Wojsko i Technika Historia numer specjalny 2/2023

www.zbiam.pl
Kampania
tunezyjska
NUMER SPECJALNY 2/2023
Marzec-Kwiecień
cena 23,50 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
W NUMERZE:
Transporter opancerzony
BTR-50
Ponieważ pierwszym powojennym
radzieckim czołgiem pływającym
miał być R-39, projektowany w fabryce
Krasnoje Sormowo w Gorkim,
to na jego bazie zbudowano prototyp
pierwszego transportera opancerzonego
oznaczonego R-40…
„Latająca rura”
Luigiego Stipy
Młody inżynier doszedł do wniosku,
że kontrola nad strumieniem
mogłaby być znacznie bardziej
efektywna, gdyby śmigło zostało
umieszczone w swoistego rodzaju
tunelu (pustej rurze), w którym
przepływające masy powietrza…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495

N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 3
Lotnictwo Aviation International
Prenumerata roczna: 258,00 zł | 12 numerów
Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.
Wojsko i Technika Historia
+ numery specjalne (6+6)
Prenumerata roczna: 282 zł | 12 numerów
Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów
specjalnych wydawanych w 2023 roku.
PRENUMERATA
GWARANCJA
STAŁEJ
CENY
Wojsko i Technika
Prenumerata roczna: 234,00 zł | 12 numerów
Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty
na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Ponieważ pierwszym powojennym
radzieckim czołgiem pływającym
miał być R-39, projektowany w fabryce
Krasnoje Sormowo w Gorkim,
to na jego bazie zbudowano prototyp
pierwszego transportera opancerzonego
oznaczonego R-40…
Młody inżynier doszedł do wniosku,
że kontrola nad strumieniem
mogłaby być znacznie bardziej
efektywna, gdyby śmigło zostało
umieszczone w swoistego rodzaju
tunelu (pustej rurze), w którym
przepływające masy powietrza…
Vol. IX, nr 2 (44)
www.zbiam.pl
Kampania
tunezyjska
NUMER SPECJALNY 2/2023
Marzec-Kwiecień
cena 23,50 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
NUMER SPECJALNY 2/2023 1
W NUMERZE:
Transporter opancerzony
BTR-50
„Latająca rura”
Luigiego Stipy
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
Na okładce: Focke-Wulf Fw 190A.
Rys. Jarosław Wróbel
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2023
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
w numerze:
BITWY I KAMPANIE
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Afryka Północna 1942-1943. Kampania tunezyjska (3) 4
WOJNA W POWIETRZU
Tomasz Szlagor
Dywizjony nocne Beaufighterów w obronie Wielkiej Brytanii
1942-1944 (2)
MONOGRAFIA PANCERNA
Tomasz Szulc
Radziecki transporter opancerzony BTR-50 (1) 32
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Focke-Wulf Fw 190 A: Tunezja, basen Morza Śródziemnego
i zachodnia Europa (2)
HISTORIA
Tymoteusz Pawłowski
Kanada w II wojnie światowej 64
WOJNA NA MORZU
Tadeusz Kasperski
Wojna minowa U-Bootów: 1 września 1939 – 8 kwietnia 1940 r. 78
MONOGRAFIA LOTNICZA
Hubert Michalski
„Latająca rura” Luigiego Stipy 92
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria
22
48
3

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
3
Afryka Północna 1942-1943
Kampania tunezyjska
Próby zajęcia ważnego miasta i portu morskiego Tunisu na północy
Tunezji podjęte w grudniu 1942 r. nie powiodły się, a tymczasem
w styczniu 1943 r. pojawiło się nowe niebezpieczeństwo
– brytyjska 8. Armia coraz bardziej spychała niemiecko-włoską
Panzerarmee Afrika do Tunezji. Istniała groźba, że dojdzie do połączenia
5. Armii Pancernej gen. wojsk pancernych Hansa-Jürgena
von Arnima z włosko-niemiecką Armią Pancerną „Afryka”
feldmarszałka Erwina Rommla. Wówczas zajęcie Tunezji byłoby
trudniejsze, o czym się zresztą przekonały wojska alianckie.
(koło miasteczka Al-Kasrajn), następnie biegła
przez równinę do wschodniego pasma Gór
Tunezyjskich, gdzie przechodziła przez kolejne
dwie przełęcze Sidi Bou Zaid i położoną kilkanaście
kilometrów na północny wschód przełęcz
Faid. Rejon Sidi Bou Zaid był obsadzony
przez brygadę pancerną CCB z 1. DPanc oraz
przez 168. Pułk Piechoty z 34. DP. Z kolei sama
przełęcz Faid była broniona przez dwa bataliony
wojsk francuskich, nie za dobrze wyposażonych
i słabo uzbrojonych.
4
Chcąc zapobiec takiemu połączeniu,
generał Dwight D. Eisenhower rozciągnął
linie alianckie przebiegające
przez pasmo gór Atlas, tak by skierować
amerykańską 1. Dywizję Pancerną w kierunku
na Safakis, tak by zablokować marsz Armii
Pancernej „Afryka” na północ, by połączyć się
z 5. Armią Pancerną.
Safakis (znane też jako Sfax) to miasto
portowe położone na wschodnim wybrzeżu
Tunezji, mniej więcej 200 km na południe
od Tunisu. Jednakże do końca stycznia linia
frontu zamarła na linii wzgórz wschodniego
pasma Gór Tunezyjskich (przedłużenie
Atlasu Saharyjskiego). Za plecami aliantów
zostało zachodnie pasmo tych gór, a między
nimi szeroka na około 50 km równina
z uprawami rolniczymi.
Dużą aliancką bazą logistyczną była Tebessa
w Algierii, tuż przy granicy z Tunezją,
to z niej do Safakisu prowadziła droga, która
najpierw przechodziła przez zachodnie pasmo
Gór Tunezyjskich przez przełęcz Kasserine
1. Batalion Rangers, amerykańska jednostka sformowana na wzór brytyjskich komandosów, okazała
się być bardzo przydatna w niektórych sytuacjach w trudnym terenie.

BITWY I KAMPANIE
kal. 75 mm. I choć jej mniej więcej 90 wozów
bojowych to nieco mniej niż 110 wozów
w 10. DPanc, to jednak pojawiła się ona
z najmniej spodziewanego kierunku, atakując
Sidi Bou Zaid od strony południowej i odcinając
drugie zgrupowanie amerykańskie
na Djebel Ksaira.
W tym czasie ani w dowództwie gen.
mjr. Orlando Warda (1. DPanc) w Subajtila
(Sbeïtla, miasteczku położonym ok. 30 km
na zachód i nieco na północ od Sidi Bou Zaid
i ok. 20 km na wschód od Przełęczy Kasserine)
oraz w dowództwie gen. mjr. Fredendalla
na jego stanowisku dowodzenia w jaskini
w kotlince znanej jako Speedy Valley pod Tebessą
w Algierii, nie zdawano sobie sprawy
ze skali klęski poniesionej w Sidi Bou Zaid.
Obronę Subajtila wzmocniono zaledwie jedną
baterią artylerii z 68. Dywizjonu Artylerii
Samobieżnej i przez Kompanię A z 805. Dywizjonu
Przeciwpancernego.
W tym czasie Niemcy rozpoczęli atak
z trzech stron na Sidi Bou Zaid, podczas
gdy większość 104. pgpanc z 21. DPanc ruszyła
w stronę obrońców na górze Djebel
Ksaira na wschód od miasta. Był jeszcze
moment, kiedy oba zgrupowania amerykańskie
na wzgórzach mogły się w miarę
bezpiecznie wycofać omijając niezbyt jeszcze
szczelne pierścienie niemieckie wokół
nich, ale niezorientowany w sytuacji gen.
mjr Fredendall zabronił się wycofywać, przekonany,
że pozycje pod Sidi Bou Zaid można
utrzymać. Dopiero po południu gen. mjr
Ward nakazał wycofanie się obu zgrupowań,
a jednocześnie dla powstrzymania niemieckiego
ataku wysłał 1. Batalion 6. Pułku
Piechoty Pancernej (ppłk William B. Kern),
by powstrzymać niemiecki atak między
Sidi Bou Zaid a Subajtila.
W rejon wzgórza Djebel Hamra, gdzie
miała być organizowana obrona Subajtili
od wschodu, pod wieczór zaczęły też docierać
pozostałości brygady CCA, które nie zostały
przez Niemców odcięte, jak te na obu
wzgórzach pod Sidi Bou Zaid. Jednocześnie
niemieckie wojska opanowały wspomnianą
wioskę. Sama CCA straciła jak dotąd 44 czołgi,
9 haubic kal. 105 mm z 91. Dywizjonu
Artylerii, wszystkie 12 haubic kal. 155 mm,
dziesięć armat przeciwpancernych, 22 samochody
i 59 transporterów opancerzonych
W czasie opisywanych w artykule działań bojowych tak wyglądały tunezyjskie drogi. Do połowy
marca w tym rejonie geograficznym występuje tzw. pora deszczowa i pogody są zbliżone do europejskiej
jesieni. Czasem nawet się zdarza, że w górach spadnie śnieg (tak, w Afryce!), ale to raczej
rzadkość. Upały są odnotowywane latem, od kwietnia do października.
Half-Track. Straty w ludziach były stosunkowo
niewielkie – 6 zabitych, 22 rannych
i 135 zaginionych (część zapewne zginęła,
a część trafiła do niewoli). Do obrony Subajtili
gen. mjr Ward chciał ściągnąć całą brygadę
CCB spod Funduq (niecałe 50 km na północ
od Subajtili), ale gen. mjr Fredendall zezwolił
na zabranie z CCB jedynie 2. Batalionu
1. Pułku Pancernego (ppłk James D. Alger).
W Subajtili znalazł się też 1. Batalion 13. Pułku
Pancernego wyposażony w czołgi lekkie
M3 Stuart oraz Kompania B 16. Batalionu Saperów,
oba pododdziały ze składu 1. DPanc.
Wówczas dywizje pancerne US Army miały
po dwa pułki pancerne (6 batalionów, w tym
dwa na czołgach lekkich i cztery na czołgach
średnich) pułk piechoty pancernej (zmechanizowanej,
na Half-Trackach), trzy dywizjony
artylerii polowej, batalion rozpoznawczy, saperów,
łączności i służby tyłowe.
Włamanie niemieckie zagroziło też odcięciem
niektórych jednostek alianckich
w garnizonie Kafsa (Gafsa), położonym około
70 km na południe od Al Kasrajn (wieś
przy Przełęczy Kasserine). Dlatego w nocy
z 14 na 15 lutego wycofano stamtąd wszystkie
oddziały, jako ostatni wycofał się 1. Batalion
Rangers.
Chcąc odblokować 168. Pułk Piechoty
na wzgórzach za Sidi Bou Zaid do kontrataku
na tę wieś skierowano elementy brygady
CCC, pod łącznym dowództwem płk. Roberta
I. Stacka, dowódcy 6. Pułku Piechoty
Pancernej, który pełnił obowiązki dowódcy
brygady CCC. Około południa 15 lutego rozpoczął
się kontratak brygady. Na czele szedł
2. Batalion 1. Pułku Pancernego z jego trzema
kompaniami (D, E i F) z włączoną w jego
ugrupowanie Baterią C z 68. Dywizjonu Artylerii
Samobieżnej, za nim zaś Half-Tracki
z piechotą z 3. Batalionu 6. Pułku Piechoty
Początkowo w trakcie kampanii tunezyjskiej amerykańskie dywizjony przeciwpancerne (tank destroyer
battalion) były wyposażone w działa kal. 37 mm na podwoziach samochodów Dodge lub stare działa
Schneidera kal. 75 mm na podwoziach transporterów opancerzonych M3 Half-Track. Dopiero wprowadzenie
samobieżnych niszczycieli czołgów M10 Wolverine od początku 1943 r. poprawiło sytuację,
miały one długolufową armatę kal. 76,2 mm o znacznie lepszych własnościach balistycznych.
Pancernej wraz z samobieżnymi działami
przeciwpancernymi kal. 75 mm na Half-
-Trackach z Kompanii B 701. Dywizjonu
Przeciwpancernego.
Do południa 15 lutego kolumna została
jednak zaatakowana przez niemieckie bombowce
nurkujące, co opóźniło jej marsz.
9

2
Tomasz Szlagor
22
Dywizjony nocne Beaufighterów
w obronie Wielkiej Brytanii 1942-1944
Wraz z rozpoczęciem inwazji
na Rosję główny ciężar działań
Luftwaffe przesunął się
na wschód i tzw. Blitz, kampania
intensywnych nalotów
na Wielką Brytanię, dobiegł
końca. Niemniej Hitler, pałając
chęcią zemsty za bombardowania
miast III Rzeszy
przez RAF, ponawiał operacje
odwetowe i myśliwce
Beaufighter wciąż miały
z kim walczyć.
Wraz z początkiem 1942 r. do służby
wszedł pierwszy dywizjon myśliwców
nocnych Mosquito. Na nocnym
niebie Wielkiej Brytanii jeszcze długo jednak
dominowały dywizjony Beaufighterów.
Według stanu z 1 stycznia, było ich tuzin
– po sześć użytkujących wersję Mk IF (25.,
29., 68., 141., 219. i 604. Sqn) oraz Mk IIF (255.,
307., 406., 409., 456. i 600. Sqn). W istocie,
jednostek wyposażonych w ten typ samolotu
wciąż przybywało. W pierwszym kwartale
roku w Beaufightery przezbroiły się trzy
dywizjony Defiantów: w styczniu 153. Sqn,
a w lutym 96. i 125. Sqn.
Styczeń – maj 1942
Okazji do walki było jednak niewiele. W styczniu
załogi Beaufighterów zgłosiły cztery zwycięstwa
(w rzeczywistości ich ofiarą padły
dwa samoloty Do 217 z II./KG 40 i jeden Ju 88
z Kü.Fl.Gr. 806), natomiast w lutym i marcu
tylko po dwa. Kilka z nich zasługuje na szczególną
uwagę. Po zmroku 15 lutego F/Lt
James „Ben” Benson ze 141. Sqn w rejonie
Blyth na wschodnim wybrzeżu przechwycił
Do 217. Radioobserwator Sgt Lewis Brandon
dyktował przez interkom wskazania radiolokatora,
aż pilot nawiązał kontakt wzrokowy.
Brandon tak wspominał to, co nastąpiło:
Nagle Ben zawołał: „Chryste! Tam jest! Cholerny,
wielki Dornier. Sam zobacz”. Obróciłem
fotel i wlepiłem wzrok w czerń na zewnątrz.
Moje oczy potrzebowały chwili, by oswoić
się z ciemnością. Wtedy zobaczyłem, tuż nad
nami i nieco po prawej, niewyraźną sylwetkę
samolotu i czerwonawe ogniki rur wydechowych.
Dostrzegłem kadłub wąski jak ołówek
Beaufighter Mk VIF (X7883) na lotnisku przyfabrycznym w Filton. Produkcja wersji VIF, wyposażonej
w silniki gwiazdowe Bristol Hercules VI, została uruchomiona w pierwszych miesiącach 1942 r. Pod
skrzydłem samolotu widoczne ukośne pręty anteny odbiorczej radiolokatora AI Mk IV.

MONOGRAFIA PANCERNA
Tomasz Szulc
Radziecki transporter
opancerzony BTR-50
1
32
Powojenne radzieckie gąsienicowe
transportery opancerzone
z pewnością powstawały
w wyniku krytycznej
oceny podobnych konstrukcji
zagranicznych. Warto więc
przypomnieć historię pojazdów
tej klasy.
Pierwsze gąsienicowe opancerzone
transportery piechoty pojawiły się pod
koniec pierwszej wojny światowej.
Wykorzystano w tym celu brytyjskie czołgi
Mark IV po niewielkiej modernizacji, polegającej
na usunięciu uzbrojenia artyleryjskiego
i montażu dodatkowych bocznych
drzwi. Dzięki pojemnemu kadłubowi bez
wydzielonego przedziału napędowego pojazdy
te mogły zabrać nawet ponad 20 żołnierzy
i bezpiecznie przewieźć ich przez
„ziemię niczyją”, czyli pas terenu pomiędzy
okopami własnymi i pozycjami przeciwnika,
na którym nacierająca piechota ponosiła
zwykle największe straty. Ponieważ jednak
zapotrzebowanie na klasyczne czołgi było
wtedy bardzo duże, sama koncepcja ich
„rozbrajania” budziła opór wojskowych decydentów
i dlatego wozów takich zbudowano
tylko kilkanaście.
W czasie drugiej wojny światowej różnorodność
gąsienicowych transporterów
opancerzonych była niewielka. Najbardziej
popularne były brytyjskie Universal Carriery
wywodzące się z tankietek i przewożące
Lekki transporter opancerzony K-75.
tylko kilku żołnierzy. Większe, amerykańskie
Alligatory były przede wszystkim pojazdami
pływającymi i ich głównym zadaniem było
sprawne dostarczenie żołnierzy piechoty
morskiej z okrętów desantowych na nieodległy
brzeg, zajęty przez nieprzyjaciela.
Brytyjczycy eksploatowali nieliczne transportery
Kangaroo, czyli czołgi Sherman
pozbawione wieży, a Wehrmacht wykorzystywał
jako transportery pozbawione wież
i uzbrojenia artyleryjskiego zdobyczne czołgi
Lee i Grant. Na masową skalę używano natomiast
transporterów półgąsienicowych,
które jednak po wojnie uznano za całkowicie
nieperspektywiczne, otwierając drogę
dla maszyn gąsienicowych i wieloosiowych
pojazdów kołowych.
Krótko po wojnie radzieccy wojskowi zamówili
pierwsze gąsienicowe transportery
piechoty: lekki K-75, bazujący na elementach
układu jezdnego lekkiego czołgu T-70 i działa
samobieżnego SU-76 oraz ciężki Obiekt
112, bazujący na najnowszym, uniwersalnym
nośniku gąsienicowym Obiekt 100,
przeznaczonym w pierwszej kolejności dla
rodziny dział samobieżnych nowej generacji.
Prototyp pierwszego był gotowy w 1947 r.,
drugiego – dwa lata później. Oba spełniły
postawione wymagania i niezwłoczne
podjęcie ich produkcji byłoby wówczas jak
najbardziej zasadne.
Zanim jednak zakończyły się próby, decydenci
w generalskich mundurach uzupełnili
wymagania wobec przyszłego transportera

Marek J. Murawski
2
Focke-Wulf Fw 190 A:
Tunezja, basen Morza Śródziemnego
i zachodnia Europa
48
W godzinach popołudniowych 22 listopada 1942 r. na lotnisko
San Pietro na Sycylii przebazowano z północnej Francji
pierwsze samoloty Fw 190 A, należące do dywizjonu II./JG 2,
dowodzonego przez Kawalera Liści Dębowych do Krzyża Rycerskiego,
Oblt. Adolfa Dickfelda (137 zwycięstw powietrznych).
Dowódcą eskadry 4./JG 2 był Kawaler Krzyża Rycerskiego,
Oblt. Kurt Bühligen (25 zestrzeleń), 5./JG 2 dowodził Oblt. Wolf
von Bülow (2 zwycięstwa powietrzne), natomiast 6./JG 2 dowodził
Lt. Erich Rudorffer (Krzyż Rycerski, 45 zestrzeleń). Trudne
warunki atmosferyczny spowolniły przebazowanie i całość
dywizjonu trafiła na Sycylię dopiero dwa dni później.
Tunezja: listopad 1942 – maj 1943
25 listopada 14 samolotów Fw 190 A należących
do II./JG 2 stacjonujących w Comiso
na Sycylii wystartowało z zadaniem przechwycenia
patrolu czterech Spitfire z 1435 dywizjonu.
Po krótkiej walce po jednym Spitfire zestrzelili
Lt. Fritz Karch i Ofw. Kurt Goltzsch.
Następnego dnia wszystkie maszyny
II./JG 2 przeleciały na lotnisko Sidi Ahmed
w Tunezji, które 28 listopada 1942 r. stało
się celem nalotu 36 amerykańskich samolotów
B-17. Podczas bombardowania lotniska
jedna z bomb wybuchła w pobliżu przygotowanego
do startu samolotu Fw 190 A z 4./
JG 2, kilka odłamków trafiło w kabinę zabijając
Lt. Theobalda Eichera. Była to pierwsza
strata osobowa II./JG 2 podczas walk
w Afryce. Na ziemi zniszczonych zostało
łącznie 5 myśliwców Fw 190 A.
30 listopada lotnisko Sidi Ahmed ponownie
zostało zbombardowane, tym razem napastnikami
okazały się trzy samoloty Bristol
Bisley z 13 dywizjonu RAF. Tym razem jednak
obyło się bez strat, alarmowa para Fw 190 A
przepędziła brytyjskie bombowce uszkadzając
dwa z nich. Następnego dnia Niemcy
rozpoczęli kontrofensywę w Tunezji wspieraną
aktywnie z powietrza przez II./JG 2,
którego piloci wykonali 19 lotów bojowych.
Dowódca dywizjonu, Oblt. Adolf Dickfeld
zgłosił uzyskanie swojego 130 zwycięstwa
powietrznego w pobliżu Tebourba. Ostrzelany
przez niego Spitfire z 72 dywizjonu zdołał
jednak wrócić z uszkodzeniami do bazy.
Podczas zaciętych walk 3 grudnia piloci II./
JG 2 zgłosili cztery zestrzelenia przy stracie
dwóch rannych pilotów. Jak wspominał dowódca
dywizjonu, Oblt. Adolf Dickfeld:
Alarm! Czterolufowe armaty przeciwlotnicze
szczekają jak oszalałe, pokrywając niebo
pajęczyną smugowych pocisków. Wskakujemy
do naszych maszyn. Jeden za drugim wzbijamy
się w afrykańskie niebo. Po chwili pojawiają
się już bombowce, a nad nimi Spitfire – jest
ich cała banda, dobrze ponad sto samolotów.
W dole, po lewej, zaczynają eksplodować już
pierwsze bomby, kładąc się dobrze rozplanowanym
wachlarzem po całym lotnisku. Jeszcze
nie zdążyliśmy zając pozycji do ataku, a już
Brytyjczycy siedzieli nam na karkach.
Zaczyna się wściekła kotłowanina, bo każdy
z nas ma na ogonie jednego lub dwóch
z tych przeklętych Anglików. Odnotowałem już
na koncie pierwsze trafienie. Dobrze, że mam
silnik chłodzony powietrzem, bo inaczej dawno
już leżałbym na nosie. Jest nas dwunastu,
a naprzeciwko sobie mamy osiemnaście Spitfire,
pomału jednak zdobywamy nad nimi
przewagę. Von Bülow i Baensch też meldują już
pierwsze zestrzelenia, a bombowce od dawna
są poza zasięgiem wzroku.
Mamy nad Brytyjczykami przewagę na małej
wysokości, stąd próbujemy trzymać je nad
ziemią. Został trafiony Lt. Baensch i udaje
mu się, choć rannemu, wylądować na brzuchu.
Koniec zabawy: zniszczono cztery Spitfire,
z naszego stanu zostają skreślone dwa Focke-
-Wulfy. Gorzej natomiast wygląda na lotnisku,
na którym ciągle palą się samoloty i eksploduje
amunicja. Nasz jedyny pas startowy i zarazem
do lądowania pełen jest kraterów po bombach,

Tymoteusz Pawłowski
64
Kanada w II wojnie światowej
Kanada w 1939 r. była państwem
o niewielkim znaczeniu
gospodarczym i jeszcze
mniejszym militarnym.
Do 1945 r. stała się jednak
prawdziwą potęgą, z wojskami
lądowymi, marynarką
wojenna oraz lotnictwem
ustępującymi jedynie siłom
zbrojnym Amerykanów, Brytyjczyków
i Sowietów.
Decyzja o przystąpieniu Kanady do wojny
przeciwko Niemcom została oficjalnie
ogłoszona 10 września 1939 r.
Tygodniowe opóźnienie wobec Wielkiej
Brytanii wynikało głównie z chęci zaakcentowania
samodzielności wobec Metropolii.
Kanada była posiadłością korony brytyjskiej
najbardziej zaawansowaną w uzyskiwaniu
samodzielności politycznej, do której drogę
otworzył jej Statut Westminsterski uchwalony
w Londynie w 1931 r. Nic w tym dziwnego,
Kanada była bowiem dominium mającym
największą liczbę ludności – około
11 500 000 w 1939 r. – oraz największy potencjał
przemysłowy. (Indie nie miały statusu
dominium, miały też odmienną strukturę
utrudniającą korzystanie z ich potencjału,
Australia miała niespełna 7 milionów mieszkańców
i słabo rozwinięty przemysł).
Kanada była państwem federalnym, podzielonym
na prowincje, o dużej samodzielności,
mającym swoje własne parlamenty,
rządy i siły policyjne. Najważniejszą prowincją
było angielskojęzyczne Ontario ze stolicą
w Toronto, którego teren wbijał się klinem
w ziemie Stanów Zjednoczonych. Olbrzymie
znaczenie miał francuskojęzyczny Québec,
położony wzdłuż rzeki Św. Wawrzyńca, którego
największym miastem jest Montreal.
Na granicy pomiędzy tymi dwiema prowincjami
znajduje się stolica Kanady Ottawa.
Na czele rządu w Ottawie stał w latach 1935-
1948 William Mackenzie King, przywódca Partii
Liberalnej, a największą partią opozycyjną
była Partia Konserwatywna. Nieco utrudniało
to współpracę z konserwatywnym rządem
Wielkiej Brytanii, ale za to ułatwiało współpracę
z liberalną (demokratyczną) administracją
Stanów Zjednoczonych.
Kanada brała udział w wojnie lat 1914-
1918. Wojny tej nie nazywano wówczas „światową”,
ani tym bardziej „pierwszą światową”,
Grudzień 1939 r., Aldershot, Anglia: kanadyjski Toronto Scottish Regiment przybył właśnie zza oceanu
i prezentuje się przed brytyjskimi oficjelami…

Tadeusz Kasperski
Wojna minowa U-Bootów:
1 września 1939 – 8 kwietnia 1940 r.
78
Działania niemieckich okrętów podwodnych w okresie II wojny
światowej i ich sukcesy cieszą się sporym zainteresowaniem
czytelników. Ale autorzy różnych opracowań przeważnie koncentrują
się na patrolach bojowych, podczas których osławione
„Szare Wilki” atakowały bezpośrednio (torpedami i niekiedy
ogniem artyleryjskim) alianckie statki handlowe i okręty. Mniej
uwagi poświęcając takim działaniom, jak skryte stawianie min
w rejonie ważnych alianckich portów oraz na szlakach żeglugowych
mocno uczęszczanych przez pojedyncze jednostki, konwoje,
a nawet zespoły okrętów. A przecież przeprowadzane przez
Niemców operacje minowe u brytyjskich wybrzeży w początkowym
okresie wojny miały większe znaczenie, niż może się to wydawać
na pierwszy rzut oka.
Gdy 3 września 1939 r. Wielka Brytania
i Francja wypowiedziały wojnę III Rzeszy,
dowódca niemieckich okrętów
podwodnych, kmdr 1 Karl Dönitz, zdawał sobie
sprawę, że połączone siły obu sprzymierzonych
flot – francuskiej i brytyjskiej, mają
dużą przewagę nad niemiecką marynarką
wojenną, a on sam nie dysponował we wrześniu
1939 r. wystarczającą liczbą okrętów podwodnych,
by skutecznie zwalczać żeglugę
przeciwnika. Z łącznie 57 jednostek jakimi
dysponował, tylko 27 to były jednostki oceaniczne
(typu I, VII i IX), resztę stanowiły
małe okręty podwodne typu II o niedużym
zasięgu, nie nadające się do długotrwałych
pościgów za zespołami bojowymi i konwojami
wroga na atlantyckich wodach, nie
wszystkie też mógł od razu wysłać do akcji.
Zdecydował więc, by w początkowym
okresie wojny jak najmocniej zaszkodzić
Brytyjczykom na ich wodach terytorialnych,
zwłaszcza wewnątrz trzymilowego obszaru,
bezpośrednio w pobliżu lądu. Swoje okręty
podwodne kierował w rejony ważnych brytyjskich
portów i w miejsca największego
nasilenia ruchu statków przybrzeżnych, przy
czym dowódcy większości niemieckich jednostek
otrzymali rozkaz postawienia niewielkich,
ale bardzo dokuczliwych zagród minowych
w wyznaczonych miejscach, oprócz
szukania dodatkowych okazji do ataków
torpedowych na alianckie jednostki wychodzące
z portów lub poruszające się blisko
brytyjskich brzegów.
Stosując tego typu taktykę Dönitz dość
mocno ryzykował. Jednostki alianckie stawiały
bowiem także własne defensywne zagrody
minowe, które mogły przysporzyć U-Bootom
niemało strat, do tego akcje na wodach
W momencie wybuchu II wojny światowej Niemcy nie mieli wystarczającej liczby okrętów podwodnych,
by skutecznie zwalczać żeglugę przeciwnika. Z będących do dyspozycji 57 OP, tylko 27 jednostek
było dostosowane do działań oceanicznych (typu I, VII i IX), resztę stanowiły małe okręty typu II
(na zdjęciu) o niedużym zasięgu, bez możliwości długotrwałego pościgu za zespołami bojowymi
i konwojami wroga na atlantyckich szlakach.

Hubert Michalski
„Latająca rura” Luigiego Stipy
92
Sporej grupie miłośników lotnictwa okres II wojny światowej
kojarzy się z powstaniem m.in. wielu typów niekonwencjonalnie
wyglądających samolotów. Statki powietrze o nietypowym
kształcie determinowanym głównie przez implementację
nieszablonowego rozwiązania konstrukcyjnego powstawały
jednak na długo przed wybuchem najkrwawszego konfliktu
w dziejach ludzkości. Jednym z nich był zbudowany w okresie
międzywojennym przez włoskiego konstruktora Luigiego Stipa
samolot Stipa-Caproni, zwany żartobliwie już w momencie powstania
„latającą rurą” albo – rzadziej – „latającą beczką”.
Po zakończeniu I wojny światowej włoskie
władze nie przykładały należytej
uwagi do rozwoju sił powietrznych. Zaniedbania
na tym polu były na tyle poważne,
że w momencie objęcia władzy we Włoszech
przez Benito Mussoliniego (koniec 1922 r.),
lotnictwo wojskowe tego kraju znajdowało
się w opłakanym stanie. Dyktator szybko
podjął działania mające na celu zmianę
tego stanu rzeczy, ponieważ uderzeniowy
potencjał drzemiący w siłach powietrznych
miał przyczynić się do powodzenia realizacji
faszystowskich planów militarnych względem
państw ościennych. Budowa silnego
lotnictwa oznaczała przede wszystkim konieczność
stworzenia w zasadzie od podstaw
nowoczesnego przemysłu lotniczego, zdolnego
zaopatrywać siły zbrojne w dużą liczbę
samolotów, a także zorganizowania szkół
lotniczych, w których byliby kształceni piloci.
Dynamiczna rozbudowa zaplecza przemysłowego
we Włoszech postępowała równolegle
z utworzeniem na wielu uczelniach wyższych
(choć nie tylko) kierunków technicznych
związanych z projektowaniem oraz budową
statków powietrznych. Absolwentem jednego
z nich był Luigi Stipa.
Luigi Stipa przyszedł na świat 30 listopada
1900 r. w Appignano del Tronto, niewielkiej
miejscowości w regionie Marche
w prowincji Ascoli Picento (środkowo-
-wschodnie Włochy). Niewiele wiadomo
o okresie jego dzieciństwa. W szkole miał
opinię inteligentnego ucznia, niezbyt jednak
zainteresowanego podstawą programową
serwowaną przez publiczną jednostkę
oświatową. Jego nauczyciel matematyki
z tego okresu wspominał, że Stipa był bystrym
chłopcem ale podczas lekcji zdawał się
być raczej niezaciekawiony prezentowanym
materiałem edukacyjnym. Swoimi myślami
wydawał się wybiegać zdecydowanie poza
szkolne mury, wywołując u osób postronnych
wrażenie nieobecnego.
Rok przed końcem I wojny światowej
Stipa wstąpił do wojska do 11. Battaglione
Bersaglieri i wraz z jednostką stacjonował
w Ankonie. Nie brał udziału w walkach. Czas
poświęcony służbie wojskowej postanowił
urozmaicić sobie zajęciami w szkole wieczorowej,
do której zaczął uczęszczać na początku
1918 roku. Młody Włoch wybrał klasę
o profilu mechanicznym, której adepci byli
przygotowywani do wykonywania zawodu
mechanika lotniczego, bardzo młodej
wówczas profesji.
Po ukończeniu szkoły wieczorowej oraz
demobilizacji, Stipa postanowił na pewien
czas porzucić dalszą edukację i rozpoczął
działalność polityczną. Wrócił do rodzinnej
miejscowości a następnie wstąpił w szeregi
Włoskiej Partii Ludowej założonej w 1919 r.
przez księdza Luigiego Sturzo. Działalność
polityczna prowadzona przez naszego bohatera
okazała się na tyle efektywna i wartościowa
w oczach włoskich obywateli,
że w 1921 r. Stipa wygrał wybory na stanowisko
burmistrza Appignano del Tronto.
Rozwój wypadków jaki miał miejsce
we Włoszech na początku lat 20. XX wieku,
związany przede wszystkim z faszyzacją
kraju sprawił, że Stipa postanowił porzucić
działalność publiczną. Choć w okresie dzieciństwa
i wczesnej młodości nie przepadał
Pierwszy lot samolotu eksperymentalnego Stipa-Caproni odbył się 7 października 1932 r. Start
i lądowanie wykonano na lotnisku Taliedo.
on za jednostkami oświaty, po opuszczeniu
piastowanego stanowiska postanowił udać
się na Uniwersytet Padewski, gdzie zaczął
studiować inżynierię hydrauliczną. Dyplom
ukończenia uczelni wyższej uzyskał w 1924 r.,
jednak nie znalazł stałego zatrudnienia i imał
się wielu prac. W 1926 r. Stipa w celu poszukiwania
lepszej przyszłości pojechał do Rzymu

Zespół Badań
i Analiz Militarnych
CZASOPISMA
SPECJALISTYCZNE
WWW.ZBIAM.PL
PORTAL INFORMACYJNY
RAPORTY SPECJALNE
I ANALIZY
z b i a m . p l