Organo de Difusión de ASPA de México

Organo de Difusión de ASPA de México
N° 266 $ 500 XXV.! ENERO FEBRERO 1986

ESE PRODIGIOSO
DESASIRSE
El despegue cifra el milagro de volar
recrea el asombro de la retina
de aquel joven Moisés
que conocía la senda al Cielo prometido
Ese instante en que ser y asombra se abandonan
es la gota que contiene todo el mar
y todo el llanto de los hombres
En la primera aspiración y el primer grito
se halla completa la vida
y en aquel beso adolescente se nos quedó el amor
varado
como una barca que encantó el Ocaso
Todo el Vuelo está en ese prodigioso
desasirse.
Manuel Camposeco

ENERO-FEBRERO 1986
AÑO XXVI No. 266
ORGANO DE D1FUSION
DE ASPA DE MEXICO
MIEMBRO DE:
Congreso del Trabajo (CT),
Federación Internacional
de Asociaciones de Pilotos
de Líneas Aéreas (IFALPA),
Federación Internacional
de Trabajadores del
Transporte (ITF),
Organización Iberoamericana
de Pilotos (OIP),
GRUPO DE PILOTOS FILIALES:
Aeroméxico
Compañía Mexicana de Aviación
Escuela de Aviación México
Mexicana Aerofoto
DIRECTOR FUNDADOR:
Luis Franco Espinosa de los Monteros
DIRECTOR:
J . Luis González Navarro
EDITOR EN JEFE:
Francisco Espejel'
EDITORA EJECUTIVA:
Regina de los Angeles Barba de Quadri
REDACCION:
Rosario Avilés Sánchez
DISEÑOS y PRODUCCION:
EL RASA
DISTRIBUCION:
Javier González
FORMACION:
Georgina Fernández Ayuza
Publicación Bimestral
Reg. Dir. Gral. Correos. Of. 0131273.
Caracteristicas 226271435
Exp. 092·440/ 456. 21/IX/83.
Dir. Gral. Derecho Autor, SEP. Libro 9° Depto.
Reservas, 7/ X/83.
SUMARIO
EDITORIAL 3
UN AMANTE DE LA AVIACION EN LAS
13 PREGUNTAS 4
Entrevista de Rosario Avilés
COMENTARIOS AL VUELO 7
Manuel Camposeco
UN COMENTARIO A "NOMENCLATURA
AEROPORTUARIA" 8
Luis Guillermo Peña Moyron
COMO SE PINTA UN A V10N COMERCIAL 10
Francisco Moreno McGregor
y TAN SOLO FUE ... A VER 11
Roberto Andrade
LUCES EN EL CIELO 17
David Huerta
UN CASO PARA PENSARSE 19
Alejandro Castellanos
VILLASANA, ILUSTRE PRECURSOR DE
LA AVIACION MEXICANA 21
Ing. José Villela Gómez
RULFO EN EL TIEMPO DE RULFO 29
Alejandro Avilés
LOS PRECURSORES DE LOS VUELOS
ESPACIALES 33
Lic. Mario Emigdio Maraboto
CABINA LEGAL 35
Felipe de Dios Urteaga
LA LIGA DE PILOTOS DE TRANSPORTES
DE LINEAS AEREAS NACIONALES 39
Arturo Obregón
EL VUELO DE ICARO 41
Gabriel Swann
HOMENAJE A UN FUNDADOR DE ASPA 45
DESDE EL AEROPUERTO 46
Juan de Dios Garza García
PANORAMA NACiONAL 47
LA AVIACION EN EL MUNDO 50
OFICINAS:
Editorial y Utografta Regina de los Angeles, S.A., Ave. 13-101-L TeIs.: 532-2717 y 532-5639. CP 03660 México, D.F.
ASPA DE MEXICO, Palomas No. 110, Tecamachalco 10, D.F. 540 3211. Dirección Cablegráfica: MEXASPA.
Precio del ejemplar: $500.00 Suscripción anual: $3,000.00 Toda 'remisión de fondos debe hacerse a nombre de
ASPA de MEXICO.
Los articulos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar la opinión de ASPA
de México.
1

•
.
¡
),
u

editorial
El 28 de enero de 1986 el Comandante Scobee y su tripulación alcanzaron, sin
duda, la gloria. Pero también encontraron en aquella cita con el destino, a poco más
de 16 mil metros sobre el azul Atlántico, las razones para que la humanidad entera se
pregunte hasta qué punto la "propulsión política" ha resultado mucho más peligrosa
que la propulsión a reacción de los cinco motores de estas astronaves.
El programa espacial de los Estados Unidos ha transitado poco a poco ese ominoso
camino que va desde la competencia y rivalidad de la guerra fría con la Unión
Soviética, en los sesentas (que hacía que todas las proezas y descubrimientos en el
espacio se esgrimieran como evidencia de superioridad aquí en la tierra) hasta la
llamada "guerra de las galaxias", que mediante el programa de transbordadores
pretende desarrollar métodos y técnicas para el enfrentamiento de las superpotencias
en el espacio exterior.
La tragedia del Challenger, que los pilotos lamentamos profundamente, viene a
duplicar la cuota fatídica de tripulantes inmolados en aras de ese desenfreno políticomilitar
que ha hecho que la exploración del espacio exterior, una de las mayores
glorias de la humanidad, se haya convertido en una inicua carrera por la conquista de
todo y de todos, a la que no se le encuentra ni dirección ni sentido.
No soslayemos, sin embargo, el dato de la historia: a sólo cinco años del vuelo de
Kitty Hawk, los Estados Unidos utilizaron las incipientes aeronaves para usos militares.
En 1913, aquí en México, se utilizó el aeroplano para la guerra y en el 16, Pershing
inauguró la aviación de reconocimiento militar en nuestro territorio; sin embargo,
nadie puede negar que hoy en día la aviación comercial es determinante en la
ampliación de los horizontes humanos. Parece pues que así como las religiones han
sido las más grandes promotoras del arte en sus inicios, la beligerancia militar también
ha significado la más efectiva gestión de las ciencias nuevas, de los adelantos tecnológicos.
La humanidad avanza, según se ve, con dificultades.
Quizás, en la figura grácil de Christa McAuliffe, la maestra, los millones de espectadores
enlutados por la tragedia, pudiésemos encontrar el símbolo para concebir otra
vez la exploración espacial como un medio para lograr una vida mejor para todos los
hombres. Acaso el recuerdo de esa presencia serena, viril, del Comandante muerto,
nos obligue a recordar el altísimo costo que la humanidad tributa puntualmente a su
aspiración perenne de domeñar la naturaleza.
,
I

También recuerda su amistad con dos avioderes hidrocálidos,
Rodolfo "El Chato" Padilla y Carlos Noriega, quien
fuera mecánico y copiloto del General Fierro años después.
La luz se filtra con suavidad por la ventana del modesto
departamento donde Don Alfonso tiene su taller. Sobre la
pared se advierten dos fisuras, herencia del terremoto de
septiembre pasado.
El ambiente es sencillo y de una limpieza que impresiona.
Hay muy pocos muebles y en todas partes, desperdigados
aquí y allá, los modelos de aviones de madera que Don
Alfonso ha tallado con la paciencia de los años.
Después de su frustrado viaje a México, las cosas fueron
cambiando. Nuestro personaje se casó y fue a trabajar a los
Estados Unidos algún tiempo.
De regreso, estuvo unos años en Aguascalientes, dedicado
al magisterio, y finalmente vino a México con un
negocio de tejidos.
UN PEQUEÑO MUSEO
AERONAUTICO
Su vida familiar ha transcurrido como la de cualquier
persona. Es padre de 8 hijos, 6 varones y dos mujeres, de los
cuales todos, menos uno, están casados.
Hace dos años enviudó y desde tiempo atrás vive retirado
en su taller haciendo trabajos de carpintería y su pasatiempo
favorito: los modelos de aviones a escala en madera.
El pequeño taller está instalado en una habitación del
departamento donde viven su hijo y su nuera. El orden y la
limpieza de su casa se extienden hasta este rincón donde
Don Alfonso ha pasado sus mejores horas dibujando, cortando,
tallando y pintando las minúsculas piezas de sus
modelos.
En este pequeño museo encontramos los aviones más
famosos de la historia: El "Espíritu de San Luis" de Lindbergh,
el triplano del Barón Rojo, el avión de Amelia Ear.
hart, así como los modelos de otros que han revolucionado
la industria aeronaútica, de todas las nacionalidades, desde
el AVRO hasta el Concorde, pasando por los famosos
"pájaros negros" o los aparatos japoneses de la guerra.
Don Alfonso ha estudiado paso a paso la historia de cada
uno, quiénes los tripulaban, cómo nacieron y sus hazañas
más importantes. También conoce todas las partes de los
aviones, las modificaciones entre uno u otro modelo de la
misma fábrica y la evolución que han sufrido las distintas
empresas fabricantes.
Todo este saber enciclopédico lo ha ido adquiriendo a
través de sus lecturas y su investigación propia. Posee una
colección de álbumes de dibujo donde él mismo ha trazado
la historia de la aviación, desde el mito de !caro hasta los
transbordadores, tema en el que también es experto.
LAS TRECE PREGUNTAS:
UN GRAN RETO
Fue precisamente por todas estas inquietudes y sus amplios
conocimientos, que Don Alfonso decidió inscribirse en
el programa "Las trece preguntas del trece", cuando lo
conducía Sergio Romano, y el tema, claro, fue la "Historia
de la Aviación en el mundo".
"Recibí mucho apoyo, de mis hijos y de mucha gente que
yo ni conocía" -nos platica Don Alfonso- "es más, un día,
después de una presentación en televisión, me habló a mi
casa nada menos que la Señora Emma Catalina Encinas,
¡imagínese lo emocionado que estaba yo .. . !
5

6
La Sra. Encinas es desde entonces una de sus más caras
amistades. Incluso fue a raíz de esa amistad que hizo varios
modelos de aviones mexicanos.
Sus experiencias como concursante son muy agradables:
"Me animaba mucho ver el apoyo de la gente, en el estudio y
fuera de él. Me hablaba mucha gente que yo no conocía,
sólo para felicitarme y darme ánimos de seguir adelante".
Por desgracia nunca pudo coronar su éxito pues el programa
se acabó antes de que él llegara a la recta final. Los
motivos fueron económicos ya que las dos emptesas que
patrocinaban el concurso se retiraron y sólo quedó la firma
organizadora, Riva Palacio y Asociados, la cual no pudo
sostener el programa.
-Don Alfonso, ¿y no es muy difícil concursar en un
programa de esa naturaleza, donde además de la dificultad
natural de todo concurso de conocimientos se sabe que uno
está siendo observado por miles de televidentes?
-Desde luego que sí, es difícil pero es emocionante, es
todo un reto del que me siento muy orgulloso, sobre todo
porque hablo de un tema que me ha apasionado toda mi
vida.
"En esto - continúa diciendo nuestro entrevistado- tuve
grandes satisfacciones y espero poder 'sacarme la espinita'
de no haber llegado al final".
En efecto, ahora se ha reanudado el programa bajo el
nombre de "El Gran Premio del Millón" conducido por
Pedro Ferriz, y Don Alfonso piensa volver a inscribirse
aunque aún no ha decidido cuál es el tema con el que
concursará: "Puede ser aeroestación o astronáutica", nos
dice, "estos dos temas' me gustan muchísimo y creo que
estoy preparado para afrontar cualquiera de ellos".
Mientras tanto sigue trabajando en su taller, estudiando y
con un gran deseo de superar ese reto. Otra de sus más
grandes ilusiones es la de ver un día expuestos en algún
salón sus modelos de aviones en madera.
Estos dos anhelos se quedan grabados en su mirada de
hombre sencillo mientras nos despedidmos de él, deseándole
la mejor de las suertes en su próxima incursión.

COMENTARIOS AL
VUELO
Manuel Camposeco
La tragedia del Challenger, además del impacto psicológico,
provocará cambios hasta ahora fuera de todo cálculo;
algunos de ellos pueden ser los siguientes: la NASA, que no
acostumbra asegurar sus satélites y sus transbordadores,
sin duda cambiará sus criterios_ Inclusive los astronautas
viajaban al espacio sin seguro de vida, lo cual dice mucho de
la confianza que merecen -aun después del terrible accidente
del pasado 28 de enero- sus operaciones_ El caso de
la fallecida maestra McAuliffe, que estaba asegurada en
Lloyd's por un millón de dólares, era la excepción entre los
siete tripulantes del Challenger.
Si nos atenemos a los resultados económicos de las compañías
aseguradoras encontraremos en este orden de cosas
cómo la situación ha cambiado ya: después de reportadas
pérdidas -por parte de las aseguradoras- por más de 300
millones de dólares durante los últimos años, estas empresas
decidieron aumentar las primas de seguros al 30% después
de que habían venido cobrando el 5% del costo del
artefacto asegtlrado_ No se descarta inclusive la quiebra de
algunas empresas que participan en los proyectos de la
NASA; no en balde el presidente Reagan ha solicitado para
ellas - Lockheed y Rockwell entre otras- el mayor apoyo
económico posible.
REAPARECEN
EX-FUNCIONARIOS
Después de algunos meses de inactividad, después de su
salida de Aeroméxico reaparecen algunos ex-funcionarios:
Sigfrido Paz Paredes, residiendo en Cancún, es ahora consejero
de Aerocaribe, lo cual nos hace pensar que -
obviamente- participa en aquella empresa con una parte
del capital. No se explicaría de otra manera cómo de director
de Aeroméxico puede hoy ser consejero de una aerolinea
bastante más pequeña. Lo cual en todo caso es una
buena noticia, alguien como el señor Paz Paredes no tiene
por qué cruzarse de brazos después de su salida de Aeroméxico
ni mucho menos dejar de invertir en una industria
que conoce tan bién, si ese fuera el caso.
Quien también ha reaparecido es Mario Gutiérrez que
era del equipo de Paz Paredes y fungiera como director
Comercial (aquel que quería cerrar la ruta a Europa); el
señor Gutiérrez es flamante director para Latinoamérica de
la aerolínea chartera Arrow Air que, tan mala fama se
ganara a raíz del accidente en Gander unos días antes de
navidad y que costara la vida a más de 150 soldados de EU y
a 10 tripulantes.
Con motivo de este accidente, no esclarecido todavía,
algunos expilotos de la empresa declararon a la prensa
internacional que la Arrow Air sacrificaba a tal grado el
mantenimiento de sus aviones en beneficio de la ganancia,
que ellos -los pilotos- habían preferido renunciar antes
de seguir volando en esas condiciones.
Mientras cada día cobra mayor fuerza el rumor de que el
mencionado señor Gutiérrez tiene intereses en la empresa
Aircraft Service -de pésimo servicio por cierto-, convendría
ya que Aeroméxico declarara o aclarara este asunto,
pues en la opinión de muchos trabajadores de esta empresa,
el hecho de que Aeroméxico en EU haya cer ado sus agencias
de carga para darle la concesión justamente a Aircraft
Service parece consolidar eso que hasta ahora es sólo un
insistente rumor. El cambio de criterio, respecto de la carga
en EU de Aeroméxico se dio precisamente durante la gestión
del señor Gutiérrez en esta empresa. Algo similar se
intentó sin mayor éxito con el servicio de mantenimiento.
Se dice inclusive que el señor Gutiérrez es también asesor
de Aeroméxico en asuntos laborales en EU ; a los
trabajadores de Aeroméxico en aquel país los inquieta bastante
esta situación: "ese señor sólo sabe cerrar rutas y
departamentos" han dicho. En todo caso ya son demasiados
rumores ¿no? y también muchas chambas.
Otro (re) aparecido:
A Gabriel del Río exdirector de comunicación social en
Aeroméxico, se le ha localizado ahora en la empresa Arrow
Air desempeñando para Latinoamérica el mismo trabajo
que tuvo en la paraestatal.
Por cierto que una de las facetas poco conocidas del
señor Del Río es la de poeta, en la que sus trabajos son muy
destacables, también.
7

8
UN COMENTARIO A
"NOMENCLATURA
AEROPORTUARIA"
Luis Guillermo Peña Moyrón
En el número 263 de HEUCE, leí la colaboración del
Capitán García Lascuráin, titulada "Nomenclatura Aeroportuaria",
en la cual encontré una simpática iconoclasia
cívica la cual puede aceptarse o rechazarse a juicio del
lector, pero que posee un interés de contenido suficiente
para respaldar los planteamientos hechos, en uno u otro
sentido_
Dice bien el Capitán Lascuráin, que el aeropuerto de La
Paz, BCS lleva el nombre de un aparente desconocido_ El
General Manuel Márquez de León fue ignorado por la prolija
Enciclopedia de México tal vez al confundirlo con un no
muy sacralizado general Márquez, llamado "El Tigre de
T acubaya". Pero Márquez de León sí fue un hombre de pro
de acuerdo con la documentación que existe sobre su vida.
Fue uno de esos guerreros juaristas, chinaco, peleador
contra todo lo que significara agresión al país. Sin patriotería
barata, dicho sea de paso.
Márquez de León nació en Todos los Santos en Baja
California Sur, por 1820. Luchó contra los norteamericanos
en 1847 combatiendo al filibustero yanqui Walquer. En 1858
se midió contra los franceses .. . Pero dejemos estos aspectos
que puedan antojarse estaciones de un viacrusis de
lección de civismo:

Lo que agiganta la figura trascendente de Márquez de
León, es la odisea que con 200 hombres a su mando escribió
al rebelarse contra Porfirio Díaz en 1879 y, tome nota:
recorrer la desértica, estéril y candente Baja California de
La Paz a Mexicali, a pie o a lomo de bestia. Y en agosto,
además, 1,200 kilómetros más o menos de muerte. Algo
digno de una pluma jenofontiana, o para parangonear con la
"Gran Marcha" de Mao, el olvidado y calumniado e incomprendido.
Le faltó Homero al General Márquez de León; perdió la
batalla y perdió también las páginas de la historia, pero en su
terruño, Baja California Sur, lo recuerdan y le dedicaron el
aeropuerto.
Ahora, eso de Gustav Eiffel podría objetarse; el hombre
es un animal simbólico y lo francés aún está presente con
connotaciones no muy adecuadas para el reconocimiento.
En 1941, los que éramos niños en Santa Rosalía, marchábamos,
no recuerdo impulsados por quien, a paso de ganso,
gritando "Heil Hitler" - ni sabíamos que era eso- frente a
las oficinas de los franceses de El Boleo. Nada más para
desquitarse en algo de los agravios colonialistas, cosa que
concluyó en mayo de 1942 cuando México entró a la Segunda
Guerra Mundial al lado de los francos.
John Steinbeck, no sólo escribió "Por el Mar de Cortés".
También "La Perla" con la Baja California como ambiente y
claro podría reconocérsele. Pero, opinión muy personal:
hay figuras no tan rimbombantes, y sí más significativas que
aún esperan la justicia del reconocimiento. Ahí está la historia
del Piloto Aviador Miguel Carrillo Ayala, más bien conocido
por "Pinocho", a quien bien podría dedicarse el aeropuerto
de Santa Rosalía, sea el de San Lucas o el otro. Pero
eso amerita una historia más extensa y digna de otro enfoque
biográfico-literario, e ignoro cual será la posición de
HELICE en estos casos de hechos actuales, o casi actuales,
que ameritan más que una reseña, un estudio de la vida del
personaje en cuestión.
Un saludo
Nota: El autor de la columna "Nomenclatura Aeroportuaria"
pidió a los lectores su colaboración para obtener algunos
datos. El Sr. Peña, amablemente, responde a esa solicitud.
9

y TAN SOLO FUE .....
AYER.
Roberto Andrade
La puerta de la cabina de mando se abrió violentamente.
-¡Esto es un secuestro!
Sentí el frío cañón de una pistola en el cerebro. Al mo·
mento mi estómago se contrajo por el miedo mientras sentía
una comezón ascendente por las piernas. Mi cuerpo se
contrajo como si hubiera recibido de pronto un duchazo de
agua helada. Traté de voltear y de reojo ví a un individuo
alto, flaco, güero y de ojos verdes.
Tratando de pensar a toda velocidacl y al observar que
pese a su desplante se encontraba sumamente nervioso,
por su palidez, el temblor de la mano (lo cual lo hacía más
peligroso porque se le podía escapar un tiro involuntaria·
mente), lo primero que creí conveniente hacer fue tratar de
calmarlo.
- Estamos de acuerdo, cuate, ... pero cálmate ... di nos
qué quieres yeso vamos a hacer, ... de ninguna manera
11
vamos a oponerte resistencia, ... así que ... cálmate ... mira,
siéntate aquí atrás de mí.. ..
- Tenemos que ir a la Habana!. ..
- Está bien, lo que tú digas, ... pero calmate y déjame
pensar, porque la verdad nos agarras en frío ....
- Esto no es un juego Capitán ....
- Ya sé perfectamente que esto no es un juego, pero
necesitas dejarme pensar. ..
Teníamos aporximadamente 10 minutos de haber despegado
del aeropuerto de Monterrey con 140 pasajeros a
bordo y estábamos ascendiendo.
- ... Pues apúrese Capitán, porque no tiene usted mucho
tiempo para hacerlo- me dijo sin quitarme la punta de la
pistola de la cabeza.
- ... Por favor, te pido que me dejes pensar, cuate, porque
... mira, no tenemos el combustible necesario, ... ve esto,

como tú sabes vamos a México y por lo tanto tenemos
combustible más o menos para dos horas y media, la Habana
está 4 o 5 veces más lejos y nunca llegaríamos, así que ...
necesitamos cargar más. Dime dónde quieres que aterrice,
... tú dime, ... Veracruz, Tampico, nos regresamos a
Monterrey, total, ... tú escoge, ... mira, permíteme y te enseño
el plan de vuelo ...
- Está bien Capitán, adelante.
- Ve,-Ie enseñé los papeles- el plan de vuelo dice que
tenemos 11 toneladas de combustible a bordo ... ahora, mira
los indicadores, ... uno dice 3.500, otro 3.500 y el tercero
4.000, más o menos por lo que estamos consumiendo con
nuestro ascenso, ... si lo sumas te dá 11.000, así que dime qué
quieres que haga, ... me sigo, me regreso, pero ... porfavor ya
deja tu pistolita, compruébalo, nadie de nosotros viene
armado, ... a ver muchachos, enséñenle al señor - mientras
decía esto trataba de quitarme o por lo menos hacer a un
lado la pistola que seguía pegada a mi cabeza, pero el
individuo automáticamente me la volvía a enfilar.
Nuestro molesto pasajero seguía en silencio.
Cuando llegamos a una altitud de 25.000 pies, nivelamos
el avión.
- ¿Qué pasó cuate, qué quieres que hagamos ... ?
- Vamos a regresar a Monterrey, Capitán.
Inicié el regreso, poniendo en el radar la clave de identificación
de un secuestro.
Después de un rato persistía el silencio y la tensión en la
cabina.
- Ya vamos rumbo a Monterrey, pero dime, qué quieres
que haga, porque si seguimos 15 minutos mas con este
rumbo, nos metemos a territorio americano y tú sabes muy
bien que ahí no se andan por las ramas.
- Dé vueltas sobre Monterrey, Capitán.
Llegamos y empecé a dar vueltas sobre la ciudad.
11
- Papá, es que mi máxima ilusión en la vida es ser aviador.
- Nunca te lo voy a permitir, porque yo no voy a estar
todo el día con el Jesús en la boca pensando que te vas a
matar.
Viendo que mis ruegos contínuos no daban resultado,
decidí salirme del rancho que en Michoacán había comprado
mi papá; le pedí a mi mamá su oendición, me la dió y lo
único que me dijo entre sus lágrimas fué:
-Hijo, lo único que te pido en esta vida es que siempre
seas formal.
Lié los pocos trapos que tenía mas $120.00 que me dió mi
madre y con eso mas mi angustia me vine a México.
III
Cuatro secuestradores habían llegado corriendo al aeropuerto
de Monterrey en el último minuto antes del despegue
y como en aquel entonces no había registros ni vigilancia, no
tuvieron el menor problema.
Al conectar en el radar la señal de secuestro, automáticamente
en el control Monterrey nos dieron vía libre. Conecté
la bocina para que el secuestrador pudiera oír la comunicación
aire-tierra y viceversa. El secuestrador, sin descuidarnos
ni un segundo, llamó a la cabina a uno por uno de sus
13
tres compañeros, para ponerse de acuerdo; después de
muchas deliberaciones.
- Capitán, por favor trasmítales lo que a continuación
vamos a exigir:
-De acuerdo cuate, lo que tú digas ...
- Primero nos tienen que regresar la cantidad de
$ 4.200.000.00 que nos incautaron (esto era fruto de robos y
asaltos a mano armada). Segundo, cada cinco minutos por
las emisoras de radio y televisión, debe trasmitirse que en
Monterrey está un avión esperando para recibir a todas
aquellas personas que deseen salir del país para ir a Cuba y
que el Gobierno se compromete a otorgarles el salvoconducto
respectivo. Tercero, que se traslade al avión, del
hospital en que está internada (con una herida de bala en el
estómago, producto de un asalto) en calidad de detenida, la
esposa de uno de nosotros, sabemos que está muy delicada,
pero preferimos que, si se vá a morir, sea aquí en el avión y
con nosotros. Cuarto, que trasladen de la ciudad de Saltillo
a Tomás Okamura López que se encuentra detenido en esa
ciudad. Quinto, que cuando aterricemos, nadie se acerque
al avión y los que lleguen a hacerlo por petición de nosotros,
que sea en traje de baño. Si alguna de nuestras peticiones
tarda demasiado en cumplirse, empezaremos matando a un
miembro de la tripulación y a un pasajero.
No pasó mucho tiempo después de que efectuamos la
comunicación de exigencias, cuando despegó un Cessna
con rumbo a Saltillo al mando del Capitán Quintanilla, cuyo
padre por coincidencia, fué el que me hizo el exámen para
otorgarme la licencia de piloto privado.
IV
Los $ 120.00 se fueron al día siguiente de mi llegada a
México, cuando me presenté a pasar el exámen de admisión;
esperaba yo poder conseguir dinero pero no pude
hacerlo, de manera que para los trámites de mi licencia para
prácticas de vuelo, tuve que vender y empeñar lo que pude,
pues no tenía ni un centavo en la bolsa. Para ayudarme
conseguí una chamba en los talleres de los Hermanos Rivera
(el Negro y Julio) que estaban en lo que ahora es el
principio de la cabecera de la pista 5 izquierda y que desde
luego hace mucho que desaparecieron; ahí hacía yo de
todo, limpiaba aviones, aflojaba tuercas, etc. y todo lo posible
para tratar de conocer un avión por dentro y por fuera,
me quedé sin comer para reunir los $ 50.00 que me costaba
la hora de vuelo.
Un día las cosas comenzaron a mejorar, ya que un piloto,
Guillermo Ruiz de Velazco, al ver mi empeño, me tendió la
mano y en un avión que le prestaban me dió las primeras
horas de entrenamiento, desgraciadamente al poco tiempo
tuvo que irse a Texas a traer un avión y de regreso a la altura
de Soto la Marina cayó y se mató. No me quedó mas
remedio que volver a las mismas.
V
-Mira - le dije al secuestrador- ahí vá el avión donde
vana traer a tu amigo, si quieres dando vueltas, por razón
de nuestra mayor velocidad, vamos a seguirlo ...
-Está bien, Capitán, puede hacerlo.
-Capitán del Cessna, aquí el vuelo 705, estoy arriba de
Usted, lo estamos viendo.

14
-Aquí el Cessna, habla el Capitán Quintanilla, ¿eres tú
Quintana? ..
-Capitán, que gusto que seas precisamente tú.
-Oye, voy a procurar irme 10 más rápido posible.
Curiosamente todo esto que estábamos hablando en las
meras narices del secuestrador, éste no entendía nada, ya
que se necesita cierta experiencia 'para poder entender las
voces a traves de la radio y por 10 tanto tuve que volverle a
explicar todo 10 hablado, mientras me miraba con ojos fríos
de desconfianza.
Empecé a dar mis vueltas mas amplias a fin de poder
abarcar a Sal tillo. Cuando aterrizó el Capitán .Quintanilla,
ya estaban al tanto y 10 estaban esperando unos agentes con
Okamura López. Subieron al Ce ss na.
VI
Después de muchos meses de batallar así, le hablé al
General Ordoñez, el que era muy amigo de mi papá y muy
amigo del General Salinas, que era el Director de la escuela
de aviación de Guadalajara y le pecÍí que me echara una
mano para poder entrar. Me hizo el favor y el General
Salinas le dijo que me mandara, que me recibiría con mucho
gusto y que hasta me invitaría a su casa mientras me coloca·
bao Loco de alegría cometí la barbaridad de decírselo a la
hermana de mi papá, la cual ni tarda ni perezosa se 10 fué a
contar a mi papá. Este de inmediato habló con el General
Ordoñez y le dijo que si realmente era su amigo cancelara el
trámite y me impidiera entrara a la escuela de aviación.
- Mira, me apena mucho la situación pero como tú comprenderás
estoy maniatado, de veras, 10 siento mucho;
ahora creo que el mejor consejo que' puedo darte es que te
regreses al rancho con tu papá.
-Mi General, prefiero morirme en la raya que regresar
derrotadu.
Tiempo después me enteré de que la persona' que estaba
al mando de la escuela de aviación en Puebla era el General
Lean (el negro). Volví a hablar con el General Ordoñez y se
repitió la misma historia de darme con la puerta en las
narices.
Mas o menos dos años mas tarde y después de pasar
muchas privaciones y sacrificios pude llegar a sacar mi
licencia de piloto privado, viendo también casi imposible
llegar a lograr la de piloto comercial, ya que para ésta se
requerían 200 horas de vuelo.
VII
-Oye Quintana, aquí ya está este señor -escuché la voz
del Capitán Quintanilla- y dice que quiere hablar con tu
"amigo". Vamos a ponerles los audífonos para que puedan
hablar.
- A ver Güero, ponte los audífonos que ahí te hablan ...
-Que, que, que ....
- T ú ponte los audífonos, te habla tu amigo de Saltillo.
Poniéndose los audífonos. - Sí?, ... eres tú Tomás? .. ¡lo
logramos, Tomás!...¡lo 10gramosL .. -se pusieron a platicar
y cuando el güero comprendió que su compañero estaba en
el otro avión volando para Monterrey, se puso a llorar (pero
sin dejar de apuntarme). Cuando se pudo controlar, se puso
de pie y dándome una palmada en el hombro, me dijo.
-Gracias, Capitán.
-De nada cuate, pero ahora sí decídete a que aterricemos
porque si no vamos a caer como piedra por falta de
combustible.
-Esta bien Capitán, hágalo, ... pero también cuidado con
10 que hacen.
Tocamos tierra y el control nos indicó que nos pararamos
en una plataforma que está exactamente abajo de la torre,
pero al verla me dí cuenta que había allí cuando menos 40 o
SO gentes (no pude contar todas las cabezas), entonces
previniendo que hubiera algún valiente que quisiera meternos
en problemas, les dije.
-Torre, aquí el 70S, no vaya ir a esa plataforma, me vaya
la mas alejada de ustedes.
En este caso, el güero sí se dió cuenta de la maniobra y se
puso un poco mas tranquilo, comprendiendo que mi intención
era no buscar problemas para mis pasajeros, mi tripulación
o para mi avión, o sea que estaba cooperando ampliamente.
El pasajero de Sal tillo y mi pasajero ordenaron que el
Cessna que estaba aterrizando se parara enfrente de nuestro
avión y que los ocupantes, el piloto y dos agentes,
salieran con las manos en alto. De más está decir que
cualquier cosa que pedían o mejor dicho que ordenaban era
bajo la amenaza de que si no se cumplía de inmediato,
iniciaban una matanza entre los pasajeros y la tripulación.
- Oye güero, para evitar que nos hagamos bolas, vaya
utilizar el megáfono que traemos para casos de emergencia.
(que ironía, como si esto no fuera una emergencia).
Se bajaron el piloto y los dos agentes, pero al ver el güero
que estos dos últimos venían perfectamente pertrechados
con ametralladoras, pistolas cachiporras, etc., utilizando el
megáfono les gritó:
-Entreguenle todas sus armas a Tomás.
Los agentes titubearon, pero otra persona que estaba en
la torre, también con un aparato igual, les dió la órden de
que sí 10 hicieran. Okamura López se colgó todas las armas
y envió a los dos agentes y al Capitán con los brazos en alto
hacia la estación, mientras que el güero le gritaba:
-¡No vayas a disparar, Tomás!.:.¡no vayas a disparar­
L .. Capitán, por favor baje la escalera de atras del avión_
Por ahí subió Tomás y se fué derechito a la cabina y al
encontrarse se abrazaron, se besaron, lloraban, gritaban.
Yo seguía sentado en el asiento de mando, sintiendo
clavadas las miradas de los pasajeros y de la tripulación en
mi nuca, esperando ver cual era mi reacción; mi mayor
miedo en esos momentos fué que yo pudiera hacer algo que
trajera consecuencias fatales para todas esas personas.
Cuando el ambiente de celebración entre los secuestradores
se fué calmando un poco, aproveché la oportunidad
para decirles:
-Señores, hay muchos pasajeros que desayunaron y
otros no, pero como ya es muy tarde, permítannos darles
algo de comer; déjennos pedir el camión, además creo que
ustedes también han de tener hambre ...
Después de mucho deliberar, aceptaron, con la condición
de que las personas que fueran, también tenían que ir en
traje de baño.
-Oye güero, yo quería hacerles también una proposición
...
-No, Capitán, a mí ya no se dirija, eljefeesTomásyéles
el que manda ...
-Esta bien güero, como ustedes digan, ... Tomás, la proposición
es que con la presencia de la tripulación y los

pasajeros hombres, están ustedes mas que garantizados, .. .
entonces .. . porque no dejan bajar a las mujeres y a los
niños? .. pienso que es por demás mantenerlos en el estado
de angustia en que se encuentran.
- Un momento Capitán - me contestaron y procedieron
a conferenciar entre ellos.
- Muy bien Capitán, tiene usted razón, pueden irse.
Cuando empezaron a subir al avión los del salvoconducto,
portaba cada uno, una ametralladora, que fué otra exigencia
de último momento que hicieron los secuestradores,
¡Ah! y cada una con dos célrgadores. Ahora bien, cuando
estas personas fueron llegando al aeropuerto, según supe
después, las fueron concentrando len un solo cuarto y alguien
cometió la indiscreción de comentar delante de ellos
que en el avión secuestrado viajaba un familiar de un alto
funcionario del Gobierno, por lo que al subirse ellos se lo
comunicaron a los secuestradores y entonces éstos dejaron
bajar a las mujeres, a los niños y a un señor que comprobó
que estaba enfermo del corazón, pero a la señorita en
cuestión, no. Quedamos entonces en el avión más o menos
100 pasajeros, 17 entre secuestradores y liberados y 7 tripulantes.
Al tratar de subir la camilla con la mujer herida, vieron que
ésta no podía acomodarse y pidieron la presencia de un
mecánico (en el riguroso traje de baño), para que desmontara
algunas asientos y pudiera ubicarse.
Por casualidad viajaban con nosotros varios médicos y
uno de ellos, gentilmente aceptó hacerse cargo de la herida.
Otro personaje famoso entre los pasajeros era el escritor
Santiago Genovés, el cual con posterioridad publicó una
reseña de los acontecimientos, pero desde el punto de vista
de. un pasajero.
Un rato después llegó el camión de la comida.
- Oye Tomás, permítenos ir al sanitario y por favor revísanos
para que vean que no llevamos nada.
Aceptaron; cuando llegó mi turno, también solicité permiso
para estirar un poco las piernas y al hacerlo me dí cuenta
que en el camión de la comida venía un chamaco de aproximadamente
16 años, que estaba estibando los alimentos, y
temblaba de pies a cabeza y no por frío , sino por los nervios
y el miedo.
-"Quiubo" cuate, que te pasa, ¿porqué estas así? ..
- iAy Capi, es que tengo un miedo terrible .. . -me contestó
mientras se le escurrían las lágrimas.
- Pues entonces, para que veniste, si tienes tanto miedo?
.. - entonces- ese casi niño me dió una lección que
siempre conservo en la memoria, como ejemplo de responsabilidad
y honestidad. .
- Es que Capi, la chamba es la chamba y hay que cumplir
siempre.
VIII
Uno de esos días me abordó un piloto que todos conodamos
y que le decían "Tiri", por su apellido Tirishenko, el cual
pensábamos que era americano, pues era veterano.de la
segunda guerra mundial, pero que en realidad, lo supe
después, era judío.
- Oye Quintana, - me dijo dentro de la plática- de
veras eres muy hombrecito? ..
15
- ¡Oye, ¿porqué es la pregunta?, -le contesté enojadole
hago la lucha por serlo ... y si te puedo servir en algo, nada
mas me dices ...
- ¡No hombre, no te enojes!...lo que pasa es que necesito
personas que de veras tengan muchos pantalones para que
trabajen conmigo.
- Pues de que se trata? ._
- T ú nada mas dime si estas dispuesto ... se trata de volar,
si le entras la condición es que no digas nada y que estés hoy
en la noche a las 10 en este lugar, con tu pasaporte y una
muda de ropa. Vamos a hacer un vuelo (palabras mágicas).
- Cuenta conmigo. (tanta era mi emoción de poder volar
que ni me preocupé de preguntarle si había paga y de cuanto
era ... cosas de la edad).
Me fuí con él de copiloto de un C-46 sin revisión, todo
sucio, lleno de aceite, en fín una lindura. Antes de despegar
me ordenó que revisara el avión.
- Jesús - pensé- pues ¿qué le checo? .. no tengo ni la
más remota idea, pues yo nada más he volado papalotitos.
Después me enteré que el Comité judío de ayuda había
comprado el avión para llevarlo a Miami y después mandarlo
a Palestina con mercenarios.
Como a los 5 días de haber llegado hicimos un vuelo a
Panamá y posteriormente varios vuelos Sudamérica para
recoger aviones que concentrábamos en Miami.
IX
El problema empezó a acrecentarse en virtud de que el
dinero exigido no llegaba y por lo tanto las amenazas y el
nerviosismo empezaron a subir de tono, sintiendo como la
presión podía desbordarse en cualquier momento. Como
ya habíamos cargado combustible y había que checar ·Ias
puertas, les pedí que me dejaran bajar para poder hacerlo,
ya fuera acompañado de uno de ellos o bien solo, pero
dentro de un campo de tiro que me pudieran controlar.
- No Capitán, usted no se baja - me dijo Tomás.
- Cuate, me metes un balazo si yo me separo del avión o
trato de correr; es un ángulo· donde tengo que ir, así que con
tus ametralladoras me puedes dominar perfectamente.
- Lo siento mucho Capitán, pero no ... usted es nuestro
salvoconducto .. .
Entonces en un rasgo de gran coraje, de acuerdo a la
valerosa actuación que tuvo durante toda la odisea, mi
copiloto, Carlos Pérez Rivera, se levantó de su asiento y les
dijo.
- Capitán, si usted lo autoriza y los señores están de
acuerdo, bajo yo.
- Así sí estamos de acuerdo, el copiloto sí puede bajar.
Adelante pero tenga mucho cuidado con lo que hace y
sobre todo no trate de correr o de huir.
- No.se preocupen, sé donde está mi puesto y mi responsabilidad.
Bajó, efectuó la revisión regresó para enfrentarse con su
destino. Ese tipo de compañerismo, de lealtad y valentía es
lo que forma una hermandad entre las personas que desempeñan
determinadas labores.
De repente el avión empezó a moverse, los secuestradores
no se dieron cuenta, pero nosotros sí y también de cual
era el motivo.
-Aquí el vuelo 705 al piloto del helicóptero, iquite inmediatamente
su aparato de encima de nosotros! ipero inmediatamente!,
o lo van a tirar con las ametralladoras.

16
-Es que desde aquí arriba, si sale uno me lo echo ...
- ¡Quite inmediatamente ese aparato!, está usted poniendo
en grave riesgo la vida de mucha gente.
Este detalle contribuyó en gran forma a ganarnos un poco
la confianza de esta gente, por lo que se tranquilizó un poco
la situación.
- Oye Tomás - dijo uno de ellos- alguno tiene idea de
como se manejan estas armas?
Se preguntaron entre ellos y llegaron a la conclusión de
que ninguno tenía la más remota noción. Otro de ellos dijo.
-Pues jálale aquí!
-¡No! tienes que jalarle allá -contestó otro.
-No hay mas remedio que para aprender, hay que probarlas
-opinó Okamura López- por favor, ábrame la
puerta de atrás Capitán.
- ¡Oye! espérate tantito, ... es muy fácil decirlo, pero
seguramente a estas alturas todo el aeropuerto debe estar
rodeado de agentes o soldados, los cuales, ¡júralo! que al oír
el primer balazo van a disparar y acuérdate que tenemos
aquí veintitantas toneladas de combustible y nos pueden
convertir en un infierno.
- Tiene usted toda la razón, Capitán, .. . avíseles que en 10
minutos vamos a probar las armas .. .
-¡No juegues!, ¡cómo en 10 minutos! tienes que darles
mas tiempo, para que ellos estén en posibilidad de avisarle a
todo el mundo lo que vas a hacer; - y sin esperar su
respuesta-: Torre, aquí el 70S, los señores tienen la intención
de probar las armas, por favor no vayan a disparar y
avísenle a toda la gente de su intención, para evitar algún
error, ya que uno o dos de ellos van a salir del avión.
-Vuelo 70S, denos tiempo para avisar.
-De acuerdo torre, pero por favor, dé se prisa.
Pasaron minutos que se nos hicieron eternos.
-Torre a vuelo 70S, pueden hacerlo, ya está avisada la
gente.
Este momento fué de gran tensión, ya que si alguien no
había recibido el aviso y veía que alguien bajaba y empezaba
a tirar balazos, podía disparar, matarlo y entonces sí se nos
armaba a bordo. Bajaron por· la puerta trasera a pesar de
que yo les había pedido que lo hicieran por la delantera; le
jalaron 1 o 2 veces apuntando a despoblado. Regresaron
con gran alegría, gritándoles a los demás que ahora sí ya
sabían manejar las armas.
x
Cuando terminó el traslado de aviones íbamos a partir
rumbo a Palestina pero entonces intervino la ONU, por las
protestas de los palestinos e inclusive en el avión donde me
iba a ir yo lo decomisaron en las Azores y a todos los
mercenarios los regresaron. Entonces ya no fué posible que
me fuera a pelear por los judíos. Nos quedamos en Miami
para ver qué giro tomaban los acontecimientos, cuando
llegaron unos pilotos que venían a México para substituir al
servicio que la Comisión Americana de la Fiebre Aftosa
había perdido en el accidente del Popocatepetl, entonces
"Tiri" les dijo que yo era mexicano, que volaba de maravilla
(mentiras, desde luego, ya que todo lo hacía líricamente, o
sea volaba y punto, mas no sabía nada de teoría, la potencia
de los motores, procedimientos de emergenCia, capacidades,
a cuanto debe inflarse una llanta, etc.) y que me interesaba
regresar a México. Entonces me dijeron que si quería
acabar de aprender, me darían la oportunidad, otorgándo-
me también ¡$SOO.OO! mensuales de sueldo, casa y comida,
pero con la condición y advertencia de que nos íbamos a
rolar como ayudantes de cocina, ya que el dueño de los
aviones, un canadiense llamado Earl Clemente, era ademas
de jefe de pilotos, el encargado de preparar la cena y exigía
que los pilotos a su servicio se rolaran cada semana para
ayudarlo. Vivíamos en un "penthouse" muy bonito en las
calles de Amsterdam. Estuve así como 6 o 7 meses, hasta
que la fiebre aftosa fué controlada, entonces el General
Johnson, que era el Director americano, me dióla oportunidad
de regresar me a Estados Unidos con ellos para que
pudiera ser piloto ya en forma totalmente profesional, dándome
además la ciudadanía americana. Lo pensé unos días
y decidí agradecerle la oportunidad y seguir siendo "me xican
curious."
XI
Total, estuvimos en tierra mas o menos 3 o 4 horas y al fín
se cumplieron todos los requisitos exigidos, incluyendo el
dinero y pudimos despegar rumbo a la Habana. Durante
nuestro ascenso el radio se llenó de mensajes de otros
Capitanes y otras torres de control, donde nos deseaban
buena suerte. Tomás y el güero fueron los que permanecieron
en la cabina y por lo tanto les comuniqué mi decisión de
volar en línea recta y además comprobarles con las cartas
de navegación y el radar el rumbo que íbamos volando (el
radar marca perfectamente los contornos de las costas).
Casi durante todo nuestro trayecto guardaron silencio,
así que cuando pasamos al control Habana exclamé:
- Ahora sí cuates, ya la hicieron ...
-¡Que! ... donde estamos? ..
-Miren, vean donde estamos, ... (le puse mayor alcance
al radar y empecé a describirles, o tratando de hacerlo, los
lugares por donde íbamos pasando, siempre intentando
darles la confianza de que volábamos por el rumbo que ellos
querían).
-Fíjense, ya empezamos a descender, ya pueden cantar
victoria.
Se lo comunicaron a los demás y entonces sobrevino otra
explosión de alegría, alcanzando un grado de euforia como
yo nunca en mi vida me había imaginado que pudiera existir;
cuando empezaron a calmarse, se puso junto a mí Tomás.
-Capitán, podemos platicar unos minutos?
-Sí, ... desde luego ... mientras descendemos podemos
platicar unos 10 o 15 minutos.
-Capitán, le queremos decir que le quedamos sumamente
agradecidos por su cooperación y además usted se
merece una explicación - a continuación - empezó a
expresarme sus ideas, sus motivos y las razónes por las que
ellos estaban procediendo así.
-Muy bien Cuate, respeto tus ideas, no las entiendo,
pero las respeto.
Al entrar a la Habana, como a las 10 de la noche, por el
cambio de horario y al no existir el recibimiento triunfal que
ellos esperaban,· ya que inclusive había muy poca luz, ya que
allá los focos son muy chiquitos, estas gentes nos empezaron
a ver con desconfianza.
-Capitán, ... está usted seguro que estamos en la Habana?
.. porque si no le garantizamos que podemos armar aquí
una buena ... a lo mejor mañosamente nos han traido a algún
lugar de Miami ...
(Pasa a la página 37)

LUCES EN EL CIELO
David Huerta
El desastre del transbordador Challenger vuelve todavía
más sombrío el panorama de este fin de siglo. Esas luces en
el cielo del estallido de la nave, envueltas en la estela deshecha
del chorro de oxígeno e hidrógeno líquidos del combustible
propulsor, son como un garabato siniestro: los trazos
destructivos y amenazantes que podemos leer en el reverso
de la moneda tecnológica. El resplandor de la explosión fue
visto por miles de personas que asistieron al lanzamiento; y
por millones en las pantallas de televisión. La tragedia segó
siete vidas y ha puesto en entredicho el programa norteamericano
de viajes al espacio exterior.
Cuando yo era niño quería ser astrónomo. Leía con
avidez todo cuanto caía en mis manos que tuviera que ver
con el tema y hasta llegué a tener un pequeño teles¿opio.
Uno de mis autores favoritos era Willie Ley, de quien leí
varias páginas sobre la entonces incipiente carrera espacial
entre los Estados Unidos y la Unión Soviética. Los libros de
Willie Ley tenían sobre los otros libros esa soberbia ventaja
que nos hace ver Alicia antes de emprender su viaje al País
de las Maravillas detrás del Conejo Blanco: las ilustraciones.
¿Qué chiste tiene -pregunta Alicia en la primera página de
sus aventuras- un libro sin ilustraciones? Los libros de
Willie Ley tenían imágenes sorprendentes de los cohetes y
los satélites entonces puestos en órbita por rusos y norteamericanos.
Con los años, ver la carrera del espacio exterior entre las
dos grandes potencias se convirtió en algo muy diferente
gracias a la televisión. Como en los asesinatos de Oswald y
Sadat, el drama del transbordador Challenger fue visto, en
el momento mismo en que sucedía, por una verdadera
muchedumbre de teleespectadores y registrado en cinta de
video-tape, de modo que sólo muy pocas horas después del
accidente, las imágenes del estallido fueron vistas prácticamente
en todo el planeta. La textura de la información ha
cambiado por completo en estos años.
¿Qué es en verdad la llamada "carrera del espacio"? Es
decir, ¿cuál es el conjunto de propósitos que la anima?
Quizás los rusos y norteamericanos no lo sepan con exactitud,
aunque resulta obvio que, como en el caso de la Guerra
de las Galaxias reaganiana, hay fines militares en buena
parte de los programas espaciales y de las potencias. Pero
hay, en el fondo de estas proezas de la ciencia y la técnica,
una voluntad de supervivencia de la especie humana, volun-
17

VILLASANA,
ILUSTRE
PRECURSOR DE LA
AVIACION
MEXICANA
log. José VilIela Gómez
Es sin duda el más genuino y verdadero de los valores de
nuestra aviación. Modesto, entusiasta y estudioso, Villasana
aún en nuestros días es considerado como el ilustre y
sabio maestro de todos los que, de una manera u otra, nos
dedicamos a la aeronáutica en México.
Los eternos inconformes y criticones siempre se han
ufanado de decir que Villasana no fue sino un carpintero o
un ingeniero por decreto. Nada más falso y sin fundamento,
porque como veremos, en aquella época aún los más ilustres
precursores de la aviación en el mundo, fueron carpinteros,
herreros, plomeros, etc., pues los aviones en sí no
eran otra cosa, sino un conjunto de maderas, herrajes y
alambres. ¿No acaso los hermanos Wright eran humildes
mecánicos de bicicletas? En cuanto a lo segundo, el ingeniero
Villasana como veremos más adelante, era un ingeniero
titulado en los Estados Unidos.
21

24
al ingeniero Villasana su primer jefe. Entre las primeras
cosas que hace el flamante departamento, fue fomentar la
regularización de las concesiones aéreas, la primera de las
cuales ya había sido otorgada el 12 de julio de 1921 a la
Compañía Mexicana de Transportación Aérea, S.A., para
establecer un servicio regular de pasajeros, correo y carga
aérea en la ruta México-Tampico-Matamoros, y México­
San Luis Potosí- Saltillo-Monterrey-Laredo.
De 1931 a 1935 desempeña varios altos puestos en la
Fuerza Aérea, siendo nombrado nuevamente jefe del Departamento
de Aeronáutica Civil en 1939. En febrero 10 de
1942 es condecorado con la medalla "Emilio Carranza" por
33 años de servicios relevantes en la aviación mexicana. A
partir de este año sigue al frente del Departamento de
Aeronáutica Civil hasta 1950 en que jefatura por última vez.
El 6 de noviembre de 1951 se le dtorga la Cruz y Placa
"Emilio Carranza", la más alta que se concede en México
por méritos aeronáuticos.
Finalmente el lro. de julio de 1955, al cumplirse el 250.
aniversario de la fundación del Departamento de Aeronáutica
Civil, el titular de la SCOP, en impresionante ceremonia,
en el nuevo edificio del Aeropuerto Central (hoy Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México), lo proclama oficialmente
fundador de la Aviación Civil Mexicana.

RULFO EN EL
TIEMPO DE RULFO
Alejandro Avilés
No sé SI es humildad o inteligencia, o ambas cosas, lo que
hace a Juan Rulfo hablar con tanta sencillez y modestia. Lo
cierto es que así se ha comportado siempre, desde que lo
entrevisté por primera vez hace veinte años, hasta hoy que
por segunda vez lo entrevisto, después de ingresar a la
Academia Mexicana y al recibir el homenaje nacional que se
le tributó en el Palacio de Bellas Artes.
Nos había citado a la una de la tarde en su oficina del
Instituto Nacional Indigenista; pero tuvo que ir a la imprenta
a dar la última revisión a las ediciones especiales de sus
libros que habrían de presentarse al día siguiente en el
homenaje, y hubo de posponer el diálaga para las siete de la
noche en la librería "El Agora", donde suele acudir por las
tardes a tomar café. Llegó puntual y disculpándose por el
aplazamiento.
"Conociéndome usted como me conoce, comprenderá
que ha sido para mí una cosa inesperada, inmerecida y hasta
cierto punto causa de pena, el que se me haya ofrecido este
homenaje, ya que hay otras personas que pudieran haber
sido escogidas", nos dice cuando le preguntamos cuál es su
impresión ante el homenaje nacional. Y, como disculpándose,
añade: "Lo que pasa es que no había intereses económicos
de por medio. Muchos consideraron que era una cosa
gratuita. Consciente del ambiente en que vivimos, y usted lo
conoce mejor que yo, creo que descartaron otras candidaturas
debido a que el homenajeado no recibirá remuneración
alguna. Estamos habituados a los premios y no a un
desinteresado" .
Con expresión del rostro lejana a la alegría, Rulfo prosigue
en tono de disculpa: "No sé de quién fue la iniciativa
para que me seleccionaran. Creo que fue un grupo reunido
por el director de Bellas Artes para que se seleccionara a
una persona aún viva, pues siempre se había otorgado a
personas ya muertas, y no faltaron críticas de por que no se
homenajeaba a una persona en vida. Un muerto ya no
percibe el reconocimiento que se le hace". (Esta expresión
de humor negro me hace recordar a los muertos que actúan
en su genial novela Pedro Páramo, sin duda una de las obras
maestras de la lengua castellana).
"Ahora, en lo personal" -continuó el autor de El Llano
en Llamas- "a mí siempre me ha molestado la publicidad:
usted lo sabe ... pero se le está enfriando su té ... No alterno
con ningún intelectual del país. Llevo amistad con ellos,
pero poco los frecuento".
EN LA ACADEMIA:
"TEMOR y CONFUSION"
-¿Qué piensa de su ingreso a la Academia?
"Bueno, pues ... -habla con su habitual timidez, mientras
crece la larga ceniza del cigarro que mantiene en sus
labios- "las preguntas personales no me gustan ... Fue un
compromiso que yo adquirí desde hace bastante tiempo
con el entonces director de la Academia, Agustín Yáñez, y
con quienes sugirieron mi ingreso. No sólo me eligieron a mí
sino a cuatro o cinco personas, debido a los escaños vados.
Yo tenía que cumplir con esos compromisos tarde o temprano,
puesto que había sido una proposición generosa de
parte de la Academia".
-¿Por qué escogió a Andrés Henestrosa para que contestara
su discurso de ingreso?
"Pues, en primer lugar, lo poco que yo he escrito está
siempre relacionado con problemas sociales del campo, y
entre los académicos, una persona que conoce muy bien el
campo mexicano y que también utiliza un lenguaje directo y
sencillo, como el que yo acostumbro usar, ¿no?, es Andrés
Henestrosa".
Como si fuera algo amargo lo que bebe, da un sorbo a su
café, y añade: "Además, aunque se me indicó que yo ocuparía
el escaño de José Gorostiza, a quien admiro mucho,
sería yo incapaz de hacer un discurso académico, y por lo
tanto, necesitaba una persona que no utilizara el lenguaje
académico e ilustrado; alguien que no fuera a darme una
respuesta erudita. Como usted le consta que no fuera a
darme una respuesta erudita. Como usted le consta, las
palabras que yo dije se salían de los moldes académicos, de
los moldes protocolarios. Yo hada siglos que no me enfrentaba
a una cosa como esa. Por fortuna, ya en México se van
descantando el birrete y esas cosas".
Le preguntamos por qué, en su discurso de la Academia,
había hecho suyas las palabras de José Gorostiza en las que
éste confiesa "confusión y temor". ¿Por qué confusión y
temor en dos tan grandes escritores?
"El temor y la confusión nacen de que uno conoce las
medidas de sus posibilidades, y es natural que ante estos
señores académicos, que manejan la ilustración y la más alta
cultura en México, uno se sienta atemorizado y confuso".
29

LA INFANCIA Y LOS
PERSONAJES
-Usted ha dicho que lo que escribe no ha sucedido
¿Pero no hay elementos reales en ello?
"No, todo es producto de la imaginación, mezcla de
imaginación e intuición".
-Pedro Páramo, ¿no corresponde a los caciques regio·
nales realmente existentes?
"Posiblemente. México es un país de larga tradición de
caciques. El hecho de haber convertido a este personaje en
cacique, no es un tema original. Muchos reporteros trabajan
sobre ellos frecuentemente. Y este cacique no tiene
rostro. El verdadero personaje es el pueblo. El pueblo y sus
muertos".
- También ha dicho que la infancia siempre está presente
en su obra ...
"Está presente en la atmósfera y en el ambiente. Sí,
siempre la tengo presente".
-¿No podría usted evocar su primer recuerdo?
"Si podría hacerlo, pero no lo he hecho. Está disperso en
todas las historias que he contado. Son muchos recuerdos,
no hay uno primero. Están ahí, incluidos en todos los relatos
de la novela. No sólo están incluidos en lo escrito, sino en las
mismas reacciones de inhibición y tristeza que padezco en
la vida real. Todo tiene que ver con una infancia solitaria,
con la soledad de mi infancia. Influye en la timidez para
enfrentarme al ambiente social en que vivimos. En todos
esos aspectos, y a veces hasta en los mismos conceptos que
tengo de la vida, se siguen desarrollando las evocaciones de
la infancia".
- Puesto que desde niño padeció usted la muerte de sus
padres y de otros familiares cercanos, ¿tiene usted especiales
recuerdos de la abuela que les sobrevivió?
Con una sonrisa un tanto irónica, que se filtra en su rostro
siempre serio, responde: "Muchísimos recuerdos, ¿Y cómo
no, si con ella vivía? Era una señora con un sentido matriarcal
muy dominante, dedicada por regla general a cuestiones
religiosas; lo cual me trajo como consecuencia cierta aversión
a las celebraciones de la iglesia".
-¿Y la imagen de su madre ... ?
"Mi madre otra cosa. De eso no quiero hablar. Nunca
hablo ni relato nada autobiográfico. Le huyo a toda remembranza·
autobiográfica".
-En su personaje de Susana, ¿no hay un recuerdo personal
de usted?
"Susana es el símbolo que tiene todo hombre de la mujer
ideal. Símbolo de ese idealismo que nunca llega a encontrar".
-Pero Pedro Páramo evoca a la Susana que conoció en
su infancia, tal como Dante lo hacía con Beatriz. Detrás de
esa Susana, ¿no tiene usted su Beatriz?
"Claro que sí; pero ella simboliza todas las virtudes".
LA NIÑEZ EN SU TIERRA
Deseando saber algo más acerca de su vida, le preguntamos
acerca de su primera escuela.
"Estuve con unas monjas josefinas francesas, maestras
de párvulos, hasta el tercer año de primaria ... Oiga don
Alejandro: hace usted muchas preguntas personales. Y a
esto siempre le he rehuído; razón por la cual nunca he
escrito sobre eso. Algunos han ido a mi tierra - San Gabriel,
Jalisco, y sus alrededores- en busca de mis personajes,
y han hablado con familiares míos, y nunca-han encontrado
ñada. Usted sabe que en los pueblos quieren encontrar
en cualquier libro la historia regional: desconocen la frontera
entre la historia y la literatura. Tal vez por ello han dicho
que yo soy un mentiroso; que lo que cuento en mi novela no
sucedió".
-El pueblo de Comala que aparece en "Pedro Páramo",
¿pudiera ser cualquier pueblo de su región?
"Bueno, en cierto modo. La Comala que hay en Colima
no es mi Comala. Esta es simbólica. Comala es el femenino
del comal, del comal que está sobre las brasas. Ellos, los de
Comala, Colima, me han felicitado porque creen que escogí
su pueblo para mi novela. Ellos lo hicieron pueblo bonito,
muy alejado de la triste Coma la que yo describo".
-¿Dónde, cómo se adueñó usted del paisaje que muestra
en sus escritos?
"El paisaje es el de mi pueblo, el de mis pueblos. Muchos
nombres corresponden a pueblos que sí existen. Mi paisaje
es un reflejo de aquel lado de la sierra de Tapalpa".
-Algunas enciclopedias dicen que usted nació en Sayu·
la.
"No. Yo soy de San Gabriel. Lo que pasó fue que mi
padre, cuando yo era recién nacido, quiso salir de ahí. De la
revolución habían quedado gavillas que quemaban los ranchos
y que entraban seguido a San Gabriel. Mis padres
fueron por unos días a Sayula. La idea era ir a Guadalajara,
donde vivían mis abuelos; pero no hubo posibilidad de
tomar trenes".
- Volviendo al paisaje, ¿no recuerdo a un momento de su
niñez en que se le haya revelado?
"Bueno, como todas las cosas de la infancia. No es que
uno se impresione en la niñez. Las cosas se-.Ie graban y
surgen cuando uno es ya adulto. No es que uno haya sido
feliz en su infancia; pero son años que no se olvidan nunca;
los viene uno arrastrando a través de la vida. En mi caso esto
es muy recurrente".
ADOLESCENCIA Y
LECTURAS; PRIMEROS
ESCRITOS
Inquirimos acerca de su adolescencia.
"Fue muy dura, fue muy cruel. Como en Guadalajara
estaba en huelga la preparatoria, vine a México a los diecisiete
años, con el deseo de estudiar. Pero tuve necesidad de
trabajar y ya no pude seguir estudiando". (Recuérdese que
Rulfo era huérfano desde niño).
-¿Cuáles fueron sus aspiraciones de adolescente?
"Bueno, yo quería estudiar, seguir estudiando; pero como
le dije, tuve necesidad de trabajar para sostenerme".
-Sé que ha sido lector toda su vida. ¿Cuáles fueron sus
primeras lecturas?
"Yo leí lo que leían todos los muchachos entonces: Dik
Turpin, Búffalo Bill. Después Dumas y Salgari; pero ya
cuando entré como oyente a la Facultad de Filosofía, en el
café de Mascarones me enteré de lo que leían los estudiantes.
La primera obra seria fue Hombre de Hamsum".
-He sabido que a los diecisiete años escribió usted su
primer cuento.
31

32
"Así es. Lo primero que escribí fue rechazado por la
revista "Romance". Efrén Hernández se la llevó al director
Juan Rejano, pero no lo publicó".
ESCRITORES Y AMIGOS
A tal propósito, hace una evocación afectuosa de Efrén
Hernández, el gran poeta y cuentista:
"Trabajábamos juntos. Y un día me preguntó: ¿Qué hace
usted?, maliciando que yo escribía. Yo tenía una novela
bastante avanzada y él me entusiasmó mucho para que
siguiera escribiéndola. Efrén fue muy amigo; yo lo quería
mucho. Una fotografla que le tomé en 1939, la presento en
mi exposición de Bellas Artes y en mi libro. Efrén Hernán·
dez me guió mucho; él fue un gran guía para mí. El, por
ejemplo, me hizo conocer a Joyce: "Retrato del Artista
Adolescente", que tanto me impresionó. En la revista "Amé·
rica", que él dirigía, me publicó varios cuentos; por ejemplo,
"La cuesta de las comadres" y "La vida no es muy seria en
sus cosas".
-Entiendo que su primera publicación la hizo en la reviso
ta "Pan", de Guadalajara.
"Sí. Fue mi cuento "Nos han dado la Tierra". Y volviendo
a Efrén, recuerdo que él escribía en la revista América con el
seudónimo de Till Ealling, una sección en la que me mencio·
nÓ. Era muy buen amigo.
-Como escritor, ¿qué le parece Efrén Hernández?
"A mí me parece admirable. Tuvo una calidad que muy
pocos alcanzan. Recuerdo también a un paisano mío, José
Martínez Sotomayor, autor de "Locura". Fuera de los con·
temporáneos, Efrén y él hicieron la narrativa urbana, y no se
les reconoce".
-¿Cuándo conoció a Agustín Yáñez?
"En 1944, en Guadalajara. Hicimos mucha amistad. Siem·
pre nos peleamos, como con Arreola también. Bueno, nos
peleamos de mentiras. Discutíamos mucho. Por cierto que
Yáñez -añade sonriendo con malicia- retiró de sus obras
dos libros que había publicado: "Llama de Amor Viva",
sobre la eucaristía, y "Genio y Figura de Guadalajara",
donde trataba de la hora de ánimas y alababa a Trinidad
$ánchez Santos. No quiso ya reconocerlas".
-Además de Joyce, ¿qué autores le impresionaron en·
tonces?
"Desde luego, Dostoievski y Tolstoi".
-¿Cómo definiría usted al genio literario?
"¿Qué, como Dante, como Shakespeare? Nunca me he
puesto a pensar en eso. Como en todas las manifestaciones
del arte, no todos los días se da un Bach, un Beethoven, un
Mozart. Creo que es muy dificil definir al genio. Algunos
salen del paso diciendo: fenómenos patológicos".
EDICIONES ESPECIALES
Después de dos horas de charla y ya para despedirnos, lo
interrogamos acerca de las ediciones especiales que el Fon·
do de Cultura presentaría al día siguiente, en el homenaje de
Pedro Páramo y E/l/ano en l/amas, con ilustraciones de su
hijo Juan Pablo. "Esta sí será la versión definitiva, y al mismo
tiempo la original: la que presenté al Centro Mexicano de
Escritores, pues las que se habían hecho hasta ahora fueron
tomadas de un borrador. Estas ediciones especiales son de
tres mil ejemplares. Pero al mismo tiempo se han hecho
ediciones populares de 20 mil ejemplares. Después, también
las ediciones populares que se hagan serán de la versión
original; fotografíadas, suprimidas las ilustraciones, de las
ediciones especiales que se presentarán mañana". (Con
esto son ya más de medio millón de ejemplares de cada libro
los que se han hecho, en castellano, de cada una de las
obras de Juan Rulfo).
Ahora es él quien pregunta: "Y usted Avilés, qué ha
escrito, qué ha publicado recientemente?". Le informo algo
y le explico que no le llevé mi último libro, quizá por timidez.
"Habla de timidez", responde, "cuando acaba de entrevis·
tar a un hombre mucho más tímido que usted y le ha hecho
hablar hasta de cosas que no quería".

LOS PRECURSORES
DE LOS VUELOS
ESPACIALES
Lic. Mario Emigdio Maraboto
Uno de los inventos del hombre que más rápidamente ha
evolucionado es, sin lugar a duda la transportación aérea. A
diferencia de otros inventos, a las máquina voladoras solo
les tomó 58 años para evolucionar desde el primer avión
autopropulsado de los hermanos Wright en 1903 hasta el
primer vuelo espacial de un hombre, en 1961.
Pero así como hubo quienes, antes de los hermanos
Wright, experimentaron para tratar de hacer volar un objeto
más pesado que el aire, antes de siquiera poder poner en
órbita un satélite artificial, hubo precursores que teorizaron
y experimentaron para poder realizar el sueño de sacar a un
hombre de la atmósfera terrestre.
Estos precursores fueron en su mayoría hombres de
ciencia que, inclusive, a la par que los Wright ya creían en los
cohetes en el espacio. Para tratar de conocerlos y ubicarlos
mejor en sus respectivas épocas, los precursores de los
vuelos espaciales pueden mencionarse en tres grupos: Primero/
quienes aunque fuera en el papel, a través de complejas
fórmulas, o bien por medio de toscos y rudimentarios
cohetes, establecían la factibilidad física y técnica de poder
lanzar objetos fuera de la gravedad terrestre; a continuación,
estarían aquellos que, basados en las fórmulas yexperimentos
de sus predecesores, construyeron vehículos que,
en efecto lograron salir de nuestra atmósfera, portando
instrumentos experimentales y, en ocasiones, hasta animales
vivos. En el tercer grupo quedan encuadrados aquellos
hombres (y mujeres) que por primera vez salieron de la
gravedad terrestre y sufrieron la presión de lanzamiento y el
intenso calor del regreso a la atmósfera, poniendo en juego,
en un momento dado, su integridad física.
Mencionarlos a todos en lo extenso de su obra y contribución
a los vuelos espaciales tomaría demasiadas páginas, ya
que cada biografía, es bastante interesante. En obvio de
espacio, será suficiente mencionar los nombres de los más
relevantes y su principal aportación a los vuelos espaciales.
Antes que ningún científico en el mundo, el ruso Konstantin
Tsiolkovsky escribió, en 1898, un trabajo denominado
"exploración del espacio por medio de cohetes" mismo que
por muy diferentes razones no le fue reconocido sino hasta
muchos años después. En el, Tsiolkoisky por primera vez
habría las posibilidades de que el hombre pudiera ser lanzado
al espacio sideral. Tan cierto estaba de ello que, en algún
párrafo dentro de su obra expresó: "la humanidad no permanecerá
siempre atada a la tierra y el hombre penetrará
más allá de la atmósfera y conquistará todo el espacio
alrededor del sol..." La primer frase de esta afirmación
quedó asentada sobre su tumba.
Sin embargo, debido a algunas limitaciones, este sabio
solo pudo demostrar sus teorías por medio de ecuaciones
matemáticas y química1i - pero tuvo además el mérito de
haber propuesto un vehículo espacial de étapas múltiples,
33
impulsado por propulsión a chorro. Ello, a casi un siglo
antes de que, en efecto, se utilizara la propulsión a chorro y
los cohetes en étapas.
Pero a quien, quiza injustamente se ha reconocido como
el padre de los modernos cohetes es al doctor norteamericano
Robert Hutchings Goddard, quien, el 16 de marzo de
1916, logró lanzar al aire el primer cohete propulsado por
combustible líquido. Ello ocurrió en el llano de una granja de
Nueva Inglaterra; aquel rudimentário cohete no requirió de
una cuenta regresiva; simplemente se le acercó un soplete
y, con un rugido desproporcionado a su tamaño, el aparato
se elevó a una velocidad de 96 km/ h. y, describiendo una
curva, recorrió una distancia de 56 mts. antes de caer en
tierra.
Robert Hoddard había probado un combustible más eficiente
que la polvora y demostraba que el vuelo al espacio
era posible.
Aún cuando estas dos eminencias no tuvieron oportunidad
de conocerse, sí supieron de sus respectivos trabajos,
completados a la luz de la distancia temporal se aprecia que
muchos de sus conceptos y conclusiones fueron casi idénticos.
Los aeroplanos y cohetes modernos vuelan a mayores
distancias ya velocidades asombrosas, gracias ·a los esfuerzos
y estudios de un Húngaro que preparó el camino para
que el hombre rompiera la barrera del sonido: Theodore
Von Karman, cuya teoría del calor específico se volvió
clásica y le permitió inventar el despegue a propulsión a
chorro.
Entre 1929 y 1936, en que se nacionalizó norteamericano,
Von Karman formuló y comprobó algunas teorías que cimentaron
la aerodinámica moderna; una de ellas fue la
resistencia del aire a los cuerpos que se mueven a velocidades
supersónicas.
Además de participar en la construcción del primer avión
que atravesó la barrera del sonido. Von Karman perfeccionó
el primer tunel aerodinámico supersónico, donde se
pudieron realizar importantes pruebas para poder perfeccionar
los entonces futuros vehículos espaciales.
Otro de los propulsores de la primer categoría fue el
Austro-Húngaro Herman Julius Oberth, quien, sin haber
conocido de la obra de Tsiolkovsky, en 1929 presentó una
tesis doctoral denominado "al espacio interplanetario por
medio de cohetes" misma que llegó a convertirse en texto
básico para consulta de los hombres de ciencia del espacio
en Europa.
Hacia 1927, Oberth se unió a la recién integrada Sociedad
de viajes espaciales, en Alemania, donde trabajó en el proyecto
de un cohete impulsado por combustible líquido. Uno
de sus principales colaboradores en estos trabajos fue un
joven alemás de 19 años, llamado Wernker Von Braun.

36
Resulta muy interesante hacer un poco de historia; los
orígenes del MP se encuentran en Francia y España. En
México hasta 1910 los jueces tenían facultades no sólo de
imponer las penas a los delitos, sino de investigar, y así los
jueces realizaban funciones de policía judicial, con lo que
estaban facultados para actuar de inmediato sin mediar
petición alguna y en tales condiciones ejercían un poder
ilimitado.
Ante este injusto sistema se alzó entre otras la voz de don
Venustiano Carranza con un proyecto que modificó la estructura
del MP en la Constitución de 1917. Don Venustiano
se dirigió a la Asamblea con las siguientes palabras que
transcribo por resultar de máximo interés y actualidad: " ...
pero la reforma no se detiene allí, sino que propone la
innovación que de seguro revolucionará completamente el
sistema procesal que durante tanto tiempo ha regido en el
país, no obstante todas sus imperfecciones y deficiencias.
Las leyes vigentes, tanto en el orden federal como en el
común, han adoptado la institución del Ministerio Público,
pero tal adopción ha sido nominal, porque la función asignada
a los representantes de aquél tiene un carácter decorativo
para la recta y pronta administración de justicia. Los
jueces mexicanos han sido, durante el período corrido desde
la consumación de la Independencia hasta hoy, iguales a
los jueces de la época colonial; ellos son los encargados de
averiguar los delitos y buscar las pruebas, a cuyo efecto
siempre se han considerado autorizados a emprender verdaderos
asaltos contra los reos, para obligarlos a confesar,
lo que, sin duda alguna, desnaturaliza las funciones de la
judicatura. La sociedad entera recuerda horrorizada los
atentados cometidos por jueces que, ansiosos de renombre,
veían con positiva fruición que llegase a sus manos un
proceso que les permitiera desplegar un sistema completo
de opresión, en muchos casos contra personas inocentes, y
en otros contra la tranquilidad y el honor de las familias, no
respetando en sus inquisiciones, ni las barreras mismas que
terminantemente establecía la ley. La misma organización
del Ministerio Público, a la vez que evitará ese sistema
procesal tan vicioso, restituyendo a los jueces toda la dignidad
y toda la responsabilidad de la magistratura, dará al
Ministerio Público toda la importancia que le corresponde,
dejando exclusivamente a su cargo la persecusión de los
delitos, la busca de los elementos de convicción, que ya no
se hará por procedimientos atentatorios y reprobados, y la
aprehensión de los delincuentes. Por otra parte, el Ministerio
Público, con la Policía Judicial represiva a su disposición,
quitará a los presidentes munjcipales ya la policía común, la
posibilidad que hasta hoy han tenido de aprehender a cuantas
personas juzgan sospechosas, sin más mérito que su
criterio particular. Con la institución del Ministerio Público,
tal como se propone, la libertad individual quedará asegurada;
porque según el artículo 16, nadie podrá ser detenido
sino por orden de la autoridad judicial, la que no podrá
expedirse sino en los términos y con los requisitos que el
mismo artículo exige".
Fue así como cambió radicalmente el sistema que había
imperado, y surgió el actual, aceptemos que no resultó tan
benévolo como fue imaginado. Pero eso es historia.
La atribución que se hace al Comandante como auxiliar
del MPF se justifica y explica por la necesidad en que se ve el
Estado de evitar que la comunidad viajante a bordo de una
aeronave se vea privada de la asistencia pública que éste
debe prestar. El hecho de Que la aeronave desarrolle ocasio-
nal o normalmente su cometido fuera del alcance de las
instituciones y órganos del Estado, e inclusive de su soberanía
o representantes diplomáticos, obliga a confiar éstas y
otras funciones públicas al Comandante de la aeronave.
Las funciones específicas de los auxiliares del MPF son
definidas en el Artículo 32 de la Ley Orgánica de la PGR, e
indican que a falta del funcionario o representante éstos
deberán:
1.- Recibir denuncias y querellas por delitos del orden
público federal, conforme a esa ley y otras aplicables, adicionalmente
asienta que deberán levantar el acta correspondiente
que incluirá los datos relevantes del hecho presuntamente
delictivo.
2.- Practicar diligencias urgentes, comprobar el cuerpo
del delito y acreditar la probable responsabilidad.
3.- Dictar medidas y tomar providencias para proporcionar
seguridad y auxilio a víctimas y responsables, impedir la
destrucción de huellas o pruebas, instrumentos y objetos
del hecho delictivo.
4.- Detener responsables en casos de flagrante delito,
con obligación de remitir al MPF el acta respectiva.
5.- Las demás que confieran otras disposiciones aplicables.
Resulta un hecho imposible de soslayar, que las labores
propias del pilotaje son tales que impiden de facto el desarrollo
de cualquier actividad que no sea la derivada del
formal planteamiento del vuelo y la seguridad de la misma
aeronave, de la cual forma parte, técnica y legalmente inseparable,
es así que resulta ser ésta la principal responsabilidad
y obligación del piloto.
De hecho resulta importantísimo recalcar que el Artículo
31 del Reglamento de la Ley Orgánica de la PGR, también
asigna la calidad de auxiliar del MPF al patrón de la aeronave
o su representante, por lo cual éste deberá hacerse cargo
cuando esté presente y para lo cual se apoyará, o en su caso
deberá apoyar, al comandante por medio de la Policía Judicial
o la fuerza pública presente. De lo anterior se deduce
que será sólo en caso de extrema gravedad, a falta del
representante de la empresa y del funcionario competente,
que se distraerá al piloto de las labores inherentes de su
cargo para atender las actividades de tipo administrativo y
procesal que se derivan del cargo de auxiliar.
El autor Chavea u afirma que: "bajo determinadas circunstancias
se convierte el Comandante en un agente más
de la cadena general del servicio del Estado, participando
como delegado de éste, de funciones que sólo detentan
ordinariamente sus funcionarios".
Un aspecto relevante sería el definir las responsabilidades
que se derivan de todo lo antes mencionado y las que se
desprenden de la obligación de actuar como auxiliar del MP
durante el tiempo de vuelo. Los reglamentos resultan sumamente
ambiguos. En tanto que el "cargo de auxiliar" del
Comandante en relación al MPF está perfectamente definida,
en otros reglamentos se especifica la obligación técnica
que releva al piloto del mando de determinadas labores
administrativas. El Artículo 113 del Código Federal de Procedimientos
Penales indica que: "Los funcionarios y agentes
de Policía Judicial, así como los auxiliares del MPF, están
obligados a proceder de oficio a la investigación ... etc." He
aquí una obligación que de primera intención pretende ?1canzar
al piloto al mando. Aún más, los Artículos 2 y 310 rle
la Ley de Responsabilidades y los relativos en la Ley de V.as
Generales de Comunicación, suponen que los Capitam: 3 de

Aeronaves Civiles podrían ser considerados como servidores
públicos y estarían en condición de responder como
tales; inclusive se aclara que de hecho este será el caso
cuando las aeronaves pertenezcan al Estado, a alguna empresa
de participación estatal, etc., pero ello será sujeto de
nuestro análisis y comentario posterior. Sin embargo, nuevamente
es imperativo señalar que las diferentes leyes y
reglamentos de competencia aeronáutica, así como los manuales
de operación de las empresas, y contratos colectivos
de trabajo, asignan determinadas labores técnicas inherentes
al pilotaje que de hecho, repito, resultan inseparables e
ineludibles, por lo cual serían prácticamente imposibles de
afrontar en algunos casos específicos determinadas asignaciones
emanadas del cargo de auxiliar del MPF.
En todo caso, se hace necesario aclarar cual sería la
vigencia de la autoridad del piloto al mando, durante la cual
se pretende la actuación en las condiciones anteriormente
expuestas. Tomando en cuenta la falta de definición ya
ampliamente discutida, ésta se limitaría al "tiempo de vuelo",
determinado como el tiempo desde que se inicia el
remolque, o el carreteo por propio impulso, hasta el final del
vuelo cuando el avión se detiene en plataforma, la puerta es
abierta y el representante de la empresa o la autoridad
competente se hacen cargo de la aeronave, equipaje, carga
y correo. Nuevamente se plantea el hecho de que el patrón y
en dado caso su representante, se constituyen como auxiliares
del MPF, por lo cual quedarían al cargo automática-
y tan sólo fue ... Ayer
(Viene de la página 16)
- iMe lleva el diablo!...después de todo lo que hemos
pasado ... que les he estado enseñando las señales en nuestro
trayecto, me sales conque estás dudando ... ten en cuenta
que no voy a tratar de hacer ninguna tontería, porque al
fín y al cabo soy el responsable de los pasajeros, de mi
tripulación y del equipo y no voy a hacerlos correr ningún
riesgo innecesario y menos tratando de tomarles el pelo a
ustedes. Ya llegamos, asómense a ver, estamos en el aeropuerto
José Martí.
Así lo hicieron, pero al ver todas las luces apagadas y que
no había nadie, empezaron a cortar cartucho.
XII
El General Johnson me felicitó y entonces habló con su
íntimo amigo, Sr. Silliman, que era el Director de Mexicana
de Aviación, el cual de inmediato le dijo que me mandaran.
Al estar haciendo los trámites para ingresar, me encontré a
un gran amigo, que me preguntó que estaba yo haciendo; le
contesté platicándole mis aventuras y entonces me dijo que
porqué no lo había ido a ver antes, ya que de haberlo hecho
hubiera podido entrar de inmediato, ya que el presidente de
la Compañía, era su papá. iQue ironía, de haberlo sabido
antes! Esto fué en 1950 y Mexicana de Aviación se convirtió
en mi única Empresa.
XIII
Como ya estábamos en plataforma y se había bajado la
puerta posterior, en ese momento afortunadamente y como
37
mente al cesar la autoridad del piloto al mando, en ciertos
casos existiría una responsabilidad compartida, de tal modo
que la obligación permanecería vigente sobre todo en lo que
a la aportación de datos y pruebas de un hecho presuntamente
delictivo se refiere, y del cual haya tomado conocimiento
el piloto al mando, pór lo cual en el caso de verse
obligado a solicitar la presencia del MPF en la aeronave, en
el aeropuerto o en el muy lejano y discutible caso de ser
citado o requerido ante éste, su presencia sólo sería como
"parte" del proceso de investigación o acusación formal.
La vigencia de la autoridad, resulta más o menos elástica
al tomar en cuenta el acto, delito o anormalidad que se
plantee. Resulta obvio que tratándose de la aplicación de los
diferentes reglamentos, citamos el transporte de materiales
peligrosos, enfermos contagiosos, y en general disposiciones
sanitarias o de prevención de accidentes, no será necesario
encontrarse en la condición de "tiempo de vuelo" para
tomar las medidas que conduzcan a evitar cualquier infracción
desde el mismo momento en que se conoce o se
presume que existe de alguna manera una acción que pretenda
alterar la total y plena seguridad de cada vuelo.
Volviendo a lo mío, aquel día, un poco excitados todos,
incluyendo al pas.aje y tripulación, aterrizamos sabiendo
que se deberían afrontar las obligaciones que el caso impdnía,
no son mi fuerte las labores administrativas, ni las
acusaciones, enfrentamientos y querellas para la próxima
vez, de plano, prefiero que se le pare un motor al avión.
en las películas de caballería, empezaron a entrar al avión
los soldados castristas, llegando un teniente hasta la cabina.
Tomás Okamura López lo vió venir y le apuntó con la
ametralladora.
- Dame el arma - gritó el oficial.
- El arma no te la doy -siguió apuntándole con las
piernas separadas y el cuerpo totalmente tensionado, al
grado que pude ver cómo le brincaban los músculos de la
espalda por los nervios ... supongo.
- Presta el arma - insistió el teniente, al hacerse a un
lado, dando un paso hacia él.
- El arma no te la doy.
-¡Como no !... si yo también traigo con qué -diciendo
esto y estirando la mano para arrebatarle la ametralladora.
El secuestrador soltó el arma a la vez que también soltó
una risita medio idiota.
- Camínale -lo empujó el Teniente.
-Oigan -les dije- no se vayan nada mas así, siquiera
déjenme algún recuerdito.
-Con permiso -diciéndole esto Okamura López al T eniente,
sacó la bala que estaba en la recámara de la pistola
que originalmente el güero me había puesto en la cabeza,
dándomela.
- Tenga Capitán, esta era su bala -se me hizo un nudo
en la garganta y entonces me acordé de aquel muchachito
nervioso que temblando y llorando me dijo:
-Es que Capi, la chamba es la chamba y hay que cumplir
siempre.
Ya lo demas es historia. La fecha? .. . 8 de Noviembre de
1972.

LA LIGA DE
PILOTOS DE
TRANSPORTE DE
LINEAS AEREAS
NACIONALES
Arturo Obregón
Este crítico e impredecible año de 1986 parece estar
llamado a ser, entre otras cosas, un año de aniversarios para
el movimiento obrero en México. Entre otros, este año se
celebrarán los cincuenta años de la fundación de la Confederación
de Trabajadores de México (CTM), se cumplirán
cien años del Primero de Mayo como dla internacional de la
lucha obrera, el Sindicato Mexicano de Electricistas (SME)
conmemorará cincuenta años de una huelga muy significativa
que culminó con la firma de un importante contrato
colectivo de trabajo, el Sindicato Nacional de Trabajadores
de Aviación y Similares (SNT AS) celebrará cincuenta años
ae la adopción de ese nombre y de su reconocimiento
"oficial" como organización sindical.
Dentro de este marco de efemérides, de las cuales hemos
nombrado sólo algunas, una fecha importante para los pilotos
aviadores de México debe ser mencionada y destacada
por su significado: el 18 de febrero de este mismo 1986 se
habrán cumplido cincuenta años de la fundación y constitución
de la Liga de Pilotos de Transporte de Lineas Aéreas
Nacionales, organización a quien corresponde el mérito de
haber sido la pionera del movimiento sindical de los pilotos
aviadores mexicanos.
39
Ni duda cabe, todas estas celebraciones, todos estos
cincuentenarios, nos remontan a la época cardenista. Epoca
de auge para la organización obrera en México y donde
se asientan las bases del México moderno.
Una ventaja de los aniversarios es que nos permiten
revisar en retrospectiva los procesos, ocasiones magnificas
que se nos presentan no sólo para hacer bellos discursos e
impresionantes ceremonias, sino para reflexionar y recordar,
ligar nuestro pasado en forma critica con nuestro presente
y no olvidar las enseñanzas que de esta reflexión
pudieran desprenderse.
Hasta 1936, año en que se funda la Liga de Pilotos, estos
trabajadores hablan carecido de una organización propia
que de alguna manera velara por sus derechos e intereses.
Algunos pilotos aviadores, a titulo personal, se hablan afiliado
a la Alianza de Empleados y Trabajadores de la Compañía
Mexicana de Aviación (fundada en 1933). Sin embargo,
al estar dedicada esta Alianza a la defensa de todos los •
empleados y trabajadores de la Compa1\¡a Mexicana de
Aviación y al estar los pilotos representados solamente por
un número muy reducido de ellos, en la firma de los contratos
colectivos eran casi nulas las cláusulas reivindica ti vas
que de alguna manera regularan las relaciones de trabajo

40
entre la empresa y sus pilotos aviadores. Así, pronto surgirá
entre los pilotos la necesidad de contar con una organización
propia que buscara la firma de un contrato colectivo de
la especialidad y que tomara en cuenta las características
específicas de su trabajo.
El 17 de febrero de 1936 doce pilotos suscriben un documento
en el que manifiestan su acuerdo de integrar la Liga
de Pilotos de Transporte de Líneas Aéreas y comisionan al
cap. Arturo Jiménez Nieto para consultar un abogado que
se encargaría de "darle valor jurídico ante el Departamento
del Trabajo".
Los doce pilotos también aportaron la cantidad de quince
pesos cada uno para los gastos correspondientes. Estos
doce pilotos eran: Enrique Kanter, Humberto del Castillo,
Carlos Cristiany, Arturo Jiménez Nieto, Benjamín Castro,
Armando Cosía, José María Preciado, Luis Boyer, O .H.
Amaral, José Zertuche, Armando Hermosillo y Gustavo
Vallejo.
Con toda celeridad y contando ya con los auxilios del Lic.
Ramón Cabello Jr., el 18 de febrero se firma el Acta Constitutiva
de la Liga de Pilotos de Transporte de Líneas Aéreas
Nacionales con domicilio social en la Av. 5 de Mayo y Calle
de Bolívar de la Ciudad de México que declaraba como
objetivos
" ... Ia defensa de los derechos de sus asociados en los
asuntos relacionados con el trabajo, de acuerdo con la
ley, la equidad, y la justicia, y para los fines de mejoramiento
y transformación económicos sociales del trabajador,
sin distinción de nacionalidad y sexo."
Como primer Secretario General fue elegido el capitán
José Zertuche y los Estatutos fueron sancionados el 23 de
febrero de ese mismo año. El 15 de mayo de ese mismo 1936
y una vez reunidos los requisitos necesarios la Liga. es
registrada oficialmente por el Departamento de Trabajo
como "sindicato obrero gremial".
En 1939 la Liga de Pilotos bajo la Secretaría General del
cap. Arturo Jiménez Nieto adopta el lema de "Itinerarios a
base de seguridad" y aunque las adiciones al sindicato de
pilotos habían aumentado en número hacia 1940, éste no
lograba contar con la participación decidida y entusiasta de
sus miembros hasta llegar al grado de considerar la posible
disolución del mismo. Sin embargo, el 16 de enero de ese
año en asamblea general se ratificó la voluntad de los pilotos
aviadores de continuar y mantener con vida a la Liga de
Pilotos que adoptó como lema: "La unión es la fuerza".
En enero de 1943, la Liga de Pilotos presenta a la Compañía
Mexicana de Aviación un pliego pe ti torio en donde se
demandaba entre otras cosas la reglamentación y pago de
horas extras de tiempo volado y una revisión general de las
condiciones de trabajo del personal de pilotos. Aunque en
un primer momento la compañía pareció dispuesta a discutir
con los pilotos estas cuestiones, la respuesta más contundente
la dio el 23 de ese mismo mes y año al promover ante
la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje la cancelación
del registro sindical de la Liga argumentando que los pilotos
aviadores eran "personal de confianza" y por lo mismo no
sindicalizable. No obstante, a pesar de estas acciones por
parte de la compañía, que por demás no prosperaron, en
mayo de ese mismo año la Liga de Pilotos y la Compañía
Mexicana de Aviación discuten y convienen una "reglamentación
general de trabajo".
En marzo del año siguiente (1944), la Compañía Mexicana
de Aviación acepta firmar con el "grupo de pilotos", no
con la Liga de Pilotos como sindicato, un convenio de
reglamentación del trabajo de los pilotos con vigencia hasta
el 31 de diciembre de ese mismo año, insistiendo además en
que se debe aclarar la situación jurídica de la Liga.
Antes de fenecer el convenio de reglamentación del trabajo
de los pilotos la Liga de pilotos solicita a la CMA la
concertación de un Contrato Colectivo de Trabajo (26 de
diciembre). La contestación a esta petición es contundente
al aclarar la Compañía que no está dispuesta a concertar
ningún contrato con la Liga, pero sí dispuesta a discutir con
el "grupo de pilotos" cualesquiera asuntos relacionados con
sus condiciones de trabajo.
Ante esta posición de la compañía la Liga de pilotos
presenta ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje
un emplazamiento a huelga acompañado de un pliego de
peticiones. La Compañía así amagada acepta firmar un
convenio ante el Secretario de Trabajo por medio del cual se
comprometía a discutir y celebrar un contrato colectivo con
la Liga a reserva de que en su oportunidad las autoridades
competentes dictaminasen sobre la legalidad de la existencia
de la Liga de Pilotos como entidad jurídica de derecho
obrero.
Dicho convenio, sin embargo y a pesar de las declaraciones
de la empresa, no llegó a cumplirse. El 5 de marzo de
1945, los pilotos de la Liga colocan las banderas rojinegras
en los aviones de la Compañía Mexicana de Aviación iniciándose
así la primera huelga de pilotos en la historia de la
aviación comercial en México.
En esta huelga, que duró siete días, se comienzan a
perfilar de manera nítida los actores de un hecho histórico
que en épocas más avanzadas y en otras circunstancias
volverán a enfrentarse: un grupo de trabajadores luchando
por constituirse en una organización de tipo sindical y una
empresa decidida a no reconocer ese derecho. Los resultados
de la huelga fueron desastrosos para la Liga que pudo
ver al mismo tiempo que la desbandada de sus pilotos, la
represión que se desató en contra de los que permanecieron
fieles a la organización sindical.
En agosto de 1946 la Liga se tiene que amparar en contra
de actos de la Secretaría del Trabajo que declara nulo su
registro. No obstante esto y careciendo ya de personalidad
jurídica, la Liga de Pilotos continúa con sus actividades. La
última mesa Directiva de la Liga quedaría integrada de la
siguiente manera:
H. Huerta Jones, Secretario General.
J. Castillejos, Srio. del Interior y Actas.
L. Salcedo, Srio. Tesorero General.
M. Esparza, Srio. de Trabajo y Conflictos
F. Tarazana, Srio. de Previsión y Asuntos Sociales.
Algunos de cuyos miembros destacarán tanto en la creación
y constitución del Colegio de Pilotos como en la eventual
integración de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores
de México. Capítulos aparte de la historia del
sindicalismo de los pilotos aviadores mexicanos.
Al hacer este breve recuento no hemos pretendido agotar
la historia de la Liga de Pilotos, éste es sólo un pequeño pero
profundo homenaje a los pioneros del movimiento sindical
de los pilotos aviadores en el quincuagésimo aniversario de
su inicio.

EL VUELO DE ICARO
GABRIEL VOISIN, TAL COMO LO
CONOCIERON SUS AMIGOS,
REMEMBRANZAS DE
CHARLES DOLLFUS
Gabriel Swann
De antemano debo decir aquí que Gabriel Voisin me
designó para escribir su biografia en los siguientes términos:
"Como tú harás mi necrología un día de estos, te invito a
rescatar en el molino de Ozenay mis últimos anatemas".
Antes de esto, en 1966, me dijo: "Mi salud se altera cada día
más. No se te olvide que tú vas a escribir mi historia que
conoces bastante bien".
El me enviaba seguido a sus escondites en el Saona, para
confiarme los hechos exactos de su vida de aviador. También
me contaba recuerdos muy íntimos y me advertía "Te
prohibo hablar de ello cuando hagas mi epitafio". El viejo
amigo confiaba en el historiador, a quien le hizo el más
grande los cumplidos al decirle: "Nos podrían levantar mo-
I
41
numen tos o develar placas conmemorativas, pero no existe
para nosotros, los precursores del Museo del Aire, ese donde
tú reuniste nuestras máquinas, ese si cuenta.
Me atrevo, pues, a cumplir su deseo y relatar su vida.
LA PERSONALIDAD
Físicamente, Gabriel era muy delgado, incluso en sus
mejores tiempos era de una esbeltez excepcional y movimientos
elegantes; en el fondo vigorozo, era bien proporcionado,
su mirada y su voz eran penetrantes, su vitalidad
prodigiosa, su conversación original y curiosa; él no titubeaba
para decir las expresiones más crudas, poseía un tono a

42
la vez trivial y violento, alternaba con un refinamiento, una
sensibilidad y una gran profundidad de pensamiento que le
servían para conocer de otra manera las cosas.
Con alma de artista, músico y pintor, era un poeta y
gustaba de la naturaleza. No podía pensar sin emoción en el
cauce del río y en sus islas.
Gabriel tuvo siempre predilección por el color azul. Muy
nervioso, lo cual se veía de inmediato en su hablar y su
comportamiento, tuvo durante mucho tiempo un tic que le
hacía crispar en parte la cara. Este tic despareció con la
edad.
Contrariamente a lo que se pudiera creer, Voisin nunca
pudo superar del todo el no haber tenido tiempo de dedicarse
al asunto de los dirigibles. En 1966 me escribió: "Se ve en
los grandes trabajos de la humanidad" un grabado de la
construcción de un "graf Zeppelin" y esto es prodigioso,
pues el armazón del dirigible es un almocárabe de viguetas
maravillosamente simuladas. Un Boeing, al lado de esta
obra de arte, hace un triste papel".
UNA MAQUINA NUNCA ES TAN
BELLA COMO CUANDO
ESTA INMOVIL
Conservaba una especial predilección por los motores de
vapor inservibles. Siempre buscaba la forma de arreglarlos e
instalar sobre ellos armazones modernas.
Desde hace muchísimo tiempo tuvo el presentimiento de
la transformación aeronáutica por la propulsión de reacción.
Le gustaba repetir un dicho de su padre: "Una máquina
nunca es tan bella como cuando está inmóvil".
Siempre se mantuvo activo, incluso hasta 1973, en la edad
más avanzada, estaba lleno de ideas curiosas e innovadoras,
con propuestas realmente interesantes. Todavía leía
todo lo que le caía en las manos y seguía reuniendo información
y documentos.
También conservó la costumbre de contestar personalmente
las numerosas cartas que recibía, muchas de las
cuales eran para pedirle autógrafos. Para ello él había conservado
su bellísima caligrafía.
No obstante su vigor y lozanía, Gabriel era un ser tierno.
Yo tuve la oportunidad de escucharlo muchas veces cuando
después de cenar con él y su mujer, tenía el privilegio de
recibir sus confidencias. Así me enteré de cosas muy interesantes,
de su apego a sus más caros amigos, los pioneros de
la aviación, Ferber, Blériot y Santos Dumont.
SU FORMACION
La formación de Voisin fue decisiva en su carrera. Las
leyes de la herencia no son absolutas, y no obstante que
éstas tuvieron gran influencia en nuestro personaje y ello se
aunó al gran impulso que el ambiente familiar le dio a su
carrera.
Fue hijo de un industrial de la fundición, George Emile
Voisin, descendiente a su vez de una familia de fundidores.
Además sus dos abuelos y su padre asistieron a las escuelas
de arte y manufacturas, de donde sacaron los conocimientos
necesarios para constituirse en un gremio de industriales.
Su abuelo materno tenía en su fábrica un pequeño taller
mecánico para sus nietos, donde pudimos aprender a usar
el torno, a soldar, cortar y tallar madera ya hacer ajustes de

HOMENAJE A UN FUNDADOR
DE ASPA
El gobierno del Estado de Baja California Sur rindió el
pasado 24 de enero un homenaje al Capitán Piloto Aviador
José Castañeda Montes, piloto adscrito a los servicios
aéreos de la entidad,.quien se retiró del servicio activo a los
75 años de edad después de 42 como piloto aviador.
El Capitán Castañeda tiene la licencia número 47 de
Transportes Públicos Ilimitados, es miembro fundador de
ASPA de México y fue piloto de las empresas Panini, Lamsa
y Aeronaves de México, de la cual se retiró para ingresar al
cuerpo de pilotos del Estado de Baja California donde permaneció
hasta la fecha.
Aun cuando pasó a formar parte de los Servicios Aéreos
de Baja California Sur, nunca dejó de ser miembro activo de
nuestra Asociación y fue fundador del Club de Pilotos Ejecutivos.
En la ceremonia realizada en su honor estuvieron presentes
el gobernador de la entidad, Licenciado Alberto Alvarado
Arámburo; el C. Guadalupe Meléndez Ramírez, Comandante
del aeropuerto internacional "General Manuel
Márquez de León", de La Paz, Baja California, Sur; el
Capitán Jorge César Rodríguez, quien llevaba la representación
de ASPA de México, así como otras personalidades.
En el acto se leyó una biografía del Capitán Castañeda y
se hizo entrega

PANORAMA
NACIONAL
SE CUMPLIERON 50 AÑOS DEL
PRIMER VUELO DE LA CMA EN
LA RUTA
MEXICO-LOS ANGELES
En los aeropuertos internacionales de las ciudades de
México y Los Angeles, California, se develaron los días 16 y
17 de diciembre, respectivamente, placas conmemorativas
del quincuagésimo aniversario del primer vuelo de Mexicana
de Aviación en la ruta México-Los Angeles.
El alcalde de Los Angeles, señor Tom Bradley, descubrió
la placa conmemorativa en el interior de la terminal aérea de
nuestra metrópoli, el lunes 16, en presencia del licenciado
Humberto Lugo Gil, director general de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares, y de los señores CHfton A. Moore,
gerente del aeropuerto angelino, Robert A. Chick, vicepresidente
del consejo de administración de los aeropuertos de
Los Angeles, y Manuel Sosa de la Vega, director general de
Mexicana, entre otras personalidades que presidieron la
ceremonia.
XXVII ANIVERSARIO DE LA
EMANCIPACION DEL PILOTO
AVIADOR
El pasado 23 de enero en el auditorio "Andrés Fabre" de
ASPA de México, se llevó a cabo la ceremonia conmemorativa
del XXVII Aniversario de la Emancipación del Piloto
Aviador Mexicano, acto presidido por el Licenciado Arse-
nio F arell Cubillas, Seretario de Trabajo y Previsión Social,
y al que asistieron los directores de las empresas Aeroméxico
y Mexicana de Aviación, Ingeniero Fernando de Garay y
Don Manuel Sosa de la Vega, respectivamente. El subsecretario
de Trabajo, Licenciado Manuel Gómez Peralta; el
subsecretario de Comunicaciones y Transportes, l,.icenciado
Andrés Caso Lombardo; los secretarios generales de los
sindicatos del INFONAVIT, Rafael Riva Palacio y de Telefonistas
Francisco Hernández Juárez, así como otras personalidades
de los medios aeronáutico y laboral.
Durante la ceremonia hizo uso de la palabra el secretario
general de ASPA de México, Capitán Alejandro Luna Sotura,
quien señaló que desde su nacimiento ASPA de México
se sumó al movimiento obrero organizado, del que ha
recibido desde entonces un gran apoyo. Asimismo recordó
que hace 27 años los pilotos aviadores enfrentaron graves
problemas y el paro que realizaron en aquella ocasión significó
no un acto de fuerza irreflesivo, sino un acto consciente
en defensa de los derechos e ideales de los trabajadores.
Por otra parte, rindió un justo homenaje a los pilotos
jubilados, algunos presentes y otros por desgracia ya fallecidos,
quienes con su lucha decidida hicieron posible el reconocimiento
de las demandas justas de ASPA.
Reiteró el compromiso de la Asociación para con los altos
ideales de la patria y manifestó que aun cuando el país
atraviesa épocas difíciles caracterizadas por crisis económicas
y de desconfianza generalizada, se avisoran mejores
tiempos y se espera un pronto repunte.
En el acto participaron también el Capitán Tarazona,
quien hizo la ya tradicional lectura del acta del 23 de enero
de 1959; la señorita Francia R. Ilinca Téllez quien a nombre
de todos los nuevos miembros de ASPA dirigió unas palabras
a la Asamblea; y el Licenciado Arsenio Farell, Secretario
de Trabajo, quien cerró el acto.
47

48
LA DIRECTIVA DE IFALPA EN
MEXICO
Durante el mes de enero pasado, visitaron nuestro país
algunos miembros de la directiva de la Federación Internacional
de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IF AL­
PA), quienes fueron invitados por ASPA de México con el
fin de mejorar la relación entre ambas organizaciones; estuvieron
aquí el presidente de IFALPA, Capitán Reg Smith
(Canadá); vicepresidente, Capitán John Le Roy (E.U.A); y
presidente de regiones, Capitán Antonio Galina (Portugal).
Los pilotos invitados, acompañados de sus esposas, iniciaron
su recorrido por México en el puerto de Acapulco, en
donde recibieron la hospitalidad de ASPA en el Hotel Acapulco
Plaza.
La semana siguiente a su llegada fue de intensa actividad
en la Ciudad de México, donde los invitados recorrieron la
sede de ASPA y la Caja de Jubilaciones; sostuvieron con-
versaciones con los directores de las dos empresas nacionales"
Aeroméxico y Mexicana de Aviación y de Aeropuertos
y Servicios Auxiliares; visitaron las instalaciones de adiestramiento
de CMA; fueron invitados a la inauguración de los
festejos del XXVII Aniversario de la Emancipación del Piloto
Aviador que presidió el subsecretario de Operación de la
Secretaría de Comunicaciones y T ransportes, liceniado Andrés
Caso Lombardo; y realizaron mesas de trabajo con los
directivos de ASPA, en las cuales se discutieron diversos
asuntos y se llegó a algunos acuerdos.
Entre los propósitos alcanzados se puede mencionar el
que ASPA pudo plantear ante los dirigentes de IFALPA
algunos problemas como el económico, puesto que las
reuniones de trabajo que realiza el organismo internacional
en otros países suponen diversos gastos en dólares, mismos

que es difícil hacer por las restricciones que impone a nuestro
país la crisis económica.
En este renglón se propuso la realización de estos eventos
en nuestro país, con el propósito de que asistan a ellas
un mayor número de pilotos mexicanos, al tiempo que los
costos sean cubiertos en pesos por ASPA y estos gastos
sean reducidos de las cuotas anuales.
Por otra parte, se planteó también la posibilidad de que
México reduzca sus cuotas debido al incremento constante
de la inflación_
Otros asuntos importantes fueron que en las pláticas
surgió la propuesta de trasladar la oficina regional, que
ahora está en Colombia, a nuestro país. Asimismo se manejó
la posibilidad de que para 1988 ASPA sea la anfitriona de
la Conferencia Anual de IFALPA, evento que se podría
49
realizar en Acapulco. Todas estas' propuestas salieron a la
luz después que los dirigentes de IFALPA pudieron constatar
el alto grado de organización que tienen los pilotos
mexicanos y los innumerables logros que han alcanzado a
nivel laboral y económico.
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Cabe mencionar que además de la importancia que representa
para ASPA el haber recibido una visita de este
nivel, resalta el hecho de que ambas organizaciones han
iniciado una nueva etapa en sus relaciones, donde ASPA se
perfila ya con un papel de mayor importancia.
Por último es necesario decir que IF ALPA ha comenzado
ya a colaborar con ASPA en el proyecto de esta última para
instalar una empresa de vuelos charter. Esta colaboración
se refiere a la realización de estudios y contactos con otras
empresas renglón en el que ya se empiezan a ver resultados.
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50
LA AVIACION
ENELMUNDO
UN AVION IDEAL PARA
ATERRIZAR O
DESPEGAR EN PISTAS
CORTAS
De gran maniobrabilidad y con la capacidad de viajar a
velocidades supersónicas durante períodos prolongados, el
nuevo Avión Táctico de Combate (ATC) podrá alcanzar y
destruir a los aviones enemigos en su propio territorio.
Creado para tener enorme con fiabilidad y bajo mantenimiento,
este avanzado avión, producido por la Lockheed
California Company, podrá también despegar y aterrizar en
pistas cortas, con el mínimo de instalaciones de apoyo y
también en bases que hayan sufrido daños en combate.
LASER PARA LA
CONSTRUCCION
AERONAUTICA
Contra las predicciones de multitud de expertos, una
compañía británica fundada hace solamente un quinquenio,
ha llevado a cabo satisfactoriamente, el perfeccionamiento
de la tecnología necesaria para el corte tridimensional de
amplias secciones fabricadas en el aluminio para la industria
aeronáutica.
En la foto, un técnico se halla utilizando un láser programado
por computador, para cortar las ranuras centraies y
perfil exterior de un panel para un avión estratégico.

BOEING ESTRENA UN NUEVO AVION
El modelo más reciente de la nueva generación de aviones
Boeing, el 767-300, fue estrenado en una ceremonia a la que
asistieron más de cinco mil personas en Everett, Washington.
Este nuevo miembro de la familia 767, es 6.43 metros más
largo, consume 12% menos combustible por asiento que su
UN AVION QUE SE
PUEDE GUARDAR EN
EL GARAGE
Un ligero avión biplaza perfeccionado por Richard Noble,
titular del récord de velocidad en tierra, está desafiando a
sus rivales al reducir casi un 50% el costo que entraña volar.
Disponible en la forma de conjunto para montar y con unos
gastos de f¡,¡ncionamiento sumamente bajos, pone el sueño
de las lecciones de vuelo y el avión propio al alcance de
mucha gente.
51
hermano el 767-200 y tiene una capacidad para transportar
entre 204 y 312 pasajeros, dependiendo de la configuración.
Japan Air Lines ha pedido cuatro 767-300, Delta nueve y
AH Nippon Airways, quince. Se espera que la primera entrega
tendrá lugar en octubre de este año.

52
El ARV Super-2, fabricado totalmente en Gran Bretaña,
es más pequeño y ligero que otros aviones de su tipo y tiene
un motor completamente nuevo de 2 tiempos y 3 cilindros.
El aparato tiene una envergadura de 8,5 m y desarrolla
una velocidad de crucero superior a 161 k/ h. En la forma de
conjunto armable, el Super-2 viene con las alas, cola y
fuselaje ya completos, y el dueño no tiene más que montarlos.
Las alas desmontables pueden guardarse bajo el avión,
lo que permite remolcarlo o guardarlo fácilmente en el
garage.
VUELVEN LOS GRANDES
DIRIGIBLES
Los dirigibles, considerados en una época como.lentos,
difíciles de maniobrar y sumamente peligrosos, están retornando
con éxito.
La nueva serie de aeronaves incorpora algunos de los
adelantos más recientes de la tecnologia aeroespacial y es el
producto de un programa de desarrollo emprendido por la
compañia británica Airship Industries.
Se producen dos modelos: El Skyship 500, para diez
pasajeros, que desarrolla una velocidad máxima de 80 kph,
y el Skyship 600, para veinte pasajeros y una . velocidad
máxima de 96kph.
Hasta ahora sólo se ha autorizado el Skyship 500 para el
transporte de pasajeros, y es el único dirigible al que se le ha
otorgado un certificado de aeronavegábilidad sin restricciones.
Sin embargo, la Dirección de Aviación Civil de Gran
Bretaña le otorgó al Skyship 600 un certificado de categoria
especial en 1984 y recibió el certificado para transportar
pasajeros a fines de 1985.
LA BOEING ADQUIRIRA DE
HAVILLAND
El gobierno de Canadá y la Boeing han firmado una carta
de intención para la adquisición de la compañia canadiense
"De Havilland" por la Boeing, a un precio de 155 millones de
dólares canadienses.
De Havilland es una empresa que diseña y produce aviones
turbo propela como el Twin Otter para 19 pasajeros, el
DHC-7 para 50 pasajeros y el DHC-8 para 36 a 39 pasajeros.
Son aviones chicos que transportan pasajeros a los aeropuertos
grandes. La compañia, que tiene 58 años, fue adquirida
por el gobierno canadiense en 1974. Tiene base en
Toronto y cuenta con 5,400 empleados.