ambiental

La integració territorial del ferrocarril
En un moment d’expansió urbanística de
les ciutats, sovint el traçat del ferrocarril travessant
el nucli de la població es converteix
en un focus de conflictes sociopolítics.
Tanmateix, abans de continuar aquesta
qüestió cal recordar que el tren, a la major
part de les ciutats, es va instal·lar entre finals
del segle XIX i principis del segle XX i
lògicament ho va fer a les afores de la
població. Tanmateix, també és cert que les
estacions foren pols de generació de nous
usos urbanístics. Els eixamples de les ciutats
ben aviat incorporaren el ferrocarril a les
propostes urbanístiques convertint les
estacions en nuclis integradors dels diferents
sistemes de transport. L’origen del metro, per
exemple, era precisament unir les diferents
estacions terminals. Les estacions d’autobusos
i altres serveis s’organitzen al voltant
del tren. La vida mateixa de la ciutat acabà
encerclant el ferrocarril. Per tant, no és el
ferrocarril que ha acabat situat dins la ciutat,
és la ciutat que ha encerclat el tren.
Per altra banda, hi ha un fet lògic i evident.
L’espai del ferrocarril ha acabat sent
El futur passa pel tren i no pas pel vehicle privat .
25
privilegiat per la seva ubicació cèntrica i per
tractar-se de terrenys amb un gran interès per
a projectes urbanístics no previstos i convertir-se
en nous eixos de centralitat que dimensionin
l’activitat econòmica. El resultat
d’aquestes operacions per recuperar l’espai
ciutadà de la faixa ferroviària es materialitza
sovint en el soterrament de les vies del
tren i en la construcció de grans centres
socioeconòmics amb l’estació com a element
aglutinador. Ara bé, és evident que la manca
de criteris en el creixement urbanístic
d’aquests darrers lustres ha propiciat que la
via del tren creés un efecte barrera a la ciutat.
L’imparable ascens del cotxe tampoc no
ha facilitat la reivindicació d’integrar l’espai
del traçat ferroviàri a una possible estratègia
urbanística. L’efecte barrera de la via del tren
no és per causa de la interrupció física de l’espai
urbà sinó per la manca d’una integració
que hagi evolucionat assenyadament amb el
creixement de la ciutat.
A la major part de les ciutats els habitatges
s’han arrenglerat al llarg de la via sense
deixar cap mena de franja d’amortiment. Les
estacions s’han convertit en enclavaments
estratègics per la seva privilegiada ubicació.
Per això, les remodelacions de
les ciutats amb ferrocarril han de
saber resoldre la multidimensió
que pot tenir el tren per a la vida
de la ciutat i com a centre d’activitat
econòmica i ciutadana i
d’intercanviador de transport. El
soterrament de les vies de tren a
favor de la integració urbana poques
vegades es planteja com
una oportunitat per convertir la
via en un corredor verd al llarg
de la ciutat. La idea que un carrer
o avinguda és permeable perquè
hi ha semàfors per aturar el
trànsit o es pot creuar en moments
de baixa intensitat és fal-
Enrique Conde