LA03_Mar 2011.pdf - Steer Davies Gleave

the review
Edición América Latina
Un signo de los tiempos • Apoyando la eficiencia en el movimiento de carga
Como visualizamos la microsimulación en Latinoamérica • El mundo de trenes
Movilidad y el futuro de México
Edición 03 Abril 2011
www.steerdaviesgleave.com

ienvenida abril 2011
Un saludo
Bienvenidos a esta nueva edición de
el “review” para Latinoamérica. En
esta ocasión hemos querido comenzar
presentándoles los perfiles de las personas
que lideran nuestras oficinas de Santiago,
México DF y San Juan de Puerto Rico.
Uno de nuestros artículos centrales
nos permite destacar los retos que en
transporte urbano hemos encontrado en
México. Este país es fascinante para los
profesionales dedicados al transporte
urbano, los retos son de un tamaño
inmenso y los beneficios que se pueden
dar para la población y la economía son
muy importantes. Actualmente llevamos
cerca de un año desarrollando un plan de
movilidad para la zona metropolitana de
Guadalajara que esperamos contribuya a
solucionar algunos de los problemas que
esa ciudad enfrenta. También encontrarán
artículos que destacan nuestra experiencia
en ferrocarriles y cómo le seguimos la pista
a lo que puede convertirse en el primer
ferrocarril de alta velocidad en la región.
Por otra parte incluimos recientes
experiencias en señalización y
microsimulación así como lecciones
de nuestras actividades en Vancouver,
San Juan y en el Reino Unido.
Finalmente vale la pena resaltar que
cada día perfeccionamos técnicas y
ganamos experiencia en proyectos de
transporte y logística de carga en la
región. Latinoamérica es un exportador
neto de productos agrícolas y mineros
generando necesidades de transporte
eficiente de grandes volúmenes. En esta
edición incluimos un artículo sobre el
seguimiento a indicadores logísticos
que esperamos permita desarrollar una
línea de opiniones y noticias interesantes
en este tema en próximas ediciones.
Saludos a todos
German Lleras
head of region
Latinoamérica
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Destacados
ttUn signo de los tiempos / p4-5t
Estrategia de señalización en
Bogotá ayuda a turistas a explorar y
aprender más acerca de la ciudad.
ttVancouver guía el camino / p6t
Guías de diseño de instalaciones para
pasajeros del transporte colectivo.
ttLos planes integrales de movilidad en
México / p7t
El caso del Plan de Movilidad
Urbana Sustentable para la Zona
Metropolitana de Guadalajara.
2
ttCómo vemos la microsimulación en
Latinoamérica / p8-9t
La microsimulación ha probado
ser una herramienta ideal para los
especialistas en estudios de transporte,
especialmente en Latinoamérica.
ttApoyando la eficiencia en el movimiento
de carga / p10t
Rompiendo barreras en la cadena
logística definiendo indicadores
para observar la eficiencia.
ttAlta velocidad de Brasil / p11t
Los planes para un tren de alta
velocidad conectando São Paulo y Río
de Janeiro se ha estado trabajando hace
décadas – y esto es solo el comienzo.
ttEl mundo de trenes / p12-13t
Han habido desarrollos significativos
de trenes alrededor del mundo.
Steer Davies Gleave destaca algunos
proyectos en que hemos participado.
t t‘Paratransit’ para San Juan / p14t
Para la edad dorada hacemos nuestro
plan de retiro, ¿pero qué tal nuestro
Para plan conocer de movilidad más, por y accesibilidad?
favor contacte a
phil.berczuk@sdgworld.net
ttEs sobre influenciar no sólo sobre
infraestructura / p15t
Pequeños cambios en el comportamiento
de viajes de las personas pueden
a menudo tener mayor impacto en
mejorar el sistema de transporte que
grandes inversiones en infraestructura.

Perfil: David
Bowers
Nuestras protagonistas
en Latinoamérica
Liliana Pereira
Jefe de la oficina de la
Ciudad de México
En México se espera que
el mercado presente
un crecimiento robusto
en los próximos años, con posterioridad
a la crisis de 2009. Este crecimiento se
generará gracias a fondos provenientes
de diferentes niveles de gobierno,
instituciones financieras, organizaciones no
gubernamentales y agencias multilaterales.
Como nueva líder de la oficina de México,
teniendo en cuenta la expectativas de
crecimiento del mercado mexicano,
Liliana Pereira se enfocará en expandir
nuestro trabajo en transporte público,
estudios de impacto vial, proyectos
integrales de movilidad, logística y
carreteras de peaje, entre otros.
Liliana se unió a SDG en el año 2008
y durante este tiempo ha trabajado
principalmente en Colombia, Chile y
México, en estudios de planeación,
diseño e implementación del proyectos
de transporte público. Antes de SDG,
trabajó en el Programa de Investigación
en Transporte de la Universidad
Nacional de Colombia y fue miembro
activo del equipo de planeación de
transporte de TRANSMILENIO S.A.
Luego de trabajar con
esquemas de transporte
urbano en Nigeria y Jordania,
David está liderando el equipo
en Chile para continuar
preparando exitosamente
estudios de estimación de demanda y recaudo,
y utilizando la experiencia internacional de
Steer Davies Gleave en prestar servicios en
proyectos de transporte público y logística.
¿Qué te hizo decidirte por trabajar en
consultoría de transporte? Siempre me han
gustado los mapas, las matemáticas y viajar, la
consultoría de transporte ofrece una tremenda
mezcla de los tres.
¿Cuál crees que es el reto más grande que
afronta la industria hoy día en Latam?
Las economías en Latinoamérica están
creciendo con fuerza y hay una gran necesidad
de actualizar la infraestructura de transporte
de la región para parear lo que se encuentra en
otros continentes. El reto es asegurarnos que
los nuevos esquemas de transporte proveen
beneficios reales a todos los usuarios, de larga
duración y son sustentables.
¿Cuál es el modo de transporte más
interesante o excitante en que has estado?
Cuando estaba en Camboya, viajé hasta el río
Tonlé Sap en un viejo bote hidroala ruso. Tenía
la forma del fuselaje de un aeroplano, llevaba
a 100 personas y con solo 2 pequeñas puertas
en la parte delantera. Los botes tenían fama de
chocar y hundirse –nos sentamos en el techo.
Yilia Baucage-Bou
Jefe de la oficina
de San Juan
Yilia Baucage se unió
a la oficina de Puerto
Rico en el 2004 como
Consultora. Rápidamente se convirtió en
experta en simulación de tráfico logrando
la autosuficiencia de la oficina. Yilia tiene
experiencia manejando proyectos de gran
envergadura y equipos multidisciplinarios
de diversas oficinas de Steer Davies
Gleave. Sus conocimientos especializados
en tráfico le han dado la oportunidad de
proveer apoyo técnico alrededor del Mundo
y a oficinas de Steer Davies Gleave en
Europa, Norteamérica, Latinoamérica y Asia.
Cómo la nueva líder de la oficina de Puerto
Rico, Yilia enfrenta el reto del efecto que la
crisis económica ha tenido en la Isla. Sus
esfuerzos estarán enfocados en atender los
requerimientos de la nueva realidad local,
aumentando los servicios al sector privado
en alianzas público privadas e identificando
las oportunidades de fondos federales,
en parte de la Ley de Recuperación y
Reinversión Económica, dirigidos dirigidos
al transporte colectivo, la seguridad y
la reducción de congestión de tráfico.
¿Cuales proyectos estas más orgulloso de
haber trabajado y por qué? El trabajar en
Lagos y ayudar en la implantación de un
nuevo sistema de autobuses. Fuimos desde
la primera reunión hasta los primeros nueve
meses de operación de los autobuses – este
ha sido uno de muchos proyectos que SDG ha
completado en Lagos que están ayudando a
la transformación de la transportación en esta
ciudad de 18 millones de personas.
¿Qué estarías haciendo si no estuvieras
trabajando en consultoría de transporte?
Director de películas.
¿Con qué no puedes dejar de vivir?
Mi esposa Jen, y mis dos hijos Isaac y Henry.
3

diseño colombia
Un signo de los tiempos
Alguna vez
estigmatizada
por el crimen y el
tráfico de drogas,
hoy Bogotá se ha
transformado en
uno de los principales destinos
turísticos y de negocios de
la región. En los próximos
meses, una estrategia de
señalización desarrollada por
Steer Davies Gleave ayudará
a los turistas a explorar y
aprender más acerca de esta
ciudad llena de sorpresas.
Por Juan Pablo Rioseco
Comúnmente la señalización se ha
relacionado con el ámbito turístico, en
especial en ciudades Latinoamericanas
tales como Bogotá la cual atrajo sobre
600 mil turistas el año pasado. Sin
embargo cualquier señalización es una
intervención sobre el espacio público que
no sólo influencia el comportamiento y
la experiencia de los visitantes sino que
de todos los habitantes de la ciudad,
así como de su entorno urbano.
Con el objetivo de ayudar a los turistas a
navegar la ciudad, Steer Davies Gleave
desarrolló un Plan de Señalización Turística
(PST) encargado por el Instituto Distrital
de Turismo de Bogotá. El plan tiene
énfasis en la navegación peatonal de
zonas donde se concentran los principales
atractivos turísticos de la ciudad. Muchas
de estas, tal como el conocido barrio
de La Candelaria, son áreas históricas
donde el patrimonio arquitectónico es en
si sí mismo un atractivo turístico por lo
cual se debe considerar la utilización de
estructuras de señalización poco intrusivas,
empáticas y compatibles con entorno.
Una estrategia de wayfinding busca
otorgar herramientas para que los turistas
exploren con mayor libertad un área
determinada, en lugar de indicar una
ruta específica para conectar un punto A
y B, como tradicionalmente ha realizado
la señalización (también conocida
como señalética o sign posting). Estas
herramientas, expresadas a través de
mapas y señales, permiten que el visitante
navegue estos espacios con mayor
libertad y confianza, estableciendo así
una relación natural y una experiencia
más rica con el espacio urbano.
Para este proyecto se constituyó un equipo
multidisciplinario de consultores de las
oficinas de Londres y Bogotá, junto a
expertos en las áreas de turismo, legales,
diseño, arquitectura y urbanismo. Para
establecer una estrategia de wayfinding es
necesario delimitar y evaluar las condiciones
de las áreas de influencia: determinar
cuáles son sus flujos naturales e intuitivos
de movimientos peatonales, puntos de
entrada y decisión, así como aquellos
referentes o hitos que ayudan a construir
el denominado mapa mental de un barrio
o una ciudad completa. Sobre esta base,
en el caso de señalización turística, se
ubicaron los atractivos y se evaluaron
las posibles rutas para conectarlos
con estos puntos clave y entre sí.
La familia de señales se compone de
tres tipos de tótems y un poste de
señalización, que incorporan mapas,
señales direccionales e información
interpretativa sobre los lugares turísticos. Su
materialidad responde a una combinación
del material dominante del mobiliario
urbano de la ciudad (acero inoxidable),
planchas pintadas e impresas en serigrafía
con información permanente, vitrinas de
vidrio de alta resistencia para información
intercambiable y una base que lleva el
escudo de la ciudad en relieve sobre una
réplica de piedra muñeca, piedra tradicional
de las canteras aledañas. Además se
definieron espacios para la incorporación
de pautas publicitarias que faciliten el
financiamiento inicial y la mantención de
las señales. Las señales, diseñadas de
principio a fin por Steer Davies Gleave, que
se hicieron son parte de las cartillas de
mobiliario urbano de Bogotá gracias a la
gestión institucional de nuestro equipo.
4

diseño colombia
Como extensión a este proyecto, y con
motivo de las celebraciones del Bicentenario
de la independencia de Colombia, se
realizó un proyecto de señalización para
la denominada Ruta del Bicentenario en
Bogotá, la cual recorre lugares emblemáticos
del centro histórico de la ciudad que fueron
testigos y escenarios claves en los hechos
de 1810. Nuestro equipo desarrolló una
combinación de elementos de señalización
temporal (globos, banners y tótems) para
reforzar el recorrido y la interpretación de
la ruta, así como marcadores permanentes
sobre el pavimento (discos de bronce
fundido) que dejan una huella permanente
de esta ruta y las celebraciones de 2010.
Nuestro trabajo en señalización continúa
en Bogotá, ahora extendiéndose en un
nuevo proyecto hacia 22 municipios de la
Gobernación de Cundinamarca, que cuentan
entre ellos con conocidos atractivos como
las minas de sal de Nemocón y la laguna
Próximos buses 1 er bus 2 do bus 3 er bus 4 to bus 5 to bus
desde esta parada
(en máximo 10 minutos) 351 21 238 --- ---
de Guatavita, donde nuestro equipo está
preparando una plan de señalización a la
medida de estas locaciones y sus atractivos,
tanto histórico-culturales como naturales.
Para conocer más, por favor contacte a
juan.rioseco@sdgworld.net
dejando una marca en bogotá
Desde 2005 Steer Davies Gleave ha
estado involucrado en distintos proyectos
relacionados con la señalización, el
wayfinding y la información a usuarios de
transporte público en la capital colombiana,
incluyendo la señalización en estaciones
de TransMilenio uno de los sistemas BRT
más populares del mundo y un emblema
de la ciudad. Durante el mes de abril se
finalizará un proyecto para el sistema de
información a usuarios del SITP (Sistema
Integrado de Transporte Público), el
cuál integrará este popular medio de
transporte masivo con los servicios
A
A Universidad Javeriana
Carrera 7 esq. Calle 40
de buses urbanos y alimentadores,
constituyéndose como una oferta integrada
de transporte que colaborará a la mejora
de la movilidad en esta congestionada
urbe. Una vez más hemos integrado
los conocimientos de ingeniería de
transporte junto con nuestra experiencia
en diseño y comunicaciones para
entregar soluciones informadas, usables,
factibles y de alta calidad, a la altura de
las principales ciudades del planeta.
Esperamos contarles más en las siguientes
ediciones de The Review, ¡nos vemos!
5

Sco t Road Station
Towards New Westminister
97 B-Line
602
603 C21 N 2
For next bus info text
stop # ‘56397’ to 3
Buses from here Bay 6
602
603
604
Tsa wa sen Heights
Beach Grove
English Blu f
Next
Bus
zone 3
zone 2
zone 3
zone 2
zone 3
zone 2
Sco t Road Station
Towards New Westminister
97 B-Line
602
603 C21 N 2
For next bus info text
stop # ‘56397’ to 3
Buses from here Bay 6
602
603
604
Tsa wa sen Heights
Beach Grove
English Blu f
Next
Bus
zone 3
zone 2
zone 3
zone 2
zone 3
zone 2
transporte colectivo canadá
Vancouver guía el camino
Para hacer que
más pasajeros
usen el transporte
colectivo
se requiere
asegurar que
las instalaciones de transporte
sean asequibles, integradas,
accesibles, y sobre todo, que
cumplan con las necesidades
de las personas que las usan.
Por Phil Berczuk
La región metropolitana Metro Vancouver
tiene su reputación en Norteamérica por los
altos niveles de uso de transporte colectivo
y lo bien desarrollada que es su red de
transporte público multimodal. La autoridad
de transporte colectivo de la región Metro
Vancouver, TransLink, ha fijado una meta
ambiciosa para el 2040: que más de la
mitad de todos los viajes dentro del área
metropolitana serán realizados caminando, en
bicicleta o en transporte colectivo. Para llegar
a esta meta TransLink necesitará aumentar
significativamente la capacidad de la red y un
cambio decisivo en la prestación
de los servicios e
instalaciones
para satisfacer
las necesidades
actuales y futuras
de sus pasajeros.
Para ayudarles en este viaje, TransLink pidió a
Steer Davies Gleave, apoyado por un equipo de
subconsultores nacionales e internacionales, a
que desarrollaran una completa Guía de Diseño
de Instalaciones para Pasajeros de Transporte
Colectivo 1 . La guía ayudará a asegurar que
se adopte una aplicación consistente en el
diseño de los proyectos de transporte colectivo
y sus comunidades circundantes para todos
los modos de transporte, incluyendo SkyTrain,
autobuses, tranvías, BRT, LRT y SeaBus
(ferry de pasajeros), peatones y ciclistas.
La guía, que estará terminada a mediados
del 2011, provee dirección para el diseño
en el contexto del transporte público. Se
presenta de una manera estructurada, a base
de un marco de preguntas que promueven la
creatividad asegurando a la vez resultados
consistentes –estimulando en lugar de
restringiendo el proceso creativo mientras
vincula el diseño de vuelta a los objetivos
funcionales, facilitando que los proyectos
se completen de manera más consistente,
rápida y costo-efectiva. La guía se puede
utilizar a través de todas las etapas de un
proyecto y puede ser adaptadas a la variedad
de contextos de la región Metro Vancouver.
Para ser exitosa, la guía necesita capturar
la imaginación, interés, y el compromiso de
no sólo los diseñadores, planificadores e
ingenieros, sino que también del operador
de las instalaciones de transporte, sus
clientes y otros agentes de interés.
Las guías se establecen dentro de
una serie de principios de diseño
estructurales que incluyen:
ttExcelencia de diseño e innovación:
Planificación y diseño de ‘alta calidad’
con el objetivo de alcanzar resultados
que sean tanto costo efectivos como
asequibles, donde el costo del diseño es
considerado como parte del costo total del
proyecto e incluido en el avalúo de toda
la vida (Whole Life Assessment) del costo
de utilización (cost-in-use) del proyecto.
ttIntegración: Los resultados más
eficientes de planificación y diseño son
alcanzados cuando una instalación
de transporte colectivo y su contexto
circundante están plenamente integrados,
cada uno añadiéndole valor al otro.
ttInclusividad: Desarrollo de las
instalaciones de transporte público
y lugares para proveer la facilidad de
acceso y uso para todas las personas.
ttBalance modal: Poner a los pasajeros
y a los peatones primero significa dar
prioridad al acceso y las instalaciones
basado en sus necesidades respecto los
diferentes modos de viaje y acceso.
Para conocer más, por favor contacte a
phil.berczuk@sdgworld.net
1 “Transit Passenger Facilities Design Guidelines” en Inglés
6

Movilidad y el futuro de México
México enfrenta
los retos
relacionados a
encontrarse en
vías de desarrollo,
incluyendo
resolver la movilidad como
elemento esencial del desarrollo
y la competitividad, mientras
incrementan drásticamente
las cifras de posesión y
movilización en autos, la
obesidad y la contaminación,
entre varias otras consecuencias
de la vida moderna.
Por Liliana Pereira
De acuerdo con el Instituto Nacional de
Estadística y Geografía(INEGI), México se
encuentra entre los 11 países más poblados
del globo, con cerca de 112 millones de
habitantes; cuenta con la tercera ciudad más
poblada; el 76.5% de la población se ubica
en áreas urbanas y cerca de 29 ciudades
tienen más de 500,000 habitantes.
En el año 2007 se presentó el Plan Nacional
de Infraestructura, bajo cuya sombrilla se
desprenden innumerables proyectos de
transporte, con el componente esencial
de la participación privada. Así, se han
creado fondos del gobierno encaminados
únicamente a la revisión y soporte así
como la financiación y promoción de
dichos proyectos a través de la mirada
conjunta de diferentes entidades a niveles
federales, estatales y municipales.
En el nivel de la federación, opera el
programa PROTRAM(Programa de Apoyo
Federal al Transporte Masivo), como parte
del Fondo Nacional de Infraestructura,
administrado por el Banco Nacional
de Obras y Servicios Públicos.
En la actualidad, los planes integrales de
movilidad (PIM’s) son requisito fundamental
para la aprobación de proyectos de
transporte masivo, contando el país en este
momento con una cartera de 15 proyectos
en etapa de conceptualización, 15 en etapa
de preparación, 9 en evaluación y 4 en
implementación distribuidos a lo largo y
ancho del país. Estos proyectos han sido
planteados con diversidad de tecnologías,
entre ellas BRT’s y trenes ligeros.
Más allá de temas técnicos operacionales
o de infraestructura, dado los períodos
de gobierno en el país y la aún escasa
compatibilidad entre los planes de
movilidad y la planeación urbana, aún
es necesario desarrollar herramientas
que permitan generar visiones en el
largo plazo, que puedan ser además
institucionalmente realizables a través de
adecuadas coordinaciones metropolitanas
y que favorezcan no solamente los
desplazamientos dentro de las ciudades
sino las relaciones regionales de las
poblaciones mexicanas, en conjunto
con análisis de riesgo que optimicen
la inversión privada y los riesgos del
sector público. Estos elementos podrían
en un futuro involucrarse como nuevos
factores clave de evaluación.
Steer Davies Gleave está llevando a cabo el
estudio para el Plan de Movilidad Urbana
Sustentable para la Zona Metropolitana
de Guadalajara, con más de 4 millones
de habitantes y calificada en los primeros
lugares para vivir en México. En el mismo
marco, presenta la tasa de motorización
más alta del país y el crecimiento acelerado
de la mancha urbana hacia la periferia.
En el marco del plan, Steer Davies
Gleave está trabajando en la formulación
del plan entre cuyos componentes
se encuentran transporte público,
transporte no motorizado, infraestructura,
dispositivos de control de tránsito,
estacionamientos, transporte de carga así
como elementos transversales como el plan
de comunicaciones y recomendaciones
institucionales. Es objetivo del estudio
hacer un plan sostenible, integrado y
viable, que se constituya en la dirección
estratégica de la movilidad para la ZMG
en el largo plazo. Este proyecto finalizará
en el primer semestre del 2011.
Para conocer más, por favor contacte a
liliana.pereira@sdgworld.net
7

simulación regional
Como visualizamos la microsimulación
en Latinoamérica
Destacada por producir
animaciones similares a
videojuegos, la microsimulación
es una herramienta poderosa de
análisis y en presentaciones de
resultados y recomendaciones
puede ser más efectiva que
una tabla o plano en papel ya
que funciona irrespectivamente
de la familiaridad técnica
de la audiencia.
Steer Davies Gleave utiliza la
microsimulación en una gran variedad
de casos. En Latinoamérica le hemos
aplicado para evaluar el impacto de nuevos
desarrollos urbanos, identificar restricciones
de capacidad y promover el transporte
colectivo, así como prever necesidades
de grupos concesionarios; éste ha sido
el caso en México, Puerto Rico y Chile.
Crecimiento e inversión
en México
La última década en Ciudad México ha
sido una de crecimiento sin precedentes
e inversiones a grandes escalas para
desarrollos de uso mixto, oficinas,
comerciales y apartamentos en la ciudad.
Antes del año 2000, la mayoría de la
inversión era atraída al área de Santa Fe,
en el perímetro de la ciudad, demandando
una gran cantidad de nueva infraestructura
de carreteras, pero con pobre accesibilidad
al transporte colectivo. La reducción en
inversión en esta área llegó por dos razones:
niveles intolerables de congestión que le
convirtieron en un lugar indeseable para
trabajar, y el gobierno de la ciudad comenzó
a promover corredores tales como Paseo
de la Reforma y la Av. Insurgentes como
lugares atractivos para la construcción
de desarrollos de gran escala.
Desde entonces, el perfil de la ciudad ha
cambiado significativamente, el ejemplo
más simbólico es la Torre Mayor en el
Paseo de la Reforma -el edificio más
alto en Latinoamérica- a tan sólo 300m
de Cetram Chapultepec, la estación de
trasbordo más grande en el centro de
la ciudad. Pero esto está por cambiar
en la medida que más edificios se
construyen en el Paseo de la Reforma.
Toda esta inversión ha creado un mercado
para estudios de trafico especializados;
y el análisis de micro simulación es
algo común. Los desarrolladores y las
autoridades gubernamentales valoran la
manera clara en que pueden analizar las
propuestas y presentarlas a todo tipo de
audiencia. El ser capaz de presentar no
sólo números, pero la simulación como tal
en un ambiente virtual 3D, con los detalles
de transporte colectivo, flujos peatonales,
y accesos a los edificios realmente ayuda
a que todos puedan entender y sentirse
convencidos sobre los beneficios que
pueden surgir de cualquier propuesta.
Para conocer más, por favor contacte a
alejandro.saniger@sdgworld.net
La microsimulación como herramienta de
apoyo al cambio en Puerto Rico
El transporte en Puerto Rico está
mayormente concentrado en el vehículo
particular. El Censo del 2000 indica que
el 87% de las personas usan vehículos
privados para llegar a sus centros de
trabajo. Esta realidad local ha resultado
en que la oficina de Puerto Rico se
concentre en análisis de tránsito y
semaforización usando herramientas de
microsimulación. Dada nuestra relación
con los Estados Unidos, la mayoría de
nuestro trabajo local requiere que utilicemos
estándares federales en el análisis de
congestión, identificación de necesidad
de semáforos e impacto de tránsito.
Utilizamos programas basados en el Manual
de Capacidad de Carreteras de Estados
Unidos y herramientas de optimización
de semáforos. La microsimulación nos
ha permitido identificar la situación
futura de movilidad que enfrentará la Isla;
donde la densidad vehicular existente y el
crecimiento futuro esperado resultan en
modelos representando un colapso total
del tráfico en los próximos 20 años.
8

simulación regional
Además, las representaciones visuales
han ayudado a transmitir el mensaje
de que las condiciones de congestión
esperadas limitarán el desarrollo futuro
de Puerto Rico y la necesidad imperante
de la implantación de medidas de
reducción de tránsito y de mejoras a
los servicios de transporte colectivo.
El aumento reciente en proyectos
relacionados al transporte colectivo a
través de la Isla demuestran que los
problemas de congestión están siendo
percibidos y que existen intensiones
reales de propiciar un cambio en los
patrones de movilidad; asimismo
nuestros servicios de microsimulación
evolucionan hacia un enfoque multimodal.
Para conocer más, por favor contacte a
yilia.baucage@sdgworld.net
La microsimulación como un apoyo al
proceso de diseño
Con la entrada en operación de las
concesiones urbanas en Chile, se
incorporaron nuevos actores al análisis
de los sistemas de transporte: las
Concesionarias. Éstas han aportado
dinamismo al diseño y construcción
de infraestructura, pues una vez que
entran a operar una vía, generalmente
está en su interés desarrollar proyectos
que les permitan ampliar o mejorar su
operación y negocio. Con esta idea en
mente, pero también con la necesidad
de hacer que sus inversiones sean
eficientes, las concesionarias se han
transformado en clientes importantes en
búsqueda de asesoría especializada.
Es así como la oficina de Chile asesora a
empresas concesionarias de vías urbanas
e interurbanas, quienes utilizan estas
técnicas para verificar la eventual operación
de nuevas obras que planean desarrollar,
y analizar las fortalezas y debilidades de
sus diseños permitiéndoles optimizarlos
antes de realizar las inversiones.
Otro componente relevante es que los
resultados gráficos les permiten a los
Concesionarios una mejor negociación
con la contraparte del Gobierno, que
finalmente es quien los autoriza a
realizar las nuevas inversiones.
Algunos de los proyectos han incluido
distintos niveles de modelación, con un
primer nivel más agregado de un área
mayor, para poder capturar de mejor
forma eventuales cambios de demanda
generados por la nueva infraestructura. El
desarrollar estas etapas dentro del mismo
proyecto nos ha permitido compatibilizar
los modelos (micro y macro), pudiendo
de esta forma obtener proyecciones de
demanda más confiables, efectivamente
sensibles a los cambios de diseño. Esto
último ha sido especialmente importante
cuando tenemos cambios relevantes.
En Chile las concesiones urbanas e
interurbanas siguen buscando crecer
y adaptarse a los cambios físicos y de
demanda, por lo que es esperable que
este tipo de análisis continúe realizándose
en el tiempo, especialmente en aquellos
contratos donde el Concesionario puede
buscar rentabilizar su negocio mediante
mejoramientos de la infraestructura
y la captura de nueva demanda.
Para conocer más, por favor contacte a
natalia.duran@sdgworld.net
9

logísticas regional
Apoyando la eficiencia
en el movimiento de carga
Estamos
rompiendo las
barreras en la
cadena logística
definiendo
indicadores
para observar la eficiencia
en Chile y Colombia.
Por Mabel Leva
Desde hace unos años ha cobrado
relevancia en los países de la región,
la eficiencia en los procesos logísticos
y el transporte de carga. La pérdida de
competitividad frente a otros mercados con
mejores prácticas logísticas, así como la
disminución en los márgenes de utilidad de
los productos, hicieron que tanto privados
como organismos estatales, comenzaran
a estudiar y monitorear la eficiencia de
las cadenas logísticas de cada país.
El primer paso en busca de esta eficiencia,
ha sido conocer en detalle los procesos
involucrados en cada cadena, cómo se
relacionan y quiénes son los tomadores
de decisión dentro de ella. De esta forma,
a través de información secundaria y
principalmente con entrevistas a los actores
involucrados, hemos ido conociendo en
distintos países de la región, los principales
productos, insumos, así como prácticas
de abastecimiento, almacenamiento,
despacho y distribución, utilizadas dentro
de cada cadena. Esta experiencia nos ha
permitido asesorar al sector privado a través
de diagnósticos logísticos, en los que les
entregamos una mirada global externa de
sus procesos, detectando oportunidades
de mejoras inmediatas y orientando la toma
de decisiones de futuras inversiones.
No obstante, estas mejoras particulares de
los procesos de cada empresa, no logran por
sí solas aumentar la eficiencia de la cadena
logística. La participación del Gobierno a
través de la provisión de una infraestructura
adecuada para el apoyo de las actividades
logísticas es fundamental. Pero, ¿Cuál es la
mejor alternativa de inversión en esta área?
Para responder esta pregunta los Gobiernos
y las entidades de apoyo al desarrollo
de la región, han solicitado estudios que
permitan definir directrices a seguir.
En Chile, por ejemplo, se ha considerado
que una de las variables relevantes a
considerar en la toma de decisiones de
inversión en infraestructura asociada al
movimiento de carga, es la eficiencia de
los distintos modos que operan en el país.
Para evaluar esta eficiencia, el Gobierno
de Chile solicitó a Steer Davies Gleave
un estudio de competitividad de costos
de transporte de carga, cuyo objetivo
es tener una medida cuantitativa de los
costos de operación del transporte de los
principales productos chilenos en cada
uno de los modos disponibles. Este valor
permitirá comparar y definir los modos más
eficientes en cada cadena, priorizándose
así los proyectos que los beneficien.
Ahora, ¿Cómo podemos evaluar el éxito
y el impacto de estos proyectos en la
eficiencia buscada? Una de las formas es a
través de indicadores logísticos que sean
posibles de monitorear y que permitan ser
comparables entre países de la región y
el resto del mundo. Parece una tarea fácil,
sin embargo la obtención de datos en
transporte de carga y logística es de gran
dificultad debido a la confidencialidad de
la información y a la importante cantidad
de actores involucrados en cada cadena.
Para superar estas barreras se está
planeando en varios países de la región el
desarrollo de observatorios de datos, en los
que el sector público y privado, trabajan de
manera conjunta con el fin de recopilar la
información necesaria para la estimación
de los indicadores definidos. El éxito de
estos observatorios lo podremos evaluar
en los próximos años, ya que países como
Chile y Colombia, desean implementar
en el corto plazo sus observatorios de
logística y carga. A través de ellos podremos
conocer la evolución de la eficiencia
de las principales cadenas logísticas y
así seguir apoyando el crecimiento del
movimiento de carga en la región.
Para conocer más, por favor contacte a
mabel.leva@sdgworld.net
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ieles brasil
Un largo viaje para el tren
de alta velocidad de Brasil
Los planes
para un tren de
alta velocidad
conectando São
Paulo y Río de
Janeiro se han
estado trabajando hace décadas
– y esto es solo el comienzo.
Por Charles Russell
El 14 de julio de 2010, apareció lo
siguiente en InfraAmericas:
Lula Lanza HSR P3 de Brasil USD18.7bn
El Presidente Brasileño Ignacio Lula da Silva
y la agencia de transporte de Brasil (ANTT)
lanzaron ayer el tan esperado proyecto
de tren de alta velocidad de BRL 33 bn
(US$18.7bn). Los documentos de licitación
se harán disponibles hoy, 14 de julio. La
subasta pública vence el 16 de diciembre,
en la Bolsa de Brasil , en São Paulo, Río.
Después de varios aplazamientos, el
gobierno espera tres ofertas –dos de
consorcios brasileros y una de un grupo
internacional - en abril 2011. Finalmente
-¡parece que el proyecto está progresando!
La primera participación de Steer Davies
Gleave en la propuesta fue en el 1979 – y
aun ésa probablemente no era la primera
encarnación del proyecto. Pero lo que
vimos en ese entonces, lo vemos otra
vez – un proyecto fantástico que es una
oportunidad obvia para una conexión
de un tren de alta velocidad moderno:
viajando una distancia ideal de 400
kms entre dos ciudades enormes (São
Paulo y Río de Janeiro) que se conectan
por enlaces comerciales y turísticos.
Como era de esperarse, el tránsito actual
entre estas dos ciudades es alto, con
menos de 10 millones de viajes cada año,
dispersados entre modos muy diferentes
en aire, autobús y auto. Pero para cada
uno de estos mercados existe un servicio
enfocado y una demanda bien servida.
Para viajeros más afluentes, está el servicio
aéreo regular que se ofrece frecuentemente
entre los dos aeropuertos situados en el
centro de la ciudad; para los que son más
consientes de la economía, diferentes
compañías de autobuses ofrecen una gama
de servicios de autobús más o menos
cómodos; y para el usuario del auto, las
ciudades se conectan con una autopista de
alta calidad (aunque sufre de congestión
significativa en la medida que va entrando
a las ciudades). El reto para el operador
del tren sería entender como el HSR puede
competir con cada uno de estos mercados.
Y, tal vez para maximizar el aparente
atractivo del proyecto a inversionistas
privados, el gobierno también está
pidiendo que el proyecto no solo incorpore
el verdadero HSR entre las dos ciudades
pero también servicios de distancias
cortas alimentando a São Paulo desde
Campinas y São José dos Campos.
Así que sin duda, uno tiene que creer que
en el mediano plazo, la demanda de trenes
debe crecer substancialmente. Pero para un
proyecto del sector privado, el corto plazo
es crucial en la rentabilidad de la inversión.
Para los tres licitadores, preparar unas
proyecciones de grado de inversión –por
supuesto en el tiempo limitado – no habrá
sido fácil. Aunque el gobierno ha tabulado
los resultados de los estudios que ellos
mismos han comisionado, los licitadores
privados tendrían que construir sus propios
análisis en los que ellos puedan confiar.
Steer Davies Gleave ha estado trabajando
tras bastidores, conversando con un grupo
de financieros. Les estamos ayudando a
desarrollar su propia estrategia – como ellos
pueden llegar a estar envueltos mejor.
Pero no esperes que los próximos pasos
sean fáciles – o el paso a cierre financiero
sea sencillo y rápido. ¡Después de todo, esto
no sería consistente la historia del proyecto!
Para conocer más, por favor contacte a
charles.russell@sdgworld.net
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ieles global
El mundo de trenes
El año pasado fue significativo para los trenes alrededor del mundo y para Steer Davies
Gleave. En Estados Unidos, hubo un apoyo federal continuo para el programa de trenes de
alta velocidad (HSIPR) a pesar que el programa continúa siendo candentemente debatido.
En Europa, los servicios internacionales de trenes de pasajeros se abrieron a competencias
y se crearon alianzas. En el 2010 DB adquirió Arriva plc; el gobierno de Reino Unido luego
vendió la concesión para el High Speed 1 al Plan de Pensiones de Maestros de Ontario y
al Sistema de Retiro de Empleados Municipales de Ontario; y recientemente en 2011 la
italiana Ferrovie dello Stato lideró el consorcio para adquirir Arriva Germany. En otras partes
del mundo como Latinoamérica, Europa Oriental y partes de Asia, se están encaminando
inversiones significativas para el desarrollo de redes de trenes regionales y de alta velocidad.
Steer Davies Gleave ha trabajado en muchas de estas áreas, proveyendo un apoyo analítico
sólido definiendo el alcance de los proyectos y completando transacciones exitosamente.
¿Por qué? Simplemente porque se nos hace fácil combinar la experiencia técnica reconocida
internacionalmente y el conocimiento local para dar valor añadido en todos los ámbitos.
Canadá
Caso de negocio para
mejoras a la Expo Line del
SkyTrain en Vancouver
Estados Unidos
Estudio de demanda
Chicago – St Louis HSR
Canadá
Estudio de electrificación
de tren GO de Ontario
Canadá
Estudio de
demanda para
Aerotrain de
Montreal
Estados Unidos
Revisión de mejores
prácticas de estimación
para el Gobierno de
Estados Unidos
Estados Unidos
Asesoría de
financiamiento del tren de
cercanías de Fort Worth
México
Desarrollo del proyecto
de tren expreso regional
Para conocer más, por favor contacte a
german.lleras@sdgworld.net
Colombia
Revisión de estimaciones de
demanda para la Concesión
del Tren del Atlántico
Chile
Diseño de nuevas
estaciones de Santiago –
Rancagua para Metrotren
Estados Unidos
Análisis de demanda y
recaudo para Atlanta-
Birmingham, Atlanta-Louisville
& Atlanta-Jacksonville HSR
Estados Unidos
Análisis de estimación
de demanda y recaudo
para tren Florida HSR
Brasil
Apoyo en oferta PPP para
tren São Paulo – Río
de Janeiro (ver p11)
Puerto Rico
• Estimación de demanda para
corredor San Juan – Caguas
• Estudio de Viabilidad
de un Sistema de
Transporte Rápido entre
Toa Baja y Bayamón
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ieles global
Escocia
Asesoría en licitación de material
rodante de tren de cercanías
para Transport Scotland
Irlanda
Desarrollo de proyecto,
estimaciones y caso de negocio
para el proyecto Dublin Metro
Inglaterra
Estación Birmingham New
Street para Network Rail
England
• Guía de Mejores Prácticas
de Diseño de Estaciones
Intermodales para
Transport for London
• Estudio de viabilidad de
nueva línea North – South
Dinamarca
Desarrollo del plan de
operación y mantenimiento
de Copenhagen Metro
Holanda
Revisión de estructura tarifaria
para Nederlandse Spoorwegen
Poloniat
Estudio de viabilidad de nuevas líneas
Alemaniat
Revisión del sector ferroviario regional
Bélgica
Auditorías técnicas de desempeño,
seguridad y reglamentación
ambiental para Infrabel
Italia
• ‘Due diligence’ sobre acceso abierto
a operador de tren de alta velocidad
• Revisión de material rodante y
mantenimiento del Metro de Roma
Europa
• Estudio multimodal de
correo internacional
• Análisis de mercado ‘Cross-Canal’
• Riel – competencia aérea y
estudio complementario
Portugal
Estudio de
mercado de tren
de alta velocidad
y estimación de
demanda en Portugal
España
Plan de negocio para
tren de alta velocidad
Madrid – Barcelona
Francia
• Impacto de cierre de
túnel Lyon – Turín
• Revisión de declaración de
infraestructura de red ferroviaria
India
Enlace Delhi Airport
Metro Express
Tanzania
Estrategia de privatización
de carga para TAZARA
Sudáfrica
Enlace de tren de alta
velocidad Gautrain
Arabia Saudita
Diseño de la estación de tren
y planificación operacional
para Mecca – Medina
Australia
Asesoría económica del
Cross River Rail para
el Departamento de
Transporte de Queensland
Nueva Zelandia
Asesoría a operador
privado del proyecto
del tren de Auckland
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xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxx
El valor del
tiempo
El valor del tiempo, o sea el valor de ahorrar
un minuto de tiempo de viaje, es uno de los
más importantes supuestos de los modelos
de demanda del transporte y de la valoración
económica de proyectos de transporte. En
la última década SDG ha llevado a cabo
más de 20 estudios para estimar el valor de
tiempo utilizando la técnica de preferencias
declaradas, con la que SDG tiene más de 30
años de experiencia. Recientemente hemos
llevado a cabo un estudio comparativo para
sacar lecciones metodológicas considerando
los resultados de todos estos distintos
estudios, con interesantes e importantes
resultados. Resulta que para estimar el valor
del tiempo, no es igual tomar el promedio de
los valores de tiempo de las personas, que
tomar la razón de los parámetros promedios
de tiempo y costo que nos entrega el típico
modelo logit. El primer enfoque es más
recomendable, ya que representa con mayor
fidelidad la distribución del valor de tiempo
en la población. Los valores de tiempo
estimados de esta manera desagregada
tienden a ser más altos. Encontramos
además que modelos no-paramétricos
sencillos e intuitivos pueden ajustar mejor a
los datos que los modelos de elección logit
más difundidos. Recomendamos que se
definan segmentos de mercado que capten
el rango completo de valores de tiempo,
aunque estos no sean todos relacionados a
datos de origen-destino.
Para conocer más, por favor contacte a
alex.mitrani@sdgworld.net
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‘Paratransit’ para San Juan
Para la edad
dorada hacemos
nuestro plan
de retiro,
¿pero qué tal
nuestro plan de
movilidad y accesibilidad?
Por Carmen Correa
En la escuela elemental en Puerto Rico nos
enseñan que Juan Ponce de León fue un
conquistador, primer gobernador de la Isla
y que andaba en busca de la Fuente de
la Juventud. Han pasado cinco siglos sin
encontrar la codiciada fuente y mientras tanto
la población sigue envejeciendo. En Puerto
Rico al año 2000 el 15% de la población
tenía 60 años o más, y se estima que para
el año 2050 esta cifra será de un 32%, casi
1 de cada 3 habitantes. La población de
San Juan es considerada ‘envejeciente’ ya
que la proporción de personas de la edad
dorada aumenta con respecto al total de su
población. Por tanto, si bien planificamos
por el porvenir de las próximas generaciones
¿Estaremos planificando y actuando lo
suficientemente rápido para habilitar nuestra
infraestructura de transporte para atender
las necesidades de una generación que está
aceleradamente avanzando en edad?
Atendiendo estas necesidades recientemente
completamos el Estudio de Viabilidad para
un Sistema de Transporte para Personas de
Edad Avanzada, un proyecto comisionado por
el Departamento de la Familia y la Comunidad
(DFC) del Municipio de San Juan y financiado a
través de la Ley de Recuperación y Reinversión
Económica (ARRA) de los Estados Unidos.
El sistema propuesto va encaminado a servir a
personas de 60 años o más según definido por
el DFC y/o con movilidad limitada, residentes
de San Juan y que tuviesen como destino el
Hospital de Veteranos o el Centro Médico,
el cual recibe 1.3 millones de pacientes al
año. A base de análisis socioeconómico,
servicios existentes y las respuestas de 546
encuestados, Steer Davies Gleave definió el
diseño operacional del sistema incluyendo
características del vehículo, rutas, servicio
(considerando las medidas de desempeño
del HCM 2000), demanda estimada y costos.
Para proveer un sistema de transporte
colectivo exitoso a un segmento definido
de la población, se deben considerar las
características específicas y las necesidades
especiales de la población a servir. El
diseño del sistema propuesto aspira
proveer un beneficio social que dignifique
a la población envejeciente proveyéndoles
movilidad y accesibilidad. Como expertos
en la planificación de transporte, es
nuestro deber actuar pronto ante la
realidad de nuestra sociedad para atender
nuestras propias necesidades futuras.
¡Las manecillas del reloj siguen girando!
Para conocer más, por favor contacte a
carmen.correa@sdgworld.net

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Es sobre influenciar no
sólo sobre infraestructura
Pequeños
cambios en el
comportamiento
de viajes de las
personas pueden
a menudo tener
mayor impacto en mejorar
el sistema de transporte
que grandes inversiones
en infraestructura.
Por Jon Foley
Imagine si fuera posible el manejar la manera
en que las personas viajen sin tener que
gastar un centavo en mejorar el sistema de
transporte. Imagine si un nuevo desarrollo
no necesitara acomodar unas intersecciones
tan sofisticadas como lo es la norma o
incorporar un carril adicional en la carretera.
Imagine, cuan revigorizados los individuos
serían si sintieran la variedad de opciones
de transporte que tendrían disponibles.
Bueno, la verdad es que todo esto es
posible, y mucho de ello puede ser
hecho sin inversiones exorbitantes en
infraestructura. Pero ¿cómo? te preguntarás .
Ahora tenemos evidencia internacional
sobrecogedora que apoya la visión que
simplemente con involucrar a las comunidades
e informarles de las opciones de viaje
disponibles para ellos y los beneficios al
escoger una alternativa distinta al auto, es
posible influenciar el cómo la gente viaja.
Ya sea hablando con la gente en sus casas,
involucrando a líderes de negocios y su equipo
en el lugar de trabajo o vía programas de
relaciones dentro de las escuelas, es posible el
promover que más personas tomen decisiones
sobre alternativas, sin necesariamente tener
que mejorar la calidad de estas alternativas.
Según experiencia reciente en Gran Bretaña,
donde tres pueblos recibieron fondos
para implantar un programa intensivo de
intervenciones en cambio de comportamiento,
se vieron los siguientes cambios en
comportamiento de viajes entre 2004 y 2009:
ttUna reducción en viajes en auto de
9% (hubo una baja estimada de
alrededor de 1% en pueblos de tamaño
similar durante el mismo periodo);
ttUn aumento en viajes en autobús
por persona de 10-22% (hubo una
baja nacional estimada de 0.5%
en pueblos de tamaño similar);
ttViajes en bicicleta por persona
aumentaron en un 26-30% (contra otros
pueblos comparables que vieron una
baja en viajes en bicicleta de 9%);
ttViajes caminando por persona aumentaron
en un 10-13% (hubo una baja nacional
de viajes en pueblos similares de 9%).
No sólo las intervenciones en cambio en
comportamiento de viaje funcionan pero
son además altamente costo efectivas.
En Gran Bretaña un esquema de carretera
con una razón de beneficio-costo de 1:1
sería considerado un buen esquema. Los
proyectos de cambio en comportamiento
en Gran Bretaña se han reconocido por
obtener unas razones de beneficiocosto
de 4:1, 10:1 y hasta mayores.
Además, muchas empresas están reportando
que al motivar a su personal a usar con mayor
frecuencia alternativas al auto hay una menor
demanda de estacionamiento y ellos pueden
entonces utilizar el terreno que es liberado
para otros usos más rentables – así que las
intervenciones de cambio en comportamiento
pueden tener sentido para los negocios.
En algunas áreas donde las inversiones en
programas de cambio en comportamiento
han sido bastante intensas ha habido una
reducción en el uso del auto – con todos
los beneficios asociados que se desatan
incluyendo calidad del aire, salud y seguridad.
Los programas que hemos preparado
usualmente se enfocan en promover a una
gran cantidad de individuos a hacer pequeños
cambios en la manera que viajan. El efecto
neto en el sistema de transporte puede ser
considerable –recuerde que si todos los que
actualmente conducen al trabajo deciden que
1 día a la semana van a tratar algo diferente
entonces la congestión de tránsito se puede
reducir en un 20% de la noche a la mañana.
Hemos preparado programas de cambio
en comportamiento altamente exitosos en
Londres, otras partes de Gran Bretaña, Estados
Unidos y Australia. Hemos asesorado un amplio
portafolio de escuelas en planes de cambio
de comportamiento para sus estudiantes y
empleados, y actualmente estamos asesorando
a los organizadores de las Olimpiadas de
Londres 2012 y los Juegos Paralímpicos
en el rol de atraer a las empresas como un
medio para manejar la demanda de tráfico.
Todos somos criaturas del hábito. En ningún
otro lugar se da más el caso que cuando se
refiere a viajes y transporte. Encontramos una
y otra vez que simplemente al hablar con las
personas sobre como ellos viajan, identificando
qué les motiva a tomar sus decisiones y
al mercadear la variedad de opciones que
tienen disponibles, una gran proporción de
personas cambian su comportamiento; aun
sin inversión en la calidad de las alternativas.
Las soluciones de infraestructura hasta un
punto le hacen frente a los retos de transporte
de un área. Sin programas de cambio en
comportamiento asociados, el potencial
de optimizar el uso de estos sistemas de
transporte no será alcanzado a plenitud.
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