Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva ...

Proyecto Tikal-Caobas, compuesto por los siguientes subtramos:
• Tikal-Uaxactún
• Uaxactún-Arroyo Negro
• Arroyo Negro-Caobas
Proyecto San Andrés-Mirador compuesto por los siguientes subtramos:
• San Andrés-Carmelita
• Carmelita-Mirador
Se asumió que el año de inicio de las obras para ambos tramos es el 2004 (año 0), dado
que las cifras del análisis de Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México
(SCT) y el Gobierno del Estado de Quintana Roo y de Dirección Nacional de Caminos de
Guatemala (Caminos) corresponden a ese año. Los resultados serían los mismos que si
se hubiera asumido que las obras iniciarían en el 2006, sólo que los montos relevantes
se tendrían que convertir en dólares del 2006 aplicando un factor de ajuste para la
inflación de 1.059.
Para calcular el ahorro en el CTU de los proyectos carreteros se utilizaron herramientas
basadas en el Modelo de Patrones de Diseño y Mantenimiento de Carreteras (HDM) ,
desarrollado por el Banco Mundial. Estas herramientas permiten estimar el ahorro
en el CTU para determinado tráfico vehicular según distintos estándares y esquemas
de desarrollo y mantenimiento carretero. Tales herramientas permiten calcular los
indicadores de factibilidad económica, el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de
retorno (TIR) 10 .
En nuestro análisis se considera una tasa real de descuento del 12%, típica para
proyectos de carreteras en México y Guatemala, en un horizonte de tiempo de 30 años
de acuerdo al análisis de SCT (2004).
Calculado según los índices establecidos en el “Economic Report of the President” (GPO 2006).
http://www.worldbank.org/transport/roads/tools.htm
VAN: Es un criterio estandarizado para determinar la viabilidad económica de un proyecto. Un valor actual neto mayor a cero
indica que los beneficios del proyecto exceden sus costos (el proyecto es factible), esto es, cuando se ajustan los valores para el
periodo de tiempo en el cual el proyecto se lleva a cabo (Jenkins y Harberger 2000). Se estimó el VAN utilizando la siguiente
fórmula:
10 TIR: Es un criterio estandarizado para determinar la viabilidad económica de un proyecto. Si el TIR es superior a la tasa de
descuento, el proyecto es considerado factible.
Beneficios indirectos
Para ambos proyectos carreteros se calcularon los beneficios indirectos en el turismo
que las carreteras generarían a partir del cálculo del tiempo adicional que los turistas
permanecerían en Petén y sus gastos correspondientes. Se asumió que una visita a
Mirador, Uaxactún o Río Azul relacionada a los proyectos “Tikal-Uaxactún”, “Tikal-
Arroyo Negro” y “Carmelita-Mirador” implicaría un día adicional de permanencia de
los turistas en Petén. Este enfoque considera todos los gastos de los turistas como
beneficios para Guatemala, pues asigna origen internacional a todos. Por eso, no toma
en cuenta cuál es la proporción de tales gastos que son costos para la economía local,
ya que lo que ingresa es de origen externo y, por lo tanto, puede ser considerado como
beneficio (Fleck et al., 2006). Sin embargo, se puede considerar ese cálculo optimista,
pues se sabe que parte de los turistas que llegan al Petén son guatemaltecos, y sus
gastos sólo reflejan transferencias internas de recursos.
Estimamos los gastos de turistas según PA Consulting Group (2004), que define que
el gasto promedio es de US$ 51.9 diarios por turista en Centroamérica para el año
2002, sin incluir el pasaje aéreo. Al corregir el valor para el año 2004, éste asciende a
aproximadamente US$ 58.00 por día 11 .
Valoración de potenciales impactos ambientales
Se identificó el área que podría ser la más afectada por la mayoría de impactos
ambientales indirectos de las carreteras durante los primeros 30 años del análisis. Se
asume con gran optimismo que se implementará el diseño y mantenimiento apropiado
de la carretera, lo que mitigará la mayoría de los impactos ambientales directos y
muchos de los indirectos. Por lo tanto, consideramos que el impacto indirecto más
probable y sin control lo constituye la deforestación. De esta actividad resultan una serie
de costos ambientales relacionados a la pérdida de flora, fauna y procesos ecológicos.
En este análisis nos limitamos a estimar el valor monetario de emisiones de dióxido
de carbono hacia la atmósfera, producto de la deforestación. Los escenarios analizados
son conservadores porque no consideran la generación de carreteras secundarias, ni las
emisiones provenientes de un incremento en incendios forestales.
Las emisiones de carbono se calculan como la pérdida neta (liberación) derivada de
la conversión de bosque alto-medio en áreas de cultivos perennes-bosque bajo o en
pastizales (ver Tabla 2). Lo anterior se estimó según el contenido de carbono de los
bosques de la Selva Maya, tomado de Arreaga (2002), y de las tierras convertidas a
pastos o cultivos perennes-bosque bajo en áreas tropicales, tomado de Ruiz (2002). Se
11 Actualización hecha con el “Índice del Precio al Consumidor nivel República” y “Tipo de Cambio.” Banco de Guatemala (2006)
3 8 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 3 9