Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva ...

R E A L I Z A C I Ó N
Conservation Strategy Fund Conservación Estratégica
SERIE TÉCNICA | Nº 9 | mayo de 2007
Conservation Strategy Fund | Conservación Estratégica | SERIE TÉCNICA | Nº 9 | mayo de 2007
A P O Y O
Análisis ambiental y económico de
proyectos carreteros en la Selva Maya,
un estudio a escala regional
dalia amor conde
irene burgués
leonardo c. fleck
carlos manterola
john reid

Serie Técnica
“ La misión de CSF es enseñar a organizaciones de
todo el mundo como utilizar análisis economico
estratégico para conservar la naturaleza¨.
“CSF´s mission is to teach organizations around the
globe on how to use strategic economic analysis to
conserve nature¨.
Fotografía de la portada:
Leonardo C. Fleck
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Diagramación: Kerigma Comunicación
Teléfono: 506-240-5191
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Edición 1 – Análise de viabilidade sócio-econômico-ambiental da transposição de águas da
bacia do Rio Tocantins para o Rio São Francisco na região do Jalapão/TO (2002)
fani mamede, paulo garcia y wilson cabral de souza júnior
Edición 2 – Valoração econômica do Parque Estadual Morro do Diabo (SP) (2003) cristina
adams, cristina aznar, ronaldo seroa da motta, ramón ortiz y john reid
Edición 3 – A pavimentação da BR-163 e os desafios à sustentabilidade: uma análise
econômica, social e ambiental (2005)
ane alencar, laurent micol, john reid, marcos amend, marília oliveira, vivian zeideman y
wilson cabral de sousa júnior.
Edición 4 – Custos e benefícios do complexo hidrelétrico de Belo Monte (2006)
wilson cabral de souza júnior, john reid y neidja cristiane silvestre leitão
Edición 5 – Beneficios económicos regionales generados por la conservación: el caso del
Madidi (2006)
leonardo c. fleck, marcos amend, lilian paintere y john reid
Edición 6 – Una carretera a través del Madidi: un análisis económico-ambiental (2006)
leonardo c. fleck, lilian painter, john reid y marcos amend
Edición extra – Análisis de costo beneficio de cuatro proyectos hidroeléctricos en la cuenca
Changuinola-Teribe (2006)
sarah cordero, ricardo montenegro, maribel mafla, irene burgués y john reid
Edición 7 – Efeitos de projetos de infra-estrutura de energia e transportes sobre a expansão da
soja na bacia do rio Madeira (2007)
maria del carmen vera-diaz, john reid, britaldo soares filho, robert kaufmann y leonardo fleck
Edición 8 – Análisis económico y ambiental de carreteras propuestas dentro de la Reserva de
la Biosfera Maya (2007)
víctor hugo ramos, irene burgués, leonardo c. fleck, byron castellanos, carlos albacete, gerardo
paiz, piedad espinosa y john reid
Edición 9 – Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un
estudio a escala regional (2007)
dalia amor conde, irene burgués, leonardo fleck, carlos manterota y john reid
Edición 10 – Tenosique: análisis económico-ambiental de un proyecto hidroeléctrico en el Río
Usumacinta (2007)
israel amescua, gerardo carreón, javier marquez, rosa maría vidal, irene burgués, sarah cordero
y john reid

Análisis ambiental y económico de
proyectos carreteros en la Selva Maya,
un estudio a escala regional
dalia amor conde [Nicholas School of the Environment, Duke University - NSE]
irene burgués [Conservación Estratégica - CSF]
leonardo c. fleck [Conservación Estratégica - CSF]
carlos manterola [Unidos para la Conservación A.C - UPC]
john reid [Conservación Estratégica - CSF]

A
gradecemos
a Fernando Colchero, Victor Hugo Ramos, Norman Christensen, María
Andrade, Gerardo Paiz, Carlos Albacete, Piedad Espinosa, Bayron Castellanos, Carlos
Rodríguez, Ricardo Hernández, Marie Claire Paiz, Ann Snook, Alex Pfaff, Dean Urban,
Antonio Rivera, Danae Azuara, Ricardo Medina, Cuauhtémoc León, Pedro Álvarez,
Patricio Robles Gil, Eugenia Pallares y Milbry Polk, por su apoyo en la realización de
este proyecto.
También agradecemos a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (México), la
Comisión Federal de Electricidad (México), Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (México), Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Guatemala), Centro de
Monitoreo y Evaluación de CONAP (Guatemala), Pronatura Península de Yucatán, The
Nature Conservancy, y Dirección Nacional de Caminos (Guatemala) por el acceso a
datos y documentos que han hecho posible la elaboración de este documento.
Agradecemos al Fondo de Alianzas para los Ecosistemas Críticos, el cual brindó
financiamiento para la realización de este análisis. El Fondo de Alianzas para los
Ecosistemas Críticos es una iniciativa conjunta de la Conservación Internacional, el
Fondo para el Medio Ambiente Mundial, el Gobierno de Japón, la Fundación MacArthur
y el Banco Mundial. Su meta fundamental es asegurar que la sociedad civil se dedique
a conservar la diversidad biológica.
Así mismo, agradecemos el apoyo financiero brindado por la Comisión Nacional para
el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (México), la National Fish and Wildlife
Foundation, Conservación Internacional (Programa Semillas para la Conservación),
el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (México), Safari Club Internacional,
WINGS WorldQuest, y Corredor Biológico Mesoamericano México, junto con el Banco
Mundial.
{
Agradecimientos
Finalmente, agradecemos a Amigos de Calakmul y a The Nature Conservancy por haber
brindado apoyo financiero para la impresión de este documento.
Las ideas y conclusiones de este documento son de los autores y no necesariamente
reflejan las opiniones de las instituciones que apoyaron el estudio.
CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional

AIC Criterio para la selección de modelos estadísticos Akaike (Akaike Information Criteria)
BCIE Banco Centroamericano de Integración Económica
Caminos Dirección General de Caminos (Guatemala)
CBM Corredor Biológico Mesoamericano
CEMEC Centro de Monitoreo y Evaluación de CONAP (Guatemala)
CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe
CEPF Fondo de Alianzas para los Ecosistemas Críticos (Critical Ecosystem Partnership Fund)
CFE Comisión Federal de Electricidad (México)
CONABIO Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (México)
CONAP Comisión Nacional de Áreas Protegidas (Guatemala)
CSF Conservación Estratégica (Conservation Strategy Fund)
CSOB Oficina Central de Estadística Belice (Central Statistics Office of Belice)
CTU Costo Total de los Usuarios (carreteras)
GHF Global Heritage Fund
HDM Herramienta de desarrollo y gestión de carretera
(Highway Development and Management System)
IDAEH Instituto de Antropología e Historia (Guatemala)
INAB Instituto Nacional de Bosques (Guatemala)
INE Instituto Nacional de Estadística (Guatemala)
INEGI Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (México)
INGUAT Instituto Guatemalteco de Turismo
IRI Índice de Rugosidad Internacional
NSE Nicholas School of the Environment, Duke University
PIB Producto Interno Bruto
RBM Reserva de la Biosfera Maya (Guatemala)
RED Modelo Económico de Decisión de Carreteras (Road Economic Decision Model)
RICAM Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas
SIEPAC Sistema de Interconexión Eléctrica para los Países de América Central
SCT Secretaria de Comunicaciones y Transportes (México)
TDPA Tráfico Promedio Diario Anual
TIR Tasa Interna de Retorno
TNC The Nature Conservancy
UNAM Universidad Nacional Autónoma de México
UPC Unidos para la Conservación, Asociación Civil (México).
VAN Valor Actual Neto.
WCS Wildlife Conservation Society
{
Lista de abreviaturas y siglas
CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional

{
Índice
Agradecimientos 2
Lista de abreviaturas y siglas 4
Índice 6
Índice de tablas y figuras 8
Resumen ejecutivo 11
Executive summary 15
Introducción 19
Área de estudio
1
El Corredor Biológico Mesoamericano y los proyectos de infraestructura
5
Objetivos y etapas del estudio
6
Proyectos analizados
7
Proyectos carreteros en México
7
Proyectos carreteros en Guatemala
1
Proyectos carreteros en Belice
1
Métodos
3
Análisis de agentes de la deforestación y proyección del impacto de los proyectos carreteros 34
Análisis de fragmentación
5
Análisis económico
7
Beneficios indirectos
9
Valoración de potenciales impactos ambientales
9
Distribución de costos y beneficios
1
Descripción del proyecto Caobas-Tikal
1
Descripción del proyecto San Andrés-Mirador
5
Resultados
9
Análisis de agentes de la deforestación y proyección del impacto de los proyectos carreteros 50
Limitaciones del modelo
1
Análisis de fragmentación
4
Análisis económico
7
Proyecto Caobas-Tikal y sus subtramos
7
Proyecto carretero San Andrés-Mirador y sus subtramos
1
Costos ambientales agregados de todos los tramos proyectados en la Selva Maya 63
Discusión y conclusiones
7
Recomendaciones 71
Bibliografía 73
Anexos 81
Anexo 1. Supuestos del modelo de deforestación 82
Anexo 2. Desglose de costos del tramo Caobas-Tikal 86
Anexo 3. Desglose de beneficios del tramo Caobas-Tikal 88
Anexo 4. Costos totales, beneficios totales y flujos netos del tramo Caobas-Tikal 90
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Tabla 1 - Descripción de los planes de construcción o ampliación de tramos carreteros
8
Tabla 2 - Contenido de carbono según uso de suelo en la región de la Selva Maya
0
Tabla 3 - Distancias de Subteniente López a Flores tramo actual y con proyecto Caobas-Tikal 44
Tabla 4 - TPDA y tasa de crecimiento del TPDA de los tramos en Guatemala
4
Tabla 5 - Turismo en Uaxactún y Río Azul generado a partir del acceso desde Tikal
5
Tabla 6 - TPDA y tasas de crecimiento de tráfico durante el periodo de análisis
6
Tabla 7 - Resultados de la deforestación proyectada por la construcción o ampliación de caminos 52
Tabla 8 - Cambio en los fragmentos del área central y con mayor conectividad si todos
los tramos son construidos.
Tabla 9 - Distribución de costos y beneficios del proyecto Caobas-Tikal sin externalidades 58
Tabla 10 - Deforestación estimada para el proyecto Caobas-Tikal
9
Tabla 11 - Valor de las emisiones de dióxido carbono según uso de tierra y precio utilizado 59
Tabla 12 - Valor actual neto del proyecto Caobas-Tikal considerando externalidades ambientales 61
Tabla 13 - Distribución de costos y beneficios del Proyecto San Andrés-Mirador
y de sus tramos sin externalidades
2
Tabla 14 - Valor de las emisiones de dióxido de carbono según uso de tierra y precio utilizado 62
Tabla 15 - Valor actual neto del proyecto San Andrés-Mirador considerando externalidades ambientales 63
Tabla 16 - Cantidad y precio del dióxido de carbono emitido si las áreas deforestadas
se convirtieran en cultivos perenne o bosque bajo
5
Tabla 17 - Cantidad y precio del dióxido de carbono emitido si las áreas deforestadas
se convirtieran en pastizales
6
Tabla A1 - Coeficientes obtenidos en el modelo de deforestación con sus respectivos
análisis de los intervalos de confianza 84
Tabla A2 - Desglose de costos en US$ del tramo Caobas-Tikal 86
Tabla A3 - Desglose de beneficios en US$ del tramo Caobas-Tikal 88
Tabla A4 - Costos y beneficios totales y flujos netos en US$ del tramo Caobas-Tikal 90
{
Índice de tablas y figuras
Figura 1 - Área de estudio
2
Figura 2 - Corredor Biológico Mesoamericano
4
Figura 3 - Estado actual de las carreteras dentro del área de estudio
9
Figura 4 - Proyectos carreteros que se plantean para la región
0
Figura 5 - Mapa de distribución de riqueza de especies; obtenido a partir de los mapas
de hábitat potencial del proyecto de la Selva Maya Zoque y Olmeca (García y Secaira 2006) 37
Figura 6 - Mapa proyecto carretero “Caobas-Arroyo Negro-Flores”, ruta actual (rojo)
y alternativa (amarillo) de Subteniente López – Flores
3
Figura 7 - Mapa proyecto carretero “San Andrés-Carmelita-Mirador”
7
Figura 8 - Secuencia de deforestación total proyectada para el 2015, 2020 y el 2030
a partir de los paisajes probabilísticos obtenidos para cada periodo.
Escenario optimista: no incluye el modelado de efectos por incendios,
ni generación de nuevos tramos.
3
Figura 9 - Proyección de la deforestación acumulativa por la ampliación de la carretera
Escárcega Xpujil y el camino para la construcción y mantenimiento del tendido eléctrico 54
Figura 10 - Fragmentación del área de estudio bajo los escenarios A
(si únicamente los proyectos en México se llevan a cabo) y B
(si todos los proyectos carreteros se llevan a cabo) para el 2015.
7
Figura 11 - Proyección de deforestación del tramo Caobas–Tikal y subtramos en un horizonte
de 30 años. Escenario A: deforestación si no hay inversiones en construcción y ampliación.
Escenario B: Si se construyen/amplían los tramos sugeridos.
0
Figura 12 - Proyección de deforestación del tramo San Andrés-Mirador y subtramos
en un horizonte de 30 años. Escenario A: deforestación si no hay inversiones
en construcción y ampliación. Escenario B: Si se construyen/amplían los tramos sugeridos. 64
CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional

{Resumen ejecutivo
Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 1 1

V
arios
proyectos de mejoramiento y construcción de carreteras han sido planteados en
la región fronteriza entre México, Guatemala y Belice, la cual forma parte de la Selva
Maya. Esta región es el bosque continuo más extenso del “Hotspot Mesoamericano”,
una de las áreas con mayor biodiversidad a nivel mundial. La zona fue cuna de la
civilización Maya y tiene gran importancia cultural y riqueza arqueológica. La nueva
infraestructura vial se propone para impulsar el crecimiento económico y reducir
los altos índices de pobreza que caracterizan esta región. Pero es justamente la baja
densidad de carreteras a la que se debe, en parte, el buen estado de conservación de
la Selva Maya. De esta forma, las nuevas obras traen consigo posibles conflictos entre
metas económicas y ambientales. En este estudio analizamos los impactos económicos
y ambientales de un conjunto de proyectos carreteros en la zona para facilitar mejores
decisiones de inversión en infraestructura vial, tomando en cuenta sus diversos
efectos.
El análisis tuvo cuatro fases: 1) análisis de promotores de la deforestación histórica;
2) impacto de los proyectos carreteros nuevos en la deforestación futura; 3) análisis
del efecto de los proyectos en el hábitat potencial del jaguar, una medida más directa
del impacto ecológico; y 4) análisis económico de los proyectos carreteros con alta
probabilidad de ser construidos. El área de estudio cubre aproximadamente 100,000
km² de la Selva Maya.
A partir de análisis de los promotores de la deforestación histórica modelamos los
efectos de la siguiente lista de tramos sobre la deforestación futura:
• Caobas-Tikal
• San Andrés-Mirador
• Mirador-Calakmul
• Uaxactún-Mirador
• Yaxhá-Nakum-Naranjo
• Melchor de Mencos-Arroyo Negro
• Lamanai -frontera con Guatemala
• El Ceibo-El Naranjo
• Escárcega-Xpujil
• Camino dentro de la Reserva Balam-kú y Calakmul para Torres alta tensión (a 1 km
de la carretera Escárcega-Xpujil)
Nuestras proyecciones indican que si todos los proyectos mencionados son
implementados en la región, se deforestarían alrededor de 311,170 hectáreas de selva
en los próximos 30 años. Esto causaría la liberación de por lo menos 225 millones de
toneladas de dióxido de carbono, que implicarían un costo global ambiental de por
lo menos US$ 136 millones (valor presente). Para el 2015 las carreteras dividirían los
6 parches centrales de hábitat potencial del jaguar en 16 parches, con una pérdida
de hábitat de alrededor del 11.24% (151,428 ha) para la especie. El aumento en la
fragmentación y accesibilidad a la Selva Maya incrementará la vulnerabilidad del
ecosistema ante perturbaciones como incendios y huracanes. Aumentarán presiones
antropogénicas como la toma de tierras dentro de áreas protegidas, la tala irregular
de madera y el contrabando ilegal de especies de flora y fauna. Por otro lado, estos
proyectos generarán una barrera para la movilidad de especies dentro y fuera de
las áreas protegidas, lo que debilitará significativamente los corredores biológicos,
planteados por el Corredor Biológico Mesoamericano.
El análisis económico se llevó a cabo para dos proyectos carreteros: Caobas- Arroyo
Negro-Tikal y San Andrés-Carmelita-Mirador. El proyecto Caobas-Arroyo Negro-Tikal
generará pérdidas de aproximadamente US$ 40 millones para Guatemala y de US$
14.5 millones para México. El proyecto San Andrés-Mirador resultó negativo también,
con pérdidas de US$ 21 millones para Guatemala. Estas cifras no consideran los costos
ambientales de los proyectos. La deforestación ocasionada por estos dos proyectos se
proyecta en alrededor de 53,570 ha y 36,128 ha respectivamente. Esto equivale a un
costo global en términos de emisiones de CO2 de US$ 24 millones para el proyecto
“Caobas-Arroyo Negro-Tikal” y de US$ 15 millones para el proyecto San Andrés-
Carmelita-Mirador. Por falta de información, no cuantificamos el valor económico de
ningún otro beneficio ambiental que se vería reducido por la deforestación.
Estos resultados indican que no existe un conflicto entre metas económicas y
ambientales en los casos de las dos carreteras analizadas bajo ambos criterios. Ninguna
de las metas se alcanza mediante tales inversiones, ya que generan pérdidas económicas
y también de recursos ambientales. Los fondos para inversión públicas son limitadas
y deben destinarse a proyectos con mejor desempeño, ponderando cuidadosamente
sus impactos económicos, ambientales y la distribución de los mismos entre diversos
sectores de la población.
En casos donde las obras viales ya se encuentran en fase de construcción, se deben
tomar medidas para minimizar y compensar la deforestación provocada, así como
para mantener la conectividad de las especies. Este objetivo puede ser realizado con
inversiones en el mejor manejo y vigilancia de áreas protegidas. En el caso específico
de la carretera Escárcega-Xpujil, cuya ampliación está prácticamente terminada, resulta
urgente que se establezcan medidas de mitigación que permitan la movilidad de especie
en las áreas protegidas de Calakmul y Balam-kú. Así mismo, se recomienda ubicar las
torres de alta tensión y tendido eléctrico propuestos al margen de la carretera actual
Escárcega-Xpujil, en lugar de crear un nuevo camino dentro de dichas reservas. Esto
evitaría una nueva vía de acceso a las reservas así como un aumento en la deforestación
y la fragmentación de las mismas. También permitirá tomar medidas de mitigación de
1 2 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 1 3

los impactos del tendido eléctrico y de la carretera Escárcega-Xpujil conjuntamente, lo
cual ahorraría costos.
Paralelamente a este estudio, un equipo colaborador realizó un análisis (Ramos et al.
2007) a escala local de los impactos que las carreteras ocasionarían a la Reserva de la
Biosfera Maya (RBM) en el Petén de Guatemala. En ambos estudios se utilizó el mismo
análisis económico de transporte de los proyectos San Andrés-Carmelita-Mirador y
Caobas-Arroyo Negro-Tikal, por lo cual los resultados son los mismos. Los resultados
de la valoración de externalidades ambientales son distintos debido a que los modelos
de deforestación son diferentes. El modelo local permite el uso de un mayor número de
variables, dado que éstas son difíciles de obtener de manera sistemática y comparable
para los tres países involucrados. El análisis local proyecta de manera detallada los
cambios que se darían en la RBM como consecuencia de la construcción de carreteras,
mientras que el análisis regional explica las implicaciones de las carreteras para los
tres países (México, Belice y Guatemala), considerando el impacto dentro y fuera de las
áreas protegidas de la región.
Este estudio pone en cuestionamiento la aplicación en la Selva Maya del modelo de
desarrollo caracterizado por grandes obras de infraestructura como el propuesto por
el Plan Puebla Panamá y el Proyecto Mundo Maya. En algunos casos estos modelos
llevan a los países en desarrollo a realizar grandes inversiones con pocos resultados,
alto endeudamiento y, como se muestra en este caso particular, con pérdidas tanto
económicas como del patrimonio natural. Para agravar la situación, frecuentemente
estas obras son subutilizadas y generarán permanentes gastos de mantenimiento y una
obligación continua para los contribuyentes.
{
Executive summary
1 4 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 1 5

V
arious
road projects have been proposed in the border region of Mexico, Guatemala and
Belize, which is part of the Maya Forest, the largest continuous forest in the Americas
north of the Amazon. It is also part of the Mesoamerican biodiversity “hotspot,” one of
the planet’s biologically richest zones. The Maya Forest is also known for its cultural and
archeological riches, having been the cradle of Mayan civilization. The proposals for
new road infrastructure are ostensibly aimed at spurring economic growth and reducing
the high levels of poverty found in this area. However, the current low density of roads
is one of the leading factors that have preserved the Maya Forest’s natural ecosystems.
Decision-makers are confronted with an apparent conflict between conservation and
development goals. In this study, we analyze the economic and environmental impacts
of Maya Forest road projects to enable sound decisions on transportation investments,
taking into account their various effects.
The study has four elements: 1) Analysis of factors leading to past deforestation; 2)
projection of road projects’ contribution to future deforestation; 3) analysis of road’s
role in fragmenting jaguar habitat, as a direct indicator of ecological impact; and
4) economic analysis of selected road projects with apparently high likelihood of
implementation. The study area covers approximately 100,000 km²of the Maya Forest.
Using the analysis of historical deforestation in the region, we modeled the environmental
impacts of the following road segments:
• Caobas-Tikal
• San Andrés-Mirador
• Mirador-Calakmul
• Uaxactún-Mirador
• Yaxhá-Nakum-Naranjo
• Melchor de Mencos-Arrollo Negro
• Lamanai -frontera con Guatemala
• El Ceibo-El Naranjo
• Escárcega-Xpujil
• Right-of-way within the Balam-kú y Calakmul reserves for an electricity
transmission line (1 km from the Escárcega-Xpujil road).
Our projections indicate that if all the road upgrade and construction projects in this
list are carried out, around 311,170 ha of forest would be lost over the next 30 years.
This deforestation would release around 225 million tons of carbon dioxide. The global
cost of those emissions in present value terms would be on the order of US$ 136
million. By the year 2015, the roads would split six blocks of jaguar habitat into 16
smaller areas, with a total habitat loss of 11.24 percent (151,428 ha) for the species.
Fragmentation and easier access to the Maya Forest would increase its vulnerability
to fire and hurricanes, and to human pressures such as land appropriation within
protected areas, illegal logging and trafficking in wildlife. Further, the road projects
would present barriers to the movement of species within and among protected areas,
which would seriously undermine the objectives of the biological corridors promoted
by the Mesoamerican Biological Corridor effort.
The economic analysis was conducted for two projects: Caobas-Arroyo Negro-Tikal;
and San Andrés-Carmelita-Mirador. The Caobas-Arroyo Negro-Tikal road would
generate losses of approximately US$ 40 million for Guatemala and US$ 14.5 million
for Mexico. The San Andrés-Carmelita-Mirador project also showed a negative result,
with US$ 21 million in losses for Guatemala. These figures do not take into account
environmental costs. Deforestation is estimated at around 53,570 ha for the first
road and 36,128 ha for the second. The resulting losses of forest carbon add up to a
global cost of US$ 24 million for the Caobas-Arroyo Negro-Tikal road and another
US$ 15 million for San Andrés-Carmelita-Mirador. Due to a lack of information, we
did not attempt to quantify any other economic losses associated with road-induced
environmental impacts.
These results suggest that, in fact, there is no conflict between conservation and
development goals in the cases of the roads we subjected to economic and environmental
analysis. Neither goal would be achieved with these investments since they would
cause a net loss of economic resources and provoke considerable impacts on the Maya
Forest’s ecosystems. The limited public funds available should be directed to projects
with better prospects of satisfying criteria for economic efficiency, environmental
sustainability and social equity.
In those cases where road projects are already under construction in the Maya Forest,
measures are needed to minimize and offset deforestation and to maintain connectivity
between natural habitats. This goal can be reached in part through investments in better
protection of parks and reserves. In the specific case of the nearly-finished widening
of the Escárcega-Xpujil road, there is an urgent need for actions to permit wildlife
movement in the Calakmul and Balam-kú reserves, and to locate the proposed hightension
electric line adjacent to the road, rather than one km away within the reserves,
as has been proposed. This would avoid additional deforestation and fragmentation
and would allow for joint mitigation of the road and electric line’s impacts, presumably
lowering costs.
A collaborating team of researchers has done a local-scale analysis (Ramos et al. 2007)
of road impacts on the Maya Biosphere Reserve (MBR), located in the Guatemalan
department of Petén. Both studies use the same analysis of transport economics for the
San Andrés-Carmelita-Mirador and Caobas-Arroyo Negro-Tikal roads, so the results
1 6 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 1 7

are the same. The values calculated for the roads’ environmental costs differ because
different deforestation models were used. The local model permits the incorporation of
more variables, since data inconsistencies across the three countries is not an obstacle.
It provides a detailed look at impact within the MBR, while the regional model explores
the implications across the three-country area, considering impacts both within and
outside of protected areas.
Our study casts doubt on the appropriateness for the Maya Forest of an economic
development model based on large public works, as has been proposed by the Plan Puebla
Panama and the Mundo Maya projects. Such an approach can sometimes cause countries
to make large investments, incurring unsustainable levels of debt and, as has been shown
in this case in particular, suffering losses of public funds and natural resources. To make
matters worse, roads such as these are commonly underutilized and require maintenance
expenditures that must be covered by taxpayers on a permanent basis.
{
Introducción
1 8 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 1 9

A
proximadamente
el 18% de las emisiones que contribuyen al efecto invernadero son
resultado de la deforestación (Stern 2006). Los bosques tropicales se encuentran entre
los ecosistemas con la mayor tasa deforestación en el planeta y su conversión a otros
usos representa uno de los principales causantes del calentamiento global. Desde 1980
el 21% de los bosques tropicales del mundo se han perdido (Bawa et al. 2004). Esta
dramática pérdida contrasta con la importancia de estos sistemas tanto a nivel social,
como biológico. Los bosques tropicales son elementos fundamentales para la regulación
de la variabilidad climática, en términos biológicos, éstos albergan alrededor de dos
tercios de las especies terrestres en el planeta y contienen 65% de las 10,000 especies
que se encuentran en peligro de extinción. Sin embargo, en los bosques tropicales
habitan millones de personas que viven con menos de un dólar al día, las cuales
dependen directamente de los bienes y servicios ambientales que éstos proveen para su
sobrevivencia (Myers 1996, 92).
Área de estudio
estos países. En muchos casos los bosques tropicales han fungido como una válvula
de escape a los problemas agrarios, debido a que proveen tierras que son consideradas
ociosas. Por el contrario, los bosques tropicales tienen gran importancia económica
y ambiental ya que contienen gran diversidad biológica y proveen bienes y servicios
ambientales tanto a los pobladores locales, como a nivel regional y global .
Debido a que las carreteras son uno de los principales promotores de la deforestación
en los trópicos, resulta clave determinar cuáles serán los efectos de su construcción
y ampliación tanto en términos económicos como ambientales. En este documento
analizamos la deforestación, fragmentación del hábitat del jaguar así como el impacto
económico que ocasionarían ciertos proyectos carreteros en la Selva Maya.
La construcción de carreteras y caminos se ha propuesto como una alternativa de
desarrollo económico para mejorar las condiciones de vida en zonas rurales. Sin embargo,
los beneficios económicos no siempre son mayores a los costos iniciales de inversión y
mantenimiento, por lo que el beneficio social puede ser bajo o incluso negativo (Reid
J. & Hanily G. 2003; Fleck et al. 2006). Se ha demostrado que estos beneficios sólo se
traducen en un mayor bienestar para los pobladores cuando se realizan conjuntamente con
inversiones adicionales tales como escuelas, infraestructura sanitaria, suministro de agua,
transporte público, y crédito, entre otros (Lebo & Scheling 2000; Jalan & Ravallion 2002).
El área de estudio cubre la Selva Maya, el boque tropical/subtropical continuo más
grande en la región mesoamericana. La Selva Maya se caracteriza por bosques
semideciduos con un promedio de precipitación anual de 1,350 milímetros (Pennington
1968; Holdridge 1971). El área comprende una gran porción de los estados mexicanos
de Campeche y Quintana Roo, una gran extensión del Petén Guatemalteco, y la mayoría
del territorio de Belice, con excepción del distrito de Toledo. El área total cubre cerca
de 100,000 km 2 , siendo ésta delimitada por cuatro imágenes de satélite tipo LANDSAT
(Figura 1).
Por otro lado, diversos estudios muestran que las carreteras son uno de los principales
promotores de la deforestación y expansión de la frontera agropecuaria en los bosques
tropicales, con pérdidas considerables de bienes y servicios ambientales (Chomitz & Gray
1996; Pfaff 1999; Croopper et al. 2001; Nepstad et al. 2001; Geist & Lambin 2002; Helmut
J. Geist & Lambin 2002; Pfaff & Sanchez 2004; Pfaff et al. 2007). Esta asociación se debe
a que son la principal vía de acceso para nuevos pobladores en busca de tierras para fines
agropecuarios. Para 1992 se estimaba, que 330 millones de los pobladores establecidos
en los bosques tropicales eran agricultores que fueron desplazados de sus tierras
originarias por crecimiento poblacional, degradación ambiental, violencia o programas
gubernamentales de colonización de los trópicos (Myers 1992). De estos pobladores, se
estima, que un alto porcentaje es posteriormente desplazado por terratenientes que se
establecen para desarrollar ganadería o agricultura extensiva (Myers 1992, 1996). Esto a
su vez promueve que los primeros colonizadores migren nuevamente en busca de acceso
a nuevas tierras, las cuales por lo general son bosques aledaños. Actualmente seguimos
observando este patrón de colonización en los bosques tropicales del mundo.
La causa de la deforestación en los bosques tropicales no son los campesinos desplazados
en busca de tierra, el problema reside en el manejo de las políticas de desarrollo de
El crecimiento poblacional durantes las últimas tres décadas ha variado en los tres países.
De 1960 a 1999, el Petén Guatemalteco aumentó su población 30 veces, pasando de
25,000 a 730,000 habitantes (Forman et al. 2002). Belice presenta los niveles más bajos
de población; sin embargo, ésta aumentó de 119,934 a 208,500 personas entre 1970 y el
2000 (CSOB 2005). Las tendencias de crecimiento poblacional para México varían entre
los estados. En el estado de Quintana Roo la población aumentó de 255,985 en 1980 a
874,963 habitantes en el 2000, mientras que el estado de Campeche pasó de 420,553 a
690,689 en el mismo período (INEGI 2001). Los programas de políticas públicas e inversión
privada, así como los de conservación, son altamente distintos entre los tres países, lo que
se refleja en las distintas dinámicas de fragmentación y pérdida de sus selvas. Colchero
et al. 2005 y Amor et al. 2006 realizaron un análisis de detección de cambios a partir de
imágenes satelitales LANDSAT para el área de estudio. Sus resultados muestran que para
1980 Belice era el país con la mayor proporción de área deforestada (4.20%), seguido
por México con un porcentaje del 2.80 % y Guatemala con 0.4%. De 1980-1990, Belice
Los servicios ambientales se pueden dividir en cinco clases: 1) el consumo sostenible de recursos para alimentos, madera, fibras
y medicinas; 2) el ecoturismo; 3) servicios ecológicos locales: regulación del suministro de agua, recarga de los mantos acuíferos,
prevención y reducción de daños por tormentas e inundaciones, control de la erosión y sedimentación. 4) servicios ecológicos
globales como la regulación climática y almacenamiento de carbono. 5) Valores de existencia, y de legado a las generaciones
futuras (Balmford et al. 2002) .
2 0 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 2 1

al 1.6%. Los resultados de ambos análisis concluyen que las carreteras son una de las
variables más robustas para predecir la deforestación y muestran las distintas dinámicas
de pérdida y fragmentación de selva en los tres países.
La Selva Maya es el bosque continuo más grande del “Hotspot” de biodiversidad
mesoamericano, el cual se extiende del centro de México hasta Panamá. Este Hotspot
alberga aproximadamente 7% de las especies del planeta y alrededor del 5.7% de los
vertebrados. Sin embargo, aproximadamente el 75% de sus bosques se han perdido en
las últimas décadas, y este proceso de deforestación continúa hasta la fecha (Myers et
al. 2000). Debido a la importancia biológica y la alta tasa de deforestación, en 1997 se
inició el proyecto del Corredor Biológico Mesoamericano (CBM). Esta iniciativa es de
diversas organizaciones públicas, privadas e internacionales. En la Figura 2 se muestran
en verde claro los corredores propuestos por el Corredor Biológico Mesoamericano, en
rojo las áreas protegidas propuestas también por el CBM y en verde oscuro las áreas
protegidas que ya han sido legalmente establecidas.
El CBM surge del proyecto “Paseo Pantera”, cuyo objetivo inicial era permitir el
movimiento y dispersión de grandes carnívoros entre las áreas protegidas de la región
a partir de la creación de corredores biológicos, el establecimiento de nuevos parques
y áreas de amortiguamiento (Carr et al. 1994). Debido a la creciente fragmentación del
hábitat, deforestación a nivel mundial y como una alternativa a los efectos del cambio
climático, los corredores biológicos han surgido como una estrategia de conservación
que permita a las especies dispersarse y/o migrar entre sistemas de áreas protegidas
(Tewksbury et al. 2002; Damschen et al. 2006). El objetivo de esta estrategia es el de
mantener la diversidad genética, las dinámicas de comportamiento y demográficas de
las especies, aun para sitios pequeños que no soportan grandes números de individuos
(Wilson 1975; Tewksbury et al. 2002).
Por su extensión de más de 100,000 km 2 la Selva Maya, representa una importante
fuente de diversidad biológica para la región, por lo que juega un papel clave para el
mantenimiento de distintas poblaciones en otras áreas del CBM . Por consiguiente, la
fragmentación y reducción de la Selva Maya tendrá un impacto a lo largo del Corredor
Biológico Mesoamericano, afectando las dinámicas de movimiento y recolonización
naturales.
Figura 1. Área de estudio
perdió un 2.1% de bosque, mientras que en México se deforestó un 4.1% y en Guatemala
la pérdida fue de 1.4%. En el último periodo (1990 a 2000), la deforestación en Guatemala
aumentó considerablemente a un 7.3%, alcanzó un 7% en México y en Belice se redujo
Hotspot: son áreas geográficas que se caracterizan por presentar altos niveles de especies endémicas (especies con rangos pequeños
de distribución) a nivel mundial y por presentar un alto riesgo de extinción, debido a que estas áreas han perdido más del 70% de
su vegetación original. (Myers et al. 2000)
Debido a su tamaño la Selva Maya puede ser considerada como una fuente de individuos para poblaciones en otras regiones del
corredor. Lo que tiene importantes implicaciones ecológicas para el mantenimiento de las dinámicas poblacionales de las especies
de la región.
2 2 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 2 3

El Corredor Biológico Mesoamericano y los proyectos de
infraestructura
Paralelamente al CBM se han propuesto el Plan Puebla Panamá (PPP), el proyecto
Mundo Maya y varios proyectos hidroeléctricos en Mesoamérica. El PPP incluye la
interconexión carretera y eléctrica de Centroamérica y México y el proyecto Mundo
Maya plantea el desarrollo de un corredor turístico a lo largo de los sitios arqueológicos
del sur de México hasta Honduras. Ambos proyectos reconocen el CBM, sin embargo
no incluyen en sus estudios de impacto ambiental, los efectos de dichos proyectos en la
pérdida de hábitat y conectividad de las especies, dos objetivos claves del CBM.
Figura 2. Corredor Biológico Mesoamericano.
Fuente: Corredor Biológico Mesoamericano, CCA, 2001, http://www.biomeso.net/Mapa.asp, consultado Enero
2007
El CBM fue diseñado no únicamente en base a criterios biológicos, sino también
sociales y económicos. Por lo que busca promover proyectos de desarrollo sustentable,
cuyo objetivo es el de incluir a los pobladores locales en la conservación de los recursos
naturales de tal forma que ésta genere beneficios económicos, al mismo tiempo de
mantener los bienes y servicios ambientales que estos sitios proveen.
Sin embargo, el reto del CBM no únicamente se limita a la complejidad de un área
con altos índices de pobreza, migración y una tasa muy elevada de deforestación y
degradación ambiental. El reto se incrementa debido a que hay grandes proyectos de
infraestructura en la región, algunos de los cuales forman parte del Plan Puebla Panamá
y/o Proyecto Mundo Maya. Sin la evaluación y debida planeación, estos proyectos
pueden afectar el éxito de proyectos sustentables y de conservación. Para la toma de
decisiones equilibradas, resulta esencial conocer los costos y beneficios económicos de
estos proyectos para la sociedad así como sus impactos ambientales a nivel regional.
De acuerdo a la base de datos de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas
(RICAM - el componente carretero del PPP) de la Secretaria de Integración Económica
Centroamericana (SIECA 2004) se planean mejorar, ampliar o construir en la región
mesoamericana alrededor de 10,209 km de carreteras, de los cuales más de 1000
km serían tramos totalmente nuevos. La inversión actual prevista es de US$ 5,905
millones. Por otro lado, el proyecto de transmisión eléctrica de mayor extensión en
la región es el Sistema de Interconexión Eléctrica para los Países de América Central
(SIEPAC). De acuerdo a la Empresa Propietaria de la RED (EPR 2005), la SIEPAC es una
línea de transmisión a 230 KV de 1,830 km de largo que va desde Valadero (Panamá)
hasta Guatemala con costo aproximando de US$ 332 millones que se espera entre en
operación en el año 2008. Por otra parte, de acuerdo al Inventario de Proyectos de
Infraestructura de Mesoamérica de Conservación Estratégica (Burgués 2005) existen
alrededor de 381 propuestas de proyectos hidroeléctricos en la región.
Debido a que las carreteras, interconexiones y la construcción de hidroeléctricas
promueven la pérdida y fragmentación de los bosques, es difícil de conciliar las metas
del CBM con el PPP, el proyecto Mundo Maya, los proyectos hidroeléctricos y otros
proyectos de gran envergadura. Esto se debe a que el diseño y los estudios de impacto
ambiental de dichos proyectos de infraestructura no incluyen los efectos que tendrán
en la pérdida de hábitat y conectividad de las especies de vida silvestre. Sin este tipo
de análisis es difícil argumentar que el PPP y el CBM son proyectos complementarios.
Debido a esto se requieren estudios regionales que incorporen el efecto de dichos
proyectos en la pérdida de hábitat y en la conectividad de las especies en el corredor.
En el caso de la Selva Maya, dado que se encuentra compartida entre Belice, México y
Guatemala, es de esperar que la expansión de la red carretera tenga un efecto a nivel
regional, independientemente del país donde se lleven a cabo los proyectos carreteros.
Esto puede afectar a mediano y largo plazo los objetivos de conservación y desarrollo
sustentable de los países no involucrados.
2 4 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 2 5

Aun cuando la ampliación y generación de vías de acceso en la Selva Maya tenga
el potencial de generar beneficios de tipo económico y social a nivel nacional o/y
regional, también puede provocar fuertes impactos ambientales y sociales tales como
una mayor incidencia de incendios forestales, el aumento en el tráfico ilegal de
especies y productos maderables y no maderables (Kaiser 2002), y la deforestación
para actividades agropecuarias. Así mismo, puede disminuir la gobernabilidad de la
región al facilitar vías de transporte para el tráfico de drogas, la usurpación de tierras
por ganaderos dentro las áreas protegidas (Albacete et al. 2006) y el incremento de la
delincuencia producto de la desintegración social.
Proyectos analizados
Los proyectos carreteros analizados se encuentran en el centro de la Selva Maya.
Podemos clasificar estos proyectos en tres categorías: 1) proyectos cuya construcción
se ha iniciado; 2) proyectos que han sido aprobados para construcción futura; y 3)
proyectos que se encuentran únicamente en la fase de planeación. A continuación, en
la Tabla 1 se describen los distintos tramos. La localización de estos tramos y el cambio
en la red carretera, producto de la construcción de estos proyectos, se puede observar
en las Figura 3 y 4.
Por lo anterior consideramos esencial evaluar el efecto de los proyectos carreteros a una
escala regional que permita visualizar y entender los posibles escenarios que se puedan
dar en Selva Maya en los tres distintos países. De forma paralela, las organizaciones
Wildlife Conservation Society (WCS), Trópico Verde, y Conservación Estratégica (CSF)
desarrollaron un estudio de deforestación y su impacto en la Reserva de la Biosfera Maya
(RBM) a nivel local (Ramos et al. 2007) . Este estudio Guatemalteco es clave ya que la
RBM es el área natural protegida más grande de la Selva Maya y la que se encuentra bajo
mayor presión humana.
Objetivos y etapas del estudio
El objetivo de este proyecto es analizar el impacto económico y en la deforestación
de los proyectos carreteros en la Selva Maya. Así como evaluar de manera general su
impacto en la fragmentación del hábitat utilizando al jaguar como especie paraguas.
Para lograr estos objetivos el estudio se dividió en cuatro etapas:
1.
2.
3.
4.
Inventario y descripción de los tramos carreteros plateados en el área de estudio.
Modelado de la deforestación, el cual consiste en dos fases: a) modelar los principales
agentes de la deforestación en la Selva Maya; y b) proyección de escenarios de
deforestación en caso de que los distintos tramos carreteros sean construidos o
mejorados en un horizonte de 15, 25 y 30 años a partir del año 2000.
Cuantificación y caracterización del impacto de las carreteras y caminos sobre la
fragmentación del hábitat en un horizonte de 15 años.
Análisis económico de los tramos “Caobas-Arroyo Negro-Tikal” y “San Andrés-
Carmelita-Mirador”. Así como el análisis de los costos ambientales por emisiones
de carbono almacenado en bosques estimados como resultado de la deforestación
proyectada para todos los tramos en un horizonte de 30 años.
Los dos estudios comparten un solo análisis de los costos y beneficios de transporte de las dos carreteras estudiadas
económicamente.
Tabla 1. Descripción de los planes de construcción o ampliación de tramos carreteros
Clave
Mapa
Nombre
Estado Actual del proyecto
Probabilidad de
desarrollo
Tipo de
análisis
A Caobas-Arroyo Negro
En obras de ampliación y
mejoramiento
En construcción 1,2
B Arroyo Negro-Uaxactún
En negociación Gob. México y
Guatemala
Alta 1,2
B Uaxactún-Tikal
Programada para
mejoramiento (pavimentación)
Alta 1,2
B Tikal-El Remate
Carretera existente de dos
carriles
Alta 1,2
C San Andrés-Carmelita
Programada ampliación y
mejoramiento (pavimentación)
Alta 1,2
C Carmelita-Mirador
Planes de construcción de
carretera o tren, aun no Media 1,2
aprobado (GHF 2006).
1 Mirador-Calakmul Posible construcción Baja 2
2 Uaxactún-Mirador Posible construcción Baja 2
3 Yaxhá-Nakum-Naranjo Posible construcción Media 2
4
Melchor de Mencos-Arroyo
Negro
Posible construcción Baja 2
5
Lamanai-frontera con
Guatemala
Posible construcción Baja 2
6 El Ceibo-El Naranjo En obras de construcción En construcción 2
7 Escárcega-Xpujil
En obras de ampliación y
mejoramiento
En construcción 2
7.1
Brecha Escárcega-Xpujil
dentro de reserva Balamkú
para Torres alta tensión
(Figura 9)
En negociación con la CFE.
Proyecto aprobado por la
SEMARNAT.
Alta 2
Los números en la última columna de la Tabla 1 indican el tipo de análisis realizado
para ese tramo. 1 = análisis económico y 2 = análisis de deforestación y fragmentación.
Para los tramos de 1-7 únicamente se realizaron las proyecciones de deforestación.
En la Figura 4 se muestran las rutas por “clave” (las letras y números descritas en la
primera columna de la Tabla 1).
2 6 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 2 7

Figura 3. Estado actual de las carreteras dentro del área de estudio
Figura 4. Proyectos carreteros que se plantean para la región
2 8 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 2 9

Proyectos carreteros en México
Los proyectos dentro de México principalmente plantean la ampliación de carreteras
existentes. Éstas ya se encuentran en obras y se dividen en tres proyectos principales:
al sitio arqueológico el Mirador (GHF 2006) y la pavimentación del circuito “Yaxhá–
Nahum–Naranjo”. En este estudio nos enfocamos únicamente al análisis económico
de los tramos “Arroyo Negro-Uaxactún-Tikal”, y “San Andrés-Carmelita-Mirador”.
El análisis de impacto en la deforestación y fragmentación se realizó para todos los
tramos.
1.
2.
3.
Carretera “Escárcega-Xpujil”, con una longitud de 152.82 km, la cual será ampliada
de 9 a 12 m con acotamiento. Esta carretera divide la Reserva de la Biosfera de
Calakmul y la reserva estatal Balam-kú en dos fragmentos.
La ampliación de la carretera “Caobas-Arroyo Negro” de 6 a 9 m con una longitud
de 86 km (SCT 2004).
La carretera “Mahahual-Bacalar” con 6.3 km de ampliación de dos a cuatro carriles
con camellón central. Esta última no fue incluida en este estudio.
Proyectos carreteros en Belice
El único proyecto carretero que analizamos fue el tramo “Lamanai-Frontera con
Guatemala”, cuya construcción aún no se ha aprobado. Para este proyecto solamente
realizamos el análisis de deforestación y fragmentación.
También se ha propuesto la habilitación de un camino que correrá paralelamente al tramo
Escárcega-Xpujil para la instalación de un tendido eléctrico y de torres de alta tensión.
De acuerdo al documento L.T. Escárcega Potencia-Xpujil (CFE 2006) y comunicación
personal con la CFE, este tramo estaría ubicado a un kilómetro de distancia de la
carretera y dentro de la reserva estatal de Balam-kú y la Reserva de la Biosfera de
Calakmul. Este camino tendría un ancho de 18.5 m y la habilitación de un área para el
hincado y armado de estructuras, así como de un área de tendido y tensado de cables
de guarda y conductor. Es probable que este tramo sea construido en alguna de las tres
modalidades: a tocón, a matarrasa permanente o matarrasa temporal. Esta brecha sería
mantenida en un futuro con una vegetación promedio 1.5 metros de altura.
En este documento analizamos el efecto en la deforestación de la ampliación de los
tramos “Escárcega-Xpujil”, “Caobas-Arroyo Negro” y del tramo para la colocación y
mantenimiento de torres eléctricas paralela al tramo “Escárcega-Xpujil”. El análisis
económico lo realizamos únicamente para el tramo “Caobas-Arroyo Negro”.
Proyectos carreteros en Guatemala
Los proyectos carreteros en Guatemala plantean la ampliación y mejoramiento de
tramos existentes, así como la construcción de nuevos caminos. Actualmente, con el
apoyo financiero del gobierno mexicano, se está construyendo la carretera fronteriza
entre Tabasco y el Petén, “El Ceibo-El Naranjo”. Con apoyo del Banco Centroamericano
de Integración Económica, se está ampliado y restaurando la carretera de Melchor de
Mencos a Flores. Por otro lado, México espera que Guatemala apruebe la construcción
de una carretera de Arroyo Negro, en México, a Flores, Guatemala (en este estudio
Arroyo Negro-Uaxactún-Tikal), la cual forma parte del “Proyecto Carretero Caobas,
México-Flores, Guatemala” (SCT 2004). También se plantea la pavimentación de la
carretera San Andrés-Carmelita, la construcción de un tren o carretera de Carmelita
3 0 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 3 1

{Métodos
Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 3 3

Análisis de agentes de la deforestación y proyección del
impacto de los proyectos carreteros
Para entender el efecto de la expansión de la red carretera sobre la Selva Maya se proyectó la deforestación
para todos los tramos del 2006 al 2015, del 2015 al 2020 y del 2020 al 2030.
Realizamos un análisis de regresión logística para modelar el efecto de las variables
ambientales y antropogénicas sobre la deforestación para periodos previos (1980, 1990
y 2000) utilizando los resultados del análisis de deforestación durante estos periodos en
la región (Colchero et al. 2005; Amor et al. 2006). Seleccionamos el modelo más robusto
a partir del análisis utilizando el criterio de selección de modelos estadísticos AIC
por sus siglas en inglés: Akaike Information Criteria , (Akaike 1974). Posteriormente,
realizamos un análisis de Bootstrap paramétrico para calcular intervalos de confianza
para los parámetros que conformaron el modelo con el menor AIC (Efron & Tibshirani
1993). Esto nos permitió verificar la eficacia del modelo para explicar la relación entre
las variables y la deforestación.
Cabe mencionar que en este análisis estimamos la deforestación para carreteras que serán
construidas y mejoradas. En ambos casos la densidad de carreteras alrededor del tramo
analizado influye en la proyección de deforestación. El efecto de mejorar carreteras
es distinto debido a que éste aumenta o disminuye según el número de hectáreas
deforestadas (relacionada al tramo en análisis) antes de la mejora. El modelaje del
impacto de las carreteras en la deforestación incluyó caminos de terracería y carreteras
pavimentadas. De acuerdo con Pfaff et al. (2007) tanto los caminos de terracería
como los pavimentados presentan un impacto significativo en la deforestación en
los bosques tropicales de Brasil. Esto concuerda con nuestro modelo, el cual incluye
carreteras tanto pavimentadas como de terracería. Basándonos en nuestros resultados
y análisis de imágenes de satélite podemos observar que, por lo general, construir
un nuevo camino ya sea pavimentado o de terracería presenta un mayor impacto
que mejorar caminos existentes. Futuros análisis que cuantifiquen la diferencia entre
la deforestación relacionada a tramos de terracería y la deforestación relacionada a
tramos pavimentados, serán importantes para la toma de decisiones con respecto a
inversiones públicas o privadas en áreas claves para la conservación.
Basado en los resultados de este modelo, proyectamos la deforestación para el 2015,
2020 y 2030 considerando: a) la ampliación o construcción de los nuevos tramos
carreteros, asumiendo que para el 2015 todos los tramos estarían terminados; b) el
crecimiento en la densidad poblacional para cada periodo . Para cada periodo se
obtuvieron tres paisajes probabilísticos de deforestación:
• Escenario A: muestra la probabilidad de deforestación proyectada sin el desarrollo
de ninguno de los proyectos carreteros.
• Escenario B: probabilidad de deforestación proyectada si los proyectos carreteros
son implementados.
• Escenario C: probabilidad de deforestación proyectada si los proyectos carreteros
son implementados y es construido el camino para las torres eléctricas dentro de la
reserva estatal de Balam-kú y la Reserva de la Biosfera de Calakmul, a un kilómetro
en paralelo al tramo Escárcega-Xpujil.
A partir del paisaje probabilístico para cada periodo (2015, 2020 y 2030) se obtuvo una
estimación del número total de hectáreas que se deforestarían para los escenarios A, B y
C (método ver Apéndice I). Para obtener el número de hectáreas totales de selva que se
perderían por construcción de cada tramo, se restaron las hectáreas que se perderían en
el escenario A de las hectáreas que se perderían en el escenario B (ver Apéndice I). De la
misma manera se restaron las hectáreas que se perderían del escenario B del C.
AIC: es una medida de la precisión con que un modelo estadístico representa los datos reales.
En base a las tasas de crecimiento poblacional en la región reportadas en los últimos censos de población y vivienda para cada
uno de los países
Por otro lado es debatible utilizar este modelo para estimar el impacto de la colocación
de torres de alta tensión, sin embargo dicha obra requiere de la habilitación de un
camino para su construcción y mantenimiento. Debido a esto, se espera un impacto
en la deforestación por la apertura de este camino al proveer una nueva vía de acceso.
Sin embargo, nuestras proyecciones en la deforestación para este caso son optimistas.
En este caso utilizamos un límite en la probabilidad de deforestación mucho más
restringido, el cual considera únicamente dos tercios de la deforestación proyectada
para los demás tramos, determinada a partir del análisis estadístico ROC (Anexo1).
Análisis de fragmentación
Para estimar de manera general los impactos de las carreteras sobre la fragmentación de la Selva Maya
utilizamos los resultados del modelo de deforestación y los requerimientos de hábitat del jaguar como
especie paraguas. Esto nos permitió hacer una estimación general de los impactos sobre las áreas con
mayor riqueza de especies endémicas y/o amenazadas en la región.
Las carreteras afectan de forma directa la vida silvestre ya que incrementan la
mortalidad de especies con alta movilidad y promueven la fragmentación del hábitat.
A mediano plazo, estos efectos pueden desembocar en la pérdida de hábitat, el aumento
en el efecto de borde y un incremento en la accesibilidad a los bosques para actividades
de extracción (Forman et al. 2002). Esto se traduce en una mayor presión por cacería
furtiva, tala ilegal y el comercio de especies. Según la movilidad y los requerimientos
ambientales de la especie, la calidad y conectividad del hábitat podrán verse afectadas
de manera distinta. Lo que parece ser un hábitat fragmentado para una especie con baja
3 4 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 3 5

movilidad podría presentar un impacto nulo para una especie con mayor capacidad de
dispersión (Pearson et al. 1996).
Proyectar la deforestación por carreteras no es suficiente para entender el impacto
que estos proyectos tendrán en el ecosistema. Utilizamos los resultados del modelo de
proyección de deforestación y los modelos de hábitat potencial para el jaguar (Colchero
et al. 2005; Amor et al. 2006), para estimar los efectos de los proyectos carreteros en la
pérdida y fragmentación del hábitat de la especie. Esto nos da una medida más directa
del impacto de las carreteras en la Selva Maya que únicamente la deforestación.
Utilizamos a esta especie debido a que cumple con casi todos los criterios de una especie
paraguas para planes de conservación: (1) los jaguares se encuentran en la cúspide de
la cadena trófica al ser uno de los principales depredadores en la selvas tropicales de
América, lo cual los hace por demás sensibles a disturbios ambientales; (2) el jaguar
tiene una gran influencia en la regulación del sistema y las dinámicas poblacionales de
un gran número de especies; (3) por sus requerimientos de hábitat, requieren de grandes
extensiones de hábitat para mantener poblaciones viables (Miller & Rabinowitz 2002).
Cabe mencionar que nuestro análisis de fragmentación es optimista debido a que el
jaguar presenta una alta movilidad en comparación con la gran mayoría de las especies
que habitan la región.
Se utilizó como base los resultados del modelo de hábitat del jaguar (Amor et al.
2006). De acuerdo a este modelo los jaguares evitan las carreteras de dos carriles en
un rango de 2.5 - 4.5 km. Considerando que en la Selva Maya hay distintos tipos de
carreteras, utilizamos un rango más conservador de 3 km a cada lado para carreteras de
dos carriles, 1 km para carreteras de terracería y 500 m para veredas. Estos resultados,
junto con los de deforestación para el 2015, nos permitieron explorar dos escenarios
de fragmentación:
1. Si únicamente las carreteras que se encuentran en obras son desarrolladas (“El
Ceibo-El Naranjo”, “Escárcega-Xpujil” y “Caobas-Arroyo Negro”)
2. Si todas las carreteras en el inventario son desarrolladas
Estos dos escenarios de fragmentación basados en el hábitat potencial del jaguar fueron
aplicados a los modelos de hábitat para varias especies de la región obtenidos por el proyecto
Ecorregional de la Selva Maya Zoque y Olmeca (García & Secaira 2006). Para obtener una
cobertura espacial que mostrara las zonas con mayor riqueza de especies endémicas y/o
amenazadas, utilizamos los mapas de hábitat potencial de 34 especies de mamíferos, 35
reptiles, 26 aves, 5 anfibios y 6 mariposas (un total de 96 especies, Figura 5).
Figura 5. Mapa de distribución de riqueza de especies; obtenido a partir de los mapas de
hábitat potencial del proyecto de la Selva Maya Zoque y Olmeca (García y Secaira 2006).
Análisis económico
Se realizó el análisis de costo-beneficio para los proyectos cuya construcción es altamente probable para
determinar su factibilidad económica, según el enfoque del excedente del consumidor
Los beneficios económicos de las carreteras propuestas se calcularon en base a los
ahorros en los costos de transporte, también conocido como el Costo Total de los
Usuarios de la carretera (CTU). El CTU comprende los costos de operación vehicular
(combustible, lubricantes, llantas, mantenimiento, reemplazo de vehículo, etc.) y el
tiempo de viaje por parte de los usuarios, así como el aumento en la actividad de
transporte debido al mejoramiento de los tramos. El beneficio de proyectos carreteros
se resume a su capacidad de generar ahorros en el CTU entre usuarios actuales, además
del incremento en uso debido a la reducción en precios de transporte. Además, en este
análisis se estiman beneficios indirectos y externalidades ambientales generados por
los proyectos carreteros. Los proyectos analizados son los siguientes:
3 6 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 3 7

Proyecto Tikal-Caobas, compuesto por los siguientes subtramos:
• Tikal-Uaxactún
• Uaxactún-Arroyo Negro
• Arroyo Negro-Caobas
Proyecto San Andrés-Mirador compuesto por los siguientes subtramos:
• San Andrés-Carmelita
• Carmelita-Mirador
Se asumió que el año de inicio de las obras para ambos tramos es el 2004 (año 0), dado
que las cifras del análisis de Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México
(SCT) y el Gobierno del Estado de Quintana Roo y de Dirección Nacional de Caminos de
Guatemala (Caminos) corresponden a ese año. Los resultados serían los mismos que si
se hubiera asumido que las obras iniciarían en el 2006, sólo que los montos relevantes
se tendrían que convertir en dólares del 2006 aplicando un factor de ajuste para la
inflación de 1.059.
Para calcular el ahorro en el CTU de los proyectos carreteros se utilizaron herramientas
basadas en el Modelo de Patrones de Diseño y Mantenimiento de Carreteras (HDM) ,
desarrollado por el Banco Mundial. Estas herramientas permiten estimar el ahorro
en el CTU para determinado tráfico vehicular según distintos estándares y esquemas
de desarrollo y mantenimiento carretero. Tales herramientas permiten calcular los
indicadores de factibilidad económica, el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de
retorno (TIR) 10 .
En nuestro análisis se considera una tasa real de descuento del 12%, típica para
proyectos de carreteras en México y Guatemala, en un horizonte de tiempo de 30 años
de acuerdo al análisis de SCT (2004).
Calculado según los índices establecidos en el “Economic Report of the President” (GPO 2006).
http://www.worldbank.org/transport/roads/tools.htm
VAN: Es un criterio estandarizado para determinar la viabilidad económica de un proyecto. Un valor actual neto mayor a cero
indica que los beneficios del proyecto exceden sus costos (el proyecto es factible), esto es, cuando se ajustan los valores para el
periodo de tiempo en el cual el proyecto se lleva a cabo (Jenkins y Harberger 2000). Se estimó el VAN utilizando la siguiente
fórmula:
10 TIR: Es un criterio estandarizado para determinar la viabilidad económica de un proyecto. Si el TIR es superior a la tasa de
descuento, el proyecto es considerado factible.
Beneficios indirectos
Para ambos proyectos carreteros se calcularon los beneficios indirectos en el turismo
que las carreteras generarían a partir del cálculo del tiempo adicional que los turistas
permanecerían en Petén y sus gastos correspondientes. Se asumió que una visita a
Mirador, Uaxactún o Río Azul relacionada a los proyectos “Tikal-Uaxactún”, “Tikal-
Arroyo Negro” y “Carmelita-Mirador” implicaría un día adicional de permanencia de
los turistas en Petén. Este enfoque considera todos los gastos de los turistas como
beneficios para Guatemala, pues asigna origen internacional a todos. Por eso, no toma
en cuenta cuál es la proporción de tales gastos que son costos para la economía local,
ya que lo que ingresa es de origen externo y, por lo tanto, puede ser considerado como
beneficio (Fleck et al., 2006). Sin embargo, se puede considerar ese cálculo optimista,
pues se sabe que parte de los turistas que llegan al Petén son guatemaltecos, y sus
gastos sólo reflejan transferencias internas de recursos.
Estimamos los gastos de turistas según PA Consulting Group (2004), que define que
el gasto promedio es de US$ 51.9 diarios por turista en Centroamérica para el año
2002, sin incluir el pasaje aéreo. Al corregir el valor para el año 2004, éste asciende a
aproximadamente US$ 58.00 por día 11 .
Valoración de potenciales impactos ambientales
Se identificó el área que podría ser la más afectada por la mayoría de impactos
ambientales indirectos de las carreteras durante los primeros 30 años del análisis. Se
asume con gran optimismo que se implementará el diseño y mantenimiento apropiado
de la carretera, lo que mitigará la mayoría de los impactos ambientales directos y
muchos de los indirectos. Por lo tanto, consideramos que el impacto indirecto más
probable y sin control lo constituye la deforestación. De esta actividad resultan una serie
de costos ambientales relacionados a la pérdida de flora, fauna y procesos ecológicos.
En este análisis nos limitamos a estimar el valor monetario de emisiones de dióxido
de carbono hacia la atmósfera, producto de la deforestación. Los escenarios analizados
son conservadores porque no consideran la generación de carreteras secundarias, ni las
emisiones provenientes de un incremento en incendios forestales.
Las emisiones de carbono se calculan como la pérdida neta (liberación) derivada de
la conversión de bosque alto-medio en áreas de cultivos perennes-bosque bajo o en
pastizales (ver Tabla 2). Lo anterior se estimó según el contenido de carbono de los
bosques de la Selva Maya, tomado de Arreaga (2002), y de las tierras convertidas a
pastos o cultivos perennes-bosque bajo en áreas tropicales, tomado de Ruiz (2002). Se
11 Actualización hecha con el “Índice del Precio al Consumidor nivel República” y “Tipo de Cambio.” Banco de Guatemala (2006)
3 8 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 3 9

asume que en la actualidad existe un equilibrio entre absorción y liberación general
de carbono en los bosques primarios de la Selva Maya. Por lo tanto, el flujo neto es
igual a cero.
Tabla 2. Contenido de carbono según uso de suelo en la región de la Selva Maya
Uso de Suelo Contenido de Carbono tC/ha 12
Bosque alto-medio 318.4
Cultivo perennes-bosque bajo 122.6
Pasto 98.8
3.
4.
Los beneficios en turismo, plusvalía e ingreso de divisas por la prestación de
servicios de salud a ciudadanos guatemaltecos, mencionados en SCT (2004), fueron
asignados por completo a México. Los beneficios en turismo que se calcularon
adicionalmente en este estudio se le asignaron a Guatemala.
Para la distribución de costos y beneficios entre los sectores dentro de cada país, se
supuso que los gobiernos asumirán la inversión y los costos de mantenimiento. Los
otros costos y beneficios fueron asignados según el sector afectado.
Descripción del proyecto Caobas-Tikal
Para calcular el valor monetario del dióxido de carbono se utilizaron los precios al que
se comercializa en los mercados de “Chicago Climate Exchange” y el “European Union
Emissions Trading Scheme”. Los cuales presentan un rango de entre US$ 4.03/tCO 2 y US$
18.27/tCO 2, según The Katoomba Group’s Ecosystem Market Place (Carbon Mid-Prices
consultado en noviembre del 2006). En teoría estos precios reflejan el costo marginal de
reducir una tonelada de emisiones de dióxido de carbono porque los contaminadores eligen
la más barata entre las opciones de controlar sus emisiones o comprar permisos. Dado que
estos precios son del 2006, y el análisis se hizo en base a precios del 2004, se convirtieron
en dólares del 2004 aplicando un factor 1.059. Los precios utilizados fueron 3.81/tCO 2 y
US$ 17.25/tCO 2. Las emisiones de carbono se convirtieron en valores monetarios utilizando
ambos valores mencionados. Se realizó un cálculo del valor actual de las pérdidas futuras,
aplicando la misma tasa de descuento utilizada para el análisis de las carreteras.
Este valor representa principalmente una pérdida global, porque los mercados para
carbono de la deforestación evitada no se han consolidado (Fearnside y Barbosa 2003;
Schlamadinger et al. 2005). Las oportunidades para que Guatemala sea compensada
todavía son limitadas. No obstante, representa una posible opción económica futura
para el país, que se concretizará una vez que existen mercados formales o voluntarios
para la deforestación evitada.
Distribución de costos y beneficios
Calculamos la distribución de costos y beneficios entre Guatemala y México según los
siguientes supuestos:
1.
2.
La inversión y mantenimiento de las carreteras dentro de Guatemala se le asignó a
Guatemala, y de las carreteras dentro de México se le asignó a México.
Los ahorros en CTU para los usuarios al utilizar únicamente carreteras mexicanas
fueron asignados a México, y los de las carreteras guatemaltecas, a Guatemala.
12 Una tonelada de carbono, al transferirse a la atmósfera, se convierte en 3.7 toneladas de dióxido de carbono.” (Asuntos Forestales
2000).
Se evaluaron los costos y beneficios económicos generados por la modernización del
tramo “Caobas-Arroyo Negro”, la construcción del tramo “Arroyo Negro-Uaxactún” y la
pavimentación del tramo “Uaxactún-Tikal”. El proyecto Caobas-Tikal consolidaría una ruta
alternativa a los vehículos que se desplazan entre Guatemala y México a través de Belice. Este
análisis se realizó desde los puntos de vista de la sociedad guatemalteca y de la mexicana.
La principal justificación de ese proyecto se basa en el supuesto que la ruta alternativa
implica una menor distancia y, por lo tanto, menores costos a los usuarios que
actualmente y en el futuro usarían la ruta a través de Belice. Se adoptó la ruta alternativa
identificada por el estudio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y
el Gobierno del estado de Quintana Roo (2004). Se asumió que el tramo carretero en
Guatemala pasaría por Uaxactún, Tikal, y luego el tramo pavimentado siguiente hasta
Flores. Se consideró esta sección en Guatemala, ya que es la más directa y generaría los
mayores ahorros a los usuarios (Figura 6).
Las obras en desarrollo para la carretera “Caobas-Arroyo Negro” contemplan la
ampliación y modernización de los dos carriles actuales de 3 a 3.5 metros de ancho
con pavimento asfáltico flexible (concreto asfáltico) y acotamientos a cada lado de la
vía (SCT 2004). La longitud es de 86 km, desde el entronque a Caobas en la Carretera
Federal 186 hasta la localidad de Arroyo Negro. Las obras de Arroyo Negro a Uaxactún
contemplan la construcción de 83.1 km de carretera de concreto asfáltico con dos
carriles de 3.5 m de ancho cada uno. Dado que actualmente no existe un camino,
se considera la existencia de una carretera en pésimas condiciones, con un índice
internacional de rugosidad (IRI) de 25 13 . Las obras de Uaxactún a Tikal contemplan
la pavimentación con concreto asfáltico de 23 km de carretera con dos carriles de 3.5
m. de ancho cada uno. Por las condiciones actuales de ese tramo se determinó que
actualmente el IRI es de 14 14 . Con ambos proyectos se estima de manera optimista que
las carreteras tendrán un IRI promedio de 2.5 para el período de análisis 15 .
13 Actualmente existe una brecha turística entre Uaxactún y Río Azul, muy cercano a Arroyo Negro.
14 Ese IRI es típico de carreteras no pavimentadas con estado regular (Archondo-Callao 2004).
15 Un IRI de 2.5 es considerado muy bueno para carreteras pavimentadas (Archondo-Callao 2004), aun más cuando es considerado
4 0 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 4 1

del tramo “Caobas-Arroyo Negro” se utilizó el establecido en SCT (2004) y para los
otros dos tramos se asumen desembolsos iguales por año.
En el caso del tramo “Arroyo Negro-Caobas” inicialmente se asumieron todos los
ahorros 17 mencionados en SCT (2004), evaluados en base al paquete HDM VOC (por
sus siglas en inglés: vehicle operating cost, costo de operación vehicular) y un estimado
propio para el análisis de ahorros en tiempo de viaje, en base al Manual de Capacidad
Vial de la SCT. Al descubrir que en dicho análisis se había usado de forma inapropiada
una distancia de 500 km para la ruta actual entre Subteniente López y Petén 18 y que la
diferencia en distancia y calidad 19 de la ruta actual y la ruta alternativa es insignificativa,
se excluyeron los ahorros en CTU de aquellos usuarios que viajan entre Guatemala y
México. Se recalcularon las distancia de la ruta actual y la ruta alternativa asumiendo
como origen el Ramal hacia Subteniente López, al igual que en el estudio de SCT
(2004), y como destino Flores, ya que es la capital y el punto central para moverse a
varios destinos turísticos en la región. Estas distancias se estimaron a través de la base
de datos SIG de CEMEC-CONAP (2006) 20 . Como puede verse en el Tabla 3 la distancia
de la ruta actual entre Ramal Subteniente López y Flores es de 353.3 km y la ruta
propuesta, a través de la RBM, es de 343.8 km.
Figura 6. Mapa proyecto carretero “Caobas-Arroyo Negro-Flores”, ruta actual (rojo) y
alternativa (amarillo) de Subteniente López – Flores
Para los costos de construcción y mantenimiento del tramo “Caobas-Arroyo Negro” se
usaron los que fueron establecidos en el estudio de SCT (2004), donde el valor actual
de los costos de construcción suman 390.5 millones de pesos, que equivalen a US$
33.9 millones, y los ahorros en mantenimiento tienen un valor actual de 34 millones
de pesos, equivalentes a US$ 3 millones (Anexo 2). Se agregaron 5 km de construcción
a este tamo de carretera para completar el enlace con la frontera guatemalteca con
un costo adicional de US$ 1.9 millones, proporcional al costo establecido para este
tramo (Anexo 2). Para el tramo “Arroyo Negro-Uaxactún” se asumió un costo de
construcción de US$ 514,200 por kilómetro y un costo de mantenimiento de US$
6,329 por kilómetro al año, mientras que para el tramo “Uaxactún-Tikal” se asumió un
costo de pavimentación de US$ 396,000 por kilómetro y un ahorro en mantenimiento
de US$ 3,565 por kilómetro por año 16 . Para estos tres tramos se asumió un tiempo de
construcción de 3 años como el establecido por SCT (2004). Para el plan de desembolso
como IRI promedio, pues un IRI tan favorable raramente se mantiene durante el ciclo de vida de una carretera.
16 Se utilizó información general de costos de construcción, pavimentación y mantenimiento facilitada por la División de Planificación
y Estudios de la Dirección General de Caminos del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda de Guatemala.
Tabla 3. Distancias de Subteniente López a Flores tramo actual y con proyecto Caobas-
Tikal
Sin Proyecto
Con Proyecto
Origen Destino A través de Distancia
Ciudad de Flores
Belice
353.3 km
Petén
343.8 km
Entronque Ramal
Subteniente López
Reserva Biosfera
Maya, Guatemala
Adicionalmente a los ahorros estimados por SCT (2004), se incorporaron al análisis los
ahorros en el CTU para los tramos “Arroyo Negro-Uaxactún” y “Uaxactún-Tikal” que
se estimaron con el Modelo Económico de Decisión de Carreteras (RED por sus siglas en
ingles: Road Economic Decision Model), basado en el modelo más reciente HDM-4 21 .
Para estas estimaciones se utilizaron los parámetros utilizados por el Departamento de
Preinversión, Dirección General de Caminos (2004) y los datos TPDA (Tráfico Diario
Promedio Anual-TPDA) de la Tabla 4.
17 Ahorro en los costos de operación de los vehículos, ahorro en el tiempo de viaje, y cambios en los costos por mantenimiento y
conservación vial. Entre los indirectos únicamente se cuantificaron el aumento en el valor de los terrenos y mayores ingresos por
turismo y divisas
18 Se menciona un lugar promedio en Petén, algo impreciso y atípico en análisis de proyectos viales.
19 En el estudio SCT (2004) se consideró que las características del tramo en Guatemala serán parecidas al estándar que las de la
carretera que pasa por Belice.
20 Desarrollada en base a: Mapas 1:250,000 de México (INEGI), Guatemala (IGN) y Belice (Land Information Centre)
21 Esta herramienta, desarrollada por el Banco Mundial en 1999, está destinada a evaluar la factibilidad económica de proyectos
de desarrollo carretero en áreas rurales donde se dispone de menos información. [http://www.worldbank.org/afr/ssatp/Models/
RED_3.2/red32_en.htm]
4 2 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 4 3

Tabla 4. TPDA y tasa de crecimiento del TPDA de los tramos en Guatemala
Tramo
Tasa de crecimiento anual del TPDA por periodo
TPDA 2004 – 2008 2009 – 2013 2014 – 2034
Uaxactún-
Arroyo Negro
6 22 5% 10% 5%
Tikal-Uaxactún 2723 5% 10% 5%
La tasa de crecimiento del tráfico anual utilizada para el primer periodo (2004-2008)
y para el último periodo (2014-2034) fue del 5%, que es el crecimiento promedio que
se utilizó en la Evaluación Económica de la Franja Transversal del Norte (Caminos,
2004) y que asumimos se comportaría de manera similar a la carretera analizada.
Según ese estudio, dicha tasa abarca el crecimiento demográfico y de la producción
nacional. En el segundo periodo (2009 -2013), para incluir el incremento en turismo
provocado por la apertura de la carretera, se utilizó una tasa del 10% anual. Para los
análisis independientes de los tramos en Guatemala se asumió un tráfico generado que
responderá a una elasticidad del precio de demanda de tráfico de 1.1 para transporte
liviano y público y del 0.6 para el transporte de carga.
Aparte de los beneficios indirectos cuantificados en SCT (2004), también se estimaron
los beneficios adicionales en turismo que se generarían en Petén al existir una carretera
que facilite el acceso a la comunidad de Uaxactún y al sitio arqueológico Río Azul
desde Tikal 24 .
Tabla 5. Turismo en Uaxactún y Río Azul generado a partir del acceso desde Tikal
Visitas turísticas
Tasa de crecimiento de visitas turísticas
Sin proyecto
Con proyecto
Año 2006 2007-2034 2007-2011 2011-2035
Turistas Río Azul 20 1% 10% 1%
Turistas Uaxactún 1,726 1% 10% 1%
Descripción del proyecto San Andrés-Mirador
El Proyecto “San Andrés-Mirador”, con una longitud total de 105.2 km, incluye la
pavimentación del tramo de 62.7 km entre San Andrés y Carmelita y la construcción de
la carretera de 42.5 km entre Carmelita y Mirador (Figura 7). La justificación principal
de este proyecto es el desarrollo turístico del importante sitio arqueológico maya El
Mirador, actualmente poco accesible (sólo a través de senderos o helicóptero).
Para el tramo “Carmelita-Mirador” se asumió un costo de construcción de US$ 514.200
por kilómetro y un costo de mantenimiento de US$ 6,329 por kilómetro al año, mientras
que para el tramo San Andrés-Carmelita se asumió un costo de pavimentación de US$
396,000 por kilómetro y un ahorro en mantenimiento de US$ 3,565 por kilómetro por
año 25 . Para estos dos tramos se asumió un tiempo de construcción de 3 años como el
establecido por SCT (2004) y se asumen desembolsos iguales por año.
Los beneficios adicionales para Guatemala derivados del turismo se calcularon comparando
un escenario sin carretera, donde la tasa de crecimiento de visitas para todo el periodo
era del 1%, que asumimos corresponde a la tasa de crecimiento de visitas turísticas a
Tikal entre el 1998 y 2004 (Mazars 2005) y un escenario con carreteras donde la tasa de
crecimiento de las visitas es del 10% entre el año 2007 y el 2011 y del 1% del 2016 en
adelante. La cantidad de turistas que ingresa a Río Azul se estimó en base observaciones
de campo de Wildlife Conservation Society (WCS). Los datos sobre turistas que ingresan a
Uaxactún se obtuvieron de las boletas que se colectaron en la garita de entrada al Parque
Nacional Tikal, administrada por el IDAEH, en el año 2005 (Tabla 5).
Los ahorros en el CTU para los tramos “Carmelita-Mirador” y “San Andrés-Carmelita”
que se estimaron con el Modelo RED. Para estas estimaciones se utilizaron los parámetros
utilizados por el Departamento de Preinversión, Dirección General de Caminos (2004)
y los datos TPDA de la Tabla 6.
Tabla 6. TPDA y tasas de crecimiento de tráfico durante el periodo de análisis
Tramo TPDA Tasa de crecimiento anual del TPDA por periodo
2004 – 2008 2009 – 2018 2019 – 2034
San Andrés-Carmelita 17 5% 27% 5%
Carmelita-Mirador 6 5% 27% 5%
22 Este TPDA fue calculado a partir de información sobre la cantidad de viajes que las distintas organizaciones realizan al año para
monitorear la zona, identificándose un TPDA de 6. Ese valor también es considerado como optimista, pues de hecho el tráfico es
prácticamente inexistente entre estos dos puntos
23 Este TPDA fue calculado a partir de las boletas de la garita en la entrada al Parque Nacional Tikal, administrada por el Instituto
de Antropología e Historia (IDAEH). El TPDA que se registró entre Tikal y Uaxactún en el 2006 fue 14 vehículos. Sin embargo, ese
conteo no incluye el tráfico local (residentes de Uaxactún y transporte público) que probablemente no llena boletas con frecuencia,
así que asumimos un TPDA de 27 que consideramos optimista.
24 La plusvalía de terrenos no se aplica a los tramos guatemaltecos, pues las tierras afectadas están en concesiones o áreas núcleo.
Para estimar el tráfico normal para el tramo San Andrés-Carmelita y Carmelita-Mirador
se utilizó como referencia la información contenida en las boletas del puesto de control
de Ixhuacut, administrado por el CONAP. El tráfico inducido por el crecimiento en la
actividad turística en Mirador se estimó asumiendo que la tasa de crecimiento anual del
TPDA entre 2009 y 2018 sería del 27%, igual a la tasa de crecimiento anual de las visitas
25 Se utilizó información general de costos de construcción, pavimentación y mantenimiento facilitada por la División de Planificación
y Estudios de la Dirección General de Caminos del Guatemala.
4 4 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 4 5

Figura 7. Mapa proyecto carretero “San Andrés-Carmelita-Mirador”
turísticas a Mirador estimadas por Global Heritage Fund (2006) 26 . Dicho crecimiento
asume la inversión necesaria en el sitio arqueológico; en el presente análisis no se
incluyen tales costos. Antes y después del periodo 2009-2018 se asumió un crecimiento
de tráfico inducido del 5% de acuerdo con el crecimiento promedio utilizado por la
Dirección General de Caminos (2004).
Se asumió un tráfico generado con la misma elasticidad usada en el caso anterior.
Dado que este tramo no es una alternativa para ningún otro camino, no fue necesario
estimar el tráfico desviado. Se estimaron los beneficios adicionales en turismo que se
generarían en Petén al existir una carretera que facilite el acceso al sitio arqueológico
Mirador. Los beneficios adicionales se calcularon comparando un escenario sin carretera,
donde la tasa de crecimiento de visitas para todo el periodo era del 1%, que asumimos
corresponde a la tasa de crecimiento de visitas turísticas a Tikal entre el 1998 y 2004
(Mazars, 2005), y un escenario con carretera, donde la tasa de crecimiento de las visitas
es del 27% (GHF, 2006) entre el año 2007 y el 2016, y del 2016 en adelante es del 1%.
{
Resultados
26 En GHF (2005) se prevé un crecimiento en el turismo de 3,000 a 10,000 personas en el periodo 2006-2011 y de 10,000 a 35,000
personas en el periodo 2011-2021; para ambos periodos esto implica una tasa de crecimiento anual de aproximadamente 27%.
4 6 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 4 7

Análisis de agentes de la deforestación y proyección del
impacto de los proyectos carreteros
colocan a un kilómetro de la carretera Escárcega-Xpujil dentro de la reserva estatal
Balam-kú y la Reserva de la Biosfera Calakmul.
Las carreteras resultaron ser uno de los principales promotores de la deforestación en la selva maya.
Los análisis mostraron que el modelo de promotores de la deforestación más robusto
(con el menor índice de AIC) incluyó las siguientes variables con sus respectivos
valores para los intervalos de confianza: i) la densidad de carreteras (p < 0.001); ii)
la distancia a las carreteras (p < 0.001); iii) la elevación (p > 0.05); iv) la distancia a
sitios previamente deforestados (p < 0.001); v) la densidad poblacional en un radio de
6.5 km; (p > 0.05); vi) localización (dentro o fuera de un área protegida, p < 0.001);
vii) distancia al oleoducto que se origina en Laguna del Tigre, Petén (p < 0.009); y viii)
el país (Guatemala, México o Belice, p < 0.001). Entre estas, las variables con mayor
poder de predicción mostrado por sus valores de p menores al 0.05 resultaron ser: 1)
la densidad de carreteras, la cual considera no únicamente el número de carreteras
por km 2 , sino también el tipo de carretera, asignando una mayor densidad a carreteras
de dos carriles y terracería de las veredas; 2) distancia a las carreteras, 3) el país
4) distancia al oleoducto que se encuentra en Petén Laguna del Tigre y 5) las áreas
protegidas (ver Anexo 1). La densidad poblacional y la elevación resultaron no ser
significativas; sin embargo, de acuerdo a los resultados de AIC estas variables le dan
mayor poder de predicción al modelo a pesar de no ser significativas.
Con base en este modelo, Guatemala y México tuvieron una mayor probabilidad de
deforestación comparados con Belice (ver Apéndice 1). Esto resulta consistente con
el hecho de que en Belice la tasa de deforestación se ha reducido significativamente
desde 1990 (Colchero et al. 2005). El modelo muestra el efecto indirecto de las
políticas de desarrollo sobre la deforestación para los tres países. Como mencionamos
en el párrafo anterior, la densidad de carreteras tiene un efecto acumulativo sobre la
deforestación, siendo esta altamente significativa. Por su parte, las áreas protegidas
afectaron la deforestación negativamente, por lo que la probabilidad de deforestación
en las áreas protegidas es menor que fuera de las mismas. A nivel de país, Belice y
México tuvieron una menor probabilidad de deforestación dentro de áreas protegidas
que Guatemala.
Tabla 7. Resultados de la deforestación proyectada por la construcción o ampliación
de caminos
Clave Mapa
Nombre
Hectáreas Deforestadas por Tramo
2015 2020 2030 Total
A Caobas-Arroyo Negro 2,191.5 1,622.0 2,438.5 6,252.0
B Arroyo Negro-Uaxactún 8,590.5 7,163.0 9,115.5 24,869.0
B Uaxactún-Tikal 6,513.0 5,101.0 9,870.0 21,484.0
B Tikal-El Remate 452.0 175.0 338.0 965.0
C San Andrés-Carmelita 8,374.0 3,469.0 13,499.0 25,342.0
C Carmelita-Mirador 4,897.0 1,072.0 4,817.0 10,786.0
1 Mirador-Calakmul 2,754.0 12.0 2,931.0 5,697.0
2 Uaxactún-Mirador 2,572.0 2,611.0 3,827.5 9,010.5
3 Yaxhá-Nakum-Naranjo 14,110.5 12,683.0 14,635.5 41,429.0
4 Melchor de Mencos-Arroyo Negro 11,322.5 9,895.0 11,847.5 33,065.0
5 Lamanai 11,979.0 3,729.0 18,531.0 34,239.0
6 El Ceibo-El Naranjo 3,579.0 724.0 4,629.0 8,932.0
7 Escárcega-Xpujil 16,972.0 10,159.0 20,357.0 47,488.0
7.1 Camino paralelo a Escárcega-
Xpujil para Torres alta tensión, 13,393.0 12,490.0 15,728.0 41,611.0
Figura.9.
Total 107,700.0 70,905.0 132,564.5 311,169.5
Los resultados muestran que si todos los tramos son construidos incluyendo el tramos
para la colocación de torres de alta tensión, se perderán alrededor de 311,170 hectáreas
para el 2030 (Tabla 7 y Figura 8). Es importante mencionar que estos resultados son
únicamente los del aumento en la deforestación por la construcción o ampliación del
nuevo tramo (ver sección de métodos). En la Tabla 7 se desglosan los resultados de la
deforestación proyectada por tramo por periodo. La Figura 9 muestra la deforestación
acumulativa ocasionada por la construcción del tramo para las torres eléctricas si se
4 8 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 4 9

Figura 9. Proyección de la deforestación acumulativa por la ampliación de la
carretera Escárcega Xpujil y el camino para la construcción y mantenimiento del
tendido eléctrico
Figura 8. Secuencia de deforestación total proyectada para el 2015, 2020 y el 2030
a partir de los paisajes probabilísticos obtenidos para cada periodo. Escenario
optimista: no incluye el modelado de efectos por incendios, ni generación de nuevos
tramos.
5 0 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 5 1

Limitaciones del modelo
El poder predictivo de este modelo a un horizonte de 30 años es limitado, esto se
debe a que las dinámicas poblacionales y cambios en las políticas públicas afectaran
significativamente el valor de los parámetros estimados inicialmente. Sin embargo,
este modelo es optimista (presenta valores conservadores de deforestación) debido a
tres factores: 1) no considera los incendios forestales provocados por el mejoramiento
y construcción de carreteras, los cuales incrementan significativamente la probabilidad
de deforestación (Nepstad et al. 2001); 2) no incluye la creación de nuevos caminos
y carreteras a partir de los proyectos carreteros iniciales, lo cual generaría una mayor
deforestación; y 3) usa un crecimiento poblacional para los 30 años basado en la tasa
de crecimiento poblacional en años previos, lo cual puede ser un subestimado ya que
la construcción de nuevas carreteras puede promover un aumento en el crecimiento
poblacional en sitios donde actualmente es muy bajo.
En este proyecto diferenciamos entre el tipo de carreteras, utilizando un criterio
conservador. Sin embargo, futuros análisis que determinen la diferencia en el impacto
de caminos de terracería y pavimentados serán claves para el planteamiento de
políticas públicas que consideren los impactos ambientales. Cabe mencionar, que
existen estudios en otras regiones que estiman que el impacto es mayor cuando se abre
un nuevo camino aunque éste sea únicamente de terracería, que cuando se mejora un
camino (Pfaff et al. 2007).
Análisis de fragmentación
Se estimó que la pérdida de hábitat del jaguar debido a los proyectos viales será de aproximadamente
11.24% bajo un escenario optimista. La construcción de carreteras dentro de la RBM fragmentará el
parche más grande de selva existente en América después del Amazonas.
La diferencia en el área deforestada entre los Escenarios A y B para el año 2015 es de
aproximadamente 473,564 hectáreas. De éstas, alrededor de 151,428 ha son por pérdida
total de hábitat por deforestación y 322,136 ha de hábitat impactado o susceptibles a
un mayor impacto.
Escenario A: Si únicamente las carreteras que se encuentran en obras son desarrolladas:
El Ceibo-El Naranjo”, “Escárcega-Xpujil” y “Caobas-Arroyo Negro
Como se observa en la Figura 10, para el Escenario A, la Selva Maya se verá
drásticamente fragmentada debido a la ampliación de la carretera “Escárcega-Xpujil”
en México. Esta obra afectará la conectividad para varias especies debido a: 1) el
aumento en el tránsito diario promedio anual (TPDA), el cual se estima entre 1,887
y 2,170 vehículos; 2) de una carretera tipo C cambiará una carretera tipo A-2, lo que
permitirá el aumento en la velocidad hasta 110km/h; y 3) la ampliación de la carretera
de 7 a 12 metros. Es altamente probable que la mortalidad de especies aumente por
atropello, y que la conectividad disminuya debido al tráfico. Esto es alarmante debido
a que esta carretera divide la Reserva de la Biosfera de Calakmul y a la reserva estatal
Balam-kú en dos, por lo que el objetivos del CBM de mantener la conectividad de
los parches de selva conservados del norte de la península con los del sur se verán
severamente afectados.
La carretera “Caobas-Arroyo Negro” reducirá considerablemente parches de selva
que se encuentran fuera de la reserva, los cuales son importantes para mantener la
funcionalidad ecológica de las reservas de Calakmul, Sian Ka’an y del norte de Belice,
siendo estos parches corredores biológicos naturales. La disminución de la conectividad
se debe a los mismos factores descritos anteriormente para la carretera Escárcega-
Xpujil, aunque en este caso el impacto de la carretera Caobas-Arroyo Negro será menor
ya que la ampliación de la carretera será únicamente de 6 a 9 m de ancho.
La construcción de la carretera el Ceibo el Naranjo, en Guatemala, terminará de
fragmentar la reserva de la Sierra del Lacandón con la reserva de la Laguna del Tigre,
ubicada dentro de la RBM. Esto aislará los parches de selva del oeste de la Selva Maya
(Reserva de la Biosfera de Montes Azules en México y el Área Protegida de Sierra
del Lacandón en Guatemala) del parche más grande de selva, aislando algunas de las
áreas con mayor riqueza de especies como se puede observar el caso del parche 2 en la
Figura 10. De acuerdo con la teoría de metapoblaciones el aislamiento de estas reservas
del parche más grande de bosque en la Selva Maya, puede tener fuertes implicaciones
en las dinámicas poblacionales de especies en peligro o amenazadas de extinción. Así
mismo limitará el movimiento de especies del parche 2 a regiones con elevaciones más
altas como Sierra del Lacandón y Montes Azules, lo cual se estima será clave para
amortiguar los efectos del cambio climático.
Escenario B: Si todas las carreteras en el inventario son desarrolladas.
La construcción de carreteras dentro de la RBM tendrá un fuerte impacto sobre el parche
continuo de selva más grande después del Amazonas en América. El impacto no sólo se
limita a la pérdida de bosque sino al efecto de borde. Cuantos más fragmentos se creen
en la región, más frágil será el ecosistema, por lo que tendrá una menor capacidad de
recuperarse ante impactos como incendios forestales o huracanes. La Tabla 8 muestra
los cambios en los fragmentos que se darían si todas las carreteras son construidas.
El número de parches corresponde a los representados en la Figura 10. En negativo se
indica el % de pérdida de hábitat.
5 2 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 5 3

Tabla 8. Cambio en los fragmentos del área central y con mayor conectividad si todos
los tramos son construidos.
Numero de
Parche
Área orig.
(km²)
Perim.
Orig.
Cambio
área (%)
Cambio perim.
(%)
Num.
parches
1 8,365.91 4,539.33 -0.06 -1.06 1
2 23,054.97 6,713.97 -15.31 1.05 8
3 1,864.86 658.52 -19.04 -24.29 3
4 281.9 141.47 -29.19 -10.59 2
5 1,435.37 481.82 -1.72 -0.64 1
6 1,657.55 873.11 -8.27 -15.85 1
TOTAL 36,660.55 13,408.23 -11.28 -2.19 16
La carretera Arroyo Negro-Uaxactún dividiría en dos la RBM, aislando completamente
la zona este de la reserva junto con las áreas protegidas de Belice. Esto afectará de
forma significativa a las áreas naturales protegidas de Belice, reduciéndolas a un parche
pequeño. La carretera Carmelita-Mirador tiene un menor impacto que la anterior, pero
sigue siendo significativo. Sin embargo, si se continúa hasta Calakmul esta provocará
la fragmentación de la RBM y de Calakmul, dividiendo el sistema de reservas en dos
parches aislados (ver Figura 10).
Es importante mencionar que la infraestructura eléctrica a 1 km de la carretera para
las torres eléctricas y la propia carretera impedirán la conectividad ecológica para
un mayor número de especies. Especies que cruzaban únicamente un camino ahora
tendrán dos barreras para moverse dentro de Calakmul y Balam-kú. La creación de una
nueva vía de acceso hará mucho más difícil el planteamiento y ejecución de programas
de mitigación para el establecimiento de corredores dentro de dichas reservas.
Figura 10. Fragmentación del área de estudio bajo los escenarios A (si únicamente
los proyectos en México se llevan a cabo) y B (si todos los proyectos carreteros se
llevan a cabo) para el 2015. De verde oscuro a claro se muestra el gradiente con
áreas de mayor a menor riqueza de especies endémicas y/o amenazadas en la región.
5 4 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 5 5

Análisis económico
Las carreteras Caobas-Tikal y San Andrés-Mirador no son económicamente factibles, aún antes de incluir
sus costos ambientales.
Proyecto Caobas-Tikal y sus subtramos
Factibilidad económica sin considerar externalidades ambientales:
Caobas-Tikal
La construcción de la carretera Caobas-Tikal no es económicamente factible para
Guatemala, ocasionando pérdidas netas al país de US$ 39.8 millones, con una tasa
interna de retorno significativamente baja del -12%. El cuadro es semejante desde la
perspectiva de México, cuyas pérdidas serían de US$ 14.5 millones, con una tasa de
retorno de 8%, por debajo del 12% que utilizamos como tasa de descuento. En la Tabla 9
se muestra la distribución de costos y beneficios del proyecto Caobas-Tikal. Como es de
esperar en ausencia de peajes, los costos los asume de manera concentrada el gobierno
y los beneficios son para los usuarios de las carreteras.
• La construcción del tramo “Uaxactún-Arroyo Negro” generaría pérdidas para
Guatemala de US$ 33.9 millones.
• La pavimentación y construcción de ambos tramos generaría pérdidas para
Guatemala de US$ 39.4 millones.
Costos ambientales: Caobas-Tikal
Estimamos una deforestación de 53,570 ha de bosque en el período de 30 años producto
del proyectos Caobas-Tikal. De este total, 6,252 ocurrirían en México y 47,318 ocurrirían
dentro de la RBM en Guatemala (ver Tabla 10). La deforestación se concentraría en las
cercanías de la carretera (Ver Figura 11).
Tabla 10. Deforestación estimada para el proyecto Caobas-Tikal
Tramo
Deforestación (ha)
Caobas-Arroyo Negro (México) 6,252
Arroyo Negro-Tikal (Guatemala)
47,318 (incluye Tikal-El Remate)
TOTAL (Caobas-Tikal) 53,570
Tabla 9. Distribución de costos y beneficios del proyecto Caobas-Tikal sin
externalidades
México
Guatemala
VAN (US$)
VAN (US$)
Gobierno -32,802,633 -41,504,320
Usuarios: ahorros en CTU 17,183,327 1,434,328
Beneficios indirectos 1,112,686 302,404
Beneficios netos (VAN) -14,506,620 -39,767,588
TIR sin externalidades 8% -12%
Los Anexos 2,3 y 4 presentan las planillas de cálculo que sirvieron de base para elaborar
la Tabla 9.
Esta deforestación resultaría en emisiones netas de entre 39 y 44 millones de toneladas
de dióxido de carbono derivadas de la conversión de los bosques en tierras con cultivos
permanentes o pastizales. El valor actual de estas pérdidas varía entre US $24 millones
y US$ 120 millones, dependiendo del precio de dióxido de carbono que se utilice y el
tipo de conversión de uso de tierra que se asuma (ver Tabla 11).
Tabla 11. Valor de las emisiones de dióxido carbono según uso de tierra y precio
utilizado
Valor del Carbono (millones de US$)
Uso de tierras convertidas
US$ 3.81/ t CO2 e US$ 17.25/ t CO2 e
Cultivos perennes-bosque bajo -23.5 -106.7
Pastizales -26.4 -119.7
Si únicamente se considera la pavimentación del tramo “Caobas-Arroyo Negro”,
éste ocasionaría pérdidas netas para México de US$ 2.7 millones 27 . Por otra parte, si
únicamente se considera la construcción de carreteras en Guatemala:
• La pavimentación del tramo “Tikal-Uaxactún” generaría pérdidas para Guatemala
de US$ 5.5 millones.
27 Las pérdidas del proyecto Caobas-Arrollo Negro se disminuyen si no construye el tramo Arrollo Negro-Tikal debido a que no
habría la necesidad de construir los 5 km adicionales hacia la frontera ni habrían costos adicionales generados por el tráfico
internacional, tráfico indirecto, en la zona (columnas 4 y 6 Anexo 2)
Si solamente:
• se pavimentara el tramo Caobas-Arroyo Negro se emitirían entre 4.5 millones y 5
millones de toneladas de dióxido carbono, con un valor actual que varía entre US$
2.8 millones y US$ 14.3 millones.
• se pavimentara el tramo Uaxactún-Tikal se emitirían entre 16 millones y 18
millones de toneladas de dióxido carbono con un valor actual que varía entre US$
9.4 millones y US$ 47.7 millones.
5 6 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 5 7

• se construyera el tramo Arroyo Negro-Uaxactún se emitirían entre 18 millones y 20
millones de toneladas de dióxido carbono, con un valor actual que varía entre US$
11.3 millones y US$ 57.7 millones.
• se pavimentara el tramo Uaxactún-Tikal y se construyera el tramo Arroyo Negro-
Uaxactún se emitirían entre 34 millones y 38 millones de toneladas de dióxido
carbono, con un valor actual que varía entre US$ 20.7 millones y US$ 105.4
millones.
Análisis Económico con externalidades ambientales: Caobas-Tikal
Cuando se incluye el valor del dióxido de carbono emitido por la deforestación inducida,
el proyecto carretero “Caobas-Tikal” generaría pérdidas netas aún mayores, de entre
US$ 60.5 millones y US$ 145.1 millones para Guatemala; y para México generaría
pérdidas netas de entre US$ 17.3 millones y US$ 28.8 millones. Las variaciones se dan
según el precio de dióxido de carbono y el cambio de uso de la tierra que se asuma. La
Tabla 12 muestra el valor del proyecto según el cambio en uso de tierra y el precio del
dióxido de carbono que se asuma.
Tabla 12. Valor actual neto del proyecto Caobas-Tikal considerando externalidades
ambientales
Valor del Carbono
Precio US$ t/C02e
Uso de Tierras
Deforestadas
VAN México
US$ millones
VAN Guatemala
US$ millones
3.81 Cultivos Perennes -17.3 -60.5
3.81 Pastizal -17.7 -63.0
17.25 Cultivos Perennes -27.3 -133.7
17.25 Pastizal -28.8 -145.1
Si se analizan los tramos separadamente y se incluyen las externalidades ambientales:
Figura 11. Proyección de deforestación del tramo Caobas–Tikal y subtramos en
un horizonte de 30 años. Escenario A: deforestación si no hay inversiones en
construcción y ampliación. Escenario B: Si se construyen/amplían los tramos
sugeridos.
• El mejoramiento del tramo “Caobas-Arroyo Negro” generaría pérdidas a México
entre US$ 5.5 millones y US$ 17 millones.
• La pavimentación del tramo “Tikal-Uaxactún” generaría pérdidas para Guatemala
de entre US$ 14.9 millones y US$ 53.2 millones.
• La construcción del tramo “Uaxactún-Arroyo Negro” generaría pérdidas para
Guatemala entre US$ 45.2 millones y US$ 91.6 millones.
• La pavimentación y construcción del tramo “Tikal-Arroyo Negro” generaría pérdidas
para Guatemala entre US$ 60.1 millones y US$ 144.8 millones.
5 8 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 5 9

Proyecto carretero San Andrés-Mirador y sus subtramos
Análisis de beneficios económicos sin externalidades ambientales:
San Andrés-Mirador
La construcción del proyecto “San Andrés-Mirador” no es factible económicamente y
ocasionaría pérdidas a la sociedad guatemalteca de US$ 21 millones, con una TIR del
5%. Si únicamente se pavimentara el tramo “San Andrés-Carmelita”, las pérdidas netas
para Guatemala serían de US$ 16.8 millones, con una TIR del -4%. Si se construyera
solamente el tramo “Carmelita-Mirador”, las pérdidas serían de US$ 6.4 millones, con
una TIR del 7%. En ambos casos, desde el punto de vista de la sociedad guatemalteca
los tramos no son factibles. En la Tabla 13 se presentan el análisis distributivo de la
ruta y de cada uno de los tramos por separado.
Tabla 13. Distribución de costos y beneficios del Proyecto San Andrés-Mirador y de
sus tramos sin externalidades
Proyecto: San
Andrés-Mirador US$
Tramo: San Andrés-
Carmelita US$
Tramo: Carmelita-
Mirador US$
Gobierno -31,646,353 -17,491,827 -14,154,526
Usuarios: ahorros en CTU 1,159,953 657,215 502,738
Beneficios indirectos 9,241,605 0 7,223,659
Beneficios netos (VAN) -21,244,795 -16,834,612 -6,428,129
TIR 5% -4% 7%
Costos Ambientales: San Andrés-Mirador
La deforestación producto de la construcción del tramo “San Andrés-Carmelita” se
estimó en 25,342 hectáreas y del tramo “Carmelita-Mirador” en 10,786 hectáreas.
Toda esta deforestación se daría en bosques dentro de la Reserva de Biosfera Maya en
Guatemala en el período de 30 años (Figura12). Una deforestación de este tipo resultaría
en emisiones de entre 26.2 millones y 29.4 millones de toneladas de dióxido de carbono
derivadas de la conversión de la vegetación nativa en tierras con cultivos permanentes
o pastizales. El valor actual de estas pérdidas varía entre US $ 15.2 millones y US$ 77.3
millones dependiendo del precio de carbono que se utilice (Tabla 14).
Tabla 14. Valor de las emisiones de dióxido de carbono según uso de tierra y precio
utilizado
Uso de tierras convertidas
Valor del dióxido de carbono US$ millones
US$ 3.81/ t CO2 e US$ 17.25/ t CO2 e
Cultivos perennes-bosque bajo 15.2 69
Pastizales 17.1 77.3
Figura 12. Proyección de deforestación del tramo San Andrés-Mirador y subtramos
en un horizonte de 30 años. Escenario A: deforestación si no hay inversiones en
construcción y ampliación. Escenario B: Si se construyen/amplían los tramos
sugeridos.
6 0 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 6 1

Análisis Económico con externalidades ambientales: San Andrés-Mirador
Cuando se incluye el valor del dióxido de carbono emitido, producto de la deforestación
inducida, el proyecto carretero “San Andrés-Mirador” generaría pérdidas netas a
Guatemala de entre US$ 36.5 millones y US$ 98.6 millones. (Tabla 15).
Tabla 15. Valor actual neto del proyecto San Andrés-Mirador considerando
externalidades ambientales
Valor del Carbono Precio US$ t/C02e Uso Tierras Deforestadas VAN Guatemala
US$ millones
3.81 Cultivos Perennes -36.5
3.81 Pastizal -38.3
17.25 Cultivos Perennes -90.2
17.25 Pastizal -98.6
Costos ambientales agregados de todos los tramos proyectados en la Selva Maya
Se estimaron los costos ambientales, relacionados a la construcción de todos los tramos
proyectados en la Selva Maya. Solamente se presenta la estimación de cantidad y valor
del dióxido de carbono que se emitirá producto de la deforestación proyectada, en la
sección anterior, para cada uno de los tramos. (Ver Tabla 16 y 17).
De acuerdo a la sección anterior, se proyecta que si todos los tramos fueran construidos
se incrementaría la deforestación en la Selva Maya en 311 mil hectáreas en 30 años.
Si se asume que todas las áreas deforestadas se convertirían en bosque bajo o cultivos
perennes (Tabla 16), la deforestación ocasionaría la emisión de 225 millones de
toneladas de dióxido de carbono. Estas emisiones generarían pérdidas con un valor
actual estimado entre US$ 136 millones y US$ 619 millones según el precio de dióxido
de carbono que se utilice.
Por otra parte, si se analizan los tramos independientemente la pavimentación del
tramo San Andrés-Carmelita generaría pérdidas para Guatemala de US$ 25 millones a
US$ 66.4 millones, y la construcción del tramo Carmelita-Mirador generaría pérdidas
para Guatemala entre US$ 11.5 millones y US$ 32.2 millones.
Tabla 16. Cantidad y precio del dióxido de carbono emitido si las áreas deforestadas
se convirtieran en cultivos perenne o bosque bajo
Todos los tramos
Deforestación
Ha
CO2 Toneladas
VAN emisiones CO2 US$
Precio US$ 3.81/
tCO2e
Precio US$
17.25/tCO2e
Caobas-Tikal 53,570 38,809,322 23,539,787 106,717,597
Arroyo Negro-
Mirador
36,128 26,173,291 15,212,115 68,964,106
Mirador-Calakmul 5,697 4,127,249 2,612,468 11,843,618
Uaxactún-Mirador 9,011 6,527,747 3,766,836 17,076,948
Yaxha-Nakum-
Naranjo
M. Mencos-Arroyo
Negro
41,429 30,013,653 19,006,100 86,164,130
33,065 23,954,270 15,138,989 68,632,588
Lamanai 34,239 24,804,786 13,854,108 62,807,583
El Ceibo-El Naranjo 8,932 6,470,877 3,832,377 17,374,078
Escárcega-Xpujil 47,488 34,403,156 20,967,347 95,055,440
Camino Escárcega-
Xpujil para torres
41,611 30,145,505 18,508,842 83,909,810
alta tensión
TOTAL 311,170 225,429,856 136,438,969 618,545,898
Si se asume que todas las áreas deforestadas se convertirían en pastizales (Tabla 17),
la deforestación ocasionaría la emisión de 253 millones de toneladas de dióxido de
carbono. Estas emisiones generarían pérdidas con un Valor Actual Neto estimado entre
US$ 153 millones y US$ 694 millones.
6 2 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 6 3

Tabla 17. Cantidad y precio del dióxido de carbono emitido si las áreas deforestadas
se convirtieran en pastizales
Todos los tramos
Deforestación
Hectáreas
CO2
Toneladas.
VAN emisiones CO2 US$
Precio US$
3.81/ tCO2e
Precio US$
17.25/tCO2e
Caobas-Tikal 53,570 43,526,696 26,401,110 119,689,399
Arroyo Negro-Mirador 36,128 29,354,723 17,061,188 77,346,873
Mirador-Calakmul 5,697 4,628,926 2,930,020 13,283,241
Uaxactún-Mirador 9,011 7,321,211 4,224,705 19,152,695
Yaxhá-Nakum-Naranjo 41,429 33,661,891 21,316,341 96,637,605
M. Mencos-Arroyo Negro 33,065 26,865,974 16,979,173 76,975,058
Lamanai 34,239 27,819,872 15,538,111 70,442,009
El Ceibo-El Naranjo 8,932 7,257,429 4,298,213 19,485,942
Escárcega-Xpujil 47,488 38,584,950 23,515,982 106,609,676
Camino Escárcega-Xpujil
para torres alta tensión
41,611 33,809,770 20,758,639 94,109,266
TOTAL 311,170 252,831,442 153,023,481 693,731,763
{Discusión y conclusiones
6 4 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 6 5

D
urante
las últimas décadas, la deforestación continúa aumentando en la Selva Maya,
con excepción de la parte ubicada en Belice, a pesar de los planes de conservación y
desarrollo sustentable en la región. Aunado a esto, el efecto de las carreteras sobre la
deforestación hace evidente el riesgo que los proyectos carreteros planteados significan
para la conservación de la biodiversidad así como de los bienes y servicios ambientales
de la Selva Maya. Los nuevos caminos pondrán en riesgo la factibilidad de las metas
del Corredor Biológico Mesoamericano, tanto para el desarrollo económico como para
la conservación y mantenimiento de la conectividad biológica.
Bajo un modelo optimista, estimamos que si todos los proyectos carreteros mencionados
se implementan se perderán aproximadamente 311,170 hectáreas de bosque en un
período de 30 años. Esto causaría la liberación de por lo menos 225 millones de
toneladas de dióxido de carbono, lo que implicaría un costo global de más de US$ 136
millones (valor presente). Utilizando los requerimientos de uso de hábitat del jaguar
estimamos que para el 2015 las carreteras dividirían los seis parches centrales de hábitat
en 16 parches, con una pérdida de área de alrededor del 11.24% (151,428 ha) de hábitat
viable para esta especie.
Las carreteras Caobas-Tikal y San Andrés-Mirador no son económicamente factibles,
aun antes de incluir sus costos ambientales. Las inversiones necesarias en construcción
y mantenimiento son mucho mayores que los ahorros en costos de transporte y
beneficios en turismo que se generarían. En un horizonte de 30 años, el proyecto
Caobas-Arrollo Negro-Tikal generará pérdidas de aproximadamente US$ 40 millones
para Guatemala y de US$ 14.5 millones para México. El proyecto San Andrés-Mirador
resultó negativo también, con pérdidas para Guatemala de US$ 21 millones. En ambos
casos, la demanda de las carreteras es insuficiente para justificar su construcción, debido
a la baja densidad de población dentro de la Reserva de la Biosfera Maya. Además, en
el caso Caobas-Tikal la demanda para el transporte internacional ya está satisfecha por
una ruta existente –vía Belice– que es casi de la misma longitud que la ruta propuesta a
través de la RBM. Además, la ruta actual está siendo mejorada en el lado Guatemalteco,
con una inversión de alrededor de US$ 95 millones (BCIE 2005).
En cuanto al análisis de las externalidades, se estimó una deforestación de 53,570
ha de bosque en el período de 30 años para el proyectos Caobas-Tikal. De este total,
6,252 ocurrirían en México y 47,318 ocurrirían dentro de la RBM en Guatemala. Esta
deforestación resultaría en emisiones netas de por lo menos 39 millones de toneladas
de dióxido de carbono. El valor actual de estas pérdidas adicionales es mayor a US
$24 millones. Por su parte, la deforestación proyectada para el proyecto San Andrés-
Mirador se estimó en 36,128 hectáreas. Toda esta deforestación se daría en bosques
dentro de la Reserva de Biosfera Maya en Guatemala en el período de 30 años. Una
deforestación de este tipo resultaría en emisiones de por lo menos 26.2 millones de
toneladas de dióxido de carbono. El valor actual de estas pérdidas es mayor a US $
15.2 millones. Sin embargo, las pérdidas económicas por transferencia de dióxido de
carbono sólo implicarán para México y Guatemala una pérdida monetaria real cuando
los mercados de deforestación evitada se consoliden.
Se debe destacar que según proyecciones de la SCT (2004), se espera un tránsito diario
en el tramo entre Caobas-Tikal de 800 vehículos en el 2015 y más de 7000 para el
año 2034. Si estas estimaciones se cumplen la carretera tendrá impactos negativos
en los valores culturales y ambientales del Parque Nacional Tikal, además de alterar
dramáticamente a la comunidad de Uaxactún y al Parque Nacional Río Azul. Los
riesgos de la ruta Caobas-Tikal no son únicamente de tipo ambiental, si no también
de seguridad pública. Esto se debe a que el 30% de la cocaína con un destino a los a
los Estados Unidos se transporta a través de las fronteras de Guatemala y Belice con
México (Naciones Unidas 2006). La construcción de la carretera “Caobas-Tikal” abriría
una nueva ruta para el tráfico de estupefacientes con una línea prácticamente directa
a mercados como Cancún.
Los proyectos carreteros analizados aumentarán la accesibilidad a la Selva Maya,
facilitando la explotación ilícita de recursos naturales así como las invasiones a las
áreas naturales protegidas y la colonización por ganaderos, como es el caso de la RBM.
Si contemplamos que la RBM, con 2.1 millones de hectáreas, únicamente cuenta con
257 guarda recursos y la reserva de Calakmul, con 723,185 hectáreas, cuenta con 47
vigilantes, la expansión de la red de carreteras traería consigo la necesidad de invertir
de forma masiva en actividades de vigilancia para la protección de las áreas. Esto
incrementaría los costos de dichos proyectos.
Un caso ejemplar de esta situación es el proyecto original de la construcción y
mantenimiento de un tendido eléctrico entre Escárcega y Xpujil con la habilitación de
un camino de 18.5 m de ancho a un kilómetro y en paralelo a la carretera que une estas
poblaciones. Se estima que este camino promoverá la deforestación de aproximadamente
41,611 ha. Este proyecto, junto con la ampliación de la carretera Escárcega-Xpujil,
limitará la conectividad de hábitat para un mayor número de especies y destruirá los
pequeños corredores naturales que aún existen para algunas especies dentro de las
reservas de Calakmul y Balam-kú. La creación de una nueva vía de acceso hará mucho
más difícil y costosos los programas de mitigación ambiental. De la misma forma este
camino abrirá una nueva ruta de acceso a las reservas, aumentando su vulnerabilidad
para actividades ilícitas como la extracción de recursos naturales, en especial por su
cercanía a ciudades y poblados.
Este estudio pone en cuestionamiento la aplicación en la Selva Maya del modelo
de desarrollo caracterizado por grandes obras de infraestructura como el propuesto
6 6 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 6 7

por el PPP y el Proyecto Mundo Maya. En algunos casos estos modelos llevan
a los países en desarrollo a realizar grandes inversiones con pocos resultados, alto
endeudamiento y, como se muestra en este caso particular, con pérdidas tanto
económicas como del patrimonio natural. Para agravar la situación, frecuentemente
estas obras son subutilizadas y generaran constantes gastos de mantenimiento que
afectan el presupuesto de los gobiernos y representan una obligación permanente para
los contribuyentes. En ciertos casos los beneficiarios se limitan a unas pocas personas
con propiedades adyacentes a la carretera y aquellos contratistas elegidos para la
construcción y mantenimiento de las obras.
{
Recomendaciones
6 8 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 6 9

• Destinar recursos financieros públicos a inversiones con ganancias económicas
bien distribuidas y riesgos ambientales aceptables. En el contexto de metas de
transporte, se recomienda invertir en carreteras con mejor desempeño según estos
criterios y de considerar otras modalidades de trasporte para la actividad turística
entre los tres países, tales como una expansión en servicio aéreo de corta distancia,
así como estudiar el impacto económico y ambiental de trenes como una alternativa
a las carreteras.
• Para los tramos que se encuentran en obras o terminados, es indispensable
tomar urgentemente medidas que permitan el establecimiento de corredores para
mantener la conectividad ecológica entre las áreas naturales protegidas. Esto sin
duda aumentará los costos. Sin embargo, es importante que los inversionistas y
gobiernos involucrados asuman la responsabilidad social y ambiental del impacto
de estas obras. Proyectos tales como puentes de conectividad sobre o por debajo
de carreteras han mostrado ser efectivos (Say 2004). Esto se recomendaría en
zonas tales como la importante cueva de los murciélagos en el kilómetro 130 de la
carretera Escárcega-Xpujil. Otras medidas pueden incluir servidumbres ambientales
en áreas privadas e incrementar las áreas de conservación públicas.
• Para el proyecto del tendido eléctrico “Potencia Escárcega-Xpujil”, se recomienda
utilizar el mismo derecho de vía de la carretera Escárcega-Xpujil. De esta manera,
la nueva infraestructura de transmisión se ubicaría en un área ya impactada.
Esta solución permitirá llevar acabo medidas de mitigación para reestablecer la
conectividad de las especies en sitios claves a un menor costo. También se recomienda
que en un corto tramo, en el área de influencia de la cueva conocida como “El
Volcán de los Murciélagos”, el tendido eléctrico sea colocado subterráneamente.
Con esto se evitará el efecto de “obstáculo”, por el cableado y torres, al recorrido de
los murciélagos durante el proceso de salida de la cueva.
• Incluir en los análisis económicos de proyectos de infraestructura la pérdida y
fragmentación de áreas naturales, considerando los efectos a nivel regional. A pesar
de que las áreas naturales transfronterizas presentan un gran reto en cuanto a
manejo, estas representan al mismo tiempo una oportunidad para la cooperación
internacional.
{
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{Anexos
Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 7 9

Anexo 1. Supuestos del modelo de deforestación
Para proyectar el efecto de las carreteras en la pérdida de cobertura vegetal utilizamos
los resultados a partir del análisis de imágenes de satélite LANDSAT (Colchero et al.
2005; Amor et al. 2006). Con estos resultados modelamos la relación de las carreteras
y la deforestación para la región de 1980-1990 y de 1990 al 2000.
como de la construcción de nuevas carreteras. Para establecer la densidad poblacional
de una forma espacialmente explicita utilizamos, la función Kernel del “Análisis
espacial” de ArcMap para el cual se proyectó la tasa de crecimiento poblacional
para cada uno de los periodos. Las tasas poblacionales se proyectaron a partir del
crecimiento anual por región reportado por cada uno de los gobiernos de los países
involucrados.
A la escala temporal (20 años, de 1980 al 2000) y espacial (100,000 km 2 ) es posible
observar los principales patrones de cambio así como inferir los promotores de
deforestación que han presentado un efecto a largo plazo en la pérdida de selva en
el área de estudio. Utilizamos variables que generalmente se usan para identificar
el efecto de las actividades humanas en los bosques tropicales por estudios previos
(Alves 2002, Sohares-Filho et al 2001). Estas variables fueron densidad poblacional,
densidad de carreteras, distancia a las carreteras, nivel de protección (dentro o fuera de
áreas naturales protegidas), división política (México, Belice y Guatemala), pendiente,
elevación, temperatura, distancia a oleoductos, tipo de selva, distancia a zonas
agropecuarias. Es importante considerar que al trabajar con dichas variables se puede
sobre simplificar la estimación de las dinámicas que las actividades humanas ejercen
sobre el paisaje. Sin embargo estas variables son la base para entender las relaciones
entre las poblaciones humanas y el paisaje (Laurence et al. 2002, Soares-Filho et
al. 2004, Alves 2002, Sohares-Filho et al 2001, y Pfaff 1999). Aunado a esto, estas
variables son lo suficientemente sensibles para entender eventos más complejos que
promueven la deforestación, tales como subsidios estatales y federales a la ganadería
y agricultura, migración por cambios en los mercados, así como otros incentivos.
Para reducir los problemas de auto-correlación espacial generamos un muestreo de
16000 puntos al azar los cuales se encontraron a una distancia mínima de 1500 m,
por encima de la zona de correlación espacial, la cual fue determinada a partir de un
correlograma.
La variable dependiente fue la deforestación (y) obtenida a partir del análisis de
detección de cambios de 1978 a 1990 y de 1990 al 2000. Obtuvimos la información
del total de la población en todos los poblados legalmente establecidos para el 2000
(coberturas proporcionadas por el Proyecto de las Selvas Mayas Zoque y Olmecas).
Para estimar las actividades agropecuarias, utilizamos el mapa de vegetación y uso
de suelo que generamos, del cual únicamente se seleccionaron aquellas áreas que se
encontraban con uso agrícola durante 1978. Digitalizamos las carreteras presentes
en cada periodo a partir de las imágenes de satélite y estimamos la densidad de las
carreteras a partir de la función Kernel del análisis espacial de ArcMap. La densidad
de carreteras contempla la accesibilidad o tipo de carretera (terracería vs. carretera de
dos carriles) así como el número de carreteras por km 2 . Esto nos permitió modelar la
probabilidad de deforestación a partir del mejoramiento y ampliación de carreteras así
Para encontrar el modelo que explica la mayor proporción de la variabilidad en los
datos, hicimos un análisis de máxima verosimilitud para todas las combinaciones de
variables dependientes con el paquete estadístico R. Eso nos permitió entender cuál de
estas variables o qué combinación de éstas explica mejor la pérdida de selva. Mediante
este modelo es posible evaluar las variables independientes que afectan en mayor
proporción la probabilidad de deforestación en la región (variable dependiente) ligada
a las primeras a través de una distribución logística. Comparamos los distintos modelos
mediante el uso del criterio de información de Akaike (AICs). Lo que nos permitió escoger
el modelo que explica mejor el proceso de deforestación con los datos utilizados. La
ventaja de este criterio es que compara todos los posibles modelos utilizando distintas
combinaciones de variables penalizando el modelo debido al número de parámetros.
Esto permite tener una evaluación más robusta para identificar el modelo que se amolda
mejor a los datos.
Estimamos la relación entre la deforestación (probabilidad de deforestación) y
las variables independientes a partir de un modelo binomial de tipo Bernoulli. A
continuación se explica el modelo:
Donde θ es la probabilidad de deforestación, β es el vector de parámetros del modelo
y X es la matriz de variables independientes: densidad de carreteras; distancia a
las carreteras, densidad poblacional; nivel de protección (dentro o fuera de un área
protegida), división política (Guatemala, México, Belice), elevación, distancia a
oleoducto, elevación y distancia a uso de suelo agropecuario.
El modelo más robusto obtenido a partir del análisis de AIC incluyó únicamente las
siguientes variables: elevación, densidad poblacional, densidad de carreteras, distancia
a las carreteras, división política, nivel de protección y distancia a zonas previamente
deforestadas. En la Tabla A1 se muestran los coeficientes obtenidos para cada variable.
Es importante señalar que en el mejor modelo no todas las variables son significativas
(P< 0.005), sin embargo son variables importantes al mejorar el modelo mostrado por
los valores de AIC.
8 0 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 8 1

Posteriormente realizamos un análisis de Bootstrap paramétrico para calcular intervalos
de confianza para los parámetros del mejor modelo (Efron & Tibshirani 1993). Esto nos
permitió verificar la eficacia del modelo para explicar la relación entre las variables y
la deforestación.
limitado a utilizar datos que existen únicamente para los tres países. Esto restringió la
posibilidad de realizar un análisis con alto detalle, sin embargo ha permitido hacer un
estudio sistemático y comparativo para la región.
Tabla A1. Coeficientes obtenidos en el modelo de deforestación con sus respectivos
análisis de los intervalos de confianza
Variable Promedio 95% Inferior 95% Superior P-val
Ordenada al origen -3.78491 -4.50563 -3.08147 < 0.001
Distancia a las carreteras -0.0002 -0.00026 -0.00014 < 0.001
Densidad de carreteras 2.66093 1.430372 3.861259 < 0.001
Distancia a deforestación previa -0.0000658 -0.00012 -0.0000233 < 0.001
(zonas agropecuarias)
Densidad Poblacional -0.0037 -0.01171 0.000784 0.0755
Elevación -0.00095 -0.00231 0.000375 0.08
Distancia a oleoducto -0.00000270 -0.00000494 -0.000000447 0.009
Áreas protegidas -1.19025 -1.59915 -0.82083 < 0.001
Guatemala 2.404666 1.860331 2.965961 < 0.001
México 1.386759 0.891028 1.902108 < 0.001
Utilizamos este modelo para crear un paisaje probabilístico de deforestación para
cada periodo (2010, 2020 y 2030). Para obtener una estimación de la pérdida total
de cobertura vegetal a partir de los paisajes probabilísticos obtenidos, realizamos el
análisis ROC (por sus siglas en inglés Receiver Operating Characteristic) en el paquete
estadístico R (R 2006).
En este análisis obtuvimos valores de totales de deforestación distintos a los obtenidos
en el análisis de deforestación en la RMB, realizado por Ramos et al. (2007), para
los mismos tramos. Esto se debe a distintos factores, 1) la escala de análisis es muy
distinta, mientras que este estudio analiza el efecto de los proyectos carreteros para
los tres países dentro y fuera de áreas protegidas, el proyecto para la RBM únicamente
se enfoca al efecto de las carreteras en Guatemala dentro de la RBM. 2) Debido lo
anterior el número de variables utilizadas fue distinto, así como el tipo de variables,
y 3) en el análisis regional evaluamos tanto la construcción como la ampliación de
nuevas carreteras. Sin embargo los resultados de ambos análisis difieren muy poco. La
importancia de contar con ambos estudios reside en que permite la comprensión de los
proyectos de infraestructura en dos escalas, regional y local. Esto permitirá el diseño
de proyectos de conservación y mitigación de los proyectos de infraestructura tanto
para acuerdos multilaterales que afecten a los tres países, así como para proyectos que
únicamente se den dentro de la RBM. Debido a que este estudio cubre la Selva Maya
el cual se encuentra compartido entre Belice, Guatemala y México, el análisis se ha
8 2 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 8 3

Anexo 2. Desglose de costos del tramo Caobas-Tikal
Tabla A2. Desglose de costos en US$ del tramo Caobas-Tikal
Derecho de
vía (SCT,
2004)*
Inversión
(SCT, 2004)*
Inversión
Tramo Arroyo
Negro-
Frontera con
Guatemala 5
km (análisis)
México Guatemala
Costos por
molestias
(SCT
2004)*
Tráfico
Indirecto
(SCT 2004)*
Cambio en
costos de
mantenimiento
y reparación
inundaciones
(SCT 2004)*
Inversión
Tikal-
Uaxactún
(análisis y
RED)
Inversión
Uaxactún-
Río Azul
(análisis y
RED)
Cambio en
costos de
Mantenimiento
(análisis y
RED)
2004 -34,705 -2,995,828 -174,176 -40,046 0 0 -2,554,794 -11,985,771 0
2005 -145,760 -18,723,924 -1,088,600 -1,280,626 0 0 -2,554,794 -11,985,771 0
2006 -117,996 -15,728,096 -914,424 -233,519 0 0 -2,554,794 -11,985,771 0
2007 0 0 0 0 -1,323,742 23,037 0 0 -375,398
2008 0 0 0 0 -1,160,965 470,728 0 0 -375,398
2009 0 0 0 0 -1,342,425 23,037 0 0 -375,398
2010 0 0 0 0 -2,181,045 23,037 0 0 -375,398
2011 0 0 0 0 -2,360,149 -522,928 0 0 -375,398
2012 0 0 0 0 -2,349,898 10,469,166 0 0 -375,398
2013 0 0 0 0 -2,320,937 23,037 0 0 -375,398
2014 0 0 0 0 -2,267,803 23,037 0 0 -375,398
2015 0 0 0 0 -2,239,106 -4,526,671 0 0 -375,398
2016 0 0 0 0 -2,444,144 470,728 0 0 -375,398
2017 0 0 0 0 -2,404,376 23,037 0 0 -375,398
2018 0 0 0 0 -2,351,471 23,037 0 0 -375,398
2019 0 0 0 0 -2,008,807 -522,928 0 0 -375,398
2020 0 0 0 0 -1,908,399 3,753,797 0 0 -375,398
2021 0 0 0 0 -1,794,109 23,037 0 0 -375,398
2022 0 0 0 0 -1,636,644 23,037 0 0 -375,398
2023 0 0 0 0 -1,511,581 -12,716,146 0 0 -375,398
2024 0 0 0 0 -1,337,056 470,728 0 0 -375,398
2025 0 0 0 0 -1,151,238 23,037 0 0 -375,398
2026 0 0 0 0 -1,262,342 23,037 0 0 -375,398
2027 0 0 0 0 -602,006 -522,928 0 0 -375,398
2028 0 0 0 0 139,305 10,469,166 0 0 -375,398
México Guatemala
2029 0 0 0 0 964,924 23,037 0 0 -375,398
2030 0 0 0 0 2,470,380 23,037 0 0 -375,398
2031 0 0 0 0 3,141,634 23,037 0 0 -375,398
2032 0 0 0 0 3,867,463 470,728 0 0 -375,398
2033 0 0 0 0 4,717,322 23,037 0 0 -375,398
2034 0 0 0 0 5,559,218 23,037 0 0 -375,398
VAN -258,913 -32,251,958 -1,875,114 -1,369,622 -10,288,789 2,952,975 -6,872,526 -32,242,334 -2,389,459
Total US$ -43,091,422 US$ -41,504,320
Total US$-84,595,743
8 4 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 8 5

Anexo 3. Desglose de beneficios del tramo Caobas-Tikal
Tabla A3. Desglose de beneficios en US$ del tramo Caobas-Tikal
Tránsito Normal
(SCT, 2004)*
Local Turismo Tránsito
desviado
Ruta por
inundaciones (SCT,
2004)*
México Guatemala
Tránsito
indirecto
Beneficios Indirectos (SCT 2004)* Beneficios
Usuarios
Actuales
Guatemala
Plusvalía
terrenos
Ingresos
turismo
Ingresos
salud
(análisis RED)
Beneficios
Usuarios
Adicionales
Guatemala
(análisis RED)
Beneficios
Indirectos
Turismo
(análisis)
2004 0 0 0 0 12,147 0 0 0 0 0
2005 0 0 0 0 51,016 0 0 0 0 0
2006 0 0 0 0 41,299 0 0 0 0 0
2007 2,459,045 37,009 128,564 13,506 0 20,893 56,749 126,603 0 9,344
2008 2,606,908 39,220 136,690 14,512 0 28,699 56,749 132,933 0 19,707
2009 2,763,551 41,561 145,358 15,607 0 36,969 56,749 139,580 6,647 31,192
2010 2,930,225 44,045 154,607 16,800 0 45,729 56,749 146,559 14,290 43,913
2011 3,106,005 46,667 164,481 18,101 0 55,010 56,749 153,887 23,047 57,994
2012 3,293,126 49,450 175,025 19,521 0 64,840 56,749 161,581 33,046 58,523
2013 3,497,230 52,452 186,290 21,073 0 75,254 56,749 169,660 44,430 59,057
2014 3,707,917 55,576 198,331 22,771 0 86,286 56,749 178,143 46,652 59,596
2015 3,929,138 58,869 211,288 24,631 0 97,972 56,749 187,050 48,984 60,139
2016 4,164,192 62,352 225,074 26,670 0 110,351 56,749 196,403 51,433 60,688
2017 4,415,135 66,059 239,021 28,369 0 123,465 56,749 206,223 54,005 61,242
2018 4,677,288 69,931 254,410 30,584 0 137,357 56,749 216,534 56,705 61,800
2019 4,953,883 74,029 270,989 32,984 0 152,074 56,749 227,361 59,541 62,364
2020 5,241,816 78,313 289,207 35,371 0 167,663 56,749 238,729 62,518 62,933
2021 5,548,984 82,852 307,776 38,012 0 184,177 56,749 250,665 65,643 63,507
2022 5,862,223 87,508 327,721 40,682 0 201,671 56,749 263,199 68,926 64,087
2023 6,196,246 92,458 348,302 43,559 0 220,203 56,749 276,359 72,372 64,671
2024 6,551,806 97,684 370,796 46,740 0 239,834 56,749 285,386 80,781 65,261
Tránsito Normal
(SCT, 2004)*
Local Turismo Tránsito
desviado
Ruta por
inundaciones (SCT,
2004)*
México Guatemala
Tránsito
indirecto
Beneficios Indirectos (SCT 2004)* Beneficios
Usuarios
Actuales
Guatemala
Plusvalía
terrenos
Ingresos
turismo
Ingresos
salud
(análisis RED)
Beneficios
Usuarios
Adicionales
Guatemala
(análisis RED)
Beneficios
Indirectos
Turismo
(análisis)
2025 6,927,868 103,211 393,491 50,115 0 260,630 56,749 294,399 90,077 65,857
2026 7,314,973 108,890 418,775 53,407 0 282,660 56,749 303,401 100,298 66,457
2027 7,734,962 114,985 444,940 56,876 0 305,997 56,749 312,397 111,487 67,064
2028 8,167,578 121,319 473,769 61,008 0 330,718 56,749 321,390 123,688 67,675
2029 8,599,635 127,855 505,659 65,520 0 356,906 56,749 330,385 136,947 68,293
2030 9,080,448 134,890 538,735 70,458 0 384,648 56,749 339,386 151,313 68,916
2031 9,564,383 142,014 574,102 75,679 0 414,036 56,749 348,397 166,837 69,545
2032 10,089,075 149,580 610,622 81,114 0 445,167 56,749 357,422 183,574 70,179
2033 10,646,753 157,604 649,814 86,861 0 478,145 56,749 366,465 201,580 70,819
2034 11,274,329 166,420 691,714 93,429 0 513,080 56,749 375,530 220,917 71,465
VAN 25,528,874 382,042 1,396,649 164,551 90,620 660,850 361,216 1,181,439 252,889 302,404
Total US$ 28,584,803 US$ 1,736,732
Total US$ 30,321,535
8 6 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007 Análisis ambiental y económico de proyectos carreteros en la Selva Maya, un estudio a escala regional 8 7

Anexo 4. Costos totales, beneficios totales y flujos netos del
tramo Caobas-Tikal
Tabla A4. Costos y beneficios totales y flujos netos en US$ del tramo Caobas-Tikal
Costos Totales US$ Beneficio Totales US$ Flujo Neto US$
México Guatemala México Guatemala México Guatemala
2004 -3,244,755 -14,540,565 12,147 0 -3,232,608 -14,540,565
2005 -21,238,910 -14,540,565 51,016 0 -21,187,894 -14,540,565
2006 -16,994,035 -14,540,565 41,299 0 -16,952,737 -14,540,565
2007 -1,300,705 -375,398 2,715,767 135,947 1,415,062 -239,452
2008 -690,237 -375,398 2,882,779 152,640 2,192,542 -222,758
2009 -1,319,388 -375,398 3,059,795 177,419 1,740,407 -197,979
2010 -2,158,008 -375,398 3,248,155 204,763 1,090,147 -170,636
2011 -2,883,077 -375,398 3,447,012 234,928 563,935 -140,470
2012 8,119,269 -375,398 3,658,712 253,151 11,777,980 -122,248
2013 -2,297,900 -375,398 3,889,050 273,147 1,591,149 -102,251
2014 -2,244,767 -375,398 4,127,631 284,390 1,882,864 -91,008
2015 -6,765,777 -375,398 4,378,648 296,174 -2,387,129 -79,224
2016 -1,973,416 -375,398 4,645,388 308,524 2,671,972 -66,874
2017 -2,381,339 -375,398 4,928,799 321,470 2,547,460 -53,929
2018 -2,328,435 -375,398 5,226,319 335,040 2,897,884 -40,358
2019 -2,531,735 -375,398 5,540,709 349,265 3,008,973 -26,133
2020 1,845,398 -375,398 5,869,120 364,179 7,714,519 -11,219
2021 -1,771,072 -375,398 6,218,549 379,816 4,447,477 4,418
2022 -1,613,607 -375,398 6,576,555 396,211 4,962,948 20,813
2023 -14,227,726 -375,398 6,957,518 413,402 -7,270,209 38,003
2024 -866,328 -375,398 7,363,610 431,428 6,497,282 56,030
2025 -1,128,201 -375,398 7,792,064 450,332 6,663,863 74,934
2026 -1,239,306 -375,398 8,235,454 470,156 6,996,148 94,758
2027 -1,124,934 -375,398 8,714,508 490,948 7,589,574 115,549
2028 10,608,471 -375,398 9,211,140 512,754 19,819,612 137,355
2029 987,960 -375,398 9,712,325 535,625 10,700,285 160,227
2030 2,493,417 -375,398 10,265,928 559,614 12,759,345 184,216
2031 3,164,671 -375,398 10,826,964 584,778 13,991,634 209,380
2032 4,338,191 -375,398 11,432,307 611,174 15,770,498 235,776
2033 4,740,359 -375,398 12,075,927 638,864 16,816,286 263,466
2034 5,582,255 -375,398 12,795,722 667,913 18,377,976 292,514
VAN -43,091,423 -41,504,320 28,584,803 1,736,732 -14,506,620 -39,767,588
Total US$ -84,595,743 US$ 30,321,535 US$-54,274,208
8 8 CONSERVATION STRATEGY FUND ConservaCión Estratégica SERIE TÉCNICA 9 mayo 2007