono 

di ridurre al minimo il ricorso all’impianto frenante 

di servizio nella maggior parte delle situazioni. 

La meccanica 

Specifiche Motore 

Marca e modello 

Renault Trucks DE13 TC 

Architettura 

6 cilindri in linea 

Alesaggio x corsa (mm) 131 x 158 

Cilindrata (cc) 12.800 

Rapporto di compressione 18,0:1 

Distribuzione 

albero a camme in testa 

Valvole per cilindro 4 

Aspirazione 

(turbo/intercooler) 

geometria fissa/sì + turbocompound 

Sistema iniezione 

Common rail 

Pressione d’iniezione (bar) 2.000 

Peso con olio (kg) 1.196 

Capacità coppa dell’olio (l) 35 

Potenza (kW(Cv)/giri) 353(480)/1.250-1.600 

Potenza specifica (kW(Cv)/l)) 27,57(37,50) 

Coppia (Nm/giri) 2.700/900-1.250 

Coppia specifica (Nm/l) 210,94 

Riserva di coppia (%) 29,0 

Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 

n.d. 

Inquinanti (omologaz./sistema) 

Euro VI E/Egr+Scr+ Oxicat+Fap 

Una panoramica del 

propulsore a sei 

cilindri in linea D13 TC 

di 12,8 litri 

di cilindrata, dotato 

di seconda turbina 

(turbocompound) per 

il recupero dell’energia 

residua dei gas 

di scarico. A fianco, 

i lati destro e sinistro 

del motore. Al centro, 

l’assale anteriore del T 

480 con il parafango 

del vano ruota, 

l’isolamento termoacustico 

dell’abitacolo, 

il radiatore con 

il serbatoio del fluido 

refrigerante e il carter 

del cambio 

automatizzato 

Optidriver AT 2812 

a 12 rapporti. 

In basso, il supporto 

delle connessioni 

elettriche 

e pneumatiche fra 

il trattore 

e il semirimorchio 

e il turbocompressore. 

Grazie alla soluzione 

turbocompound 

e a una cascata 

di ingranaggi è 

possibile ottenere una 

coppia aggiuntiva. 


In cabina 

La cabina del veicolo in prova è il modello da 

flotta Sleeper con tunnel motore di 200 mm di 

altezza, che si colloca appena al di sotto della 

top di gamma High Sleeper Cab a pavimento 

piatto. La Sleeper, caratterizzata una luce libera 

di 1.853 mm in corrispondenza del tunnel, presenta 

un piano di calpestio situato a 1.448 mm 

dal suolo (nell’ipotesi, come nel caso del trattore 

del test, di utilizzo di coperture 315/70 R 22.5). 

Fra gli optional presenti sul T 4380 figurano le 

lampade a Led regolabili nella zona notte, il sistema 

di climatizzazione a regolazione automatica, 

l’impianto elettrico per il montaggio di 

A sinistra, il sei cilindri 

in linea D13 TC da 480 

Cv e 2.700 

Newtonmetro, dotato 

di dispositivo 

turbocompound. 

Numerose le soluzioni 

adottate per 

ottimizzare la 

combustione, ridurre 

gli attriti interni 

e l’assorbimento 

energetico degli 

ausiliari in funzione 

dell’abbattimento dei 

consumi di gasolio. 

A fianco, le curve di 

potenza e coppia del 

propulsore. 


Potenza 

370 

350 

330 

310 

290 

270 

250 

230 

210 

190 

170 

150 

130 

110 

90 

kW 

rpm 

70 

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 

Coppia 

3.600 

Nm 

3.300 

3.000 

2.700 

2.400 

2.100 

1.800 

1.500 

1.200 

rpm 

900 

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 




Manutenzione 

La cabina 

da flotta Sleeper Cab 

inclinata per 

le operazioni 

di manutenzione 

e di controllo dei livelli 

dei fluidi. A fianco, 

la calandra frontale 

sollevata e il filtro del 

gasolio posizionato 

a lato di uno dei 

longheroni del telaio. 

In mezzo, la pulizia del 

parabrezza utilizzando 

i gradini frontali, 

il serbatoio del liquido 

refrigerante, 

le operazioni 

di ribaltamento della 

cabina e l’indicatore 

del livello del 

lubrificante per il 

motore. Sotto, 

i serbatoi del gasolio 

(da 405 litri) 

e dell’urea (64 litri), 

collocati sul lato 

destro e, davanti ad 

essi, il dispositivo di 

post-trattamento dei 

gas. Che comprende 

un catalizzatore Scr, 

uno ossidante e un 

filtro antiparticolato. 

A destra, il filtro 

dell’aria con la base 

del condotto 

di captazione. 

un forno a microonde o di una macchina per il 

caffè e lo schermo tattile multimediale da 7 pollici. 

Come per tutti i modelli della gamma T, lo 

sterzo è regolabile in tre direzioni. 

Linea esterna 

Il profilo e le dimensioni della cabina non sono 

sostanzialmente cambiati dal momento del 

lancio sul mercato del T, avvenuto nel 2013. 

L’abitacolo presenta un parabrezza inclinato di 

12 gradi rispetto alla verticale per ridurre la resistenza 

all’avanzamento. Fattore, questo, cui 

fornisce un sensibile contributo la pianta trapezoidale, 

caratterizzata da una larghezza di 

2.350 mm anteriormente e di 2.500 mm nella 

sezione posteriore. Con queste soluzioni il coefficiente 

di resistenza aerodinamica (Cx) viene 

abbattuto fino al 12 per cento rispetto alla precedente 

generazione. 

La meccanica 

Sul T 480 in prova è montato il motore DE 13 

TC (Turbocompound), tarato a 353 kW (480 Cv) 

nell’intervallo da 1.250 a 1.600 giri al minuto. 

La coppia massima di 2.700 Nm è disponibile 

fra 900 e 1.250 giri al minuto. 

Il propulsore utilizza un sistema d’iniezione 

common rail con pressione massima di polverizzazione 

del gasolio di 2.000 bar. 

Il motore è abbinato al cambio automatizzato 

Optidriver AT2812 a 12 rapporti (oltre a tre retromarce). 

Il trattore è dotato di freno motore 

potenziato Optibrake+, capace di una potenza 

massima di rallentamento di 430 chilowatt al 

regime di 2.300 giri al minuto. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto 

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale 

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali 

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni 

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica 

il ‘bollone’ Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative 

al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test. 

La meccanica 

Trasmissione 

Il veicolo del test monta il cambio automatizzato Optidriver AT 2812 a 12 rapporti, oltre 

a 3 retromarce. Adotta, inoltre, il freno motore potenziato Optibrake+, capace di una 

potenza frenante massima di 430 chilowatt a 2.300 giri al minuto. Il rapporto al ponte 

è di 1:2,31 per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70. 

Marcia 

Rapporto 

1 a 14,94 

2 a 11,73 

3 a 9,04 

4 a 7,09 

5 a 5,54 

6 a 4,35 

7 a 3,44 

8 a 2,70 

9 a 2,08 

10 a 1,63 

11 a 1,27 

12 a 1,00 

Sospensioni 

Le anteriori sono a baleste paraboliche a due foglie da 7,5 tonnellate. Sono integrate 

da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte a singola 

riduzione P13170-E da 13 tonnellate sono di tipo pneumatico a quattro soffietti, 

con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice. 

Freni 

Doppio circuito frenante, tutto 

dischi a controllo elettronico (Ebs). 

L’impianto include le funzioni 

di antibloccaggio in frenata 

(Abs) e di antipattinamento in 

accelerazione (Asr). 

Top GEAR 

LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO 

Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m. 

Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa 

Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri 

Man 7 10^ 3 11^ 

TgX 18.510 Gm Euro VI 60 @ 1.100 55 @ 1.100 

Mercedes-Benz 12 10^ 6 10^ 

Actros 1845 LS Ppc Euro VI 60 @ 1.300 55 @ 1.300 

Renault Trucks 9 10^ 5 10^ 

T 480 TC Sleeper Cab Euro VI 65 @ 1.100 64 @ 1.150 

Renault Trucks 5 10^ 3 10^ 

T 520 High Sleeper Cab Euro VI 65 @ 1.200 62 @ 1.150 

Scania 5 10^ 4 10^ 

Super 500 S Active Prediction Euro VI 65 @ 1.100 60 @ 1.200 

Iveco 4 10^ 5 10^ 

S-Way AS440S48 T/P Euro VI 60 @ 1.180 52 @ 1.150 

Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto 




Intervista 

di Gianenrico Griffini 

Foto A.S.O - DPPI - 

De Rooy Press Office 

.JANUS VAN KASTEREN. 

La mia Dakar 

Nelle parole del vincitore del rally-raid più duro al mondo 

le fasi cruciali della gara, lo stile di guida e i fattori 

che hanno determinato il successo dell’Iveco Powerstar 

Una gara di 8.500 chilometri in quattordici 

tappe, 5mila chilometri di prove speciali 

e il gradino più alto del podio sul traguardo 

finale di Dammam, sul Golfo Persico. È questa 

la sintesi della Dakar 2023 in Arabia Saudita, 

il rally-raid più duro al mondo vinto, nella categoria 

truck, da Janus Van Kasteren. Che è stato 

affiancato da Derek Rodewald (meccanico) e 

Marcel Snijders (copilota), al volante di un Iveco 

Powerstar con motorizzazione Cursor 13 di 

FPT Industrial da oltre 1.000 Cv. L’affermazione 

del driver olandese, che giunge dopo sei anni 

di dominio da parte della squadra russa del 

Kamaz Master Team, porta a tre il totale delle 

vittorie di Iveco nel really ideato nel 1979 da 

Thierry Sabine. In questa intervista esclusiva a 

Vie&Trasporti, Janus Van Kasteren racconta i 

momenti salienti della la sua Dakar. 

Tre equipaggi dei team De Rooy nella 

top five finale. Se lo aspettava? 

“Abbiamo iniziato l’edizione di quest’anno con 

quattro camion competitivi delle squadre Boss 

Machinery De Rooy Iveco e della Eurol De Rooy 

Iveco. Ci attendevamo alla vigilia un buon risultato. 

E così è stato, malgrado le tante difficoltà 

e gli imprevisti della gara. Per me la vittoria sul 

traguardo finale di Dammam ha rappresentato 

l’avverarsi di un sogno. I Powerstar da rally si 

sono dimostrati affidabili in tutte le circostanze. 

I due equipaggi sul podio sono un ottimo biglietto 

da visita“. 

Quali sono stati i punti di svolta della 

sua gara in Arabia Saudita? 

“Ho sperimentato alcuni problemi nella prima 

settimana di gara. La vera svolta è arrivata alla 

dodicesima tappa, quella che porta dal cosiddetto 

Empty Quarter a Shaybah. Oltre ad aver 

vinto la frazione, sono riuscito a distaccare di 

circa 33 minuti il secondo in classifica generale, 

Martin Van Den Brink, su Iveco Powerstar. 

Tuttavia nella Dakar l’imprevisto è sempre dietro 

l’angolo. Il giorno successivo ho perso minuti 

preziosi - una ventina in tutto - conservando il 

primo posto, ma con un solo minuto di vantaggio 

sul ceco Martin Macik del team MM Technology. 

In gara, preferisco fare da battistrada, mantenere 

un buon ritmo di marcia, piuttosto che inseguire 

nelle retrovie“. 

Quali sono stati gli avversari più temibili 

della Dakar 2023? Loprais? Macik? 

“Ales Loprais su Praga è stato sicuramente - fino 

a quando ha dovuto ritirarsi in seguito a un incidente 

- l’avversario da battere. Ma anche Macik 

ha portato a termine un’eccellente gara. È un 

concorrente molto forte, che sa essere veloce 

anche sui fondi più difficili”. 

Quali aggiornamenti sono stati apportati 

all’Iveco Powerstar quest’anno? 

“A parte gli upgrade ad alcune centraline e qualche 

particolare del telaio, il camion è lo stesso 

dello scorso anno. In ogni caso, si tratta di ritocchi 

marginali. Il Powerstar si è dimostrato perfettamente 

all’altezza del compito durante la 

Dakar 2022, quando era presente lo squadrone 

russo della Kamaz“. 

Le piace guidare un camion a cabina 

arretrata con cambio automatico? 

“La soluzione con abitacolo arretrato rispetto 

all’assale anteriore fa bene alla schiena del driver, 

poiché attutisce le sollecitazioni e offre un maggior 

comfort di marcia. Fattore, questo, di grande 

importanza in una gara lunga e difficile come la 

Dakar. L’automatico Allison secondo me è perfetto, 

anche se il cambio a innesto manuale consente 

di sfruttare al meglio il motore in scalata, 

per esempio, per effettuare una curva“. 

Su quali fondi si trova più a suo agio 

come driver? Roccia? Dune? 

“Preferisco i tratti rocciosi, che richiedono continui 

cambi di direzione per evitare gli ostacoli. 

Ma anche guidare sulle dune è piacevole. 

Qualche anno fa, agli inizi della carriera come 

pilota da rally, avevo uno stile di guida più aggressivo. 

Spingevo al massimo, ma commettevo 

errori. Adesso sono più calcolatore”. 

Intervista 

L’Iveco Powerstar di Janus Van 

Kasteren. A fianco, i vincitori 

della Dakar 2023 in Arabia 

Saudita. A destra, la cerimonia 

di premiazione. 

24 03 2023 

www.vietrasportiweb.it 03 2023 - 25

Intervista 

Cuore d’atleta 

Come in tutte le gare motoristiche, anche nella 

Dakar il merito del successo dipende sia dalle 

prestazioni dell’equipaggio, sia da quelle del 

veicolo, in particolare del motore. Che, sui 

Powerstar, è il sei cilindri in linea Cursor 13 di FPT 

Industrial, montato sulle gamme Iveco S-Way e Iveco T-Way. 

Per capire come il propulsore è stato modificato per il rallyraid 

più duro al mondo, Vie&Trasporti ha intervistato Lodovico 

Sinchetto, Head of advanced engineering, e Andrea 

Luccardini, Project manager di FPT Industrial nell’ambito dei 

progetti avanzati per gli ibridi e il racing. 

Come sono stati preparati i motori da gara montati sugli 

Iveco Powerstar? 

“Siamo partiti dal Cursor 13 Euro VI che, grazie al suo potenziale 

di sviluppo, rappresenta un’ottima base per la customizzazione 

da gara. Il processo non è stato 

così spinto come si potrebbe 

pensare. Abbiamo utilizzato componenti 

presenti come ricambi nella nostra 

offerta di prodotto e altri reperibili 

sul mercato. Ovviamente per raggiungere 

livelli di potenza di 1.000-1.100 

Cv rispetto ai 570 Cv del motore Euro 

VI, serve un turbocompressore specifico 

- nel caso particolare a geometria 

fissa con valvola wastegate - in grado 

di assicurare una portata d’aria in massa 

superiore del 40 per cento. Abbiamo 

sviluppato internamente la logica di controllo del turbo, tenendo 

presente che il propulsore è abbinato a un cambio automatico, 

anch’esso da gara. L’intervento del turbocompressore è stato 

ottimizzato per fornire una risposta immediata ma nel contempo 

fluida del motore ai bassi regimi, coniugando guidabilità 

e prestazioni elevate. Di fatto, abbiamo ottenuto una curva di 

coppia molto ‘ricca’ a bassi numeri di giri”. 

Quali sono stati gli altri interventi significativi per il tuning 

del propulsore? 

“Siamo intervenuti sui pistoni e sulle canne. Che non sono prototipali 

ma appartengono alla nostra offerta di prodotto per 

le applicazioni offroad, nel caso specifico per i motori destinati 

alle mietitrebbie. Il sistema d’iniezione del Cursor 13 da rally 

In alto, il Cursor 13. Sopra, Lodovico Sinchetto (a sinistra) 

e Andrea Luccardini di FPT Industrial. Sotto, alcune fasi 

degli interventi di manutenzione durante la Dakar 2023. 

è sempre common rail, ma utilizziamo 

iniettori di elevata portata tipici degli impieghi 

i 

marini. Ci sono poi interventi di meccanica pura, che riguardano 

soprattutto la coppa dell’olio e la succhieruola. Si tratta di soluzioni 

molto specifiche, poiché il camion deve essere in grado 

di funzionare con inclinazioni di 45 gradi sia in senso longitudinale, 

sia trasversale. 

La coppa dell’olio, dotata di paratie interne, assomiglia a quella 

di un’auto da rally per garantire l’alimentazione del lubrificante 

alla succhieruola in qualsiasi condizione d’inclinazione. Lo 

stesso concetto vale per il circuito del carburante. Anche in 

questo caso l’obiettivo è di assicurare 

in ogni situazione di gara portate elevate 

di gasolio - sia in fase di mandata, 

sia di ritorno - alla pompa ad alta pressione. 

Anche il radiatore e l’intercooler 

sono dimensionati in funzione di un 

camion da corsa, realizzato su telaio 

a longheroni maggiorati. Particolare 

attenzione è stata posta alla protezione 

dei cablaggi e al posizionamento 

del filtro e della presa d’aria per evitare 

l’ingestione di polvere. Con queste soluzioni 

abbiamo ottenuto un motore 

con prestazioni elevate, in grado di prendere parte a due edizioni 

della Dakar senza revisione intermedia”. 

Come è stato possibile coniugare l’affidabilità e le prestazioni 

esasperate richieste da un rally? 

“Da parte nostra c’è stata una calibrazione specifica delle centraline 

per sfruttare appieno il potenziale del motore di serie - 

pensato per percorrenze superiori al milione di chilometri - e 

trasferirlo in un’ottica di gara. Sappiamo, grazie al know-how 

acquisito negli anni, fino a dove possiamo spingerci, garantendo 

l’affidabilità del propulsore. Potremmo anche esprimere 

maggiore potenza al prezzo, però, di interventi di manutenzione 

più frequenti e pesanti sul campo. L’esperienza ci dice che le 

condizioni più sfidanti e gravose per il Cursor 13 sono costituite 

dalla marcia nella sabbia e sulle dune, mentre il funzionamento 

ad alta velocità - limitata a 140 km/ora - non costituisce un 

problema poiché il motore lavora a carico parziale”. 


www.vietrasportiweb.it


.VOLKSWAGEN ID.BUZZ CARGO. 

Nato 

elettrico 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

4°/7° 

min/max 

Corrente consumata = 19,07 kWh. 

Peso durante la prova = 3.000 

chilogrammi. Fabbricato in Germania. 

Prezzo al netto di optional e Iva, 

con batteria da 82 kWh € 48.239 

Medie orarie & consumi 


km hh:mm km/kWh 

km/h (kWh/100) 

Lavanderie di Segrate (115 m) 24’ 

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 77,5 

Milano P.zza Maggi (110 m) 47’ 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 24,3 

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24’ 

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 30 

TOTALI: 62,0 1h35’ 3,25 

39,2 (30,76) 

Statale 

Città 

Tangenziale 

Telemetria 

Tara veicolo (kg) 

2.277 

1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 

11”,09 

veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’ 

lento 

Consumo elettricità (km/kwh) 

3,25 

basso 

6 5 4 3 

alto 

Media oraria (km/h) 

39,2 

60 50 40 30 20 10 

Lavanderie di Segrate 

115 m 

Index performance 

336,0 

390 380 370 360 350 340 330 320 310 300 

Autonomia in base al consumo rilevato (km) 

250,25 

300 290 280 270 260 250 240 230 220 210 

Milano 

P.zza Maggi 

km 31,0 

110 m 

Milano 

V.le Fulvio Testi 

km 19,0 

San Giuliano 

Milanese 

141 m 

C.A.M.M. 

L’erede del Bulli è il primo 

furgone lamierato 

al mondo concepito 

espressamente per 

essere soltanto elettrico. 

E si vede. 

Ma, anche in questo caso, 

le promesse di autonomia 

e rapidità di ricarica sono 

da ‘marinaio’ 

di Gianluca Ventura foto di John Next 






Interni 

Sopra, la plancia 

essenziale 

dell’Id.Buzz ripulita da 

qualsiasi fronzolo: 

bastano un mini 

cruscotto digitale 

fronte conducente da 

5,3 pollici e uno 

schermo tattile da 10 

in posizione centrale. 

Sulla prima riga, da 

sinistra, l’ampia vasca 

sovraplancia che 

ospita presa Usb-C 

sul lato sinistro più 

una accendisigari su 

quello opposto e il 

davanzale col vano 

portaoggetti fronte 

biposto. Qui a lato, 

sempre da sinistra, 

l’interno porta i sedili 

della cabina, il gavone 

ricavato sotto la 

seduta della panca e 

il sistema keyless del 

pacchetto Safelock 

(optional a 860€). 

Sulla riga in basso, 

sempre da sinistra, 

il pannellino alla 

sinistra del volante 

per controllare fari 

(automatici) più 

sbrinatori e i comandi 

(finestrini, specchi e 

chiusura) sulla porta 

del conducente. 


fosse anche a gasolio, ne avremmo 

già piazzati una cinquantina”. Esordisce 

“Se ci 

così il venditore che mi consegna il veicolo 

da provare. A sostegno del fatto che i clienti 

sarebbero sì pronti a nuove forme dal piglio 

avveniristico, ma un po’ meno a lasciare il fidato 

diesel in favore della corrente. Sì perché questo 

Id.Buzz Cargo, lontano erede del Bulli che fu, 

c’è solo elettrico a batterie ed è il primo van nato 

per l’elettromobilità. E si vede. 

Ripulito di tutto quanto serviva sui termici ma 

che qui è superfluo, è stato disegnato da un 

foglio bianco con in mente il suo antenato famoso, 

quel T1 schizzato sulla propria agenda 

dall’olandese Ben Pon nell’aprile del 1947 (v’invitiamo 

a guardare il Fuori di Test dedicato al 

Transporter 6.1 su www.fuoriditest.com per capire 

meglio come andò la faccenda). 

Di certo l’ID.Buzz non passa inosservato. Sarà 

stato anche per il colore sgargiante del veicolo 

in prova, ma a ogni sosta o semaforo c’era sempre 

qualcuno che ne voleva sapere di più. 

Qualcuno talmente interessato e curioso che 

abbiamo dovuto placare portandolo perfino a 

fare un breve giro d’assaggio. 

Niente diesel dicevamo, perché Id.Buzz, anche 

nella versione Cargo (questa) nasce sulla piattaforma 

elettrica (e, si badi, non ‘elettrificata’) 

Meb, che Volkswagen propone sulle vetture 

della gamma Id e su altre del Gruppo, ad esempio 

le Skoda. Ma non solo. Una piattaforma versatile 

che consente di variare il passo pressoché 

a piacere, tanto che oggi va dai 2.764 

millimetri dell’Id.3 ai 2.989 di questo Id.Buzz, in 

predicato di estendere l’interasse fino a quota 

3.239 millimetri, per ricavare sette posti a sedere 

sulla versione finestrata e grandi volumi 

sui furgoni lamierati (d’alzare il tetto, però, non 

se ne parla per ora). 

Rispetto a un Volkswagen Transporter 6.1 perde 

o guadagna 200 chili di peso totale a terra, 

in base alla versione del T 6.1, ma perde sempre 

in portata: circa due quintali se paragoniamo il 

Buzz al T 6.1 da 2,8 ton di massa complessiva. 

Ma è così per tutti gli elettrici, che pagano lo 

scotto delle batterie, ancora molto - troppo - pesanti 

stante le tecnologie odierne. 

Alla guida 

In compenso però ne guadagna la tenuta di 

strada, sia a vuoto sia a pieno carico, grazie appunto 

al peso concentrato nella parte bassa 

centrale. Niente scricchiolii di sorta, nonostante 

le plastiche dei rivestimenti interni non siano 

più quelle di una volta (c’è da ridurre la tara), e 

la visibilità dal posto guida è invidiabile. Poi c’è 

quell’accelerazione bruciante che t’incolla al 

sedile, grazie ai 310 Nm di coppia subito disponibili. 

Se hai il keyless, come nel nostro caso, 

sali e puoi anche evitare di premere il pulsante 


Metro & bilancia 

Cabina rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 720/1.840 

Larghezza (utile/max) 1.485/1.740 

Altezza interna (utile/max) 1.340/1.340 

Larghezza porta (utile/max) 720/825 

Altezza porta (utile/max) 1.190/1.280 

Diametro volante 370 

Varco tra sedile e plancia 260 

Vasca sovraplancia (larghezza/altezza/lunghezza) 1.080/da 50 a 90/245 

Gavone sottopanca (larghezza/altezza/lunghezza) 665/200/470 

Vano di carico rilevati (mm) 

Lunghezza (utile/max) 1.980/2.240 

Larghezza (utile/max) 1.350/1.620 

Altezza (utile/max) 1.210/1.260 

Larghezza tra passaruota 1.230 

Altezza soglia carico posteriore 615 

Larghezza porta posteriore 1.230/1.300 

Altezza porta posteriore 1.120/1.210 

Angolo apertura porta posteriore 90°/180° 

Larghezza porta laterale (utile/max) 660/855 

Altezza porta laterale 1.100/.1250 

Altezza soglia carico laterale/pianale 450/615 

Ingombri dichiarati (mm) 

Lunghezza 4.712 

Larghezza (retrovisori esclusi/compresi) 1.985/2.212 

Altezza massima da terra 1.936 

Passo 2.989 

Sbalzo anteriore 820 

Sbalzo posteriore 903 

Carreggiata anteriore 1.673 

Carreggiata posteriore 1.670 

Diametro di volta 11.090 

Lunghezza vano di carico 2.232 

Larghezza vano di carico 1.732 

Larghezza tra passaruota 1.230 

Altezza vano di carico 1.313 

Altezza soglia carico posteriore 623 

Volume vano di carico m 3 3,9 

Masse (kg) 

Tara (senza conducente) 2.277 

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.390 

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.690 

Portata utile 648 

Peso totale a terra 3.000 




Esterni 

In alto, apertura 

massima a 180 gradi 

per le porte a doppio 

battente dell’Id.Buzz. 

Sulla prima riga, 

le fiancate di questo 

che è sicuramente al 

momento il veicolo 

commerciale più 

avveniristico dal 

punto di vista 

stilistico e non solo, 

equipaggiabile anche 

con la porta 

scorrevole sul lato 

guida. Sulla riga 

centrale, da sinistra, 

il retro chiuso dotato 

di gruppi ottici a led, 

il vano di carico 

illuminato da 

plafoniere led e i 

sensori di retromarcia 

annegati nei 

catadiottri. 

Sulla riga inferiore, 

ancora da sinistra, 

vani portaoggetti e 

per il kit pronto 

soccorso sono 

ricavati nelle plastiche 

che rivestono 

internamente le 

fiancate, le maniglie 

cabina illuminate e 

uno dei quattro 

occhielli fermacarico 

da 1,3 chiloNewton. 

d’avvio a piantone: ruoti di uno scatto in avanti 

il comando sulla levetta destra che spunta dal 

piantone di sterzo e inserisci la ‘D’ per cominciare 

a marciare, oppure dai un altro colpetto e 

ingrani la ‘B’ che porta al massimo la frenata rigenerativa. 

Quando ti fermi, metti in ‘N’, apri la 

porta e lui s’incarica sia del freno a mano sia di 

chiudere e spegnere tutto. 

Caricare alla velocità promessa è però una chimera, 

perché serve una sorta di congiunzione 

astrale: la carica della batteria dev’essere compresa 

tra i 5 e gli 80 per cento, le temperature 

sia dell’ambiente sia di esercizio devono essere 

di 23 gradi e la colonnina in corrente continua 

di potenza adeguata. Fatto sta che dei 170 chilowatt 

promessi da Volkswagen, noi da un hypercharger 

a 300 chilowatt non ne abbiamo 

portati a casa mai più di un’ottantina, nonostante 

i ripetuti tentativi in diverse condizioni. 

Sotto il profilo dei consumi, è il secondo migliore 

tra quelli fin qui provati di pari categoria, alle 

spalle del solo Renault Master, che però aveva 

dalla sua una scarsa cavalleria e il minus di 

un’autonomia reale decisamente insufficiente. 

Qui invece si tocca la distanza record di oltre 

250 chilometri, comunque lontana da quella 

che appare sul display del veicolo: 516 in Eco 

mode, 511 in Comfort, 507 in Sport e 511 in 

Individual. Per la prova optiamo per la Eco, con 

la marcia in ‘B’, ma appena accendiamo il riscaldamento 

80 chilometri di range si volatilizzano, 

riducendo i 516 promessi a 436. 

In cabina 

Semplice nel design, pratica e facile da pulire. 

Un neo però c’è ed è la mancanza di retroilluminazione 

per i comandi tattili dell’aerazione e 

del volume infotainment ubicati sul davanzalino 

sotto lo schermo in console centrale, che di notte 

ti costringe a dover accendere una delle due 

Sotto & sopra 

Trasmissione 

Il veicolo monta un cambio integrato nel motore, dotato di un rapporto avanti e uno in 

retro, con comando sulla levetta destra del piantone di sterzo. Tre le modalità di marcia, 

selezionabili attraverso il tasto in console centrale e lo schermo tattile dell’infotainment: 

‘Eco’, ‘Comfort’, ‘Sport’ e ‘Individual’. La trazione è posteriore, col motore elettrico tra i 

due semiassi. 

Sospensioni 

Su entrambi gli assi, a ruote indipendenti. Davanti di tipo McPherson con ammortizzatori 

telescopici più molle elicoidali, dietro c’è un sistema multilink. 

Freni 

Sistema misto. Davanti, dischi autoventilanti da 382 millimetri massimi di diametro, 

dietro a tamburo. Funzione ‘B brake’ selezionabile per aumentare l’azione frenante e 

rigenerativa del motore. Di serie Abs, controllo elettronico della stabilità (Esp) e funzione 

‘Hold’. Il freno a mano è elettrico. 

Pneumatici 

Il veicolo del test monta dei cerchi in lega leggera da 19 pollici 8J anteriori e 9J posteriori 

(2.328 €) con gomme Continental EcoContact 6Q taglia 235/55 R19T XL davanti e 

255/50 R19T XL dietro. Gli indici di carico sono 105 sull’anteriore e 107 sul posteriore, 

mentre il codice di velocità è sempre ‘T’. Tire Pressure Monitoring System di serie. 

Design 

Accreditato di un Cx pari a 0,29, l’Id.Buzz è frutto del team fino al mese scorso capitanato 

dallo slovacco Jozef Kabaň. 

e-Van HIT 

PRESTAZIONI A CONFRONTO 

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n° 

Fiat 90/122 288 2,37 187,6 38,0 18”,60 3.500 308,4 859 

E-Ducato Mh2 79 kWh 

Ford 135/184 430 2,96 201,3 35,1 18”,45 3.500 319,5 864 

E-Transit 350 L3H2 68 kWh 

Mercedes-Benz 85/116 295 2,31 108,6 40,4 26”,07 3.500 310,8 860 

eSprinter 312 Long tetto alto 47 kWh 

Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834 

Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh 

Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857 

eDeliver 3 passo corto 52,5 kWh 

Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830 

e-Crafter 35 L3H3 38 kWh 

Volkswagen 150/204 310 3,25 250,2 39,2 11”,09 3.000 336,0 867 

ID.Buzz Cargo 82 kWh 

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari. 






Sottopelle 

Sopra, agendo su una 

leva interna, 

la calandra bascula in 

avanti liberando 

l’accesso al rabbocco 

del lavavateri. 

Sulla prima riga, da 

sinistra, il vano 

(chiuso da uno 

sportello asportabile, 

ricavato sotto il piano 

di carico atto ad 

alloggiare i cavi di 

ricarica, il caricatore 

Evse in dotazione e 

gli attrezzi. Più a 

destra, lo sportello di 

ricarica in coda al lato 

destro che sfoggia le 

nuove lettere indicanti 

i modus caricandi 

possibili. 

Sulla riga centrale, 

ancora da sinistra, 

sensore crepuscolare 

più camera 

dell’assistente di 

corsia localizzati nella 

parte inferiore del 

parabrezza, la scatola 

fusibili nel vano di 

carico e il comando 

del cambio. La riga 

inferiore, sempre da 

sinistra, mostra le 

sospensioni 

indipendenti del van, 

quelle anteriori di tipo 

McPherson, 


plafoniere touch a doppio led. Comoda la vaschetta 

per lo smartphone con due prese Usb- 

C ricavata alla destra del piantone di sterzo. 

Linea esterna 

Bella e diversa da tutte le altre viste fin qui. Una 

sorta di ‘studio’ divenuto realtà. Con solo luci 

perimetrali a led (il listello tra i fari più gli spot 

nelle maniglie si pagano però 80€ extra) e, per 

la prima volta su un furgone, pneumatici differenziati 

tra anteriore e posteriore (più larghi). 

Vano di carico 

Dieci gli anelli fermacarico, ossia sei a pavimento 

più quattro sui passaruota. Qui ci sono le guide 

d’ancoraggio sulla parete laterale e divisoria 

con tasche agganciate sulla fiancata (373€), 

La meccanica 

In pratica uno skateboard sopra il quale piazzare 

una carrozzeria a piacere. È questo l’orientamento 

di chi costruisce veicoli elettrici partendo da 

un foglio bianco. Il motore/cambio App 310, 

come la posizione parallela all’asse e i Nm di 

coppia, è sul posteriore, un trend dei veicoli a batteria 

di nuova concezione. La batteria con celle 

a sacchetto è sottoscocca nell’interasse e c’è la 

possibilità di restituire la corrente alla rete o a 

qualche device, utilizzando così il Buzz come un 

grosso powerbank. 

Nella foto sotto, la piattaforma Meb, acronimo 

di Modulare Elektrifizierungsbaukasten, ossia 

‘Piattaforma di elettrificazione modulare’. 

Il pacco batterie viene assemblato 

a Braunschweig (Germania) e il sistema 

di propulsione elettrica a Kassel (Germania), 

mentre la fabbrica di Salzgitter (Germania) 

fornisce statori e rotori del motore. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto 

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale 

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali 

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni 

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le 

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla 

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile 

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb). 


Sala macchine 

Specifiche motore 

Marca e modello Volkswagen App 310 

Tipo 

sincrono a magneti permanenti 

Posizione 

posteriore trasversale 

Alimentazione 

corrente alternata 

Raffreddamento 

a liquido 

Peso cambio incluso (kg) 90 

Inquinanti (omologazione/sistema) 

Zev 

Prestazioni 

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 150(204)/16.000 

Coppia massima (Nm/giri) 310/16.000 

Riserva di coppia (%) 246,1 

Velocità massima (km/h) 149 

Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 425 

Batteria 

Marca e modello 

Sk On 

Tecnologia 

litio-ferro-fosfato 

Tensione nominale (Volt) 352 

Capacità nominale (Ah) 234 

Energia massima complessiva (kWh) 82 

Soc window (kWh) 77 

Numero moduli 12 

Tipo celle 

pouch 

Numero celle per modulo 24 

Peso totale (kg) 500 

Raffreddamento 

a liquido 

Potenza di ricarica (kW) 

11 (CA) - 170 (CC) 

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h:mm) 7:30 


Allestimenti 

Allestimenti 

Scarrabile MEC SLK 266 XL su Renault Trucks D Wide Z.E. 

Abbinata elettrica 

Da due aziende del Gruppo Busi un’attrezzatura scarrabile 

e un compattatore per rifiuti, realizzati su autotelaio a trazione elettrica 

a tre assi della Casa francese. Le principali caratteristiche tecniche 

di Giovanni Gaslini 

La raccolta e compattazione dei rifiuti è 

uno dei campi di utilizzo più promettenti, 

insieme alle missioni di distribuzione in 

ambito urbano, per la diffusione dei mezzi e 

delle attrezzature ad azionamento elettrico. Lo 

testimonia lo scarrabile SLK 266 XL realizzato 

dalla MEC, azienda che fa parte del Gruppo 

Busi, abbinato al cabinato D Wide Z.E. di Renault 

Trucks. Il D Wide Z.E. è un autotelaio in configurazione 

6x2 a trazione elettrica di 26.000 kg 

di massa totale a terra, con una portata utile di 

16.319 kg. La coppia di trazione massima di 

850 Nm è fornita da due motori sincroni a magneti 

permanenti da 260 kW di potenza in continuo 

(e 370 kW di potenza di picco). 

L’energia elettrica per i motori proviene da quattro 

pacchi batterie (ad alta tensione, 600 Volt) 

agli ioni di litio con celle al Nikel Manganese 

Cobalto. Le unità di accumulazione da 66 kWh 

ciascuna, raffreddate a liquido, sono collocate 

i fra il primo e il secondo asse del D Wide, che 

sono distanziati fra loro di 3.900 mm. 

ePTO per lo scarrabile 

Una presa di forza elettrica (ePTO), con motore 

alimentato direttamente dalla rete a 600 Volt 

di bordo, mette a disposizione una coppia massima 

in continuo di 286 Nm (530 Nm di picco) 

per azionare l’impianto idraulico dell’attrezzatura 

scarrabile SLK 266 XL. 

Che prevede un braccio articolato - con inclinazione 

massima rispetto all’orizzontale di 50 gradi 

- con capacità di carico di 26 tonnellate, adatto 

per contenitori di lunghezza compresa fra 

3.800 e 6.400 mm. Il circuito idraulico dell’SLK 

266 XL, che lavora alla pressione d’esercizio di 

340 bar, è alimentato da una pompa con una 

portata di 80 litri al minuto. 

La versione XL dell’attrezzatura scarrabile ha 

una tara di 2.630 kg. 

Tutto a portata di telecomando 

Secondo i dati diffusi dal costruttore dell’allestimento, 

il consumo energetico medio del veicolo 

e dello scarrabile si aggira attorno agli 1,1 

kWh al chilometro, il che consente al D Wide 

Z.E. un’autonomia operativa di circa 200 chilometri 

con una ventina di cicli completi di scarramento 

in elettrico. 

Le attività di carico e scarico del compattatore 

sono effettuate mediante un telecomando, che 

permette all’operatore di scegliere la posizione 

ottimale per tenere sotto controllo tutte le fasi 

del processo. 

Per facilitare lo scorrimento del container sul 

telaio dell’attrezzatura di scarramento sono previsti 

due rulli nella sezione di coda, pensati per 

ridurre gli attriti. In fase di scarramento, uno stabilizzatore 

idraulico posteriore (a scomparsa), 

collocato in prossimità della barra paraincastro, 

assicura la stazionarietà del veicolo e dell’allestimento. 

Il compattatore CSM di BTE, illustrato 

in queste pagine, è un dispositivo monopala, 

adatto alla compattazione di rifiuti solidi urbani 

Scheda tecnica 

Veicolo 

Renault Trucks D Wide Z.E. 

Configurazione assi 6x2 

Potenza motori di trazione 

260 kW 

Coppia massima 

850 Nm 

Batterie di trazione 

Ioni di litio 

Energia totale installata 

265 kWh 

Scarrabile 

MEC SLK 266 XL 

Azionamento 

Elettro-idraulico 

Tara 

2.630 kg 

Compattatore 

BTE CSM 

Volume utile 24 m 3 

Tara 

5.550 kg 

umidi e di materiali ingombranti. Il fondo della 

camera di compressione, realizzato con un’unica 

lamiera in Hardox 450, crea uno scivolo che 

permette l’accesso diretto al cassone. Le fiancate, 

il tetto e il fondo hanno un profilo arrotondato 

che coniuga rigidità e resistenza. La raggiatura 

tra fondo e pareti e fra queste ultime e 

il tetto facilita lo scorrimento del materiale sia 

in fase di carico, sia durante lo scarico. Il CSM, 

disponibile con cubature di 22, 24 e 26 metri 

cubi, può essere azionato da un’unità mica (funzionamento autonomo) o) o da un mo- 

endotertore 

elettrico da 11 kW mediante e to alla corrente di rete. Secondo o i modelli, la 

tara varia da 5.450 a 5.800 

collegamen- 

kg. 

A fianco, la fase finale dello scarramento del compattatore monopala. A destra, 

la targa di riconoscimento del D Wide a propulsione elettrica di Renault Trucks. 

Sotto, da sinistra, un tre quarti anteriore del veicolo durante l’operazione di messa a terra 

dell’allestimento, un particolare del gancio con braccio articolato e i pistoni idraulici 

di azionamento del dispositivo di scarramento. Più in basso, i rivestimenti dei cablaggi 

ad alta tensione, il serbatoio dell’olio, il radiocomando e lo stabilizzatore posteriore. 




Anteprima 

Specializzatissimi 

Sia carne che pesce 

Coerente con il suo impegno in OITAF, 

Man propone una serie di veicoli pensati 

insieme ad allestitori e componentisti 

Uno dei veicoli nella 

flotta Man for Fresh, 

in questo caso 

un TgL 220 Cv ‘Tentata 

vendita’, quei veicoli 

che trasportano 

e fatturano 

direttamente 

nei negozi 

specializzati. 

A destra, 

la scheda tecnica 

elaborata dal 

costruttore 

e dall’allestitore. 

In alto, un particolare 

del veicolo dedicato 

al trasporto del pesce. 

Pareti laterali 

e pavimento sono 

saldati insieme. 

Una flotta come la vorremmo vedere 

sempre, quella di Man pensata per il trasporto 

ATP, in particolare di carne e pesce 

ma anche ‘tentata vendita’ e 18 pallet. 

L’iniziativa di Man (e della Sales Accademy di 

Monaco), di cui abbiamo parlato nei numeri 

scorsi e sul nostro sito, mette in mostra TgL e 

TgM pensati principalmente per la distribuzione 

refrigerata, ma anche per tratte e carichi maggiori. 

Tra i partner d’eccellenza dell’operazione 

Lamberet, Thermo King e Carrier. 

Abbiamo avuto la possibilità di visionare questi 

veicoli, attratti dalle particolarità e dalla cura 

dei dettagli, che riteniamo fondamentali in veicoli 

soggetti a grande usura determinata dall’umidità 

e da condizioni operative estreme. 

Ad esempio, nella soluzione ‘Tentata vendita’ 

da apprezzare la spessa tendina plastica nella 

porta laterale che, vista la frequenza degli 

stop&go, delle aperture ma soprattutto della 

necessità di permanere a bordo più a lungo di 

quanto non accada con la distribuzione (nella 

tentata vendita i prodotti da consegnare, ovviamente, 

non sono programmati, ma comportano 

una ricerca) risulta particolarmente efficace 

nel ridurre al minimo la dispersione di aria refrigerata. 

La scheda tecnica qui sotto riporta le 

peculiarità di veicolo e allestimento. 

Un’altra chicca che dimostra la cura del particolare 

è la saldatura tra parete e pavimento del 

veicolo per il trasporto del pesce. In tal modo 

la cella di trasporto è un tutt’uno che impedisce 

la stagnazione dell’acqua, che viene convogliata 

in appositi serbatoi esterni in acciaio inox. 

Man for Fresh è un tour itinerante che consente 

a tutti gli autotrasportatori del settore di visionare 

la gamma: “Uno strumento di lavoro a disposizione 

del mercato per tutta la filiera. La nostra 

è una offerta innovativa e unica”, sottolinea 

Corrado Paolazzi, Product e Marketing Ma - 

nager Truck di Man Italia. 

38 -03 2023

Mercato 

www.globalteam-tools.com 

FOSSE DI REVISIONE E FOSSE DI MANUTENZIONE 

MODELLO AP Fossa top di gamma, concepita e realizzata con struttura autoportante in acciaio, corredata di certificazione per 30 tonnellate sull’asse 

del veicolo. Tale manufatto non necessita del riempimento laterale con cemento garantendo un notevole risparmio sul costo delle opere edili. 

MODELLO RP Fossa realizzata con struttura in acciaio e concepita per il riempimento laterale con cemento, corredata di certificazione e documentazione 

per la realizzazione corretta delle opere edili di armatura e riempimento. 

FOSSE DI MANUTENZIONE 

UNI 9721 

FOSSE DI REVISIONE 

UNI 9721 

Immatricolazioni 

Teloni al vento 

A ritmo sincopato le registrazioni di nuovi trainati, 

in un anno da considerarsi più che positivo per rimorchi 

e semirimorchi nonostante la flessione di dicembre 

Ala fine, è stato +11,6 per cento. Questa la 

crescita percentuale delle immatricolazioni 

di trainati nel 2022 a confronto con 

quanto segnato nel 2021. Detta in soldoni, si 

tratta di oltre 16.700 veicoli, contro i circa 15.000 

dell’anno precedente. Considerando i tanti problemi 

che affliggono il settore dei manufatti industriali, 

il numero ha un valore sensibile, da non 

trascurare, e promette un 2023 in partenza sospinta, 

anche se a dicembre le consegne hanno 

subito un rallentamento (-6 per cento). 

Dieci anni di immatricolazioni di rimorchi e semirimorchi 

18.000 

15.000 

12.000 

3.000 

14.749 

9.000 

10.593 

6.278 7.008 

6.000 

6.740 

16.119 15.487 

14.410 14.956 

11.322 

16.754 

0 

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 

Ben oltre il 2017 

Visto che statisticamente il biennio 2020-21 è 

a dir poco anomalo, abbiamo preferito fare un 

confronto con gli anni passati. Non ci siamo 

spinti ai tempi pre-2008, in quanto non più rappresentativi 

in una serie storica, ma abbiamo 

tenuto per buoni quelli del quinquennio 2013- 

2017, contrassegnato da una forte tendenza 

rialzista culminata nello sfondamento della resistenza 

16.000, avvenuta nel 2017, e che ha 

rappresentato il periodo migliore degli ultimi 

anni, prima dei dati 2022. 

Gli addetti ai lavori attribuiscono l’attuale successo 

alla compressione degli ordini 2021, magro 

di consegne. Ma il grafico qui sotto smentisce 

in parte questa ipotesi. L’evasione dei 

portafogli è una condizione che caratterizzerà 

ancora qualche mese. 

Interessante notare l’andamento dei rimorchi, 

con numeri record. L’idea per la quale questo 

mezzo è da considerarsi obsoleto in favore del 

‘semi’, evidentemente non è ancora acclarata. 

Il boom nelle immatricolazioni non deve illuderci: 

il parco circolante è a dir poco obsoleto. 

D 

c 

c 

LUNGHEZZA VARIABILE 

A 

A 

Esempio di installazione di fossa - mod. AP (autoportante) 

B 

B 

D 

3450 

COPERTURA LEGGERA PER FOSSE 

PRECISIONE E CURA 

DEI DETTAGLI 

SISTEMA DI COPERTURA MANUALE E AUTOMATICO ADATTABILE A TUTTE LE 

FOSSE DI MANUTENZIONE 

Il sistema POWER 3, POWER 10 e POWER 15 richiedono un’installazione di poche 

ore a qualsiasi tipologia di fossa riducendo al minimo il fermo lavoro. Non sono 

richiesti interventi edili o strutturali grazie alla regolazioni in larghezza e lunghezza 

della struttura. La copertura automatica richiede solo il collegamento alla rete elettrica 

dell’officina (con requisiti tecnici a norma). 

Doghe in estruso di ALLUMINIO realizzate su misura. 

Il sistema può essere INSTALLATO IN QUALSIASI FOSSA ESISTENTE con 

qualunque tipologia di profilo e sezione. 

Disponibile sia nella versione SINGOLA CHE TANDEM, a seconda della lunghezza 

della fossa. 

La copertura fosse della Global Team è disponibile in tre versioni per tre portate 

differenti: 

PORTATA 5.000 Kg/m 2 

PORTATA 10.000 Kg/m 2 PORTATA 15.000 Kg/m 2 

Com’è ripartitito il segmento dei mezzi trainati: i rimorchi ‘tengono’ ancora 

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 

Rimorchi 898 718 743 918 1399 1539 1427 1374 1107 1391 1600 

Semirimorchi 5380 6290 5997 9675 13350 14580 14060 13036 10215 13565 15154 

Totale 6278 7008 6740 10593 14749 16119 15487 14410 11322 14956 16754 



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Attualità 

Pneumatici 

Flotte 10 e lode 

Anche nel 2022 Michelin Italia ha 

assegnato l’Attestato per la gestione 

sostenibile dei pneumatici. Promossi in 31 

In alto, un operaio 

Michelin impegnato 

nella riscolpitura di un 

pneumatico. In basso, 

l’Attestato che premia 

le flotte che fanno 

un utilizzo consapevole 

dei pneumatici 

riducendo il loro 

impatto ambientale 

e i costi. 

2022 

Data 

Raggiungere la carbon neutry entro il 

2050 con uno step intermedio al 2030 

quando le emissioni nette di carbonio 

degli stabilimenti produttivi dovranno essere 

inferiori del 50 per cento rispetto al 2010 e ben 

il 40 per cento dei materiali utilizzati per la produzione 

di pneumatici dovrà essere sostenibile. 

Sono gli obiettivi di Michelin. L’impegno per l’ambiente 

del colosso francese dei pneumatici che 

ha fatto del modello multivite il fulcro del suo 

business e che proprio nel 2023 celebra i 100 

ATTESTATO 

PER LA GESTIONE SOSTENIBILE DEI PNEUMATICI 

L’azienda 

in collaborazione con Michelin Italiana, pratica una gestione sostenibile dei 

pneumatici autocarro, ottimizzando le prestazioni grazie all’utilizzo 

di pneumatici riscolpiti e ricostruiti. 

Secondo tutte le valutazioni interne fatte da Michelin sui propri pneumatici e sulla loro modalità 

di utilizzo, si può stimare che la gestione sostenibile praticata dall’azienda 

 

tonnellate di CO 2 

tonnellate di materia prima* 

In base a questo calcolo, è inoltre possibile stimare che il risparmio medio per singolo veicolo 

è di tonnellate di CO 2 

* (per una percorrenza media annua pari a km). 

Per ottenere questa riduzione di emissioni sono state attuate le seguenti azioni: 

 

Queste azioni riducono l’uso di materie prime e l’emissione di CO 2 

 

Simone Miatton per Michelin i Italiana 

Amministratore i Delegato 

e 

*Stima basata sul numero di pneumatici ricoperti e ricostruti montati dall’azienda e sul risparmio di CO 2 

e materia prima generato dal loro utilizzo. Il risultato preciso dipende da vari fattori quali ad 

esempio il tipo di carburante, di veicolo e di strada percorsa. 

anni della ricostruzione (ebbene sì, cominciò 

già nel 1923), da sempre coinvolge anche i 

clienti. Che si cerca di sensibilizzare sull’importanza 

di utilizzare i pneus fino agli 1,6 mm per 

poi ricostruirli e riscolpirli, senza compromessi 

sul fronte della sicurezza e con un’importante 

riduzione dei costi. E proprio per premiare chi 

fa un uso maggiormente consapevole dei pneumatici 

è nato l’Attestato per la gestione sostenibile 

dei pneumatici destinato alle flotte per il 

trasporto merci, che Michelin Italia ha consegnato 

nel 2022 per il secondo anno consecutivo. 

4.503 tonnellate di CO2 in meno 

Settanta le aziende analizzate, quelle che si avvalgono 

del Bibendum per la gestione a 360 

gradi dei loro pneumatici, con un parco complessivo 

di oltre 25.500 veicoli. Trentuno, con 

13.500 truck, quelle che hanno ricevuto 

l’Attestato risparmiando complessivamente 

4.503 tonnellate di CO2 - l’equivalente delle 

emissioni annuali di una flotta di 102 camion 

- e 1.639 tonnellate di materie prime - 

quantità di risorse necessarie per produrre 

23.363 pneumatici autocarro.L’Attestato, 

progetto internazionale che vede l’Italia apripista 

(seguiranno Francia e Spagna) poggia 

su dati oggettivi, che derivano da misurazioni 

svolte sui pneus. Attraverso una formula 

matematica, stabilita dal centro di 

Ricerca e Sviluppo di Ladoux, che prende 

in conto due fattori chiave, il tasso di riscolpitura 

e ricostruzione, è stato calcolato 

il risparmio di CO2 e materie prime. Un 

documento da spendere all’esterno, con 

cui le flotte possono mostrare il loro impegno 

per un mondo più green. 



Dealer 



Volvo Truck Center 

Al vostro fianco 

Quindici sedi nel Nord Italia per la concessionaria di 

proprietà di Volvo. Soluzioni a 360 gradi per chi cerca un 

nuovo veicolo (anche elettrico) o deve prendersene cura 

Quindici sedi, una sola commerciale, a 

Piacenza, tutte le altre dotate anche di 

officina e magazzino, per Volvo Truck 

Center, dealer di proprietà Volvo nato nel 2004 

con l'aggregazione dei centri di Bergamo, 

Venezia e Trento in un'unica entità legale. Una 

realtà ben radicata in tutto il Nord Italia, da 

Torino a Venezia e fino a Massa Carrara e 

Modena, che rappresenta un punto di riferimento 

per i clienti del marchio svedese. A descrivercela 

sono Devis Colombo, Truck Center 

Sales Director, e Gabriele Nencioni, Truck Center 

Service Director. Le dimensioni raggiunte negli 

ultimi anni, infatti, hanno richiesto una nuova 

organizzazione che, dal 2021, prevede la separazione 

delle vendite dall’after sales. 

“Volvo Truck Center - racconta Devis Colombo - è 

cresciuta anno dopo anno, con un’accelerazione 

a partire dal 2017. Negli ultimi sei anni grazie agli 

ingenti investimenti di Volvo sono state inaugurate 

sette nuove sedi. In alcuni casi si tratta di acquisizioni 

di strutture esistenti, in altre di nuove aperture 

in punti ritenuti strategici. Altre tre sedi, sottodimensionate 

rispetto alla capacità del territorio - 

Magliano, nei pressi di Cuneo, Genova e Fagnano 

Olana, nel varesotto - sono invece state ampliate”. 


Sedi: 15 

Dipendenti Area Commerciale: 34 

Dipendenti Area Aftermarket: 200 

Veicoli venduti nel 2022: 1.446 

Passaggi in officina 2022: 18.000 

Web: www.volvotruckcenter.it 


Volvo Truck Center occupa 240 persone, 34 

nell’area vendita, le altre nell’after-sales. 

“Il mercato dell’area del Truck Center - 

continua il Truck Center Sales Director - 

rappresenta il 50 per cento del mercato 

Italia, la medesima quota con la quale contribuiamo 

a raggiungere il risultato 

complessivo di Volvo nella Penisola. 

Nel 2022 abbiamo venduto 1.446 veicoli, 

- che pensiamo di replicare nel 2023 

- abbiamo seguito quello che è il trend 

della Casa Svedese che ha guadagnato 

quota in ben 41 paesi nel mondo. Come 

abbiamo fatto? Grazie alla supply chain 

di Casa madre che nel 2021 è riuscita a rinegoziare 

i contratti con i fornitori per garantire 

la produzione dei mezzi, che come ben si sa 

nell’ultimo anno ha fatto la differenza. Per quanto 

riguarda il nostro target, dividiamo i clienti in 

base alle loro dimensioni aziendali. Oggi i padroncini 

rappresentano il 27 per cento (nel 2019 

erano il 37 ma molti hanno deciso di entrare in 

consorzi/cooperative o di fare gli autisti per 

aziende più strutturate), quelli che hanno tra le 

20 e le 50 macchine si sono mantenuti costanti 

intorno al 45 per cento e le grandi flotte sono il 

Torino 

Magliano 

Varese 

Tortona 

Genova 

Bergamo 

Brescia 

Piacenza 

Massa 

Trento 

Verona 

Mantova 

Modena 

28 per cento (erano l’11 nell’ultimo 

anno pre-pandemia). Il 65 per cento 

dei veicoli viene venduto con contratto 

di manutenzione. 

Nel 2022 i trattori hanno rappresentato 

il 60 per cento delle vendite, il 40 per 

cento lo hanno fatto i carri. Si tratta di 

una percentuale piuttosto elevata che nasconde 

un grandissimo lavoro perché dietro a ciascuno 

di questi mezzi c’è un allestimento e la 

necessità di rispettare i tempi per consentire al 

cliente di usufruire di agevolazioni come la 4.0 

o la Sabatini”. 

L’importante quota giocata dai carri può favorire 

la diffusione di veicoli elettrici, argomento che 

merita una discussione a parte. 

La gamma elettrica al completo 

“Il 2022 - evidenzia Devis Colombo - è stato l’anno 

in cui abbiamo introdotto sul mercato la gamma 

elettrica al completo. Oggi siamo l’unico costruttore 

che produce, propone, vende e 

consegna veicoli elettrici per ogni missione. Due 

anni fa all’interno di Volvo Trucks Italia si è costruita 

un’organizzazione con delle persone dedicate 

al supporto e alla vendita di veicoli elettrici, 

dal 2023 tutta la forza vendita è preparata per 

gestire in autonomia questa tipologia di veicoli 

che richiede un lavoro diverso. Molte volte è la 

clientela che ci cerca per avere informazioni, 

altre sono le stesse aziende che subappaltano 

i servizi di trasporto a mostrare interesse per 

avere una filiera green dalla produzione alla consegna, 

e altre ancora è la committenza che porta 

al tavolo i trasportatori. La costruzione del preventivo 

cambia, bisogna essere informati sugli 

incentivi per il veicolo e l’infrastruttura di ricarica. 

Le trattative sono lunghissime perché richiedono 

più incontri. Il mercato è estremamente piccolo, 

nel 2022 abbiamo registrato 15 veicoli in Italia 

ma già nel 2023 puntiamo a raggiungere le 60 

unità. I primi risultati sul campo ci dicono che le 

Padova 

Venezia 

Le 15 sedi 


Le 15 sedi di Volvo 

Truck Center. 

Con l’esclusione di 

Piacenza hanno tutte 

un’officina interna. 

A sinistra Devis 

Colombo, Truck Center 

Sales Director, 

e Gabriele Nencioni, 

Truck Center Service 

Director. Entrambi 

vantano una lunga 

esperienza nel Gruppo 

svedese. 

In apertura la sede 

di Volvo Truck Center 

di Zingonia, a pochi 

chilomeri da Bergamo. 

Service Reti&ServiceR 


Dealer 

Dealer 

consegne lunghe ma abbiamo la migliore gamma 

Volvo di sempre”. 

Altre immagini del 

Volvo Truck Cenetr di 

Zingonia (Bergamo), 

a pochi metri dalla 

sede italiana di Volvo 

Group. Da sinistra, la 

postazione per il test 

freni, una vista 

dell’officina che è 

anche Bus Service 

Center, il bancone del 

magazzino e ricambi 

Volvo. In basso, 

l’ingresso degli uffici 

dedicati alla vendita 

del nuovo e i veicoli in 

esposizione nel 

piazzale. 

autonomie sono migliori di quelle dichiarate. Per 

favorire la vendita dei veicoli elettrici è stata anche 

creata una società di noleggio dedicata, RBS 

Rental Business Solution. 

Tutto il personale del Volvo Truck Center entro 

il 2023 riceverà la formazione necessaria per 

intervenire su questi mezzi e ogni sede avrà 

un’infrastruttura di ricarica ad alta potenza. 

Ovviamente siamo partiti da quelle in cui già circolano 

veicoli a zero emissioni”. 

Service al centro 

I numeri della vendita potrebbero far pensare 

a marginalità importanti ma non è così. Le 

case, infatti, non sono riuscite a ribaltare sui 

clienti gli aumenti di costi eccezionali sia delle 

materie prime, sia dell’energia, degli ultimi due 

anni. Far lavorare bene il service diventa, dunque, 

una priorità anche per Volvo 

Truck Center. 

“Il fatturato del service - spiega Gabriele 

Nencioni - è passato dai 20 milioni di 

euro del 2016 ai 50 milioni del 2022, che 

nel 2023 supereremo ampiamente. 

Trenta milioni sono da imputare ai ricambi, 

solo il 10 per cento venduti all’esterno. 

Noi, infatti, siamo orientati al servizio interno. 

Complessivamente nell’ultimo anno abbiamo 

registrato 18mila passaggi in officina e attualmente 

abbiamo attivi circa 5mila clienti”. 

A prendersene cura sono 120 tecnici (che si 

punta a far salire a 130 nel 2023) che con lo 

staff diventano 200 persone. “Siamo specializzati 

- continua il Truck Center Service Director 

- nel veicolo industriale Volvo. Per alcuni clienti 

facciamo manutenzione anche su altri brand 

ma è una parte marginale del nostro business. 

Su alcune sedi effettuiamo anche la manutenzione 

del trainato. Proponiamo servizi in quattro 

macro aree. I primi sono quelli per l’uptime: abbiamo 

esteso l’apertura delle officine il sabato 

fino alle 13.00 su tutte le sedi e da aprile tutte 

operano dalle 8.00 alle 18.00. Ci sono poi i servizi 

legati alla sicurezza del conducente e del veicolo. 

Grazie al nostro sistema di connettività siamo 

in grado di verificare anche il funzionamento dei 

tanti sistemi di sicurezza di bordo e monitorare, 

per esempio, la situazione di pastiglie freni o batterie 

per evitare fermi on the road. La terza area 

è quella dei servizi legati all’economia. 

Ottimizziamo il veicolo per riuscire a ottenere il 

massimo in base alla missione e con Connect 

consentiamo di monitorare lo stile di guida dell’autista 

e i consumi. L’ultima area è quella del 

comfort e del benessere a bordo. Offriamo servizi 

come la pulizia e la sanificazione dell’impianto 

di climatizzazione durante gli stop in officina. 

Tutte le nostre strutture eseguono ogni 

tipo di intervento di manutenzione e riparazione. 

In tre sedi - Bergamo, Venezia e Massa Carrara 

- possiamo occuparci anche delle revisioni, nelle 

altre proponiamo il servizio di pre-revisione”. 

Per una realtà come Volvo Truck Center è difficile 

reperire personale? 

“Per quanto riguarda i venditori - nota Devis 

Colombo - stiamo ragionando su come sostituire 

quelli che usciranno da questo mercato molto 

maturo, nei prossimi anni. Non sono figure facile 

da reperire. Eppure si tratta di un mestiere che 

può dare soddisfazioni, anche economiche. Non 

dimentichiamo che il venditore oggi lavora con 

una grossa fetta di clienti storici e con sistemi di 

business intelligence che permettono di capire 

dove mirare. Noi poi cerchiamo di sfruttare ogni 

canale a nostra disposizione: Google, Facebook, 

Instagram e, ovviamente, il sito. 

D’altra parte non si può negare che le trattative 

oggi sono rese complicate dai prezzi alti e dalle 

Sicurezza e sostenibilità 

E per quanto riguarda i tecnici d’officina? 

“Dopo la pandemia - sottolinea Gabriele 

Nencioni - c’è stata una crescita reale del service 

e una vera e propria caccia ai tecnici formati. Da 

noi il 25-30 per cento del personale tecnico è entrato 

in azienda negli ultimi 12-14 mesi. Rispetto 

ad altre realtà abbiamo maggiore facilità a reperire 

queste figure perché abbiamo il vantaggio 

di essere una multinazionale, con elevati standard 

di qualità e benessere. Puntiamo tantissimo 

sulla sicurezza dei dipendenti. Nel 2022 abbiamo 

erogato 1.600 ore di formazione in ambito sicurezza 

in officina. Oltre a essere ISO 9001 e ISO 

14001, abbiamo già la certificazione ISO 45001 

sui sistemi di gestione per la salute e sicurezza 

sul lavoro nei nostri quattro siti più grandi e nel 

2023 la estenderemo a tutti gli altri. Cerchiamo 

di migliorare giorno dopo giorno utilizzando la 

metodologia Lean, sono incredibili i risultati che 

si possono ottenere”. 

Altro tema fondamentale per Volvo Tuck Center 

è quello della sostenibilità. “Noi la viviamo - aggiunge 

Nencioni - in termini concreti. In azienda 

perseguiamo la certificazione Zero Waste to 

Landfill che si propone di gestire i rifiuti considerandoli 

come risorse e non come scarti. Oggi 

ricicliamo già al 95 per cento e puntiamo ad arrivare 

al 100 per cento. Abbiamo partner e soluzioni 

che ci consentono di avere il più basso 

impatto delle operation in officina. A livello organizzativo 

in ogni sito c’è un Sustainability 

Agent, sponsor e promotore principale per tutte 

le attività che riguardano la sostenibilità. Non 

dimentichiamo che gestendo rifiuti in un altro 

modo si hanno anche vantaggi economici”. 

Piani futuri? “Continuare a lavorare - conclude 

Devis Colombo - per offrire un servizio di vendita 

e post vendita dieci e lode ed essere un punto 

di riferimento per i nostri clienti”. 

Il riconoscimento 

conferito da Volvo 

Group al Volvo Truck 

Center, in occasione 

del summit di fine 

anno, per l’impegno 

a favore delle attività 

che puntano 

a infondere la cultura 

della sicurezza in 

officina. L’obiettivo del 

Gruppo svedese è 

quello di diffondere le 

best practice di 

ciascun Paese. 

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service 





Il parere legale 

Chi rischia tutto 

Torniamo a parlare del Contratto di Agenzia, a cui stanno passando 

anche alcuni brand di veicoli commerciali. Quello di cui l’agente non può 

farsi carico per non falsare il gioco della concorrenza sul mercato 

a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari 

Nella distribuzione selettiva il passaggio dal 

Contratto di Concessione a quello di Agenzia è ora 

ancora più breve: il nuovo Regolamento (UE) 

720/2022 sugli accordi verticali e pratiche concordate e, 

soprattutto, le relative ‘Linee Guida’ predisposte dalla 

Commissione Europea, hanno fornito nuovi stimoli alle 

case costruttrici per convertire le collaudate concessionarie 

in agenzie commerciali. 

Invero, già con il precedente regolamento del 2010 

(Regolamento 330/2010) e successive Guide Lines, il 

Contratto di Agenzia aveva fatto il suo ingresso nella distribuzione 

automobilistica; ora però le nuove norme aggiungono 

ulteriori, e più stringenti, regole per mantenere 

l’agenzia nell’alveo della esenzione per categoria. 

Il principio rimane quello di sempre: l’agente, per essere e 

rimanere tale, non deve farsi carico di spese e costi legati 

alla distribuzione dei beni; le nuove disposizioni individuano 

ora con maggiore rigore i rischi che l’agente non può assumersi 

affinché non sia impedito, limitato o falsato il gioco 

della concorrenza all’interno del mercato. 

In particolare, l’agente non dovrà farsi carico degli oneri 

delle scorte di magazzino e nemmeno sostenere i relativi 

costi o rischi; sempre secondo la nuova normativa, al 

Partner (agente) non verrà più richiesto l’acquisto della 

proprietà dei beni da vendere, come accade nei Contratti 

di Concessione, né imposto il pagamento delle spese connesse 

alla fornitura o all’acquisto dei beni o dei servizi offerti. 

L’agente non dovrà essere messo nella condizione di 

subire conseguenze in caso di inadempimento da parte 

dei clienti (ad eccezione della perdita della provvigione e 

salva l’ipotesi di colpa); e ancora: affinché l’accordo 

non rientri nell’applicazione dell’articolo 

101 par. 1 del TFUE, ovvero possa beneficiare 

dell’esenzione per categoria (leggasi: 

conservi la legittimità), l’agente non potrà 

assumere alcuna responsabilità nei confronti 

dei clienti per perdite o danni derivanti 

dalla fornitura dei veicoli e tanto meno sostenere 

investimenti sia per la promozione 

delle vendite, sia riguardo l’utilizzo di locali, 

attrezzature nonché per la formazione del 

personale e per le attività pubblicitarie. 

Ai fini dell’esenzione per categoria i rischi imposti 

all’agente dovranno essere valutati di 

volta in volta. Qualora siano contemplate incombenze 

che possano in qualche misura limitare 

l’indipendenza decisionale dell’agente, 

l’accordo verrà censurato sotto il profilo concorrenziale. 

A fronte di tutto questo le politiche commerciali 

saranno interamente decise e gestite dal solo 

preponente, e a ragione, viene da aggiungere, 

atteso che in un simile nuovo contesto sarà il 

costruttore / importatore ad assumersi il vero rischio 

della distribuzione (come l’invenduto, lo 

stock e gli investimenti pubblicitari). 

Fatturato aftermarket truck in salita 

Service news 

Il Barometro Anfia segnala un +3 per cento rispetto a un già positivo 2021. 

Traina la crescita la famiglia Motore&Trasmissione. Giù quella Sopra-Telaio 

Nel 2022 il fatturato delle aziende italiane 

dell’aftermarket truck ha segnato 

un +3 per cento rispetto al 2021, 

un +25 sul 2020 e un +4 sul 2019. Lo 

rileva il Barometro Aftermarket Truck, 

iniziativa della sezione Aftermarket 

di Anfia in collaborazione con la sezione 

Automotive di Asap Service 

Management Forum, nata nell’ultimo 

anno pre-pandemia. 

A un primo trimestre in flessione del 4 

per cento sull’anno precedente sono 

seguiti due trimestri in crescendo del 

3 per cento. L’ultimo, infine, ha registrato 

un vero e proprio boom con un +11. 

Ricordiamo che lo studio si basa su 

una valutazione del fatturato aggregato 

in famiglie e macro-famiglie di prodotto. 

Nello specifico, i codici aziendali 

vengono categorizzati, in 8 famiglie 

di prodotto che compongono tre macro-famiglie: 

Motore&Trasmissione 

(Trasmissione e Componenti motore), 

Sopra-telaio (Componenti di carrozzeria 

e abitacolo, Componenti elettrici ed 

elettronici, Materiali di consumo) e Sottotelaio 

(Componenti undercar, Impianto 

frenante, Sterzo e sospensioni). 

La macro-famiglia Motore&Trasmissione 

è quella che ha trainato la crescita 

nell’ultimo anno registrando le migliori 

performance di fatturato degli ultimi 

quattro, superando del 7 per cento 

anche i valori del periodo pre-pandemico. 

In particolare, osservando il dettaglio 

trimestrale rispetto all’anno precedente, 

ogni periodo presenta una 

variazione positiva e in costante crescita 

(+2 per cento tra gennaio e marzo, 

+10 tra aprile e giugno, +14 tra luglio 

e settembre e +20 tra ottobre e dicembre). 

In flessione, invece, la macro-famiglia 

Sopra-telaio: -15 per cento sul 

2021, -7 sul 2020 e -3 sul 2019. L’analisi 

trimestre su trimestre rispetto al 2021 

mostra una variazione percentuale negativa 

nei primi tre (-27 per cento, -6 e 

-24), mentre i valori di fatturato dell’ultimo 

mostrano un leggero recupero, 

con +2 per cento. 

Infine, per quanto riguarda la macro-famiglia 

Sotto-telaio il fatturato 2022 è stato 

caratterizzato da valori leggermente 

inferiori al 2021 (-1 per cento), ma superiori 

a quanto registrato nel 2020 (+20) 

e nel 2019 (+3). In questo caso dopo 

due trimestri negativi (-2 e -3 per cento 

sullo stesso periodo 2021) la situazione 

è migliorata con un +2 per cento a lugliosettembre 

e un risultato sostanzialmente 

invariato a ottobre-dicembre. 

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della 

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio 

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi 

di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali. 

Reti&Service Reti&Service Reti&S 

48 -032023 


Decreti 

Associazioni&Dintorni 

Si può, si può 

Il nuovo iter 

Il settore della logistica può ridurre da subito le sue 

emissioni. Basta più collaborazione, maggiore 

intermodalità, ottimizzazione della capacità di carico 

Autorizzata! 

Ridisegnata la disciplina, amministrativa e tecnica, 

inerente le procedure autorizzative per le stazioni 

di prova ATP private. Un’occasione per fare chiarezza 

Con il Decreto del MIT del 22 dicembre 

2022 pubblicato sulla G.U. n. 21 del 26 

gennaio, è stata ridisegnata la disciplina, 

amministrativa e tecnica, inerente le procedure 

autorizzative di stazioni di prova ATP private 

che affiancheranno i centri gestiti dalla Motorizzazione, 

non adeguati nel numero per garantire 

in tempi ragionevoli i rilasci e i rinnovi dei certificati. 

Si tratta di un intervento più che mai opportuno, 

che coglie l'occasione per fare chiarezza 

su tutti gli aspetti rilevanti sia delle nuove 

stazioni di prova, sia di quelle già in attività, uniformandone 

i requisiti e le relative modalità di 

controllo. 

Per ‘Stazione di prova ATP’ si intende un laboratorio, 

non dipendente dall’amministrazione statale, 

attrezzato per effettuare tutte le prove previste 

nell’allegato 1, appendice 2, dell’Accordo 

ATP, tenuto conto delle condizioni ambientali nazionali. 

Tra i requisiti generali richiesti, evidenziamo 

quello del responsabile tecnico (art.6), 

dei parametri ambientali (art.5), della disponibilità 

di locali, strumentazione ed attrezzatura 

idonei (art.4), del possesso di certificazione in 

corso di validità rilasciata dall’organismo nazionale 

di accreditamento - Accredia. 

Il titolare della stazione di prova ATP deve richiedere 

l’autorizzazione trasmettendo via Pec 

alla Direzione Generale (DG) della Motorizzazione 

l’istanza corredata dei relativi allegati. Il 

procedimento di autorizzazione deve concludersi 

entro 120 giorni. In assenza di riscontro, 

la richiesta si intende respinta. La DG richiede 

una visita ispettiva presso la sede della stazione 

di prova ATP richiedente, che viene effettuata 

da una commissione composta da due funzionari 

del Dipartimento per la mobilità sostenibile. 

Gli oneri delle visite ispettive e della ripetizione 

delle prove sono a carico della stazione di prova 

ATP richiedente. La commissione ispettiva redige 

la relazione entro 30 giorni dalla visita e la 

trasmette all’Ufficio competente il quale - una 

volta definito il procedimento - predispone il 

provvedimento di autorizzazione o di diniego 

dell’autorizzazione. In caso di autorizzazione, 

la stessa è subordinata all’attivazione del collegamento 

con la piattaforma digitale in uso presso 

il Centro elaborazione dati dell’amministrazione, 

in modo da garantire l’acquisizione dei 

dati, e ciascun provvedimento di autorizzazione 

di una stazione di prova ATP è pubblicato sul 

sito istituzionale del MIT e comunicato al 

Segretariato dell’ONU a Ginevra. 

Non è per sempre 

La stazione di prova ATP autorizzata riferisce 

con cadenza semestrale alla Direzione generale 

territoriale competente e alla Direzione generale 

per la motorizzazione in merito all’attività svolta 

(rinnovi, sospensioni, revoche, etc.). L’attività di 

vigilanza viene esercitata da parte delle DGT 

competenti in ragione della sede di ciascuna 

stazione di prova ATP autorizzata. Con il venir 

meno di uno o più dei requisiti necessari per ottenere 

l’autorizzazione, la DG Motorizzazione 

adotta un provvedimento di immediata sospensione 

dell’autorizzazione, per un periodo da 2 

a 5 anni, e comunque fino a che sia stata dimostrata 

l’eliminazione delle irregolarità. 

Le stazioni di prova ATP non dipendenti dall’amministrazione 

statale, già autorizzate ai 

sensi del decreto MIT del 3 luglio 1980 e del decreto 

MIT del 30 aprile 1987, devono adeguarsi 

entro 2 anni dalla data di entrata in vigore del 

decreto ai requisiti prescritti dagli articoli 3, 4 e 

5 del Decreto MIT 22 dicembre 2022 - ad eccezione 

di quello relativo alle dimensioni minime 

del tunnel - pena la sospensione dell’attività. 

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a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai 

La vera grande sfida dei prossimi decenni è legata 

alla decarbonizzazione della logistica, che passa necessariamente 

per la transizione ecologica nel settore 

del trasporto merci. Secondo una ricerca dell’Ufficio 

Studi Confcommercio, realizzata elaborando i dati 

dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, dal 1991 al 2017 le 

emissioni dei veicoli pesanti in Italia si sono ridotte del 30 

per cento, a fronte di una riduzione complessiva delle 

emissioni dell’intera dell’economia del 20 per cento, attestandosi 

su una quota inferiore al 5 per cento delle emissioni 

totali. Ma questo, evidentemente non basta. 

Decarbonizzare la logistica diventa, quindi, un’impresa ardua, 

resa ancor più difficile dal fatto che il trasporto è ancora 

oggi quasi totalmente dipendente dai combustibili 

fossili. 

Dobbiamo inoltre considerare i flussi di beni: la movimentazione 

delle merci è destinata a raddoppiare nei prossimi 

trent’anni. In altre parole, il rapporto tonnellate/chilometri 

percorsi crescerà di 2,6 volte dal 2015 al 2050. Le eventuali 

riduzioni di emissioni saranno in parte annullate dal raddoppio 

degli spostamenti. 

Da ultimo, la catena di approvvigionamento del settore è 

fortemente frammentata e ciò fa sì che il gran numero di 

stakeholder facciano fatica a ad attuare una policy climatica 

unica. 

Le strategie possibili 

Nel tanto contestato documento ‘Fit For 55’ troviamo alcune 

interessanti strategie che, se applicate, potrebbero 

ridurre il consumo dei combustibili fossili nell’ambito della 

logistica: addirittura si potrebbe arrivare a un -72 per cento 

rispetto al 2015 con l’attuazione di alcuni importanti strumenti 

correttivi. 

- Maggiore collaborazione lungo la supply chain. La frammentazione 

della catena del valore nel settore logistica è 

tale che non si riescono a realizzare economia di scala finalizzate 

a una riduzione importante delle emissioni di 

CO2. Sappiamo però che alcuni shipper (spedizionieri, 

proprietari e fornitori di beni in movimento) sarebbero 

disposti a pagare di più un trasporto green (‘premio verde’). 

Una maggiore collaborazione tra i diversi stakeholder 

consentirebbe trasporti dal minore impatto. 

- Orientare il trasporto merci verso modalità di spostamento 

a basse emissioni di CO2. Non c’è decarbonizzazione 

senza intermodalità: studi recenti hanno dimostrato 

come il passaggio dalla gomma alla rotaia/mare 

ridurrebbe del 30 per cento le emissioni di CO2. 


- Ottimizzare la capacità di carico. Attualmente la capacità 

di carico dei camion è gravemente sottoutilizzata: il rapporto 

veicolo/km e tonnellate/km è molto alto. Ancora 

oggi da un quarto a un terzo dei km annuali sono percorsi 

a vuoto e più del 40 per cento della capacità di carico è 

inutilizzata. Ottimizzare i carichi dei mezzi significherebbe 

ridurre enormemente traffico su strada ed emissioni (peraltro 

inutili) di CO2. 

- Migliorare l’efficienza energetica della logistica. Il 90 

per cento dell’energia impiegata nella logistica movimenta 

le merci (il restante 10 per cento è impiegata per la 

movimentazione, il trasbordo, lo stoccaggio nei terminal 

o nei magazzini). La Commissione Europea ha stabilito 

come fase intermedia verso l’azzeramento delle emissioni, 

che quelle di CO2 dovranno essere tagliate del 50 

per cento entro il 2030 per arrivare alla neutralità climatica 

nel 2050. 

È chiaro, infine, che l’efficientamento passa anche da misure 

comportamentali, come la formazione degli autisti 

per una guida efficiente, e operative come la riprogrammazione 

delle consegne nelle ore notturne che porterebbe 

a una riduzione del traffico giornaliero. 


Intervista 

Intervista 

.ROBERTA GILI. 

Trasporti tailor made 

Trasportare farmaci e opere d’arte richiede molta cura e standard 

qualitativi elevatissimi come spiega la numero uno di Italia Cargo. 

Una ‘boutique’ che ha a cuore il tema della transizione energetica 

tempistiche richieste per assicurare l’integrità 

dei materiali lungo tutta la catena del freddo”. 

Quali le principali esigenze della committenza 

Pharma? 

“È di fondamentale importanza che l’operatore 

logistico assicuri l’integrità dei prodotti lungo 

tutta la catena del trasporto per salvaguardarne 

l’unicità o l’efficacia. Questo si traduce in competenza, 

professionalità e rispetto delle Linee 

Guida GDP (Goods Distribution Practice)”. 

di Eliana Puccio 

Roberta Gili, titolare 

di Italia Cargo. È stata 

presidente del Freight 

Laeders Counacil dal 

2006 al 2021, prima 

donna italiana 

ai vertici 

di un’associazione 

di logistica. 

Laureata in Economia e Gestione delle 

Imprese e spedizioniere internazionale, 

Roberta Gili è un’imprenditrice con oltre 35 

anni di esperienza nel settore logistica e trasporti. 

Alla guida di Italia Cargo, società di trasporti internazionali 

e logistica integrata che opera in tutto 

il mondo per clienti italiani e stranieri garantendo 

per ogni tipo di merce la soluzione più 

adeguata, è stata la prima donna in Italia eletta 

al vertice di un’associazione di logistica. Dal 2006 

al 2021, è stata presidente del Freight Leaders 

Council. Due mandati consecutivi durante i quali 

ha promosso l’efficientamento della logistica in 

un’ottica di sviluppo sostenibile, in unicum con 

quello socio-culturale. 

Italia Cargo. Come nasce e di cosa si 

occupa nel dettaglio? 

“Tutto è iniziato 13 anni fa quando, la società in 

cui operavo ha cessato il ramo di attività e mi 

sono trovata a un bivio: cambiare o continuare? 

Lavoro nel settore dei trasporti dal 1986, sono 

spedizioniere internazionale, e nel corso degli 

anni ho seguito da vicino l’evoluzione di questo 

mondo in costante cambiamento, applicando 

l’esperienza maturata negli anni anche in ambito 

di rappresentanza associativa nazionale e internazionale. 

Questi elementi, abbinati all’appoggio 

dei miei corrispondenti esteri, mi hanno convinta 

a rimettermi in gioco dando vita a Italia Cargo. 

Ho acquisito una società esistente a cui ho cambiato 

ragione sociale ribattezzandola Italia Cargo, 

nome scelto perché connota immediatamente 

sia il paese dove opero, sia l’attività che svolgo, 

e poi si pronuncia allo stesso modo in molte lingue. 

Le principali attività della società sono le 

spedizioni internazionali - via aerea, via nave e 

via terra - e la logistica integrata, quest’ultima 

aggiunta negli ultimi anni attraverso l’apertura 

di due hub, uno a Roma e l’altro a Milano, che 

sono alimentati con energia proveniente da fonti 

rinnovabili certificate, una scelta questa legata 

alla mia sensibilità verso le tematiche ambientali. 

Naturalmente anche i nostri veicoli sono ecologici. 

Visto che nel settore c’è parecchia concorrenza, 

ho scelto di concentrarmi sulle attività 

che richiedono maggiore competenza tecnica, 

esperienza e più valore aggiunto. Ho iniziato gestendo 

i trasporti delle opere d’arte per le Biennali 

di Venezia, oltre alle spedizioni di general cargo, 

e successivamente ho sviluppato il trasporto 

farmaceutico, prendendo tutte le certificazioni 

necessarie. 

Mi sono focalizzata su quest’ultima attività soprattutto 

nel periodo della pandemia. Abbiamo 

trasportato campioni biologici infetti SARS-Covid 

19 nell’ambito degli scambi internazionali di studi 

clinici tra gli ospedali italiani e l’Istituto dell’immunologo 

Internazionale Fauci negli Stati Uniti, 

abbiamo spedito campioni di sangue infetto, da 

ospedali localizzati nelle zone epicentro della 

pandemia, verso gli Usa effettuando trasporti a 

meno 80 gradi. È stato il nostro piccolo contributo 

alla lotta al Covid. 

Nel mondo del trasporto farmaceutico è fondamentale 

che siano rispettate le prescrizioni specifiche 

di movimentazione del prodotto, le normative 

vigenti e che sia scrupolosamente 

garantita la temperatura controllata, la catena 

del freddo costantemente tracciata e senza interruzioni, 

proprio per preservare l’integrità di un 

prodotto che è unico e insostituibile”. 

Trasporto farmaci. Quali sono le operazioni 

di logistica più frequenti? 

“Generalmente ci occupiamo di trasporti punto-punto 

a temperatura controllata, nelle diverse 

zone d’Italia, identificando la migliore soluzione 

a seconda del tipo di prodotto e della temperatura 

richiesta. Trasportiamo prodotti da meno - 

180 gradi in vapori di azoto, come le cellule staminali, 

fino ai +15, +25 gradi, come i farmaci di 

uso generico. All’estero invece gestiamo spedizioni, 

sia in importazione che in esportazione, 

di campioni diagnostici e materiali biologici, e 

come già detto, partecipiamo continuamente 

agli scambi di studi clinici internazionali tra Stati 

Uniti, Europa e Asia. 

Naturalmente trasportiamo anche materie prime 

e prodotti finiti. Il nostro fiore all’occhiello è rappresentato 

dalle attività che richiedono maggiore 

competenza tecnica specialistica, nelle quali è 

importante l’utilizzo di imballaggi isotermici validati, 

e lo studio della rotta più adeguata, alle 

Com’è articolata la vostra flotta? 

“Principalmente sono furgoni e piccoli veicoli. 

Io amo definire la mia azienda una boutique, in 

quanto operatore molto specializzato. A nostra 

volta facciamo parte di un network internazionale 

di spedizionieri specializzati e certificati 

come noi. Per la nostra attività è fondamentale 

conoscere la controparte estera nelle cui mani 

affidiamo le nostre spedizioni; i nostri partner 

devono essere operatori qualificati e selezionati. 

Ovviamente, li conosciamo di persona perché 

ci incontriamo periodicamente. Non ci si può affidare 

ad agenti scelti a caso, tutto va studiato 

e costruito con grande attenzione”. 

Trasporto opere d’arte. Come viene effettuato? 

Quali precauzioni richiede? 

“Siamo in un mondo completamente diverso da 

quello farmaceutico. Le tipologie cautelari dipendono 

dall’antichità dell’opera e dalla sua composizione. 

Le opere antiche richiedono imballaggi 

idonei, costante monitoraggio. Devono 

essere corredate da specifica documentazione 

doganale e della Sovrintendenza per poter circolare. 

L’arte moderna richiede altre attenzioni. 

Abbiamo trasportato un’installazione mastodontica: 

due peperoni abbracciati realizzati con 

una lega metallica pesantissima, ben 1.450 kg, 

diretti alla biennale e provenienti dalla Thailandia. 

Ci siamo occupati anche della casa dell’attivista 

Rosa Parks, che abbiamo trasportato dagli Usa 

a Napoli. Movimentiamo anche opere più piccole, 

come per esempio una teca con delle protesi 

dentali riposte su un cuscino. 

È molto variegato il mondo dell’arte e ogni operazione 

ha una sua architettura e ho molti aneddoti 

da raccontare. Un anno abbiamo trasportato 

un’installazione che aveva vinto il premio alla 

Biennale d’arte di Venezia. Consisteva in ciotole 

riempite di polveri colorate. Alla fine della manifestazione 

l’installazione era diretta alla biennale 

di Dublino, pertanto, le ciotole sono state svuotate 

e imballate e le polveri messe negli appositi 

sacchetti. Quindi l’opera è stata totalmente 

smontata per poi essere ricomposta in Irlanda”. 

Quali sono le strategie di Italia Cargo 

per far crescere il business e per af- 

frontare e vincere la transizione energetica? 

“Per quel che riguarda la mobilità, i nostri veicoli 

attuali sono ecosostenibili ma puntiamo ad aggiungere 

mezzi elettrici per il trasporto refrigerato. 

Applichiamo strategie sostenibili nell’esecuzione 

delle prestazioni tecniche selezionando 

partner e vettori che attuino, come noi, politiche 

di riduzione delle emissioni nel rispetto dell’ambiente. 

Stiamo lavorando per costituire una CER, 

ossia una comunità energetica, nella zona di 

Roma Albano. In azienda, poi, puntiamo a limitare 

sempre di più l’utilizzo di imballi monouso 

privilegiando quelli validati riutilizzabili. 

Preferiamo, nella selezione delle forniture, i materiali 

riciclati o quelli ecosostenibili, e siamo 

molto attenti al riutilizzo”. 

Il fatto di essere una donna in un settore 

in prevalenza maschile, ha influito 

sulla sua carriera lavorativa? 

“Quando ricoprivo il ruolo di alto dirigente della 

precedente società, ero l’unica donna e ho subito 

ingiustamente il pay-gap, percepivo lo stipendio 

più basso senza motivo. 

Essere diventata Presidente dei Freight Leaders 

Council mi ha dato una grande spinta e motivazione. 

Una dimostrazione che noi donne, quando 

ci viene riconosciuta la competenza, siamo in 

grado di produrre grandi risultati. All’epoca era 

stata una scelta innovativa, controtendenza. In 

passato era più complesso lavorare nel settore, 

ma adesso c’è un cambiamento in atto che si riconosce, 

e se ne vedono gli effetti e i benefici, 

anche se la strada da percorrere è ancora lunga. 

Nel mio piccolo continuo a svolgere attività per 

promuovere la parità di genere e il women empowerment. 

Sono componente del Comitato per la promozione 

dell’imprenditorialità femminile della 

Camera di Commercio di Roma e promoter del 

The Women 20. Due anni fa, durante la presidenza 

Italiana del G20, l’engagement group W20 

mi ha chiesto di collaborare per organizzare il 

summit italiano, a Roma”. 

L’hub di Italia Cargo 

a Romae uno dei 

mezzi utilizzati dalla 

società di trasporti 

internazionali 

e logistica integrata. 





Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

■ Dal 1° febbraio 2023, Fabrice 

Cambolive è CEO della Marca Renault. 

Membro del Leadership Team del 

Gruppo Renault, riporterà a Luca de 

Meo, CEO del Gruppo Renault. 

Nel suo nuovo ruolo, Fabrice Cambolive 

farà leva sul Comitato di Direzione per 

consolidare lo sviluppo sostenibile e 

redditizio della Marca Renault. 

Garantirà anche la trasformazione della 

Marca con il lancio di 14 nuovi veicoli 

entro il 2025 e con la sua espansione in 

Europa e sui mercati internazionali. 

■ Gianluca De Ficchy dallo scorso 

1°febbraio è CEO di Mobilize. Nella 

nuova veste, assume la responsabilità 

delle Marche Mobilize Financial 

Services e Mobilize Beyond Automotive, 

per rafforzare la collaborazione tra le 

due entità e confermare lo sviluppo del 

Gruppo a livello di nuove mobilità. Potrà 

contare sul sostegno di João Miguel 

Leandro, CEO di Mobilize Financial 

Services, e di Fedra Ribeiro, CEO di 

Mobilize Beyond Automotive. 

■ Claes Nilsson è entrato nel Consiglio 

di Amministrazione di Volta Trucks, 

società leader nella produzione di 

veicoli totalmente elettrici e nella 

fornitura di servizi. Nilsson ha alle 

spalle una lunga carriera nel settore dei 

veicoli industriali presso AB Volvo, dove 

ha ricoperto, tre le altre, le cariche di 

Presidente di Volvo Trucks e di membro 

del suo Consiglio Direttivo. Claes porta 

nel Consiglio di Amministrazione una 

profonda conoscenza del settore dei 

veicoli industriali, che comprende la 

loro commercializzazione, assistenza 

post-vendita, catena di fornitura, 

nonché i sistemi di finanziamento, 

leasing e noleggio di camion, e il 

settore dei carrozzieri. 

■ Rolando Bargigia, in precedenza 

Head of Operations, è stato nominato 

Chief Executive Officer di Raben 

SITTAM, leader nel mercato del 

trasporto groupage internazionale, 

terrestre, marittimo ed aereo europeo. 

Tutto un altro eSprinter 

Tre batterie per un’autonomia fino a 400 

chilometri. Si parte con Usa e Canada 

Mercedes-Benz Vans ha svelato il nuovo eSprinter. Che ha richiesto un 

investimento di circa 350 milioni di euro, 50 milioni per ciascuno dei tre 

stabilimenti di Charleston, Düsseldorf e Ludwigsfelde dove sarà prodotto 

per essere commercializzato in ben 60 mercati. 

Dotato di numerose innovazioni tecniche, si basa su un nuovo concetto 

composto da tre moduli che consentono la massima libertà nello sviluppo 

e nella progettazione di varie trasformazioni e sovrastrutture. 

Il modulo anteriore comprende tutti i componenti ad alto voltaggio e può 

essere abbinato a tutte le varianti di veicolo. Il modulo centrale accoglie 

la batteria ad alta tensione e quello posteriore l'asse a trazione elettrica 

e il motore, che rappresentano le due novità più importanti del nuovo 

commerciale della Stella. 

Il motore sincrono a magneti permanenti, che pesa solo 130 kg, è caratterizzato 

da un'efficienza particolarmente elevata e da una gestione termica 

ottimizzata. È disponibile in due livelli di potenza, con 100 o 150 

kW di picco, e fornisce una coppia fino a 400 Nm. 

L'asse posteriore azionato elettricamente rende possibili varianti di telai 

cabinati, oltre al classico furgone. Per il cliente, ciò comporta vantaggi 

per quanto riguarda le trasformazioni e le sovrastrutture, le lunghezze 

dei veicoli, il peso totale massimo e il carico massimo rimorchiabile. 

Il lancio sul mercato del nuovo eSprinter inizierà negli Stati Uniti e in 

Canada nella seconda metà del 2023. Qui il veicolo debutterà con la più 

grande batteria disponibile, con una capacità utile di 113 kWh. 

La capacità di carico è di 14 metri cubi, il peso totale massimo è di 4,25 

tonnellate. L'autonomia, basata sulla simulazione del ciclo WLTP, sarà di 

400 chilometri. 

In Europa, questa prima variante del furgone sarà lanciata alla fine del 

2023, mentre per il telaio cabinato e le altre varianti di batteria bisognerà 

attendere un po’ di più. 

Quando l’offerta sarà completa i clienti potranno scegliere tra tre diverse 

batterie, da 56, 81 o 113 kW con celle al litio/ferro fosfato. Come tutti gli 

eVan Mercedes-Benz, il nuovo eSprinter si potrà ricaricare sia in corrente 

alternata (AC) che in corrente continua (DC), anche fino a 115 kilowatt 

presso le stazioni di ricarica rapida. 

Il nuovo eSprinter è dotato dell'innovativa Mercedes-Benz User Experience 

con l'ultima generazione di software, finora riservata ai clienti delle autovetture 

della Stella. Numerose funzioni e servizi facilitano la vita quotidiana 

di coloro che decidono di passare alla mobilità elettrica. 

Mercedes-Benz eVans. 

I leader hanno una grande energia. 

C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti 

e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale 

per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro? 



Si dice che 

Si dice che 

Tecnici del Futuro Cercasi 

Partito il recluting in cinque regioni. Formazione pratica per 

concludere l’esperienza con un posto nelle officine Scania 

La carica dei 100 Nikola Tre FCEV 

Una lettera d’intenti è stata siglata da Gp Joule. L’ordine 

è soggetto al via libera dei finanziamenti KsNI 

Al via l’iniziativa ‘L’Officina Scania dei Tecnici del 

Futuro’, realizzata da Italscania con l’obiettivo di 

intercettare giovani talenti da avviare alla professione 

del tecnico di manutenzione e riparazione 

dei veicoli pesanti e da inserire poi nella 

sua Rete di Officine Autorizzate. Si tratta di un 

programma di reclutamento e di formazione tecnica 

superiore realizzato in collaborazione con 

il Centro Nazionale Opere Salesiane - 

Formazione Aggiornamento Professionale della 

Lombardia e Gi Group. Attraverso una campagna 

di comunicazione rivolta ai giovani di età inferiore 

ai 25 anni di cinque regioni italiane (Lombardia, 

Veneto, Trentino, Toscana e Emilia Romagna), 

è stato attivato un processo di individuazione e 

orientamento per gli appassionati di meccanica 

e motori. A coloro che supereranno la fase di selezione, 

sarà offerta la partecipazione gratuita 

al corso di Istruzione e Formazione Tecnica 

Superiore di Manutentori di Veicoli Industriali a 

cui seguirà l’assunzione a tempo indeterminato 

nella rete nazionale di assistenza tecnica Scania. 

Durante il corso, della durata di 8 mesi, saranno 

affrontati molteplici moduli: Tecnologia e 

Laboratorio Motoristico, Fondamenti di 

Meccatronica, Diagnosi elettronica e Officina 

4.0, Fondamenti di Matematica e Inglese, 

Teamwork e Orientamento al Cliente. A completare 

il quadro, un approfondimento sui mezzi 

a propulsione elettrica e ibrida e sui prodotti alimentati 

anche a biocarburanti. 

I ragazzi saranno ospitati presso il Centro salesiano 

di Arese. Dopo le prime dieci settimane di 

formazione entreranno nell’Officina più vicina a 

casa, dove saranno affiancati da tecnici esperti. 

Al termine del corso e a fronte del superamento 

dell’esame finale otterranno un Certificato di 

Specializzazione Tecnica Superiore dalla regione 

Lombardia riconosciuto in Europa. 

Nikola Corporation e Iveco hanno annunciato 

una Lettera d’Intenti per un ordine di 100 Nikola 

Tre a propulsione elettrica a celle a combustibile 

a idrogeno FCEV da parte di Gp Joule, fornitore 

di sistemi per soluzioni energetiche integrate 

con sede a Reussenkoege, in Germania. I veicoli, 

nella variante 6x2, saranno prodotti dalla 

joint venture tra Nikola e Iveco Group a Ulm. La 

consegna dei primi 30 è prevista entro il 2024. 

Per i 70 restanti si dovrà attendere l’anno successivo. 

Jp Joule potrà acquisirli attraverso 

GATE, Green & Advanced Transport Ecosystem, 

il modello di noleggio di veicoli elettrici all-inclusive 

di Iveco. I Nikola Tre verranno riforniti 

con idrogeno verde nelle stazioni dell’azienda 

tedesca. Il brand torinese fornirà le funzioni essenziali 

di manutenzione e assistenza. 

L'ordine è, però, soggetto al successo della richiesta 

da parte di Gp Joule dei finanziamenti 

KsNI, il programma tedesco per supportare l'acquisizione 

di veicoli con motorizzazioni alternative 

a basso impatto. 

"L'ordine di Gp Joule - ha detto Michael 

Lohscheller, President e Ceo di Nikola 

Corporation - sarà un esempio di come il Nikola 

Tre FCEV possa supportare ulteriormente i clienti 

commerciali in Germania nella loro transizione 

verso le zero emissioni con diversi anni in anticipo 

rispetto ad altri costruttori". 

Andre Steinau, Managing Director di Gp Joule 

Hydrogen, ha aggiunto: "Insieme a Nikola e 

Iveco, offriamo ai nostri clienti tutti i componenti 

per il trasporto pesante a impatto climatico zero 

da un'unica fonte: dalla produzione e dall'acquisto 

di idrogeno verde alle stazioni di rifornimento 

di idrogeno fino ai camion a celle a combustibile 

e all'assistenza per soddisfare le loro esigenze”. 

Pneumatici assicurati 

Bridgestone e Allianz Partners propongono Easymove 

Pro. Una protezione completa per guidare tranquilli 

In cabina con te 

Arriva la piattaforma per la mobilità dei mezzi pesanti, 

‘Telepass SAT’. Ora c’è anche un’app dedicata ai driver 

Arriva sul mercato italiano Easymove Pro, il nuovo 

programma assicurativo dedicato ai clienti 

flotte e veicoli commerciali di Bridgestone, proposto 

in collaborazione con Allianz Partners. 

In fase pilota in Francia, Germania e Benelux, 

copre la sostituzione di pneumatici a terra a 

causa di oggetti appuntiti o a collisioni con marciapiedi. 

“Siamo davvero orgogliosi - fatto sapere 

Marco Gioieni, Amministratore Delegato 

di Allianz Partners Italia - di collaborare con 

Bridgestone perché condividiamo obiettivi simili 

nell’area della mobilità e simili valori, come dimostra 

il fatto che siamo entrambi Official 

Worldwide Olympic Partner”. 

“Il programma di assicurazione sui pneumatici 

- ha aggiunto José Enrique González, Vice 

President di Bridgestone EMIA South Region 

- è un'estensione di un'offerta esistente che offre 

ai nostri clienti una maggiore comodità e 

semplicità. La partnership con Allianz è inoltre 

pienamente in linea con gli obiettivi dell’E8 

Commitment. Questa collaborazione riflette la 

nostra volontà di dare vita a forme innovative 

di partnership, coerenti con il nostro processo 

di trasformazione per diventare un leader globale 

nei pneumatici e nelle soluzioni di mobilità 

sostenibile”. 

Telepass, principale fornitore di servizi per la 

mobilità in Italia e in Europa con circa 90mila 

aziende di trasporto clienti, ha annunciato il lancio 

della piattaforma per la mobilità dei mezzi 

pesanti, ‘Telepass SAT’ che integra l’innovativo 

dispositivo satellitare a un’app dedicata ai driver. 

L’app si integra con il dispositivo per la gestione 

dei servizi sottoscritti, tra cui il pagamento del 

telepedaggio, già attivo in 14 Paesi europei - 

Italia, Francia, Belgio, Spagna, Portogallo, 

Austria, Germania, Danimarca, 

Svezia, Norvegia, Ungheria, 

Svizzera, Bulgaria e Polonia 

- per un totale di circa 

170mila km. Di fatto è un 

vero e proprio display virtuale. 

Fornisce informazioni 

sempre aggiornate sullo stato del dispositivo 

satellitare ed eventuali anomalie, permette di 

settare assi e peso dei veicoli e avvisa il conducente 

se il servizio di pagamento del telepedaggio 

non è attivo nel Paese in cui sta circolando. 

Ha, inoltre, una sezione dedicata allo 

storico delle notifiche e una con i manuali del 

veicolo e la documentazione necessaria all’autista 

per viaggiare in determinati Stati. 

È possibile, in aggiunta, integrare dispositivo e 

app all’ecosistema dei Sales 

Partner, come ad esempio ai 

servizi collegati alle carte carburante 

per fare rifornimento. 

Con il nuovo device è possibile 

anche l’interazione vocale 

in undici lingue. 




Si dice che 

C’è chi dice no 

La nuova legislazione europea in materia di contenimento delle emissioni di 

C0 2 non convince. Tempi troppo stretti e costi alle stelle per i consumatori 

Lo scorso 14 febbraio con 340 voti a favore, 279 contrari e 

21 astenuti, il Parlamento europeo ha approvato i nuovi 

obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 del pacchetto 

"Fit for 55". La norma stabilisce l'azzeramento delle emissioni 

di CO2 per le nuove autovetture e i veicoli commerciali leggeri 

nel 2035 con una tappa intermedia nel 2030 quando le emissioni 

delle auto dovranno essere ridotte del 55 per cento rispetto 

al 202, e quelle degli lcv del 50 per cento. 

La Commissione entro il 2025 presenterà una metodologia 

per valutare e comunicare i dati sulle emissioni di CO2 durante 

l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei furgoni venduti 

sul mercato dell'Unione. Entro dicembre 2026 è previsti 

un punto sulla situazione ed eventuali proposte di misure 

di follow-up. Possono ottenere una deroga fino alla fine del 

2035 i costruttori che producono fino a 10.000 auto all’anno 

o fino a a 22.000 veicoli commerciali e continueranno a assere 

esentati quelli che immatricolano meno di 1.000 nuovi 

veicoli l'anno (sostanzialmente il mondo delle super car). 

Ora manca solo il passaggio formale in Consiglio europeo 

e la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale. Preoccupazione 

per le conseguenze di questa norma è stata espressa dai 

concessionari italiani. “Pur condividendo l’obiettivo di azzerare 

le emissioni dei veicoli - ha dichiarato il presidente di 

Federauto Adolfo De Stefani Cosentino - è evidente che l’abbandono 

del diesel e benzina in un così breve lasso di tempo 

non andrà a vantaggio né dell’industria, né delle imprese dell’indotto 

distributivo e di assistenza post-vendita dei veicoli, 

né dei consumatori italiani ed europei che già stanno sopportando 

un aumento dei prezzi consistente. Solo un approccio 

più graduale e pragmatico ma soprattutto meno ideologico, 

verso la ‘rivoluzione elettrica’, fondato su un mix di 

tecnologie neutrali consentirebbe di raggiungere l’obiettivo 

di decarbonizzazione dei trasporti su strada di merci e persone, 

in maniera sostenibile ed efficace. L’auspicio è che l’individuazione 

nel 2025 della metodologia per valutare i dati 

sulle emissioni di CO2 lungo l’intero ciclo di vita di autovetture 

e commerciali leggeri e le successive valutazioni nel 2026 

possano aprire gli occhi sull’assurdità di tale decisione, lasciando 

la porta aperta anche ai motori ibridi e ai biocarburanti”. 

Altro fronte: quello dei veicoli pesanti e dei bus. La 

Commissione ha proposto un taglio delle emissioni di CO2 

del 45 rispetto al 2019 entro il 2030, del 65 per cento entro 

il 2035 e del 90 per cento entro il 2040. Gli obiettivi sono basati 

sulla flotta. 

“La Commissione - ha commentato il vicepresidente di 

Federauto con delega ai Trucks&Van, Massimo Artusi - continua 

a puntare, anche per i veicoli pesanti, sull’alimentazione 

elettrica in nome di una lotta alle emissioni di climalteranti 

che la stessa vanifica, usando come criterio di valutazione 

le emissioni allo scarico (TTW) e non considerando in questo 

modo il danno ambientale procurato dalla produzione dell’energia 

elettrica impiegata dai veicoli, ignorando nel contempo 

il costo ambientale di produzione degli accumulatori. 

La netta presa di posizione della AECDR (Alleanza europea 

dei concessionari di veicoli), a cui Federauto appartiene, esprime 

tutta la preoccupazione della filiera distributiva per la proposta 

avanzata. Una transizione troppo repentina è insostenibile 

sul piano socio-economico e la soluzione dell’idrogeno 

verde è ancora lontana, sia sul piano tecnologico che dei 

costi. Se, in fase di discussione, la proposta non sarà resa 

più realistica: in termini di responsabilità ambientale, il rischio 

è quello del totale fallimento della cura; in termini di sostenibilità 

sociale, è quello di certe operazioni chirurgiche in cui 

l’intervento è tecnicamente riuscito, ma il paziente è morto; 

in termini di responsabilità economica, è quello in cui la cura 

esiste ma nessuno può permettersela”. 

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Leggi, aziende, lavoro 

Riduzione personale 

Quando si può parlare di licenziamento per ‘giustificato motivo 

oggettivo’. Cessazione dell’attività produttiva e dalla soppressione del 

posto o del reparto in cui è addetto il lavoratore le ipotesi più frequenti 

a cura di Pasquale Dui 

Il licenziamento di un dipendente, soprattutto in realtà 

imprenditoriali di struttura e dimensioni contenute, rientranti 

nell’area delle piccole aziende, rappresenta sempre 

e comunque un atto spiacevole. Ciò deriva dalla presumibile 

rete di rapporti personali, che normalmente si 

rinviene in simili realtà, dove si creano vincoli formali, uniti 

a rapporti umani variamente atteggiati, spesso di natura 

solidale, collaborativa, e via dicendo. Ciò non toglie che il 

licenziamento, da considerarsi magari un atto estremo, 

laddove non possa essere sostituito da una risoluzione 

concordata del rapporto, ad esempio, debba sempre essere 

attuato rispettando le prescritte procedure di legge 

e del contratto collettivo. Questa norma di cautela permette 

di evitare che l’azienda si esponga a spiacevoli e 

onerose conseguenze. 

In questo primo scritto riassumo, sinteticamente le tipologie 

dei licenziamenti per crisi e/o difficoltà aziendali, qualificati 

nella prassi come licenziamenti economici. In successivi 

interventi esaminerò tutta la normativa sui 

licenziamenti individuali, parlando delle altre tipologie, delle 

tutele per i lavoratori e delle conseguenze in genere, anche 

e soprattutto per le Imprese. 

Il licenziamento deve essere intimato per iscritto e nel rispetto 

della procedura prevista dalla legge ed, eventualmente, 

dal contratto collettivo che regola il rapporto. In 

particolare, il CCNL Trasporto, spedizioni e logistica, laddove 

applicato, stabilisce in proposito (Art. 112 - Recesso) 

che, ferma restando la disciplina di legge, “Ai sensi dell’art. 

2218 c.c. ciascuno dei contraenti può recedere dal contratto 

di lavoro a tempo indeterminato”. 

I termini di preavviso sono specificati in una apposita tabella, 

innestata nell’articolo 113, e oscillano da 1 a 4 mesi 

e mezzo, in relazione al livello di classificazione ed all’anzianità 

di servizio del dipendente interessato. Il licenziamento 

deve fondarsi su un motivo socialmente giustificato, 

connesso a ragioni legate all’attività produttiva o all’organizzazione 

del lavoro (c.d. licenziamento di area oggettiva, 

ovvero per ‘giustificato motivo oggettivo’). Le relative scelte 

imprenditoriali possono essere di carattere economico o 

tecnico-produttivo. L’imprenditore ha sempre l’obbligo di 

dimostrare (artt. 1, 3, 5, legge 604/1966) l’esistenza effettiva 

del motivo dedotto a fondamento del licenziamento. 

Il licenziamento per giustificato motivo oggettivo (di seguito, 

GMO) è legittimo a determinate condizioni. In particolare, 

ricorre tale requisito di liceità se il datore di lavoro: 

• Opera un riassetto organizzativo e non pretestuoso, fondato 

su circostanze realmente esistenti al momento della 

comunicazione del licenziamento e non riguardante circostanze 

future ed eventuali. È legittimo, peraltro, il licenziamento 

giustificato da una riorganizzazione aziendale 

finalizzata a una più economica gestione dell’impresa. 

• Deve dare la prova, in un eventuale giudizio di impugnazione 

attivato dal lavoratore licenziato, della sussistenza 

delle suddette condizioni/circostanze. 

• Licenzia in funzione di ragioni inerenti l’attività produttiva 

(c.d. nesso causale). 

• Verifica la possibilità di adibire il lavoratore ad altre mansioni, 

secondo determinate possibilità e modalità (c.d. 

obbligo di ricollocazione). 

• Sceglie il dipendente da licenziare (ove si prospetti una 

simile necessità di scelta) osservando regole di correttezza 

e buona fede (art. 1175 cod. civ.) e non pone in essere 

atti discriminatori. 

• Rispetta il preavviso (o corrisponde la prevista indennità 

economica sostitutiva). 

Le ipotesi più frequenti di licenziamento per GMO sono 

costituite dalla cessazione dell’attività produttiva e dalla 

soppressione del posto o del reparto cui è addetto il lavoratore, 

anche in un possibile scenario di crisi aziendale. 

La ragione del licenziamento per giustificato motivo oggettivo 

o, più in generale, per motivazioni economiche, non 

può essere costituita da un generico ridimensionamento 

dell’attività imprenditoriale, ma dalla necessità di procedere 

alla soppressione del posto o del reparto cui è addetto il 

singolo lavoratore: deve essere diretta a fronteggiare situazioni 

sfavorevoli non contingenti (in questo senso, dunque, 

strutturali). 

La rubrica è curata da Pasquale Dui, 

Avvocato in Milano - Professore 

a contratto di diritto del lavoro - Revisore 

legale e Giornalista pubblicista. 

60 -03 2022 


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Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto, 

in caso di permuta o rottamazione, a 279 euro 

al mese per 48 mesi, anticipo di 8.631 euro, riscatto 

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Tan 4,99%, Taeg 6,72%, anticipo di 9.063 euro, 

riscatto a 7.829. 

Nuovo Master FG TA L1 H1 T33 Start dCi 135 

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4,99%, Taeg 7,40%, anticipo di 10.045 euro, riscatto 

a 8.073. 

Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è proposto a 

220 euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 

7,41%, anticipo di 5.827 euro, riscatto a 5.735. 

Nuovo Express Van Blue dCi 75 è offerto a 170 

euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 

7,93%, anticipo di 5.977 euro, riscatto a 4.970. 

Nuovo Kangoo Van E-Tech 100% Electric Start 

EV45 11Kw è proposto a 260 euro al mese per 

59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,59%, anticipo di 5.418 

euro, riscatto a 7.044. 

Nuovo Master E-Tech 100% Electric L2H2 T35 

EV52 DC 22Kw è offerto a 370 euro al mese per 

59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 5,72%, anticipo di 

12.757 euro, riscatto a 24.884. 

Infine Zoe Van E-Tech 100% Electric Equilibre 

R110 è offerta a 330 euro al mese per 35 mesi, 

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Primo soccorso a bordo 

Il kit di pronto soccorso è 

una dotazione 

obbligatoria per i veicoli 

aziendali, secondo il 

Decreto del Ministero della 

Salute n.388 del 15 luglio 

2003 e il Decreto 

Legislativo n.81 del 9 aprile 

2008, in materia di sicurezza 

aziendale. Cosa deve 

contenere? Guanti sterili 

monouso, soluzioni disinfettanti, 

soluzione fisiologica, garze sterili, pinzette, cotone, cerotti di 

varie misure e in rotolo, bende, forbici taglia abiti, lacci 

emostatici, ghiaccio sintetico, un sacchetto per la raccolta di 

rifiuti sanitari, una mascherina sanitaria, coperte isotermiche 

monouso. Se dovete acquistarne uno potete andare all’indirizzo 

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che prestano la propria attività fuori dalla sede aziendale, è 

proposta a 9,67 euro, Iva esclusa. In plastica antiurto, misura 

25x16,5x7 cm e può essere riposta facilmente nel veicolo. 

Un libro a bordo 

Titolo: Requiem per un killer 

Autore: Piero Colaprico 

Editore: Feltrinelli 

Anno: 2023 

Prezzo: € 19,00 

Marco Michele Sigieri, dopo 

anni di lavoro duro e, talvolta, 

sporco, è diventato un 

professionista stimato sia dalla questura, dove ha la 

sua scrivania, sia dai criminali, per conto dei quali 

uccide. Grazie all’esperienza e a ben quattordici 

omicidi alle spalle, si muove bene nel doppio ruolo 

di sovrintendente alla Omicidi di Milano e di sicario 

di don Benigno Morlacco, boss della ’ndrangheta 

che gestisce gli affari nel Nord Italia. Ma, come lui 

ben sa, “se semini morte, la morte ti viene a 

cercare”. Non si sorprende, quindi, quando la vita 

che si è costruito rischia di ritorcersi contro di lui. 

Investigatore noir della migliore tradizione e 

giustiziere sociopatico hard boiled: il killer 

protagonista di Colaprico è irresistibile. Milano si fa 

personaggio, con le sue strade trafficate, San Siro, i 

navigli, i cortili interni, ma anche con l’infiltrazione 

mafiosa nella finanza, la vittoria dei grandi clan del 

Mezzogiorno, come l’autore denuncia da anni anche 

in qualità di giornalista. 

Ti faccio brillare 

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aloni, con proprietà protettive e lucidanti ideale per 

una rifinitura rapida: è W1 Quick Detailer di 

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attivazione bisogna attendere 7 ore. Nel formato 

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64 - 03 2023

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km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp 

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157 

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10 

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230 

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D 

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3 

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862 

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp 

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797 

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv 

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576 

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225 

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d 

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629 

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861 

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097 

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp 

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673 

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

■ Lcv < 3,5 t 

■ Lcv > 3,5 t 

■ Distribuzione 

■ Elettrici 

■ Pick up 

■ All terrain 

■ Cantiere 

■ Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 

Archivio 


Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Fiat eDucato Mh2 79 kWh 

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0 

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859 

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh 

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1 

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864 

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh 

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4 

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860 

Mercedes-Benz eVito Long 

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6 

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Saic Motor Maxus eDeliver 3 

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9 

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Volkswagen ID.Buzz Cargo 

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2 

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d 

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347 

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

■ Lcv < 3,5 t 

■ Lcv > 3,5 t 


■ Elettrici 

■ Pick up 


■ Cantiere 

■ Pesanti 







una migliore 

prestazione. 





Archivio 

Archivio 


Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Daf XG+ 480 FT E6 

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554 

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.510 GM E6d 

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978 

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 480 Turbocompound E6 

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853 

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania 540 S Active Prediction E6 D 

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315 

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671 

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E 

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174 

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856 

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D 

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038 

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

■ Lcv < 3,5 t 

■ Lcv > 3,5 t 


■ Elettrici 

■ Pick up 


■ Cantiere 

■ Pesanti 







una migliore 

prestazione. 





9 

ISSN 0393-8077 

770393 3 807708 

0 0 8 6 7 > 

p_VT 23/02/23 11:27 Pagina 46 

Truck Center. 

Con l’esclusione di 

Piacenza hanno tutte 

un’officina interna. 

Sales Director, 

e Gabriele Nencioni, 

Mensile - Anno XCIV - euro 5,00 867 MARZO 2023 

36_37_Allestimenti 867.qxp_VT 15/02/23 10:59 Pagina 36 

Allestimenti 

Scarrabile MEC SLK 266 XL su Renault Trucks D Wide Z.E. 

Abbinata elettrica 

Da due aziende del Gruppo Busi un’attrezzatura scarrabile 

e un compattatore per rifiuti, realizzati su autotelaio a trazione elettrica 

a tre assi della Casa francese. Le principali caratteristiche tecniche 

di Giovanni Gaslini 

L 

a raccolta e compattazione dei rifiuti è 

uno dei campi di utilizzo più promettenti, 

insieme alle missioni di distribuzione in 

ambito urbano, per la diffusione dei mezzi e 

delle attrezzature ad azionamento elettrico. Lo 

testimonia lo scarrabile SLK 266 XL realizzato 

dalla MEC, azienda che fa parte del Gruppo 

Busi, abbinato al cabinato D Wide Z.E. di Renault 

Trucks. Il D Wide Z.E. è un autotelaio in configurazione 

6x2 a trazione elettrica di 26.000 kg 

di massa totale a terra, con una portata utile di 

16.319 kg. La coppia di trazione massima di 

850 Nm è fornita da due motori sincroni a magneti 

permanenti da 260 kW di potenza in continuo 

(e 370 kW di potenza di picco). 

L’energia elettrica per i motori proviene da quattro 

pacchi batterie (ad alta tensione, 600 Volt) 

agli ioni di litio con celle al Nikel Manganese 

Cobalto. Le unità di accumulazione da 66 kWh 

ciascuna, raffreddate a liquido, sono collocate 

i fra il primo e il secondo asse del D Wide, che 

sono distanziati fra loro di 3.900 mm. 

ePTO per lo scarrabile 

Una presa di forza elettrica (ePTO), con motore 

alimentato direttamente dalla rete a 600 Volt 

di bordo, mette a disposizione una coppia massima 

in continuo di 286 Nm (530 Nm di picco) 

per azionare l’impianto idraulico dell’attrezza-atura 

scarrabile SLK 266 XL. 

Che prevede un braccio articolato - con inclina-nzione 

massima rispetto all’orizzontale di 50 gradi 

- con capacità di carico di 26 tonnellate, adatto 

per contenitori di lunghezza compresa fra 

Rivista del 

Rivista del 

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Truck of the Year Truck Innovation Award Trailer Innovation 

Volvo Truck Center occupa 240 persone, 34 

nell’area vendita, le altre nell’after-sales. 

“Il mercato dell’area del Truck Center - continua 

il Truck Center Sales Director - rappresenta 

il 50 per cento del mercato Italia, 

la medesima quota con la quale contribuiamo 

a raggiungere il risultato complessivo 

di Volvo nella Penisola. Nel 2022 abbiamo 

venduto 1.446 veicoli - che 

pensiamo di replicare nel 2023 - con 

un 

14 per cento di share e un fatturato 

intorno ai 145 milioni. Abbiamo seguito 

quello che è il trend della casa svedese 

che 

ha guadagnato quota in ben 41 pae- 

si nel mondo. Come abbiamo fatto? 

Grazie alla supply chain di Casa madre 

che nel 2021 è riuscita a rinegoziare i con- 

tratti 

con i fornitori per garantire la produzione 

dei mezzi, che come ben si sa nell’ultimo anno 

ha fatto la differenza. Per quanto riguarda il no- 

stro target, dividiamo i client in base alle loro dimensioni 

aziendali. Ogg i padroncini rappresen- 

tano il 27 per cento (nel 2019 erano il 37 ma 

molti hanno deciso di entrare in consorzi/coo- 

perative 

o di fare gli autisti per aziende più strut- 

turate), quelli che hanno tra le 20 e le 50 mac- 

chine si sono mantenuti costanti intorno al 45 

per cento 

e le grandi flotte sono il 28 per cento 

Torino 

Magliano 

Varese 

Tortona 

Genova 

Bergamo Brescia 

Piacenza 

Massa 

(erano l’11 nell’ultimo anno prepandemia). 

Il 65 per cento dei veicoli 

viene venduto con contratto di manutenzione. 

Nel 2022 i trattori hanno rappresentato 

il 60 per cento delle vendite, il 40 per 

cento lo hanno fatto i carri. Si tratta di 

una percentuale piuttosto elevata che 

nasconde un grandissimo lavoro perché dietro 

a ciascuno di questi mezzi c’è un allestimento 

e la necessità di rispettare i tempi per consentire 

al cliente di usufruire di agevolazioni 

come la 4.0 o la Sabatini”. 

L’importante quota giocata dai carri può favorire 

la diffusione di veicoli elettrici, argomento che 

merita una discussione a parte. 

Modena 

Verona 

Mantova 

Trento 

Padova 

Le 15 sedi 


Venezia 

La gamma elettrica al completo 

Le 15 sedi di Volvo 

“Il 2022 - evidenzia David Colombo - è stato l’anno 

in cui abbiamo introdotto sul mercato la gamma 

elettrica al completo. Oggi siamo l’unico costruttore 

che produce, propone, vende e 

consegna veicoli elettrici per ogni missione. Due 

anni fa all’interno di Volvo Italia si è costruita 

un’organizzazione con delle persone dedicate 

A sinistra Devis 

Colombo, Truck Center 

al supporto e alla vendita di veicoli elettrici, dal 


Forza 4 

Oltre 4 chilometri con un litro di gasolio per il Renault Trucks T 480 

Turbocompound Euro VI E. La Losanga mantiene le promesse 

weR 

2023 tutta la forza vendita è preparata per gestire 

in autonomia questa tipologia di veicoli che richiede 

un lavoro diverso. Molte volte è la clientela 

che ci cerca per avere informazioni, altre 

sono le stesse aziende che subappaltano i servizi 

di trasporto a mostrare interesse per avere 

una filiera green dalla produzione alla consegna, 

e altre ancora è la committenza che porta al tavolo 

i trasportatori. La costruzione del preventivo 

cambia, bisogna essere informati sugl incentivi 

per il veicolo e l’infrastruttura di ricarica. Le trattative 

sono lunghissime perché richiedono più 

incontri. Il mercato è estremamente piccolo, nel 

2022 abbiamo registrato 15 veicol in Italia ma 

già nel 2023 puntiamo a raggiungere le 60 unità. 

I primi risultati sul campo ci dicono che le autonomie 

sono migliori di quelle dichiarate. Per fa- 

Truck Center Service 

Director. Entrambi 

vantano una lunga 

esperienza nel Gruppo 

svedese. 

In apertura la sede 

di Volvo Truck Center 

di Zingonia, a pochi 

chilomeri da Bergamo. 

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Vie&Trasporti n. 867 marzo 2023

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