Revista Julio 2012.qxd_MAYO 06 pag 1-64.qxd_.pdf - T21

Contenido
EN PORTADA
20
❯❯PÁG.
KCSM a 15 años de
la privatización
❯❯PÁG.30
VW se sube al tren
❯❯PÁG.34
Congelada la cadena
de frío agroalimentaria
❯❯PÁG.48
EIT levanta la logística
de la Baja
❯❯PÁG.26
Transportan los mismos pendientes
❯❯PÁG.44
Astilleros mexicanos, reactivarse o morir
❯❯PÁG.50
Unión, también en infraestructura
❯❯PÁG.54
Crecen sin control
❯❯PÁG.58
Surge regia la ciudad de la carga
ANALISTAS
❯❯PÁG.24
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
❯❯PÁG.29
Sobre ruedas
POR JOSÉ REFUGIO MUÑOZ
❯❯PÁG.40
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
❯❯PÁG.42
Justo a tiempo
POR SERGIO GARCÍA
REPORTE SECTORIAL
❯❯PÁG.36
Agentes Aduanales en México
❯❯PÁG.60
Entre el cielo y la tierra
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
2 I T21 Julio 2012

Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
KCSM
de aniversario
Gerente General
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Enrique Torres Rojas
Consejo Editorial
Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain
Leonardo Gómez, ANTP
David Martínez, CSCMP
Fernando Ramos, Borderless Consulting Group
Guillermo Rubio, Prointec
Enrique Mignon, OmniTRACS
Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics
Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo
José Medina, WTC Confianza
Eutimio Fernández, Jumex
E
n esta fiesta de 15 años
aunque no hay baile ni
padrino, como lo marca
la tradición, si se espera
un proceso de transición
a una etapa de madurez, que ya
requiere el ferrocarril en México, desde su
proceso de privatización.
Esta historia surge en marzo
de 1995 cuando se modifica la Constitución
Mexicana a fin de crear el marco legal para
privatizar el sistema ferroviario, que tradicionalmente
había sido operado por
Ferrocarriles Nacionales de México (FNM),
una entidad paraestatal a cargo del Estado.
Como parte del proceso para facilitar
la privatización, el Gobierno divide la
red ferroviaria en tres troncales regionales:
el Ferrocarril del Noreste, el del
Pacífico Norte, y el Ferrocarril del Sureste.
Además de una Terminal Ferroviaria en el
Valle de México, así como otros ferrocarriles
con vías de corta longitud.
En ese proceso, recibe la concesión
el 2 de noviembre de 1996 la empresa
Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM)
de la denominada como Ferrocarril del
Noreste y un mes después el gobierno le
otorga la concesión por 50 años –renovable
bajo ciertas condiciones a 50 años más– así
como el 25% del capital accionario de la
Terminal Ferroviaria del Valle de México.
Así, TFM inicia operaciones el 26 de
junio de 1997 como empresa privada y parte
del grupo Transportación Marítima
Mexicana (TMM), la más importante empresa
naviera y multimodal de capital nacional que
existe en México, y su socio el ferrocarril estadounidense
Kansas City Southern (KCS). Sin
embargo, a partir del 1º de abril de 2005,
KCS adquiere la totalidad de las acciones por
lo que cambia de razón social a Kansas City
Southern México (KCSM), que es como se
denomina actualmente, luego de pagar mil
400 millones de dólares en la licitación.
A la fecha,el ferrocarril KCSM ha invertido
más de 3 mil millones de dólares en el
país y prometen una inversión en promedio
anual de 125 millones de dólares, pero también
se ha convertido en la segunda empresa
ferroviaria más importante de nuestro país, en
términos de longitud, con 4 mil 283 kilómetros
concesionados y una participación de
mercado del 40% de la carga nacional que se
mueve por este medio de transporte.
En estos 15 años de operación la
empresa muestra un balance positivo,
pues ha pasado de operar 7 mil 320
carros de ferrocarril a más de 9 mil 680,
a transportar 26 millones a más de 36
millones de toneladas métricas.
Al hacer un balance del décimo
quinto aniversario de operación en el país,
ahora la filial en México le representa a su
corporativo el 46% de los ingresos y a
futuro estiman sus directivos, podría
representar cerca del 50 por ciento.
Como en todo proceso, aún existen
retos por superar, el principal puede ser
resolver el tema de los regresos en vacío,
que más que nada es un tema de comercio,
y mantener la política de tener el tren
correcto en el día correcto, esto en el tema
de tener carros programados, donde han
logrado mejoras importantes, y que esperan
incrementar. Enhorabuena.
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Refugio Muñoz,
Sergio García, Juan Antonio José
Redacción
Pilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto,
Tonanzi Silvia Granados Rodríguez,
Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez
Corresponsales
Purificación Lucena/Europa
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Administración
Claudia J. Ramos Sánchez
Marketing y Publicidad
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Asistente de Dirección
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Asistente de Administración
Socorro Mondragón Hernández
Logística
Jesús Romero Contreras
Portada
T21
Página web:
www.t21.com.mx
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Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Julio 2012. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado
de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de
Autor: 04-2011-111513242600-102. Número de
Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de
Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de
ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon
N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México
D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-
mail: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12th
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México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43
Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de
impresión Junio de 2012
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción
parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los
artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
T21 Julio 2012 I 3

Calendario
Contacto e-mail
Julio 19 Julio 18 Julio 11 al 14 Julio 10 al 11
Expologística 2012
Lugar: Centro Banamex
Ciudad de México
Organiza: Comunicación Integral
COIN
http://www.expologistica.com/
info@comunicacionintegral.com.mx
XII Foro Nacional del
Transporte de Mercancías
Lugar: Hotel Iberostar Paraíso
Maya
Playa Paraíso, Quintana Roo
Organiza: ANTP
c.cardenas@antp.org.mx
XIX Reunion Nacional de
Ingenieria de Vias Terrestres
Lugar: Mazatlán International
Center
Mazatlán, Sinaloa
Organiza: Asociación Mexicana
de Ingeniería de Vías Terrestres,
AC.
amivtac@prodigy.net.mx
3er Encuentro de Logística
Farmacéutica
Lugar: WTC Ciudad de México
México, DF
Organiza: iiR México
info@iirmexico.com
Medirán capacidad
de México para
construir barcos
¿Realmente podemos fabricar barcos en
México? No es solo quejarse y decir que
aquí no les dan las construcciones. Aquí
unas realidades: en Guaymas en la
empresa que antes fue Conagusa, se
construyeron dos buques graneleros de
20,000 DWT, uno de los cuales se
encuentra ya oxidado. En Veracruz, hace
30 años que no se construye un barco
solo se ha dedicado a reparaciones. Los
cuatro barcos que ahí se construyeron
para Pemex, les llevaron para su construcción
al menos un 150% mas del
tiempo requerido para su construcción.
Capitán Gontran Lizárraga Almada
KW cambia Bridgestone
por Pirelli
Quisiera saber por qué razón en la planta
Mexicali de Kenworth, se están colocando
llantas Pirelli en las unidades nuevas,
cuando estábamos acostumbrados a las
Brigestone, las cuales tienen un excelente
rendimiento por arriba de los 400.000
kilómetros. No digo que no sea buena
marca Pirelli, sino que por años hemos
tenido un buen producto y ahora tendremos
que experimentar con esta llanta.
Hugo Martínez
Sobre nota Dolly “hechizo”
Es muy importante que la SCT revise todos
los dolly´s que transitan por las carreteras
federales y remitan al corralón para su
chatarrización los que no cumplen con la
normatividad. Es necesario que la autoridad
revise las condiciones físico – mecánicas
de los remolques y tractocamiones,
una medida que beneficiaría a todo el sector,
además, es muy importante revisar el
sobre peso de los fulles.
Francisco Nevares
En relación al cluster
marítimo en Sinaloa
Me parece perfecto que los empresarios
mexicanos planteen la necesidad de un
cluster marítimo. Es la única manera como
se puede desarrollar el sector.Véase el cluster
que se tiene en Noruega,que para mayor
información aparece resumido en una tesis
de la Universidad del Mar, de Oaxaca.
Juan N. Ojeda Cárdenas
Eliminar arancel
a insumos de barcos
La Secretaría de Economía debería realizar
un estudio integral para reducir o quitar los
impuestos a la importación de las maquinas
y herramientas que se tienen que traer
de otros países para lograr que esta industria
(la naval) sea competitiva. Se supone
que la mano de obra mexicana existe y es
competitiva, debería de apoyarla.
César Reyes
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación.
etorres@t21.com.mx
4 I T21 Julio 2012

3.7%
Se estima será el índice de inflación para
México en 2012, a niveles que no superarán
el 4% y tasas históricamente bajas y estables,
pronostica BBV Bancomer.
El crecimiento mundial se recuperará gradualmente
en 2012 del bache del cuarto trimestre
del 2011. La recuperación será más
pronunciada en Asia. En el otro extremo,
Europa soportará una leve recesión.
❙❙ Crecimiento económico %PIB
Fuente: BBVA Research
❙❙ Escenario de inflación 2012
(Variación % a/a)
Fuente: BBVA Research
El Dato
❙❙ Crecimiento del PIB mundial (%)
❙❙ Pronóstico
Concepto 2011 2012p 2013p
PIB 3.9 3.9 3.8
Inflación 3.8 3.7 3.9
Cetes 28 días
Promedio 4.25 4.40 4.40
Diciembre 4.34 4.45 4.45
Tipo de cambio
Fuente: BBVA Research
Promedio 12.48 13.60 13.14
Diciembre 13.94 12.70 12.60
Fuente: Banamex, junio 15, 2012.
También aquí puede ver T21 TV...
❯LEVA ANCLAS REFORMA
A LA LEY DE PUERTOS
Con cuatro modificaciones se pretende detonar
la actividad comercial desde las terminales
portuarias de México.
❯ESTIMA DHL GLOBAL FORWARDER
CRECIMIENTO EN EL COMERCIO
En los dos últimos años aumentó 50% sus
ventas en México
❯EL PUERTO DE CORPUS CHRISTI
CONSTRUYE SU FUTURO
Con una inversión superior a los 80 mdd, el
puerto texano se prepara para recibir buques
Post-Panamax
■ Las notas más leídas del mes en t21.com.mx
❯Dolly “hechizo”, en accidente carretero
de estudiantes de la UNAM
http://www.t21.com.mx/news/news_
display.php?story_id=16262
❯Libran agentes aduanales llegada de
Ventanilla Única
http://www.t21.com.mx/news/news_display.
php?story_id=16336&search_term=libran
❯Inicia NEEC para empresas de
autotransporte
http://www.t21.com.mx/news/news_
display.php?story_id=16354
T21 Julio 2012 I 5

Cambio de Mando
Maersk Line
A partir del 19 de junio, el director financiero de
Maersk Line a nivel internacional, Peter
Andersen deja la compañía luego de casi 21
años de carrera en la empresa naviera para
buscar nuevos retos fuera del grupo. Su lugar
será ocupado por Jakob Stausholm, actual
director de Estrategia y Transformación de Maersk Line, quien tiene
experiencia como director financiero en el Grupo CFO, proveedor global
de instalaciones (2008-2011).
Pirelli
Dio a conocer cambios en sus
mandos directivos a 13 días de
inaugurar su planta en México y nombró a Giuliano Menassi como
director general en lugar de Mauricio Canineo, quien será enviado a
Brasil. Menassi, es Ingeniero Químico, inició su carrera en Pirelli en
1987, trabajando en el departamento de calidad. Ha tenido posiciones
en Europa, así como en América Latina. De acuerdo con información
que difundió la empresa, también nombró a Mario Bernabai
como director comercial de Pirelli México. Ambos Menassi y
Bernabai reportarán directamente al CEO de Pirelli NAFTA.
API Ensenada
Luis Fernando Pérez Azcárraga fue nombrado director
general de la Administración Portuaria Integral
(API) de Ensenada, en sustitución de Carlos Jáuregui
González quien desempeñaba el cargo desde 2003. Pérez Azcárraga
fungía como administrador de la Aduana local, cargo en el que sustituyó
a Víctor Célis.
Amacarga
La Asociación Mexicana de Agentes
de Carga (Amacarga), reeligió por
segundo año consecutivo a Ernesto
Arévalo para presidir la asociación para el periodo 2012-2013.
Arévalo Schoedl tiene nueve años dentro AMACARGA y en la
pasada gestión fungió como vicepresidente de la entonces presidenta
Cecilia Palazuelos.
Airbus
El francés Fabrice Brégier, anterior
director de Operaciones de Airbus, es el nuevo presidente y consejero
delegado de la compañía en sustitución de Tom Enders, quién sustituye
a Louis Gallois al frente del consorcio aeronáutico EADS, matriz del
fabricante. Brégier, de 50 años, seguirá siendo responsable del programa
A350XWB, dirigido por Didier Evrard. También, Guenter
Butschek, fue nombrado nuevo director de Operaciones de Airbus,
responsable de Operaciones, Ingeniería, Compras, Calidad y
Tecnologías de la Información y la Comunicación.
Ferromex
La ferroviaria del Grupo México,
Ferromex, realizó cambios en la
organización de la empresa: la dirección Servicio de Transporte fue
remplazada por dos divisiones, la dirección de Planeación y Diseño de
Servicio y la dirección de Transporte. En tal sentido, Juan Carlos
Miranda Hernández será titular de la dirección de Planeación y Diseño
de Servicio y Hugo Rafael Gómez Díaz será director de Transporte. Las
dos direcciones forman parte de la dirección general adjunta de
Operaciones de Ferromex a cargo de Lorenzo Reyes Retana.
Mercedes-Benz Autobuses
Luego de cuatro años al frente de la
gerencia de Marketing y Planeación
de Producto de Mercedes-Benz Autobuses, Mónica Álvarez fue designada
como gerente de Finanzas y Control de Operación en Daimler
México Holding y reportará a Roony Flohr, encargado de la operación
para Estados Unidos y México, esto a partir de julio próximo.
Paccar
Luiz Kaufmann ha sido elegido miembro
de la Junta de Administración de PACCAR a partir del 1 de julio, 2012,
este corporativo agrupa a las marcas Kenworth, Peterbilt y DAF.
Kaufmann es socio director de Consultores L. Kaufmann en Sao Paulo,
Brasil. Su empresa ofrece servicio de funciones y adquisiciones a la
banca de inversión. Entre otros se desempeñó como presidente y consejero
delegado de Medial Saúde y director de la aerolínea GOl y ha
sido consejero delegado en varias ciudades de Brasil.

Nortes
TIBA se consolida en México
Tras 15 años de presencia en México, Grupo
TIBA reporta un crecimiento de 35% durante
el periodo de enero a mayo en sus volúmenes
de importación, no sólo a nivel de facturación
sino también en el número de operaciones
en nuestro país.
Justin Facey, director general de la
compañía naviera, informa que el año pasado
se manejaron más de 18 mil operaciones en
México, lo cual representa más de 10 mil
TEUs (unidad de medida equivalente a contenedores
de 20 pies) procedentes de Asia,
casi 5 mil desde Europa y 2 mil TEUs provenientes
de Latinoamérica.
“Estamos gratamente sorprendidos
con la evolución del mercado y de cómo van
las importaciones desde Asia y desde
Europa”, refiere.
En entrevista con T21, el ejecutivo de
la empresa naviera con presencia en todo el
mundo, declara que no obstante a la situación
complicada que se vive en la industria
marítima desde hace muchos años, este
2012 se observa una recuperación importante,
gracias, al incremento de las tarifas
en los fletes, lo cual provoca en los clientes
y usuarios de las navieras algún tipo de
incertidumbre.
“Sin embargo, el incremento en las
tarifas de los fletes es una estrategia necesaria
para la recuperación de las navieras, y los
clientes deben entender que se tienen que
realizar este tipo de ajustes en apoyo a la
industria”, declara Justin.
TIBA tiene oficinas en la Ciudad de
México desde hace 15 años, y planea abrir
dos más en San Luis Potosí y Aguascalientes
en este mismo año. “TIBA México tiene una
facturación mensual de 50 millones de
pesos, lo que nos va a llevar a superar los
600 millones de pesos que registramos el
año pasado, que es lo que más o menos
estaba presupuestado”, sostiene.
Entre sus planes para este 2012,
TIBA prevé invertir en el desarrollo de
Justin Facey, director General de TIBA
almacenes en México y ampliar su cartera
de clientes que asciende a más de 16 mil
en la actualidad.
TIBA México maneja todo tipo de
carga, importaciones, exportaciones, a través
de transporte marítimo y aéreo, “pero
donde la empresa se ha convertido en un
jugador muy importante es en el sector
aduanal. Tenemos un departamento muy
importante de aduanas que supone más de
50% de la plantilla laboral de la compañía”,
expone Justin.
La empresa de logística llega a México en
1997, y son ya 15 años de crecimiento continúo
como lo asegura su director, “hemos iniciado,
recientemente, operaciones en El Caribe, donde
tenemos una presencia importante en la Isla de
Cuba, y próximamente vamos a abrir oficinas en
otros países de El Caribe y Centroamérica”, puntualiza.
Por Hugo Hernández.
8 I T21 Julio 2012

Mensajeros
en bicicleta
¿Has olvidado las llaves de tu oficina,
o no tienes tiempo para
realizar un pago?, no hay inconveniente.
La empresa de mensajería
en bicicleta Ciclos
Mensajeros, ofrece una solución
logística en la Ciudad de México.
“Somos una pequeña
empresa que se dedica al envío
de entregas urgentes. Vamos por
el paquete en menos de una
hora, y lo dejamos a su destinatario
el mismo día”, comenta en
entrevista con T21, Mónica
Huerta Jiménez, directora de
Ciclos Mensajeros.
También ofrecen servicios
especializados como entrega de
facturas o pagos en bancos y se
adaptan a las necesidades del
cliente, ofreciéndoles un servicio
especializado y personalizado.
El equipo de mensajeros
lo componen seis personas, ubicados
en puntos geográficos
estratégicos, y se envía al más
cercano a la solicitud.
El costo del servicio de
mensajería, se cobra por cada
kilometro recorrido, y depende de
dos factores; rutas con pendiente,
13 pesos por kilómetro y rutas planas
9 pesos por kilometro, además
de un cobro extra por tiempo
de espera en el lugar de entrega.
También desempeñan el
papel de gestores, pues realizan
trámites del cliente a través de
Carta Poder, cartera que a la
fecha se compone de 60 clientes.
Eso si,requieren que el cliente
empaquete la entrega con materiales
adecuados para su cuidado
durante el trayecto, pues carecen
del servicio de embalaje. Adicionalmente,
si algún cliente desea
contratar el servicio de entregas
masivas como invitaciones,es necesario
que lo comunique con días de
anticipación. Por Dainzú Patiño.

Nortes
❯Estrena Panalpina
La empresa suiza de transporte y
logística, Panalpina integra a su flota
aérea un avión carguero Boeing
747-8, mismo que será operado por
Atlas Air Worlwide Holdings. El avión,
nombrado “El Espíritu de Panalpina”,
ofrece 16% más en capacidad que
el anterior 747-400 y mejoras de
doble dígito en eficiencia de combustible,
además de que reduce
30% las emisiones CO2 en la huella
sonora del despegue.
❯Rueda Pirelli en Silao
Con una inversión de 400 millones de
dólares, la productora de llantas Pirelli
inauguró una planta productora en
Silao, Guanajuato; la cual generará
cerca de mil puestos de trabajo, y
alcanzará una producción anual de
5.5 millones de llantas en 2017. Ésta
es la primera planta de Pirelli que se
instala en México, y la número 22 a
nivel mundial, se enfocará a la producción
de llantas Premiun para autos
y vehículos SUV para el mercado
mexicano, Estados Unidos y Canadá.
Felipe Calderón en la inauguración
MSC y Hapag-Lloyd
tocan Mazatlán
Ante el decreciente arribo de cruceros al
puerto de Mazatlán, la Administración
Portuaria Integral (API) apuesta por el movimiento
de carga contenerizada, por lo que
las empresas navieras Hapag-Lloyd y MSC
iniciaron operaciones en junio pasado.
El director general de la API de
Mazatlán, Alfonso Gil Díaz, comenta que
ambas empresas navieras manejan principalmente
carga contenerizada, con lo
que buscan compensar la falta de arribo
de cruceros.
En entrevista con T21, el administrador
portuario explica que tan sólo el año
pasado dejaron de percibir 40 millones de
pesos por la falta de cruceros, “pero la verdad
este año nos ha ido muy bien en la
carga, por lo que cada vez más navieras
llegan al puerto”.
Gil Díaz destaca la importancia de
que líneas navieras como Hapag-Lloyd
decidan incluir en sus rutas el puerto de
Mazatlán, “porque eso significa que, más
allá de la percepción de violencia que hay
en el estado, nosotros podemos decir que
cuando llega un crucero no hay ningún
problema”.
En los primeros cuatro meses del
año, Mazatlán incrementó en 63% el
número de contenedores operados, al
pasar de 5 mil 721 TEUs (unidad de medida
equivalente a contenedores de 20 pies)
a 9 mil 334 mil TEUs entre enero y abril de
este año. Por Hugo Hernández.
“
YA NO ESTAMOS EN PAÑALES, QUIZÁ EN PANTALÓN CORTO”
FRASES DEL MES
Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares (ASA)
Al defender que México es pionero en promover el uso de biocombustibles
“ESTA NORMA ESTÁ TRUCADA ES UNA CHAPUCERA, NOS MATA
POR TODOS LADOS”
Rafael Ortiz, representante de la Alianza Mexicana de
Organizaciones de Transportistas (AMOTAC).
Al referirse a las modificaciones hechas recientemente a la NOM-012, relativas
a pesos y dimensiones del autotransporte.
10 I T21 Julio 2012

Nortes
NYCE agrada en China
Luego de cumplir un año de operaciones en
China con oficinas en Hong Kong y Shenzen,
la empresa mexicana de Normalización y
Certificación Electrónica NYCE espera un crecimiento
de 120% en el país asiático, por la
expansión a otros mercados como Hangzhou,
una ciudad considerada polo exportador en el
ámbito electrónico, comenta Carlos Pérez,
director general de la compañía.
Se fortalecerá la infraestructura instalada
en China, para realizar pruebas a los productos
hechos en este país, y certificarlos para
que puedan ser importados por los compradores
en México, conforme incremente el negocio
en el país mexicano, veremos si los servicios
de certificación pueden ser aceptados por
empresas en Centro y Sudamérica, dice.
“Buscamos romper el paradigma de
que sean los importadores mexicanos quienes
deben realizar las certificaciones para
traer sus productos al país; cuando quienes
deben tramitar las certificaciones y verificaciones
son los mismos fabricantes en China;
esperamos que en función del avance del
intercambio comercial entre México y China
esta situación cambie”.
De esta forma se agilizarían las importaciones
provenientes de China a México las
cuales alcanzan un valor superior a los 134
mil 850 millones de dólares al año. Además
de brindar un mayor flujo a la entrada de productos
electrónicos, pues cerca del 65% de
los productos que ingresan al país son elaborados
en este país asiático.
Sin embargo, nos abrimos a otros
sectores en crecimiento como el de telecomunicaciones
y textil, agregó el directivo.
Por Dainzú Patiño.

Nortes
❯Libramiento Celaya
Nexumrail en asociación con
Terracerías, Pavimentos y Caminos,
obtuvo la licitación para la construcción
de los primeros cinco kilómetros del
Libramiento Ferroviario de Celaya, obra
que tendrá un costo de 107 millones
722 mil pesos. Según el Acta de Fallo
de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, la propuesta del grupo
garantiza la ejecución de los trabajos,
que corresponden a la construcción del
subtramo ferroviario que pertenece a
Ferromex. De acuerdo con las bases
de licitación se tiene prevista la ejecución
de los trabajos en 180 días naturales
con lo que podrían terminar las
obras a finales del presente año.
❯S&P y Grupo Senda
Standard & Poor’s Ratings Services
estima que los ingresos de Grupo
Senda Autotransporte incrementen 5%
en promedio anual en los próximos
años, debido a un mejor desempeño
del servicio de transporte de personal y
a la implementación de su estrategia de
precios en el segmento de pasajeros.
Los ingresos de Senda aumentaron
3.8% durante los 12 meses que concluyeron
el 31 de marzo de 2012, debido
a un incremento de 11% en el precio
de los boletos para el segmento de
pasajeros, el cual representa alrededor
de 75% del total de sus ingresos.
12 I T21 Julio 2012
Redpack en 24 horas
La empresa mexicana de mensajería,
paquetería y logística Redpack lanza un
nuevo servicio denominado “LTL 24
horas”, el cual garantiza envío de carga
paletizada en 24 horas a cualquier región
del país, comenta Karine Massart, directora
de Ventas y Mercadotecnia en
Redpack TNT.
El nuevo servicio tiene como puntos
de origen la Ciudad de México,
Guadalajara, Monterrey, León y Querétaro,
donde la empresa cuenta con centros operativos
para manejar la carga. Cada punto
que ofrece el servicio tiene 200 destinos,
conjuntando cerca de mil rutas en el territorio
mexicano, dice en entrevista con T21.
“
NO SE PUEDE SER EL MEJOR EN TODO”
FRASES DEL MES
Tras el lanzamiento esperan que a
finales de año la demanda en el servicio
crezca entre 30 y 40%, pues cada vez se
nota mayor interés de los clientes por
reducir tiempos en el traslado de mercancías,
sobre todo de las industrias automotriz
y mecánica.
Refiere que el nuevo servicio se
complementa con soluciones como
embalaje, recolección y entrada, empacado
tipo emplayado, flejado, almacenaje y
documentación. Además de contar con
servicio de atención telefónica personalizada
frente a cualquier imprevisto y
seguimiento del caso hasta que se
resuelva. Por Dainzú Patiño.
Bruno Ferrari, secretario de Economía.
Reconociendo imperfecciones en los procesos logísticos del comercio exterior.
“EL CONTENEDOR TIENE ALAS Y SI NO TIENE UN SERVICIO
EXCELENTE Y DE CALIDAD, VOLARÁ"
Rafael del Moral, ex presidente de la Autoridad Portuaria de
Valencia y de la Fundación Valenciaport y actual presidente
de honor del puerto de Valencia.
Respecto a la competitividad en los servicios marítimos.

Reporta MSC
incrementos
en México
La línea naviera Mediterranean
Shipping Company México
(MSC) reportó hasta el 31 de
mayo de este año un crecimiento
de 21% en comparación con
el mismo periodo del año pasado,
esto en su ruta que viene del
Mediterráneo a México.
Carlos Tello, directivo de
MSC asegura que, no obstante a la
situación complicada que se vive
en la industria marítima a nivel
internacional, han tenido un año
“positivo, con crecimiento en algunos
tráficos, en otros está un poco
más lento, pero en general vamos
a cerrar bien este año, y tenemos
muchos retos este año”, señala.
En entrevista con T21, Tello
revela que el tráfico que viene del
Norte de Europa ha crecido 7%
en comparación con los primeros
5 meses del año pasado, y esperan
mantener ese ritmo durante
los meses que restan de 2012.
“El promedio de flete para
este año es mucho mayor, esperamos
cerrar con 70
mil TEUs (medida equivalente a
contenedores de 20 pies) anuales
procedentes del Norte de
Europa, mientras que del
Mediterráneo entre 30 y 34 mil
TEUs anuales”, refiere.
En lo que va del año llevan
18 mil TEUs procedentes del
Mediterráneo y del Norte de
Europa 28 mil TEUs, con cargas
relacionadas a la industria química,
papel, autopartes, piedra, mármol,
maquinaria y carga general.
MSC actualmente opera
barcos con capacidad de hasta 8
mil TEUs, principalmente en el
puerto de Veracruz y en un porcentaje
menor (30%) en Altamira,
además de llegar en menor
medida a Manzanillo y Mazatlán.
Hace dos meses abrieron
una nueva ruta al puerto de
Guaymas y planean operar en
Puerto Morelos, Quintana Roo,
“aunque no es una ruta nueva, pero
estamos en proceso de desarrollar
la carga en ese puerto”, aclara el
directivo. Por Hugo Hernández.

Nortes
CEVA Logistics
abre almacén
en el AICM
El cuarto operador logístico más grande del
mundo, CEVA Logistics une a su red de operaciones
un almacén de mil metros cuadrados,
tipo cross dock dedicado al movimiento
de carga en el Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México (AICM).
“Será un almacén
dedicado exclusivamente
a la carga aérea,
hoy en día el almacén
que soporta estas operaciones
se encuentra
en Tlalnepantla, Estado
de México. Entonces
Boris Franchomme hacer transferencias de
carga, toma un par de
horas por la distancia, dependiendo del tráfico y
las restricciones vehiculares”, explica Boris
Franchomme, director de CEVA Logistics en
México y Centroamérica.
La nueva instalación contará con 150
metros cuadrados para oficinas, una bodega de
seguridad para productos de alto valor, patios
para maniobras y un sistema de seguridad para
monitorear la actividad en el almacén.
“Será de las mejores infraestructuras
instaladas en el Aeropuerto. La decisión nos
brindará mayor facilidad en los movimientos de
importación y exportación, pues estaremos ubicados
muy cerca de la Aduana del AICM”, dice.
La nueva instalación se une a dos almacenes
fiscalizados y puestos en operación
recientemente en las ciudades de Querétaro y
de México; lo cual obedece a “que cada día las
empresas prefieren poner en manos de terceros
sus operaciones logísticas, y dedicarse a su core
business como producción, venta y maquila”.
Existen “diferentes formas de trabajar el
almacenaje con nuestros clientes,una es tomar el
almacén del cliente y manejarlo por nuestra cuenta,
manejar un almacén de nosotros para cada
cliente, o manejar uno con cuentas multiclientes”,
detalla Franchomme. Por Dainzú Patiño.
Inicia operación
TPP en Lázaro
Con una inversión de 50 millones de dólares
en su primera fase y la implementación
de una grúa L 550 con capacidad de 140
toneladas y un brazo de 52 metros de largo,
Terminales Portuarias del Pacífico (TPP) inicia
operaciones en el puerto de Lázaro
Cárdenas en la segunda semana de junio.
Eugenio Arriaga, gerente de Proyecto
de TPP, dice que aprovecharan el “boom”
que hay en la minería. “El reto es alcanzar
entre las 750 mil y un millón de toneladas
para los primeros seis meses de operación,
o al cierre del 2012, y para 2013 tenemos
contemplado manejar poco más del millón
y medio de toneladas de carga de graneles
minerales”.
“En el mercado interno y externo hay
una creciente demanda por energéticos,
combustibles sólidos, parte de mineral de
hierro, entonces TPP será un punto estratégico
para estas industrias que quieran
tener suministros ya sea de combustibles y
minerales por el Pacífico”.
El proyecto se divide en dos fases, la
primera que inicia en junio y representa una
inversión de 50 millones de dólares, para la
construcción de un muelle de 180 metros de
largo y conforme vaya incrementando el tonelaje
implementarán la segunda etapa con la
construcción de un segundo muelle, así como
otra área de almacenamiento. “El proyecto en
total es de 20 hectáreas, hoy estamos desarrollando
diez, y estaremos comprando una
segunda grúa, que implica una inversión de
40 o 50 millones de dólares”.
TPP tiene capacidad para recibir trenes
unitarios de entre 80 y 100 carros, y
cuenta con conexión con el operador ferroviario
del puerto, Kansas City Southern de
México, además de tener acceso a transporte
terrestre y básculas para fulles hasta
de 80 toneladas. Por Hugo Hernández.
14 I T21 Julio 2012

Nortes
AAACESA se encarrila con Ferrovalle
Inicia AAACESA la operación
de un almacén
fiscal en las instalaciones
de Ferrocarril y Terminal
del Valle de México
(Ferrovalle) para carga consolidada, con
miras a atender a los usuarios de las pequeñas
y medianas empresas y agentes de carga
(freight forwarders).
Fernando Óscar García Chávez,
director general de AAACESA, señala
que con la nueva instalación se abre la
posibilidad para aquellas empresas e
importadores que no requieren contenedores
completos, lo cual en la actualidad
es una restricción para las pequeñas
y medianas empresas.
El servicio también permite a los usuarios
traer sus mercancías vía marítima o
hacer la consolidación en Estados Unidos, sin
la necesidad de incurrir en el gasto de la operación
en los puertos.
El directivo estima que el usuario
puede ahorrar al menos un 50% de los costos
de almacén, pues la tarifa es más económica
que la del Aeropuerto Internacional
de la Ciudad de México en un 20%
menos. Por Pilar Juárez.

Nortes
Desarrolla Hessen Logistics
comercializadora de alimentos
Tras el objetivo de incentivar el
comercio de México entre Europa,
la empresa de servicios logísticos
Hessen Logistics, desarrolló una
comercializadora de perecederos y
alimentos procesados, para llevar
productos como miel de agave, vainilla,
guacamole, mermelada y
mango en almíbar, a España,
Alemania, Rusia, Francia y Holanda.
"Enviar un contenedor de
Veracruz a Europa te cuesta 14 mil pesos, y a
Chicago en Estados Unidos (EU) vale 35 mil
pesos, es decir 21 mil pesos más barato, pero
esto pocas empresas lo saben, por el miedo a
la exportación marítima, muchos sólo envían
Durante el presente año Aeromexico recibirá
una inversión de 50 millones
de dólares en dos proyectos
de infraestructura: una base de mantenimiento
en elAeropuerto Internacional de la
Ciudad de México
(AICM) y segunda base de mantenimiento, que
iniciará su construcción en el tercer trimestre del
año y cuya ubicación aún está por definirse.
Andrés Conesa, director general de la
aerolínea precisa que la base de mantenimiento
del AICM se concluirá en septiembre
y será una plataforma para el mantenimiento
y la pernocta, que tendrá una inversión de 30
millones de dólares.
Con los otros 20 millones de dólares reubicarán
una plataforma para mantenimiento,
reparación y revisión de aviones, proyecto en el
que también participará Delta Airlines con una
inversión adicional de 20 millones de dólares.
Conesa destaca que hacia finales de
productos al país del norte porque la operación
terrestre es más sencilla", informó en entrevista
con T21, Jorge Homs, director general de
División Marítima en Hessen Logistics.
Entonces bajo la enmienda de romper con
Aeroméxico invierte
50 mdd
junio definirán la ubicación para esta terminal,
entre las posibles opciones están
Guadalajara, Monterrey, Toluca y Querétaro,
“estamos trabajando con los grupos aeroportuarios
para tener la mejor opción”, apunta.
Tras la alianza con la estadounidense Delta
Airlines, indica que es una tendencia mundial,“no
me sorprendería que a mediano o largo plazo veamos
aerolíneas continentales. Ahora estamos
asociados con Delta, un socio de clase mundial y
es una gran oportunidad para nosotros”.
Conesa no descartó que a futuro la
estadounidense aumente la participación en
la aerolínea mexicana siempre y cuando no
rebase el límite de inversión extranjera del 25
por ciento. Por Pilar Juárez.
este paradigma, en el año 2000 comenzó el proyecto
para desarrollar una comercializadora de alimentos
y servicios puerta a puerta, para el envío
de productos perecederos a través
de una sola entidad, refiere Homs.
“Tenemos filiales donde se
encargan de despachar y entregar
la mercancía, nos especializamos
en la integración de servicios logísticos
para la cadena de frío," refirió.
Agregó que luego del desarrollo
de la comercializadora y los
servicios puerta a puerta, comenzaron
con una campaña para fomentar
las exportaciones al viejo continente.
Con 105 años en el mercado, el desarrollo
de esta comercializadora fue el principal
mérito para obtener el Premio Nacional de
Exportación 2012, en la categoría de Servicios
al Comercio Exterior. Por Dainzú Patiño.
Delta Air Lines
tiene asiento
en Aeroméxico
Delta Air Lines
Inc depositó
65 millones
de dólares en Grupo Aeroméxico
para adquirir 4.17% del capital
accionario de la aerolínea, operación
autorizada por la Comisión Federal
de Competencia (CFC).
En un comunicado a la Bolsa
Mexicana de Valores (BMV),Aeroméxico,
dio a conocer que la operación se realizó
a través de la suscripción y pago de
30 millones 182 mil 855 acciones a un
precio de 31 pesos por acción. Con esta
operación Delta obtiene un asiento en el
Consejo de Administración del Grupo y
de acuerdo a la aerolínea mexicana se
fortalece la posición financiera y se consolida
el proyecto de expansión. Por
Redacción T21.
16 I T21 Julio 2012

Nortes
Vuela
inversión
a México
Bombardier Aerospace obtuvo un pedido en
firme de 100 jets privados del modelo
Challenger, transacción valorada en 2 mil
600 millones de dólares, con opción a otros
175 aviones, por parte de NetJets.
La noticia impacta de forma favorable
los niveles de producción de la empresa
en México, porque Bombardier manufactura
en sus instalaciones de Querétaro,
varios componentes de ese modelo de
aeronave como son: arneses eléctricos y el
timón de dirección.
En un comunicado, la empresa informa
que el valor total del pedido será de
aproximadamente 7 mil 300 millones de
dólares, con base en la lista de precios
2012. “Estamos muy orgullosos de que,
una vez más, NetJets haya seleccionado
los aviones Bombardier para expandir su
flota en todo el mundo”, comenta Steve
Ridolfi, presidente de Bombardier Business
Aircraft.
Los nuevos aviones tendrán una configuración
propia de NetJets y serán operados
en Norteamérica y Europa.
La canadiense Bombardier Aerospace,
anunció su primera inversión por 200 millones
de dólares a ser ejercidos en un periodo
de 7 años desde el 2005, para el establecimiento
de una planta de manufactura en
Querétaro-México. Por Redacción T21.
Será inteligente
la carretera
Guadalajara-Tepic
Indra, multinacional de tecnologías de la
información, obtuvo un contrato para
gestionar el tráfico y peaje de las tres
autopistas que forman el denominado
Paquete Pacífico Sur, por un costo de
300 millones de pesos, a través de la
principal concesionaria de carreteras
mexicana, Ideal.
Paulino Rodríguez, director de
Transporte y Tráfico de Indra en México,
dio a conocer que implementarán tecnología
inteligente de tráfico (ITS), peaje y telepeaje
para el Paquete Pacífico Sur, que
comprende la autopista de Guadalajara-
Tepic y las carreteras de circunvalación de
ambas ciudades, explica.
El objetivo en las tres autopistas
es ofrecer a los usuarios la mayor
seguridad y calidad del servicio y hacer
más eficiente su operación, al mejorar
Paulino Rodríguez, director de Transporte y Tráfico de Indra en México
el flujo de vehículos con información a
los conductores, a través de un centro
de control que podrá detectar y reconocer
los vehículos, y emitir señalización
variable que permita mejorar el flujo
vehicular.
Indra a su vez implantará su tecnología
en 17 plazas de peaje y 149 vías
para el cobro manual, automático y telepeaje.
“Con este último sistema, los usuarios
pagan mediante un dispositivo llamado
TAG instalado en sus vehículos sin
necesidad de parar o reducir la velocidad”,
dice Paulino Rodríguez.
Prevén que el peaje de la autopista
Guadalajara-Tepic, de 186 km, entre en
operación a finales de 2012, mientras que el
Libramiento Guadalajara, de 111 kilómetros,
y el de Tepic, de 30 kilómetros, estarán disponibles
en el 2013. Por Tonanzi Granados.
T21 Julio 2012 I 17

De buena fuente
Nace el movimiento #YoSoy012
Resulta que algunos transportistas ya echaron mano del característico “ingenio nacional” para darle la vuelta a la Ley de
Pesos y Dimensiones y la revocación que hizo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), del artículo transitorio
que permitía cargar hasta 1.5 toneladas más por eje en sus unidades. La fórmula que está aplicando este grupo, que bien
podría autodenominarse #YoSoy012, porque reinvindica el movimiento #promastonelaje sin violar la NOM respectiva, es
buscar a su carrocero de confianza y pedirle modificar los remolques de dos a tres ejes, lo cual les permite poder “copetear”
con más toneladas cada viaje sin violar la NOM de pesos y dimensiones. Eso es inteligencia, aunque ello no necesariamente
significa que en el intento por adaptar el tercer eje a los remolques, #YoSoy012 se esté preocupando por respetar la NOM
068, referente a las condiciones físico-mecánicas ya que algunos han acudido al taller de la esquina. Así, habrá más
remolques-Frankestein circulando en las carreteras.
Un chiste gallego
Ahora resulta que el anuncio de PEMEX de mandar a construir siete remolcadores en astilleros de Galicia, España, resultó ser
otro chiste de gallegos, a como lo explicó la paraestatal. Vamos por partes. Si recuerda, en junio pasado se anunció con bombo
y platillo por parte del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, y el director de PEMEX, Juan José Suárez Coppel,
que la paraestatal reactivaría los astilleros de Galicia con 310 millones de dólares destinados a la construcción de siete remolcadores
y otro tanto igual de barcos abastecedores para la petrolera. Ante esta noticia, no sin cierta indignación, representantes
de los astilleros mexicanos preguntaron a PEMEX por su compromiso de reactivar aquí la construcción de embarcaciones,
obteniendo como respuesta que la firma con los gallegos no era un contrato, sino sólo un protocolo de intención que
ahora se entiende, habría servido para hacer el anuncio ante los medios, en vísperas de las elecciones provinciales en Galicia,
una entidad española que enfrenta fuertes problemas de desempleo. ¡Lástima Margarito!, diría un clásico, en México. Y en
Galicia: !Oye tío!, ya escuchaste que éstos de PEMEX no se han decidido a hacer los remolcadores con nosotros. -¿No entiendo
por qué Venancio?, si los necesitan. No ves que la ola de violencia en México está
creciendo, y hay que remolcar al país, sino se inunda ¡jolines!
ANPACT vs ANTP
Según ha trascendido, los que ya andan agarrados del chongo son los representantes
de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) y los de la Asociación
Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact), por la
supuesta falta de apoyo de los segundos ante autoridades de gobierno a causa de la
eliminación del artículo transitorio en la NOM 012 de la SCT, que regresa el peso
máximo a lo que se tenía antes de febrero de este año. Según las malas lenguas, la
medida le viene bien a los fabricantes de camiones, pues al eliminar peso en las cajas
del camión, se requerirán más equipos motrices para mover la misma cantidad de
carga, por lo que han hecho mutis ante el apoyo que piden los transportistas privados
para que se revoque el decreto de la autoridad. De entrada los de la Anpact se
lanzan la bolita pues dicen que esos temas sólo los ve el presidente ejecutivo, lo malo
es que el puesto está vacante desde enero pasado. ¡Ahí te hablan Miguel Elizalde!
AMLO en Ensenada
Que la salida del director general de API Ensenada, Carlos Jáuregui, a finales de mayo
pasado, obedeció más a un “movimiento necesario” que a ir colocando a los “cuates”
con miras a que éstos puedan trascender a la siguiente administración. Y es que
resulta que el ex director del Puerto estaba dirigiéndolo como si fuera su feudo, otorgando
concesiones sin mediar licitación alguna. Por si algo faltara, su estilo era
sabotear a su principal cesionario y aportador de rentas, otorgando concesiones a los
usuarios de aquel. Tan encima de la Ley se colocó, que no fue complicado marcarle el
alto a través de las instituciones formales, aunque él, ya las había mandando al diablo.
Quienes sufren las consecuencias ahora son los privados, que se tragaron el garlito
invirtiendo su dinero en instalaciones a todas luces ilegales.
18 I T21 Julio 2012

En Portada
José Zozaya, director
general y representante de
la ferroviaria en México
cuenta la historia de éxito
del que fuera el
Ferrocarril del Noreste,
ahora la única red
ferroviaria de alcance
internacional entre México
y Estados Unidos
José Zozaya, presidente y
representante ejecutivo de
Kansas City Southern de México
KCSM
a 15 años de la
privatización
20 I T21 Julio 2012

En Portada
Por Pilar Juárez
❙❙ Carros/Contenedores
por sector - KCSM 2011
Fuente: KCSM
A15 años de obtener la primera concesión
del servicio ferroviario mexicano,
José Zozaya, presidente y
representante ejecutivo de Kansas
City Southern de México (KCSM), señala que
uno de los principales beneficios de la privatización
es que el sector ferroviario por sí solo
se convirtió en un negocio, y no en un servicio
subsidiado por el Estado, lo que obliga a
las empresas a competir en condiciones de
mercado y a invertir para ser eficiente.
“Cuando doy conferencias internacionales
siempre les digo, mientras ustedes dudan
sobre invertir en México, nosotros somos
ejemplo de una empresa norteamericana que
confió en el país y en sus instituciones, es un
país de instituciones de un Estado de derecho,
hacer en negocios es algo posible para la
mayoría de las empresas y de hacer buenos
negocios”, apunta el también presidente de la
American Chamber of Comerce en México.
Al hablar de buenos negocios, la filial
mexicana de Kansas City Southern (KCS), ha
sido el catalizador para el crecimiento de la
ferroviaria estadounidense, actualmente
representa el 46% de los ingresos para KCS
y a futuro, podría representar cerca del 50%,
estima David L. Starling, presidente y CEO de
KCS, de acuerdo con información publicada
en la página de la ferroviaria.
A la fecha desde el inicio de sus operaciones
en México, la empresa ha invertido
más de 3 mil millones de dólares tanto en su
concesión como en mantenimiento de su red,
infraestructura, equipo y ampliación de capacidad
ferroviaria.
“El primer reto al tomar esta parte de la
red ferroviaria, fue hacerla más eficiente con
nuevos equipos, tecnología, aprovechar la gran
capacitación y experiencia de los trabajadores
ferrocarrileros en México, y que hoy han hecho
una gran aportación de los ferrocarriles, la
gente que dio su vida y que sigue haciendo”.
Se inició con mejores equipos, mejor
tecnología, mayor mantenimiento a las vías y
a los equipos, nuevas vías, rieles y reforzamiento
de puentes. Un ferrocarril más rápido,
menos costoso, con mayores volúmenes y
más destinos, comenta.
Zozaya, quien recientemente fue reconocido
por la Cámara de Diputados con la
presea “Guerrero Águila 2012”, afirma el
indicador más importante para medir el
impacto del ferrocarril en la logística y en la
competitividad del país a partir de su privatización,
es su firme avance en su participación
en el transporte terrestre de mercancías,
hacia 1997 año en que el gobierno entregó la
primera concesión, el ferrocarril mexicano
participaba con un 11% del tráfico ferroviario
total ahora participa con un 26 por ciento.
En el año de la concesión, 1997, el
Ferrocarril del Noreste transportó 20 millones
de toneladas netas y movilizó 449 mil
687 cargados, la carga contenerizada representó
para la nueva ferroviaria el 2.89% y la
carga automotriz un 4.5% del movimiento de
carga total.
En 2010 el KCSM operó 33 millones
780 mil toneladas netas y movilizó 710 mil
338 carros, que comparado con los volúmenes
con que comenzó la operación en 1997
representa un porcentaje de 65% más en
cuanto al número de toneladas y de 57% más
en cuanto a número de carros, de acuerdo con
cifras de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
❯ AUTOMOTRIZ, MOTOR
FERROVIARIO
Uno de los sectores claves para el crecimiento
del ferrocarril en México y en particular del
KCSM, es el sector automotriz, las inversiones
recientemente anunciadas y los proyectos
para este sector en el país, lo colocan
como un motor para el sector ferroviario.
Actualmente las líneas del KCSM
atienden a nueve plantas del sector automotriz
en México, Chyrsler Fiat (Toluca),
Chrysler (Encantada), Ford (Cuatitlán),
General Motors (Silao, Rojas y San Luis
Potosí), Nissan (Aguascalientes y
Cuernavaca) Volkswagen (Puebla). Para el
periodo 2013-2014 se tiene el proyecto de
atender cuatro plantas más: Honda (Celaya),
Mazda (Salamanca), Nissan (Aguascalientes)
y posiblemente una más de Audi.
La expectativa para este sector es que
incremente sus niveles de producción especialmente
para la exportación en el corto plazo,
de acuerdo con un estudio de la firma Global
Insight, para este año la producción automotriz
podría aumentar en 2.60% y hacia el 2015 la
expectativa es crecer 3.48 por ciento.
Para Kansas City Southern, este sector
tiene cada vez un mayor crecimiento, de
acuerdo con cifras de KCS al primer trimestre
de 2012, este sector tuvo un avance de 14%
en el volumen y de 21% en el los ingresos,
con 37 millones de dólares al cierre del primer
trimestre.
Atraer esta carga, obedece a mejores
tiempos y a ser más competitivo, para lograrlo
a México le ayuda que tiene 14 tratados de
libre comercio que involucran a 44 países,
aunado a ello, el alza en el precio de la mano
de obra en China y que los productos manufacturados
en ese país se han vuelto 33% más
caros que los manufacturados en México, y el
costo de transporte para los productos manufacturados
en México es entre 50 y 80% más
económico que aquellos que vienen de Asia.
Zozaya explica que muchas empresas
norteamericanas están aplicando esquemas
de producción “near sourcing”, que implica
acercar los lugares de producción a los centros
de consumo. “México se está poniendo
cada vez más competitivo, regresan al país
para la fabricación de todo tipo de industrias
como la automotriz y aeroespacial.
T21 Julio 2012 I 21

Además del sector automotriz, el ejecutivo
refiere que otro de los sectores con
mayor dinamismo es el intermodal que se
intercambia entre México y Estados Unidos,
para la ferroviaria este segmento tuvo en el
primer trimestre del año un avance de 78%,
comparado con el primer trimestres del año y
de 87% medido en el volumen de ingreso.
❯ LÁZARO CÁRDENAS
Hacia 1997, el puerto de Lázaro Cárdenas
no pintaba en el movimiento de mercancías
de carga contenerizada en los puertos
del país, hoy a partir de su vinculación con
el ferrocarril, es parte de su historia de
éxito gracias a la operación de contenedores
a partir de 2004, tras las inversiones
del grupo portuario Hutchison Port
❙❙ Toneladas por sector
KCSM 2011
Fuente: KCSM
Holdings. Con lo que Lázaro Cárdenas ha
sido el puerto con el crecimiento más
importante de Norteamérica y el segundo
en importancia en México en la costa del
Pacífico, después de Manzanillo.
Responsabilidad Social
Además del compromiso de brindar un
servicio de ferrocarril más competitivo,
José Zozaya destaca la necesidad de
comprometerse con la sociedad, por lo
que a través de diversas acciones procura
una mejor convivencia con el ferrocarril.
Entre estas acciones destaca el proyecto
Alto Total, que es un compromiso
para educar a la población en el cruce de
trenes y reducir el número de accidentes.
Asimismo participa activamente en
el programa de salud, “Ver para aprender”,
en el cual se realizan exámenes de la vista
a los menores de educación básica y se
entregan lentes para los niños en comunidades
de pocos recursos.
En el aspecto deportivo, KCSM es
patrocinador del Club Monarcas y como
parte del fomento a la cultura son patrocinadores
del Festival Internacional de
Cine en Morelia, el cual se ha consolidado
como un importante espacio para la
promoción del talento cinematográfico y
la creatividad artística de México.
Para el puerto, la presencia del
ferrocarril es la columna vertebral para el
desahogo de las mercancías, al respecto
el presidente de KCSM, destaca que el
puerto de Lázaro Cárdenas es influyente
para atraer mercancías de Asia a México,
es un puerto importante para el transporte
de mercancías que van a la costa este de
Estados Unidos.
Explica que en la ruta del ferrocarril,
son 600 kilómetros menos que si vas
de Lázaro Cárdenas a Houston en carretera,
eso te da una ventaja competitiva
para las empresas que lo están utilizando.
Además no sólo es el paso de mercancías
por el país, destaca que México
tiene una oportunidad de participar en el
proceso de fabricación de productos que
vienen de Asia que llegan a los Estados
Unidos y que en México completen su
proceso de fabricación.
En 2011 en el puerto michoacano se
movilizaron 953 mil TEUs (unidad de medida
equivalente a contenedores de 20 pies), la
expectativa para el presente año es movilizar
más de un millón de TEUs según cifras
del director general de la Administración
Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas,
Rubén Medina.
Aunado a ello, Lázaro Cárdenas es
de los puertos con el calado para recibir
puertos de nueva generación de más de 8
mil y 10 mil TEU’s lo que si bien implica
una ventaja, también representa un reto
para el desalojo de mercancías.
22 I T21 Julio 2012

En Portada
Actualmente, el ferrocarril participa con
cerca de 60% de transporte de mercancías
que arriban o salen del puerto. “KCSM tiene
que adecuarse a ese crecimiento para que,
con la red ferroviaria actual pueda brindar el
servicio que se requiere y para que el puerto
pueda explotar su mayor capacidad. El puerto
no podría estar sin ferrocarril, no te alcanzarían
todos los camiones del mundo para
estar desahogando los productos del puerto”.
En Lázaro Cárdenas, apunta lo que se
pretende es ampliar la infraestructura ferroviaria
con un patio ferroviario y están en pláticas
con el gobierno de Michoacán, para
cerrar la negociación para tener la concesión
de utilizar la porción de terreno en la Isla de
la Palma. “Es una terminal ferroviaria más
amplía para atender los volúmenes de crecimiento
que está teniendo el puerto y quisiéramos
pensar que va a ser una de las más
grandes de Latinoamérica”.
Destaca que la estrategia para tener
crecimientos impresionantes, cercanos al
28% en términos de volumen al primer trimestre
del año y de 26% en materia de
ingresos para la ferroviaria, es la alineación
de todos los actores de la cadena logística
del puerto y el compromiso para atender el
crecimiento de volúmenes en el puerto.
❯ PRIVATIZACIÓN Y EFICIENCIA
Con 15 años al frente de la concesión, el
director de KCSM aporta que de la inversión
de Kansas, mucha se ha enfocado a la
operación y a cambiar la forma de transportar
mercancías por el ferrocarril con
locomotoras modernas, menos contaminantes
con mayor fuerza hemos incluido
12 locomotoras ecológicas, que consumen
menos combustible y emiten menos emisiones
contaminantes a la atmósfera.
A decir de Rocio Cid, directora general
de CSX de México, explica que a partir de
la privatización una de las principales aportaciones
del sistema ferroviario ha sido la
inversión en tecnología, por ejemplo, recuerda
que en tiempos de ferrocarriles nacionales
se configuraban los trenes en un pizarrón
con fichas que señalaban, la carga, hoy
todo aquello queda como un recuerdo y se
ocupa la más alta tecnología para el armado
de trenes y en sistemas de control.
Sobre las formas y eficiencias que
ha alcanzado el ferrocarril, David Eaton,
director de Ventas y Mercadotecnia en
KCSM, dio a conocer que la ferroviaria
destina cerca del 23% de sus ingresos en
proyectos para mejorar la eficiencia en la
operación, entre ellos destaca que ha
incrementado la velocidad del ferrocarril
en 21% entre 2007 y 2011.
Recuerda que para los que trabajaban
en el ferrocarril anteriormente pagaban a
alguien para ir a rastrear el carro o encontrarlo.
Por ello es muy importante tener el tren
correcto en el día correcto, en este tema de
tener carros programados en tren y día
correcto, se han logrado mejoras importantes.
También se han logrado mejoras
para reducir la permanencia de los carros
❙❙ Numeralia KCSM
❯ Inversión a la fecha: Más de 3 mil
millones de dólares
❯ Inversión comprometida ante la SCT
en 2012: 125 millones de dólares, de
los cuales 80 millones se canalizarán
en mantenimiento de la infraestructura.
❯ Inversión comprometida anual KCSM:
AÑO MONTO INVERSIÓN
2008 200 MDD
2009 105 MDD
2010 121 MDD
2011 125.7 MDD
2012 130 MDD
■ Comparativo 1995 – 2010 para el
Sistema Ferroviario Nacional
Crecimiento del A una tasa
tráfico ferroviario promedio anual
en importaciones de 7.5%
y exportaciones
Crecimiento del A una tasa
tráfico ferroviario promedio anual
doméstico de 2.8%
Longitud de la
red ferroviaria
■ Principales sectores en el
servicio de KCSM:
Al dar inicio a
las concesiones:
20,668 km.
Actualmente:
27,000 km.
Crecimiento
del 30.5%
SECTOR % en 2011
Industriales 31%
Agroindustria 29%
Productos químicos
y petróleo 22%
Transporte intermodal 9%
Carbón 5%
Automotriz 4%
y se cuenta con tecnología de punta para
seguridad y agilización del movimiento de
los trenes. Con estas inversiones en el sistema
ferroviario mexicano en general se
ha logrado mejorar la capacidad de carga,
y las inversiones ferrocarril de clase mundial
a 15 años de su privatización.
“Los clientes se han adecuado al
sistema ferroviario y ha sido una combinación
de ganar ganar para todos y al
final del día el que gana es México, es un
país más competitivo, eficiente. Y yo me
siento muy orgulloso al decir que Kansas
City ha tenido que ver en ese proceso”,
dice José Zozaya.
T21 Julio 2012 I 23

Bitácora
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director
de la Revista T21
L
a buena para la
logística y el
comercio global, es
que al cierre de
esta edición, sumábamos
dos meses con una baja
de los precios del petróleo de
casi un 20 por ciento, que visto
desde la óptica de los costos
logísticos, ayuda a que éstos
bajen y den un poco de holgura
a las compañías navieras,
líneas aéreas y ferrocarriles,
para que respiren un
poco, junto con los usuarios,
quienes recibían el impacto
de los constantes aumentos
por concepto de recargos por
combustible.
Pero como no existe felicidad
completa. La mala es que la
recesión económica de la Unión
Europea, y la desaceleración de
las economías de Brasil, India y
China, han disminuido el consumo
de manera importante. Eso,
junto con el hecho de que la economía
estadounidense, ya llegó
en su recuperación después de
pasada la crisis del 2008-2010, a
su tasa media de crecimiento,
todo hace indicar que la demanda
a nivel global ya no dará mucho
en los siguientes trimestres.
Así, por un lado el sector
exportador mexicano tendrá que
aprovechar el crecimiento interno
estimado en un 3% para este
año, que si bien no es suficiente
para una economía que debería
por lo menos crecer al doble de
eso, al menos no nos irá tan mal
como a otras economías a las
que durante la crisis le envidiamos
su expansión económica.
Bien dijeron los expertos,
que el crecimiento espectacular
de Brasil durante la crisis, sólo
era un reflejo del consumo realizado
por China en momentos en
que éste país no encontraba otra
fuente de materias primas más
cercana, y no un reflejo de una
serie de políticas públicas bien
atinadas, que pusieran a esa
economía en dirección a un
mejor estándar de desarrollo, y al
cual México debería imitar.
Pero si bien, logísticamente
hablando la baja en los precios
del petróleo que han llevado a la
Montaña rusa
económica
mezcla mexicana de
105 dólares en el primer
trimestre del año, a 90
dólares a mediados de
junio, es bueno; desde la
óptica de la economía
nacional, esa baja representa
menores ingresos para el país
que afectan el presupuesto federal
por la alta dependencia que
éste tiene de los ingresos provenientes
del petróleo.
En condiciones así, no
resta más que explorar nuevas
oportunidades en los mercados
Las razones, son el crecimiento de la
producción en nuestro país para aprovechar
las facilidades logísticas, el costo de mano
de obra más ventajoso que países como Estados
Unidos y Canadá, entre otros, elementos
que siguen jugando a favor de México
“
”
en los que la afectación de las
economías en recesión será
menor, y seguir beneficiándonos
de la reubicación en México de
plantas como las del sector automotriz,
el mayor usuario de los
servicios de transporte y logística
en el país.
Y es que, en este sentido,
nuestro país se está consolidando
como uno de los principales
exportadores de automóviles,
como lo indican las cifras que a
mayo, suman 945 mil vehículos,
lo que representa un crecimiento
del 13.7 por ciento con respecto
a los resultados del mismo periodo
un año antes.
Las razones, son el crecimiento
de la producción en
nuestro país para aprovechar las
facilidades logísticas, el costo de
mano de obra más ventajoso que
países como Estados Unidos y
Canadá, entre otros, elementos
que siguen jugando a favor de
México y que están influyendo en
la atracción de nuevas inversiones
para la región Bajío, con
Nissan en Aguascalientes para
una segunda planta de ensamble;
Mazda en Salamanca y
Honda en Celaya, además de
las ampliaciones de líneas de
producción que empresas
como Volkswagen en
Puebla, han tenido; y Ford en
Hermosillo y Cuautitlán Izcalli.
En esa misma dirección,
ya lo han hecho
Chrysler, Toyota y General
Motors, además de Audi que
está por anunciar la ubicación
de su primera planta, lo cual
marcará un parteaguas para
México, al instalarse por primera
vez una armadora del segmento
de superlujo, un segmento del
mercado en el que nuestro país
no participaba.
De acuerdo con el economista
Macario Schettino, desde
el año 2000 México se mantiene
en el club de los diez principales
fabricantes de autos en el
mundo, y en los últimos años los
países desarrollados como
Canadá, Estados Unidos, Ingla-
24 I T21 Julio 2012

Bitácora
terra, Francia han disminuido su
participación en este mercado,
mientras que China, México y
Brasil, seguirán creciendo por
sus múltiples ventajas.
Otros sectores industriales
seguirán la tendencia del ramo
automotriz, como lo es la fabricación
de refrigeradores y lavadoras,
en donde también México ya
es un actor relevante.
De esta forma, si bien la
economía norteamericana no
tendrá un crecimiento como el
deseado por México, el país
podrá verse beneficiado en su
expansión económica, por la
reubicación de estas plantas
fabriles que ya se ven en la
exportación del 61 por ciento de
los autos producidos aquí al
vecino país del norte.
❯INSEGURIDAD
Este sigue siendo un tema muy
preocupante en algunos puntos
estratégicos del país, sobretodo
para la industria del autotransporte.
Algunas empresas nos han
informado que lamentablemente,
han tenido que disminuir sus operaciones
a Nuevo Laredo, el principal
puerto fronterizo del país por
donde circula el grueso del intercambio
comercial con nuestro
principal socio: Estados Unidos.
Otras compañías han
enfrentado una historia similar en
el puerto de Lázaro Cárdenas,
Michoacán, no obstante sus crecimientos
en el manejo de carga en
contenedores que al mes de mayo
sumaba más de 480 mil TEU´s
(contenedores de 20 pies de
largo), lo que significó un 27.6 por
ciento más que igual periodo del
2011. Esta dinámica es un gran
imán para casi cualquier empresa
transportista, pero el tema de inseguridad
ha frenado o llevado a
abortar sus proyectos a algunas
transportistas, ante las fallas en la
recuperación del control por parte
de las fuerzas públicas del orden.
Es urgente que éstas intervengan
por el impacto que el puerto tiene
sobre el comercio exterior del país.
❯SCT NO ORDENA
EL INTERMODAL
Ante la falta de un orden por parte
de quien debiera ser la parte rectora
que es la autoridad de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), han tenido
que ser las empresas ferroviarias
Kansas City Southern México
(KCSM) y Ferromex, quienes
vayan metiendo orden en el transporte
intermodal. El problema es
que dotar a algunas regiones con
esta infraestructura se ha vuelto
una moda además de buen negocio
por sus tasas de crecimiento.
Sin embargo, no existe mercado
para la instalación de varias de
éstas a una distancia menor de
200 kilómetros, y el centro del
país ya registra una saturación,
ante una postura oficial de no limitar
las inversiones. El tren ha tenido
que ser el malo de la película
cobrando a precio real cada una
de las paradas, lo cual por
supuesto, saca de mercado a
quienes no llegaron primero. Y
todo por la falta de orden por parte
de la autoridad. Una intermodal no
es un Oxxo o una gasolinera.

Terrestre
Transportan
los mismos pendientes
Desde hace años siguen los mismos problemas de los autotransportistas, que en
este sexenio se han agudizado con el alza constante en el precio del diesel y la
eliminación de facilidades fiscales por la imposición de impuestos como el IETU.
Por Tonanzi Granados Rodríguez
Parece no importar y que digan que
está trillado, porque de nueva cuenta
los esfuerzos que realizó el
gobierno en materia de autotransporte
fueron insuficientes. No obstante ser el
medio de transporte a través del cual se
mueve el 83% de la carga terrestre y el 56%
de la carga nacional en el país, en menos de
seis meses concluirá otro sexenio y proyectos
como el de modernización del parque vehicular,
infraestructura, ilegalidad de transportistas,
inseguridad y desde luego el tema de pesos y
dimensiones, quedan sin resolver o sin dar los
resultados previstos por esta administración.
Representantes de cámaras, asociaciones,
transportistas y otros sectores involucrados
en el tema de transporte terrestre en
México coinciden en que la ausencia de la
supervisión en la aplicación de la ley y el inadecuado
seguimiento a los proyectos establecidos
son las principales causas que impiden
el desarrollo del autotransporte en México.
❯ CUESTIÓN DE PESO
La carencia de estándares que promuevan
la adecuada vigilancia de la ley y la legalidad,
para dar paso a la competencia desleal
entre los transportistas, no sólo afecta a
ellos, si no a la economía de todo el país. En
el caso de la NOM-012, referente a pesos y
dimensiones, el problema no es la eliminación
del artículo segundo transitorio que
autorizaba cargar 4.5 toneladas extras, si no
que se carece de una supervisión efectiva,
“en este país primero lanzamos las normas
y luego vemos como las vamos a supervisar”,
dice Noé Paredes Meza, director general
de Corporativo UNNE.
El empresario transportista dice que tuvo
que detener sus proyectos de inversión en
remolques, debido a la inestabilidad para determinar
los parámetros que deben cumplirse a
través de la NOM-012, ya que al suspenderse
el artículo transitorio, en los próximos seis
meses no sabrán la capacidad que deben considerar
para comprar los equipos para el traslado
de carga, tiempo en el que estima la autoridad
dar respuesta al tema.
Esa misma medida llevará a los usuarios
del transporte de carga a pagar entre
un 8 y 10% más por el costo-tonelada,
“pues ahora le pagará lo mismo al transportista,
pero por menos toneladas”, señala
Carlos Mujica Campos, director de la
División Especializados de Grupo
Transportes Monterrey.
❯ EN LA ILEGALIDAD
José Refugio Muñoz, director general de la
Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
(Canacar), precisa que de los más de 600 mil
camiones y remolques dedicados a la actividad
y registrados ante la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) en el
país, cerca de la mitad siguen trabajando de
manera informal. Este tipo de empresas no
tienen un domicilio cierto y les permite evadir
sus obligaciones de carácter fiscal, no cumplen
con las prestaciones de ley para sus
empleados y en muchos de los casos, hasta
consumen diesel robado.
Según la SCT, cerca del 80% de los
concesionarios son micro, pequeñas y
Más de 6 mil camiones robados en un año
26 I T21 Julio 2012

Terrestre
medianas empresas, que registra en promedio
17 años de antigüedad en su parque
vehicular, cuando la vida promedio útil de un
camión es de cinco años.
Por eso, Refugio Muñoz subraya que
debería ser obligatorio incorporar a la formalidad
a esos transportistas, porque al legalizar
su situación, contribuiría a aumentar la base
tributaria, a garantizar la seguridad en las
carreteras y al mismo tiempo a reducir costos
para todo el sector.
Noé Paredes lamenta que la autoridad
solo “fiscalice” a los transportistas que tienen
registrados. “Nosotros tenemos 10 o 12 años
trabajando apegados a la legislación, lo cual
ha requerido de mucha inversión en remolques
seguros y ligeros que cuestan entre uno
y dos millones de pesos y en vehículos que
no superen los 3.8 años promedio de antigüedad,
mientras el de enfrente trae un equipo
de 200 mil pesos, circula sobre cargado y
con menos viajes factura más que yo”.
Paredes reitera que el problema de
los transportistas irregulares es que la autoridad
no los tiene identificados y por lo tanto
no los supervisa.
Una de las causas de este problema
tiene mucho que ver con la flota de vehículos
envejecida que en buena parte ingresó al país
de manera ilegal, además dichos camiones
fueron adquiridos a muy bajo pecio y por la
irregularidad administrativa en la que operaran
los transportistas les permite depredar
las tarifas del mercado.
Ante esa situación, desde hace 8 años,
una de las medidas que implementó el
gobierno desde la administración de Vicente
Fox, en la búsqueda de dar salida a los
camiones obsoletos, fue la implementación
del programa de “chatarrización” de unidades
de autotransporte de carga, sin embargo aún
40% de los camiones tiene más de 20 años
de antigüedad, explica Roberto Díaz Ruiz,
presidente interino de Canacar.
Pero a través del programa de “chatarrización”
sólo se habían destruido unos 15
mil camiones al final del 2011, cuando hay
más de 100 mil con más de 20 años de antigüedad,
por lo que pide a las autoridades
federales establecer esquemas más efectivos
para el llamado hombre-camión, quienes
más requieren de este programa. Por ejemplo,
los directivos de Canacar sugieren tomar
dos camiones usados como enganche de uno
nuevo y hacerse extensivo incluso hasta para
los remolques.
Las consecuencias de contar con
equipo antiguo, como es el caso de los integrantes
de la Alianza Mexicana de
Organizaciones de Transportistas (AMOTAC),
quien agrupa a 12 mil 800 hombres-camión
aproximadamente, tiene el 30% de su flota
parada debido a que no se les contrata para
realizar el servicio.
Rafael Ortiz, representante de la AMO-
TAC comenta que son 20 puntos los que han
sugerido a la SCT en este sexenio, para que
se establezcan leyes más justas que beneficien
a todos los sectores, y para ellos una de
las más importantes es la revisión al programa
de chatarización, porque el monto que se
otorga por los vehículos viejos es muy bajo
para adquirir una unidad nueva.
Sin embargo, este gremio se manifestó
en carreteras para evitar que se diera luz
verde en la Cámara de Diputados a una propuesta
de Ley impulsada por el Partido Verde
Ecologista, en la cual se proponía profesionalizar
al sector y un programa de renovación
del parque vehicular.
❯ INVERSIÓN EN CARRETERAS
Una de las inversiones más significativas de
este sexenio se enfocó en la infraestructura
carretera, de 2007 a 2011, gastaron 264 mil
millones de pesos, para construir o modernizar
18 mil 274 kilómetros de autopistas y en
mantenimiento a las carreteras durante todo
el año, en el mismo periodo, se invirtieron 47
mil 110 millones de pesos y se tienen autorizados
9 mil 335 para 2012, de acuerdo con
datos de la SCT.
Entre las nuevas obras de gobierno
destacan: el Arco Norte de la ciudad de
México, Libramiento de Saltillo, Saltillo-
Monterrey, Libramiento de Tecpan, Amozoc-
Perote, Morelia-Salamanca, Arriaga-
Ocozocuautla y Libramiento de Irapuato.
Aun así, para Elías Dip, presidente de la
Confederación Nacional de Transportistas
Mexicanos (Conatram), aunque se ha realizado
una inversión considerable, se requiere la construcción
de nuevas vialidades, libramientos viales
y más carreteras de cuatro carriles, “vialidades
que logísticamente sean funcionales, para
evitar tráfico al ingresar a las ciudades”, dice.
T21 Julio 2012 I 27

Terrestre
Respecto al costo del peaje carretero
considera necesario revalorar el costo-kilómetro,
porque en muchos casos es muy
elevado, por ejemplo, los más de 10 pesos
por kilómetro que se cobra en el caso de
las autopistas de Durango-Gómez Palacio,
Atlacomulco-Guadalajara y el Libramiento
de Monterrey.
❯ INSEGURIDAD
Ahí mismo en las carreteras del país uno de
los principales problemas es la inseguridad a
la que se enfrentan los transportistas. De
acuerdo al último reporte de la Asociación
Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS),
durante los últimos 12 meses fueron robados
14 mil 201 vehículos comerciales (carga ligera)
y 6 mil 055 de transporte de carga.
Canacar reporta que, aunque el
número de incidentes es menor al registrado
el año pasado, al término del primer semestre
registraron 500 atracos, la mayoría de
éstos ocurrieron en unidades que transportaban
electrodomésticos, azúcar y textiles.
Los agremiados de Canacar detectaron
mayor riesgo de asaltos en Puebla, Guadalajara
y Monterrey y las carreteras Puebla-Veracruz e
Sólo 15 mil camiones chatarrizados en 8 años
Irapuato-Lázaro Cárdenas, específicamente.
Por otra parte Caminos y Puentes Federales,
(CAPUFE), informa que las zonas de mayor incidencia
en carreteras federales son la autopista
México-Querétaro, México-Veracruz y México-
Acapulco. Además han detectado 286 puntos
negros, lugares en donde más se atienden incidentes
y aún con este mapa delictivo, la autoridad
no da resultados.
Aunado a esto, se encuentra el asunto
de la extorsión y secuestro de los que son
objeto muchos transportistas, tema que por
seguridad prefieren evitar.
❯ IMPUESTOS
El pago de Impuesto Empresarial a Tasa Única
(IETU) fue otro tema que durante la administración
de Felipe Calderón salió a relucir constantemente,
por parte de empresarios del
autotransporte quienes buscaron que se dedujera
un porcentaje del pago de los impuestos
que pagan por dos de los principales impuestos
que tiene el autotransporte: diesel y peaje.
Hasta principios de este año, proveedores
del transporte de carga reportaban que
antes de que entrara en función el IETU, se tributaba
el 50% del pago por concepto de
peaje a través del ISR, a través de sistemas de
pago electrónico como el IAVE, pero con el
IETU, en el caso del peaje, el transportista
tiene que presentar tres impuestos: el pago en
la caseta, el impuesto a través del ISR y otro
impuesto al pagar el IETU, y tampoco les permite
deducir el pago de intereses en equipo
de transporte financiado.
Durante los últimos seis años el precio
del diesel aumentó 86.49%, ya que el litro del
principal combustible que utilizan los camiones
de carga en 2006 se vendió en 5.7 centavos
y hasta junio de este año alcanzó un
costo de 10.63 centavos por litro y se prevé
por parte de las autoridades que el preció de
este combustible siga aumentando.
❯ ¿Y LOS LEGISLADORES?
Mientras tanto en la Cámara de Diputados las
iniciativas presentadas en la LXI Legislatura
por la Comisión de Transporte pasan días
aciagos. Basta con mencionar que de 13 iniciativas
que lograron presentarse sólo dos
fueron aprobadas en Comisión y remitida a la
mesa directiva, seis quedaron pendientes y
cinco fueron desechadas.
Para Samuel Herrera Chávez, diputado
federal, las propuestas que son de vital
importancia para exhortar al cumplimiento de
las leyes que respaldan la seguridad y calidad
del servicio de transporte terrestre quedaron
pendientes en su mayoría.
El reflejo de la ausencia de una autoridad
que regule de manera equitativa los
mecanismos para que el transporte de carga
en México sea altamente competitivo, se
observan en las diferentes carencias o problemáticas
que de una u otra manera afectan
a los transportistas.
“Si en verdad queremos un cambio
debemos atacar los problemas de una manera
más seria. Tengo 25 años en este sector y
desde entonces escucho que se quieren resolver
los mismos temas; basculas, exceso de
peso en los camiones, inseguridad y falta de
infraestructura, parece que el tiempo se paro
hace 25 años y seguimos hablando de los
mismos temas”, expresa Noé Paredes.
28 I T21 Julio 2012

Sobre ruedas
Sobrepeso:
competitividad
o subsidio
POR
JOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZ
El autor es director general de Canacar.
Ea competitividad esencialmente
depende de dos factores: la calidad
del producto o el servicio y
el nivel de precios. Estos dos
elementos, a su vez, están en
función de la productividad, la innovación y la
inflación diferenciada entre los países.
Por otro lado, los subsidios son instrumentos
artificiales que se utilizan para modificar
la asignación de recursos de la economía, desde
luego se consideran perjudiciales porque introducen
distorsiones en el mercado y se determinan
por la diferencia entre el precio real de un
bien o servicio y el precio que efectivamente
paga el consumidor de esos bienes o servicios.
Tratándose del sobrepeso, se entiende
éste como la diferencia entre lo que soporta realmente
un cuerpo o estructura y el que debería
soportar de acuerdo a su capacidad de diseño.
En relación con los pesos y dimensiones
que deben regir para los vehículos de carga que
circulan por las carreteras de México, en el año
2006, el Texas Transportation Institute, en un
estudio encargado por la SCT, estableció “…que
la suspensión neumática no reduce el coeficiente
de impacto… y recomendaba “…reconsiderar
la tolerancia otorgada a aquellas unidades
con suspensión neumática”.
Con respecto a los llamados “fulles”, el
mencionado estudio concluyó que “No obstante
el incremento en seis toneladas en el Peso
Bruto Vehicular (PBV) trae una disminución en
el costo de operación, el incremento en el costo
del deterioro del pavimento es mayor, por lo
que para minimizar el efecto para la economía
nacional, es recomendable que se regrese al
peso originalmente permitido para los camiones
tipo T3-S2-R4 de 66.5 toneladas”.
No obstante estas recomendaciones, la
norma vigente autorizó a todas las configuraciones
un sobrepeso adicional por la suspensión
neumática, en el caso de los doblemente
articulados, además de las 9 toneladas que se
derivan de este elemento, 4.5 toneladas adicionales
sin ninguna justificación de carácter técnico.
Es decir, esta configuración desde entonces
soporta 13.5 toneladas adicionales (20.3%
más) a la capacidad de diseño de los camiones
y de las carreteras y puentes nacionales.
Ahora bien, ¿esta situación ha contribuido
a mejorar los índices de competitividad? El
mismo estudio señaló “en el ámbito internacional
es evidente que los pesos máximos autorizados
en México, son sustancialmente mayores
a los de Estados Unidos y Canadá, ya que
el peso bruto vehicular máximo en Estados
Unidos, con quien se intercambia la gran mayoría
del comercio por autotransporte, es aproximadamente
la mitad de aquel actualmente en
vigor en México, por lo que el impacto del cambio
de Norma en los precios de bienes de
exportación por autotransporte es nulo”.
En términos generales, los costos del
transporte se clasifican teniendo en cuenta
sobre quién recaen. De esta manera existen
costos asociados a los prestadores del servicio,
costos en los que incurren los usuarios y,
desde luego, los llamados costos externos.
El concepto más importante de los costos
asociados a los usuarios, es el valor del
tiempo invertido por ellos en la actividad del
transporte, incluyendo el tiempo de traslado, los
tiempos de espera y demoras. Considerar el
costo del tiempo es fundamental para determinar
el verdadero costo de oportunidad del
transporte y ayuda a identificar áreas de oportunidad
para mejorar la actividad.
En este sentido, en el reportaje titulado
“NOM-012 mide a la SCT” publicado en el anterior
número de T21 por Enrique Torres y Tonanzi
Granados,se hace referencia a un estudio realizado
por FEMSA basado en el “…traslado de 100
mil toneladas anuales de la Ciudad de México a
Monterrey, Nuevo León, en un trayecto de 898
kilómetros, que de hacerse por camión vía full se
harían 1,818 viajes…”…”para tal efecto se
requieren 33 camiones con doble remolque…”
Del estudio se desprende que: cada
vehículo realiza en el año 55 viajes, es decir,
en promedio un viaje por semana y recorre
cargado cada mes 7 mil 184 kilómetros (ida y
vuelta), 60% menos si consideramos una
operación rentable. Desde luego, este nivel de
ineficiencia por parte del usuario solo se
puede compensar sobrecargando los equipos
y trasladando el costo de su ineficiencia al
transportista y a la sociedad en su conjunto.
En el mismo reportaje se señala que
Eugenio Clariond (CAINTRA), afirma que “…eliminar
el artículo transitorio tendrá un impacto
por unos 20 mil millones de pesos en 38 corporativos
de la entidad”.
De acuerdo con esta afirmación, si con
4.5 toneladas de sobrecarga se subsidia con 20
mil millones de pesos a 38 corporativos de ese
estado, del año 2008 al 2011 por este concepto
han recibido 180 mil millones de pesos y, a
partir de esta fecha, el subsidio seguirá siendo
de 40 mil millones cada año. ¿Hasta cuándo la
sociedad mexicana seguirá soportando esto?
Dejemos de estar jugando alarmistamente
con las cifras y permitamos que la
UNAM y el IPN hagan su trabajo.
T21 Julio 2012 I 29

Logística
Se sube al tren
y gana en tiempo y dinero
Como parte de la estrategia logística para reducir costos de operación y tiempos
de tránsito, el fabricante de automóviles Volkswagen en México, incrementa sus
operaciones con las ferroviarias mexicanas
Por Enrique Torres Rojas /
enviado
PUEBLA, Pue.- Un Beetle
color Denim Blue, que salió
de la línea de producción a
las 13 horas del martes 29
de mayo pasado, fue registrado como
el vehículo 9 millones que se produce
en la factoría que tiene la empresa
Volkswagen (VW) en Puebla.
Este vehículo es uno de los
dos mil 500 que se fabrican por día
actualmente en esta planta, desde
donde se exporta el 88% de su
producción a más de 80 países,
algunos en exclusiva como el
Nuevo Jetta, el Beetle o el Golf
Sportwagen, y poco más de la mitad
de esa exportación va para Estados
Unidos y Canadá.
Hasta hace unos años, la
mayor parte de estos vehículos
se transportaban al puerto de
Veracruz por “madrina”, un tractocamión
con doble remolque,
capaz de llevar entre 9 y 10
vehículos por viaje, los cuales
fueron remplazados por el tren
en aproximadamente un 40%,
sobre todo por seguridad, capacidad
y reducción de costos de
operación como parte de la estrategia
logística.
“Otra idea surge desde el
2008, al participar en una reunión
de la MUAR (Mexico - United States
Automotive Rail) donde asistió la
empresa Green Brier, que ofrece a
la industria un carro de ferrocarril
tecnológicamente más avanzado
llamado Automax. En ese momento
la mayoría de los asistentes no se
interesa en este tema ”pero en VW
le vimos una utilidad”, recuerda
Alfonso Gutiérrez, gerente de Planeación
Logística Sourcing y
Transporte de la automotriz.
Luego de una serie de reuniones
con personal de Ferromex,
Ferrosur, Kansas City Southern y
BNSF, el directivo decide probar el
Automax por las vías del tren para
el traslado de autos, a la frontera
norte del país con destino a
Nuevo Laredo y Ciudad Juárez. Lo
anterior como una medida para
resolver el crecimiento en sus
exportaciones de 27% que había
registrado la armadora en tan
sólo dos años, sobre todo a
Estados Unidos y Canadá.
“El proyecto dio resultado”,
afirma, pues Volkswagen de México
Otro caso en Veracruz
“Actualmente hay un plan adicional
con Ferrosur, de desarrollo
de infraestructura adicional
fuera del puerto de Veracruz,
que permita el incremento de
transporte de vehículos a través
de implementar la capacidad
dinámica, dentro y fuera del
puerto”, según explica Alfonso
Gutiérrez, gerente de Planeación
Logística Sourcing y Transporte
“El proyecto antes mencionado
que se está trabajando
en conjunto con Ferrosur, debe
quedar este año”, aunque dice:
se requiere una fuerte inversión
por parte de la ferroviaria, aun
quedan pendientes acuerdos
comerciales y de cómo amortizar
las inversiones y asegurar convenios
a largo plazo. .
Los retos logísticos para
movilizar los autos de exportación
no son nuevos y no cesan, desde
el año 2009 se ha visto un constante
trabajo en incrementar
capacidades de transporte e
infraestructura, no solo se logró la
implantación en solitario del uso
del equipo Automax hacia fronteras,
sino que se han logrado
acuerdos con diferentes autoridades
para incrementar capacidades,
un ejemplo el compromiso
de volúmenes que realizo
Volkswagen de México con la
Administración Portuaria Integral
de Veracruz (APIVER) hace unos
anos que permitió la autorización
de un presupuesto de inversión
en nuevas vías dentro del recinto
portuario, que aun cuando no fue
infraestructura de uso exclusivo
para VW, si lo fue para la carga
automotriz y su instalación permitió
dar respiro a través de obtener
espacio adicional para equipo
ferroviario dentro del puerto.
“Le presentamos un Caso
de Negocios (business case) a la
APIVER, y comprometimos ciertos
volúmenes de exportación por los
siguientes cinco años vía el puerto
de Veracruz”.
A cambio APIVER desarrolló
una nueva infraestructura ferroviaria
dentro del puerto con 27 espacios
adicionales la capacidad de
recepción de triniveles, un 65%
más de lo que venían utilizando.
“eso nos permitió crecer al doble
en un par de años el uso de vías”,
30 I T21 Julio 2012

Logística
Alfonso Gutiérrez, gerente de Planeación Logística Sourcing y Transporte de la automotriz
no solo se convierte en la primera
planta armadora con gran volumen
de exportación en nuestro país, en
utilizar equipos Automax que brindan
mayor capacidad de carga y
mejores condiciones de amplitud
interna, con lo que se reducen no
solamente los riesgos de dañar los
autos, sino que además lo realiza
de una forma económicamente viable
y conveniente. Para lograr esto,
fue necesario un esfuerzo conjunto
entre Volkswagen de México, VW
Group of America y las compañías
ferroviarias. Tomó su tiempo, casi 2
años para verlo hecho una realidad,
pero ha valido la pena, comenta
Alfonso Gutierrez.
❯ MÁS AUTOMAX
Según explica a T21, pasaron de
utilizar carros de los llamados
Triniveles, -muy utilizados por las
ferroviarias- por el nuevo diseño,
con lo que logran aproximadamente
un 30% más de capacidad que el
anterior. “Con esto pasamos de llevar
15 a 22 autos en un solo carro,
y logramos beneficios en los costos
de operación, aún y cuando se
aumento entre 15 y 20% el costo
del flete”, dice.
Con este sistema, también
lograron disminuir los costos por
reparación de daños a los autos en
el movimiento que requiere la operación,
ya que la amplitud del
Automax, permite maniobrar los
vehículos con mayor seguridad.
Sin embargo, la iniciativa
ahora les deja retos importantes,
pues algunas armadoras de autos
también han comenzado a subirse
al tren con este tipo de carros, esto
aunado al incremento del volumen
de exportación hacia Norteamérica
de la planta de Puebla da como
resultado que ahora la demanda
supere la oferta, por lo que han solicitado
a las ferroviarias más equipos
Automax, una producción que
por la demanda se volvió a reactivar
en Estados Unidos a partir de este
año, pues anteriormente las ferroviarias
no requerían invertir ya que
habían comprometido el uso de los
carros Trinivel con contratos a largo
plazo con la empresa TTX.
Queda pendiente el reto de
optimizar costos al lograr que los
regresos de USA en vacío sean eliminados,
pues desde México los
trenes con Automax van llenos de
autos, pero no ha sido posible combinar
volúmenes con otra armadora,
de forma tal que la carga de regreso
permita reducir aún más los costos
de operación.
Sin duda, la demanda de
carros de tren irá en aumento,
pues además de que la armadora
alemana tuvo crecimientos del
20% del 2010 al 2011 y planean
aumentar su producción en 2012
por lo que se estima una mayor utilización
del ferrocarril.
estamos muy satisfechos de este
tipo de acuerdos con las autoridades
y reconocemos el constante
interés de la dirección de APIVER
en buscar de forma proactiva y
creativa la mejora de la operación
dentro del puerto de Veracruz,
explica el directivo.
“Las acciones implementadas
en nuestra logística han
tenido dos objetivos: uno es el
incremento de infraestructura
logística y lograr acuerdos creativos
con nuestros proveedores
para encontrar la forma de implementar
innovaciones y competencia
que permitan un esquema
ganar – ganar”, dice.
En ese esfuerzo han
involucrado a su red de proveedores,
por ejemplo en el
puerto de Veracruz, donde después
de décadas de solamente
trabajar con SSA Marine, a través
de una estrategia comercial
pausada y bien reflexionada
ahora se trabaja con CPV,
“así creamos competencia y la
competencia lleva a mejores
condiciones para todos, en
todos sentidos”, comenta
Alfonso Gutiérrez.

Logística
Congelada la cadena
de frío agroalimentaria
La cadena logistica dedicada al movimiento de alimentos
perecederos requiere, según analistas, infraestructura,
transporte, almacenes y desarrollo de rutas.
Por Dainzú Patiño Soto
Aguacate, limón, jitomate,
zarzamoras, fresas
y mangos son frutos
que se dan en México,
y necesitan transportarse y
manejarse bajo el suministro de
temperaturas frías para conservar
su frescura, y prolongar los
tiempos de madurez que se aceleran
pocos minutos después de
ser cortados y recolectados.
Empresarios y expertos
logísticos coinciden en que este
importante mercado, sobre todo
de exportación, requiere mayor
infraestructura, más equipo de
transporte, incrementar rutas por
ejemplo a Asia, así como la instalación
de almacenes refrigerados.
Y es que por sabor y calidad,
estos productos son codiciados
y están bien cotizados en
mercados exigentes como
Estados Unidos, Japón, Nueva
Zelanda, España, Francia,
Inglaterra y Holanda.
Fernando Dragonne de la
Parra, director de Desarrollo
Comercial y de Negocios, en
Hermes Aviation de México,
explica que por la alta calidad del
producto exportado, el cambio
de divisas y manejo de envíos, el
valor de los productos en México
representa la tercera parte de lo
que cuestan en el extranjero.
De acuerdo a datos de la
Secretaría de Agricultura, Ganadería,
Desarrollo Rural, Pesca y
Alimentación (Sagarpa), al
cierre del año pasado el valor por
concepto de agroexportaciones
fue de 22 mil millones de dólares,
y en el primer cuatrimestre
de 2012, fue de ocho mil millones
de dólares. Cabe destacar
que del total de los agroproductos
que México exporta, el 80%
se va a Estados Unidos.
❯ REQUERIMIENTOS
Jaymie Forrest, directora general
del Instituto de Logística y
Cadena de Suministro del
Georgia Tech, explica
que para mejorar la
cadena de frío y aumentar los
volúmenes de exportación a
Estados Unidos es necesario que
los pequeños productores formen
clústers, para adoptar tecnología
y conocimiento en conjunto,
y así generar valores agregado
a sus productos.
“Es necesario contar con
más y mejores vías terrestres y
ferroviarias para el transporte de
estos productos. Debemos estudiar
si los puertos tienen la capacidad
de manejar volúmenes de
carga incrementados”, comenta.
En relación a los servicios
que se ofrecen en puertos y
aeropuertos es necesario instalar
almacenes refrigerados, y ofrecer
más vuelos directos a Asia,
34 I T21 Julio 2012

Logística
Foto: Alan James Ager / Shutterstock.com
un continente con gran potencial
en el rubro alimenticio.
Miguel Martínez Núñez,
director ejecutivo del Centro de
Innovación en Logística y
Comercio del Tecnológico de
Monterrey (CILTEC), menciona
que la oferta de transporte para
productos refrigerados es poca y
deficiente lo que generalmente
encarece los costos de transportación
y retrasa la distribución de
las mercancías, además de
poner en riesgo la cadena de frío
de las empresas.
Explica que en medida de
que estas condiciones mejoren,
los costos y tiempos logísticos en
México se reducirán, pues en la
actualidad para los pequeños
productores agrícolas los costos
logísticos absorben hasta el 50%
del valor total de la mercancía,
cuando en EU el estándar es de
ocho por ciento.
Agrega que para enviar
limón (producto que no requiere del
suministro de refrigeración constante)
la cadena está bien establecida,
lo que falta es infraestructura
para productos que necesitan continua
y constante refrigeración.
Suministro de Danone en México,
detalla que cerca del 30% de la
temperatura en cajas refrigeradas,
se pierde por puertas mal cerradas
y falta de mantenimiento en sellos.
Ante la situación, Redondo
recomienda que un especialista
cheque con frecuencia los sellos
y las puertas de las cajas o contenedores;
que las empresas
desarrollen manuales de procesos
para el manejo correcto de
productos refrigerados, y además
brinden capacitación constante
a su personal operativo. Ya
que cualquier cambio en la temperatura
da pauta al desarrollo
de organismos”, comenta.
Explica que en el caso de la
cadena de frío es una gran ventaja
contar con condiciones para
atender al mercado, pues aun no
está bien consolidada esta especialidad.
Por lo que, invertir hoy en
el desarrollo de infraestructura
logística para refrigerados, permitirá
a las empresas estar preparadas
para el crecimiento en la
demanda de estos servicios y
productos, e incluso llegar a ofrecer
servicios a terceros.
❯ TEMPERATURA EN FUGA
El éxito de la cadena de frío, va
más allá del monitoreo constante
de la temperatura, factores como
el mantenimiento a las unidades
de autotransporte refrigerado y
capacitación al personal, son vitales
para la entrega de mercancía
y evitar pérdidas de producto.
Gustavo Redondo Rodríguez,
director de Cadena de

Logística
En
evolución
Por su condición de
mediador entre las
autoridades federales
que participan en el
comercio exterior, y las
empresas importadoras
y exportadoras, los
agentes aduanales
enfrentan retos que los
obligan a evolucionar
constantemente para
facilitar el comercio
exterior en México.
36 I T21 Julio 2012

Logística
Por Dainzú Patiño Soto
Ser un facilitador para el comercio
exterior, y a la vez colaborar con
el gobierno para controlar la
entrada y salida de bienes de un
país, no es un tema sencillo. A diario por
las 49 aduanas instaladas en México
pasan mercancías por un valor total de 15
mil 211 millones de pesos, lo cual requiere
de la expedición de 22 mil pedimentos
y facturas gestionados por los 783
agentes aduanales que se encuentran
en activo en el Sistema de Control de
Agentes y Apoderados Aduanales.
De acuerdo al administrador del
Servicio de Administración Tributaria (SAT),
Alfredo Ortiz Mena, el agente aduanal es la
persona física autorizada por la Secretaría
de Hacienda y Crédito Público, mediante
una patente, para promover por cuenta
ajena el despacho de las mercancías en
los diferentes regímenes aduaneros.
La Ley Aduanera vigente establece
que el agente aduanal es el responsable de
la exactitud de lo declarado en el pedimento,
y entre sus funciones principales destacan
la clasificación de productos para el
cálculo correcto del pago de aranceles por
concepto de importación o exportación;
así como el cumplimiento
de las Restricciones y
Regulaciones no Arancelarias
en caso de importar
productos que representen
posibles riesgos a
la seguridad nacional
como armas; en la salud
pública como medicamentos,
o daños ecológicos
por la importación de sustancias
peligrosas.
Además, derivado
de la implementación por
parte del SAT, de la
nueva estrategia antisubvaluación
en aduanas,
pueden generar
alertas a las autoridades en caso de que
alguna mercancía sea declarada por debajo
de los precios de sus materias primas.
Sin embargo, las tareas no se limitan
al despacho aduanero. Los agentes aduanales
al ser los principales usuarios de las
aduanas, y relacionarse con otros actores
de la cadena logística, han adquirido conocimiento
para extender
su vocación y
negocio como operadores
logísticos y ofrecer
servicios como
transportes foráneos,
fletes internacionales,
maniobras portuarias,
rexpedición de carga, almacenaje, consolidación
y desconsolidación de carga.
❯ FACILITADORES
DEL COMERCIO
Alfonso Rojas, presidente de la
Confederación de Agencias de Agentes
Aduanales de la República Mexicana
(CAAAREM), explica que tras la apertura
49
Aduanas hay en México, por las que se
mueven más de 15 mil mdp
comercial a nivel mundial; se debe romper
con el paradigma, de que los agentes
retrasan las operaciones en las aduanas, y
estos deben encaminar sus funciones a la
facilitación aduanera, sin dejar de operar a
favor del control y seguridad para intercambiar
bienes entre los países.
“En esquemas de trámites complejos
donde participan
muchas dependencias
reguladoras,
como son los procesos
del comercio
exterior mexicano, el
agente aduanal, debe
ser un facilitador
para los importadores y exportadores,
garantizando la realización de sus operaciones
en el menor tiempo y costo posible.
Cuidando en todo momento los intereses y
la seguridad jurídica de nuestros clientes,
y de las propias autoridades aduaneras de
los países”, detalla.
Sin embargo, la facilitación en las
aduanas, no es mera cuestión de los agen-
T21 Julio 2012 I 37

Logística
tes aduanales, ni de los administradores de
aduanas, quienes encaminan sus funciones
a la modernización de estos recintos.
De acuerdo a la edición 2012 del
Índice de Desempeño Logístico realizado
por el Banco Mundial, México ocupa la
posición 66 de 155 naciones en materia
de facilitación aduanera, y tiene una calificación
de 2.63 donde la máxima fue 5.
Para mejorar estos índices, centrarse
exclusivamente en la modernización aduanera
no producirá los cambios necesarios
para mejorar significativamente la facilitación
del comercio. “Se requiere de un enfoque
más integral en materia de gestión
entre todas las entidades del sector público
que regulan el comercio exterior (secretarías
de Economía, Hacienda y Crédito
Público, de la Defensa Nacional, de Medio
Ambiente, de Agricultura, de Salud, Energía
y Educación Pública) y el sector privado”,
recalca el presidente de CAAAREM.
Agrega que la implementación y
arranque de la Ventanilla Única de Comercio
Exterior (VUCEM) es el primer paso y herramienta
para lograr este objetivo.
❯ VUCEM, EL RETO
Hace un año en la celebración 72 del
Congreso Anual de la CAAAREM, los agentes
y personal operativo de las 875 agencias
aduanales afiliadas a este organismo,
manifestaron su preocupación por desaparecer
del mundo mercantil por la implementación
de la VUCEM, ya que la herramienta
permite a los importadores y exportadores
hacer trámites
de forma directa
a través del portal de
internet, y esto restaría
participación de
las agencias aduanales
en los procesos.
Hoy, a un mes
del uso obligatorio de la VUCEM, y la publicación
en el Diario Oficial de la Federación,
de la Décima Resolución de Modificaciones
a las Reglas de Carácter General en
Materia de Comercio Exterior, que brindó
facultad a los agentes aduanales para realizar
trámites en la VUCEM con su propia
Firma Electrónica Avanzada (FIEL), y no con
la FIEL secundaria de las empresas, el
80%
De los trámites en la ventanilla, son
realizados por los Agentes Aduanales
80% de los tramites en la Ventanilla, son
realizados por los agentes aduanales.
Yolanda Fernández, agente aduanal,
explica que sus clientes tuvieron poco interés
en el uso de la Ventanilla, pues consideraban
que era una cuestión que tenía
que ser resuelta por las agencias aduanales,
y que era mejor dedicarse a la razón
de su negocio, dejando en manos de los
agentes aduanales la
tramitación de documentos
para realizar
importación y exportación
de bienes.
La situación
representa un sinfín de
retos y considerables
inversiones en capacitación y contratación de
personal para el uso de la plataforma y captura
de datos para las facturas; escáneres
para la digitalización de documentos; desarrollos
informáticos para hacer más sencilla
la captura de datos, y la ampliación de la
capacidad para el servicio de internet, explica
Marco Barrios, agente aduanal.
Con esto, a largo plazo, cuando esté
desarrollada al 100% la Ventanilla, se
espera que los precios se reduzcan, y el
despacho de mercancías sea más rápido
en las aduanas, tras el objetivo de la
Organización Mundial de Aduanas por
homologar las operaciones en estos recintos
entre los países miembros, señala
Alejandro Ramos, presidente de la
Asociación de Agentes Profesionales de
Aduana de las Américas.
❯ TRANSFORMERS
Tras la reducción de tiempos y facilitación
de procesos que se espera con la VUCEM
y la integración de nuevas tecnologías en
las agencias, los agentes deben aprovechar
sus conocimientos en relación con la
logística, y ofrecer valores agregados en
sus servicios, y no enfocarse exclusivamente
en el tema del despacho aduanal, y
así reforzar su rol dentro de las cadenas
de suministro de las empresas.
38 I T21 Julio 2012

Logística
Magaly Cavazos Rejón, agente aduanal
explica que la oferta de servicios logísticos
que brinda la agencia a su cargo, se
dio en relación a las mismas exigencias de
sus clientes, por lo que la empresa sometió
a su personal a un proceso de capacitación
en logística que duró seis años para
quedar bien implementado, y así satisfacer
las necesidades de sus clientes.
Detalla que el proceso de transformación
como integradora de servicios logísticos,
fue complicado pues se debe cambiar la
visión de los clientes y el personal que labora
en la empresa, además a nivel profesional
y personal debe especializarse en otras
áreas, y complementar este nuevo conocimiento
con la información que a diario se
genera para operar en el comercio exterior
como agente aduanal.
Ante la hipótesis de la desaparición de
la figura del agente aduanal, Marco Barrios,
expresa que en otros países como Italia,
Francia, España, Alemania y Suiza los procesos
en aduanas son totalmente digitalizados,
y el papel del agente es casi obsoleto, sin
embargo han evolucionado como agentes de
carga, operadores logísticos, asesores, pero
nunca han dejado de trabajar en la clasificación
de las mercancías.
“Podemos brindar información en
materia de competitividad en logística y
comercio exterior, por ejemplo en la forma
de hacer más eficientes los transbordos y
las rutas comerciales; disminuir los costos
en centros de distribución; sugerir ubicaciones
estratégicas para nuevos centros logísticos;
favorecer la generación de cadenas de
suministro; y contribuir a la agilización del
tráfico de mercancías. También contribuimos
al tema de fraude aduanero, el terrorismo
y operamos los trámites para verificar el
cumplimiento de las restricciones no arancelarias,
aun hay mucho por hacer”, finaliza
Alfonso Rojas.

De Puerta a Puerta
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
El autor es director general del Centro
de Transporte y Logística
L
a operación del
transporte aéreo
exige el concurso
de expertos profesionales
que controlan
múltiples factores convirtiéndolo
en el sistema más seguro
hoy en día.
El proceso logístico
para cumplir con todas
las exigencias de seguridad
aérea se complica
más cuando se trata de
mercancías peligrosas,
Mercancías peligrosas
aéreas: área de
oportunidad
pues tienen el potencial
de causar un daño a las
personas y a los bienes.
No obstante ello, su adecuado
manejo, no lo hace
más riesgoso que cualquier
bien convencional.
La International Air
Tranport Association (IATA) tiene
entre sus objetivos principales, la
aplicación de medidas que
garanticen la seguridad en el
manejo de dichos productos, por
ello, ha sido muy cuidadosa al
exigir la calificación adecuada de
todos aquellos que participan en
la cadena de transporte aéreo de
mercancías peligrosas.
Las líneas aéreas son las
más interesadas en que se cuente
con todos los reconocimientos
de capacitación, ligados no solo
a mercancías peligrosas sino al
conocimiento básico del transporte
aéreo y la seguridad aérea
y aeroportuaria.
En la práctica es indispensable
que las agencias de carga
cuenten al menos con dos
empleados entrenados en
Dangerous Goods, otro en básico
de carga, y uno más en seguridad.
De esta manera se entiende
que los operadores logísticos
pueden “cortar” las guías aéreas.
Llama la atención que
muchos operadores logísticos no
atienden la demanda de este tipo
se servicios porque consideran
que ante un siniestro, les puede
resultar contraproducente desde el
punto de vista comercial. En cambio,
desde la óptica de la industria
que necesita el movimiento de
estas mercancías, encuentra oneroso
el costo de dichos servicios,
pues hay poca oferta.
Independientemente de lo
anterior, parece claro que en el
futuro previsible, se acentuará el
crecimiento de este nicho de
mercado logístico. Así, en ese
contexto, la Federación
Internacional de Agentes de
“
muchos operadores logísticos no atienden
la demanda de este tipo de servicios porque
consideran que ante un siniestro, les puede
resultar contraproducente desde el punto de vista
comercial. En cambio, desde la óptica de la industria
que necesita el movimiento de estas mercancías,
encuentra oneroso el costo de dichos
”
servicios, pues hay poca oferta.
Carga (FIATA), detectó la necesidad
de ofrecer una capacitación
que estuviera avalada por la
máxima autoridad aeronáutica
mundial, la Organización de
Aviación Civil Internacional (ICAO
por sus siglas en inglés).
Como resultado de lo anterior,
FIATA logró un acuerdo con
ICAO para ofrecer a nivel mundial
dicha capacitación 1 , pero lo más
importante es que tuviera al mismo
tiempo el reconocimiento de las
compañías aéreas pertenecientes
a IATA, con lo cual se amplía la
oferta de esta capacitación.
Para estos propósitos, ICAO
y FIATA desarrollaron una Guía
Técnica para apoyar esa capacitación
y que al mismo tiempo sirva
como herramienta de trabajo en
las actividades cotidianas
El único propósito de esto,es
que no se vea a la capacitación
como un requisito para “cortar
guías” sino como una verdadera
necesidad para garantizar la seguridad
de la navegación aérea.
No olvidemos que la mayor
parte de las mercancías se
mueven en los compartimentos
de carga de las
aeronaves de pasajeros.
Finalmente, tampoco
debemos pasar por alto
que una alta proporción de
las mercancías que se
mueven por vía aérea,
requieren de algún tipo de
cuidado especial pues se
puede tratar de un producto químico,
farmacológico, restos
humanos, tóxicos, y muchos
otros… convertirse en un profesional
reconocido internacionalmente
en el manejo de estos productos,
tendrá como resultado el
crecimiento del negocio logístico.
1.- En México, la instancia acreditada
para ofrecer esta capacitación es el brazo
capacitador de la Asociación Mexicana
de Agentes de Carga: Instituto Superior
de Estudios Logísticos.
40 I T21 Julio 2012

Logística
Busca ahorros logísticos
la industria alimenticia
Tras el aumento en los precios de
los combustibles y materias primas
en México, empresas de la industria
de conservas alimenticias, buscan
ahorros en su cadena logística
al acercar los centros de abasto a
las unidades de procesamiento y
envasado, y centros de distribución,
para reducir tiempos en traslados
durante la entrega de suministros
y en la repartición de producto
final en los puntos de venta y
con ello costos de operación.
Armando Cobos, presidente
ejecutivo de la Cámara Nacional de
la Industria de Conservas Alimenticias
(CANAINCA), explica que “los
precios de los alimentos en conserva
han aumentado este año en el
mercado, pero no al grado del costo
de las materias primas. La estrategia
de mercado ya no radica en
subir los precios del producto final,
sino en ofrecer precios accesibles,
pues los consumidores cada vez
cuidan más sus gastos.
“No es lo mismo distribuir en
Monterrey desde la Ciudad de
México, a tener un centro de distribución
en Hermosillo para abastecer
parte de la región norte del país. Lo
mismo aplica a los centros de abasto
y los centros de producción,por ejemplo
se han instalado centros de procesamiento
en Chihuahua, donde se
concentra la producción de chiles”.
Para facilitar las operaciones
para la exportación de alimentos
en conserva, empresas mexicanas
abren filiales en el extranjero,
especialmente en los países
del centro y sur de América, y en
los Estados Unidos.
Refiere que para mejorar
las condiciones de la industria y el
desarrollo económico del país, es
vital aumentar la inversión que el
gobierno destina para la modernización
del campo, y en ciencia y
tecnología. Por Dainzú Patiño.
¡Consolidan
material
peligroso!
Aunque en México está prohibido
consolidar la carga considerada
peligrosa, por ejemplo mezclar
químicos o acidos con la carga
general en un mismo camión, es
una práctica común en 95% las
empresas en México para reducir
sus costos, explica Jesús Cruz
Salas, Director General de PRO-
DETEC, especialistas en el manejo
de mercancías peligrosas.
El directivo afirma que es
una práctica común entre los
consolidadores de carga, quienes
aunque saben que están haciendo
algo incorrecto, algo fuera de
la normativa de la ley, la aplican
para reducir costos de transporte.
“Un servicio de México a Tijuana
para trasladar un tambo de 200
litros, por ejemplo, le costará quizás
a la empresa 42 mil pesos,
pero si lo consolida le cuesta 300
o 400 pesos”, reitera Cruz Salas.
En otros países se permite
la combinación de productos
siempre y cuando los componentes
no reaccionen entre sí,
pero en México aunque existe la
prohibición, no se aplica la ley.
Los materiales considerados
peligrosos se utilizan en la
industria química, farmacéutica,
alimenticia, automotriz, de la salud
y prácticamente en todas las
industrias se maneja por lo menos
un material, ya sea como insumo,
materia prima o producto final, por
lo que la industria requiere de más
prestadores de servicio para
mover ese tipo de mercancías
pero que lo hagan conforme a ley.
Por Tonanzi Granados.

Justo a Tiempo
La nueva oportunidad
logística para México...
¿Se llama China?
POR
SERGIO GARCÍA
sgarciamac@hotmail.com
El autor es consultor logístico
especializado y catedrático
del ITESM campus Santa Fe.
L
a eficiente maquinaria
productiva china
está cediendo terreno
ante una nueva
realidad en ese
enorme país, donde es paradójico
que la propia riqueza que ha venido
generando de manera constante
desde principios de los años
80, hoy día empieza a distorsionar
el modelo consolidado que parecía
inagotable.
La debacle económica en
2009 del principal mercado
mundial representado por los
Estados Unidos, que por sí solo
contribuye con alrededor del
23% del Producto Bruto
Mundial y es destino del 13%
del valor de las exportaciones
globales, evidenció lo que todos
veníamos anticipando: El enorme
déficit comercial de
Norteamérica que hoy día ronda
los 50 billones de dólares, está
soportado en parte, por el financiamiento
de empresarios chinos,
quienes no han escatimado
en apoyar a muchas industrias y
comercializadores de la Unión
Americana, debido a que representa
para China, casi 20% del
valor total de sus exportaciones.
A la situación descrita, se
suman una serie de factores que
están incidiendo en el desempeño
del gigante asiático: la imparable
revaluación del yuan, que en último
trimestre de 2011 avanzó casi
un 13% en su cotización respecto
al Euro. El incremento en los niveles
de los salarios pagados a su
fuerza laboral, el cual triplicó su
costo en sólo una década desde el
año 2000 y que según los expertos,
amenaza rebasar en unas
ocho veces el indicador inicial
para el año 2015, ante una crítica
reducción esperada de la oferta
laboral a partir de ese año, especialmente
de mujeres jóvenes.
La coyuntura actual de
China invita a reflexionar sobre las
posibilidades de nuestro país, para
ganar terreno en cuanto al incremento
de exportaciones hacia los
Estados Unidos y otras regiones
del mundo. Ya en el año 2011 la
dependencia de nuestras exportaciones
hacia Estados Unidos, continuó
descendiendo por debajo del
“
La coyuntura actual de China invita
a reflexionar sobre las posibilidades
de nuestro país, para ganar terreno
en cuanto al incremento de exportaciones
hacia los Estados Unidos y otras
regiones del mundo.
”
80%, mientras que nuestra participación
en otros mercados como
China continúa en ascenso. Esto
se evidencia con el reporte de la
Administración General Aduanera
de ese país, que consigna que de
enero a septiembre del 2011, la
nación asiática importó de México
casi dos millones y medio de toneladas
de frutos y productos del
mar (29.5% más en comparación
con el mismo periodo del año
anterior); arriba de un millón de
toneladas de pulpa de papel
(26.8% más) y sesenta millones
de mineral y concentrado de hierro
(11% por encima del mismo
periodo del año anterior).
Si consideramos que la
industria exportadora de México ya
posee una amplia experiencia en
mercados de alto valor tecnológico,
así como un buen nivel de conocimiento
en entornos regulatorios
competitivos y es una plataforma
geográfica natural haciaAmérica del
Norte y Centroamérica, podemos
esperar que estos atributos de gran
valor, podrían facilitar inéditas alianzas
con empresarios chinos, en aras
de atender al mercado norteamericano
desde México, con un mejor
posicionamiento en cuanto a costos
logísticos,calidad de procesos y disponibilidad
de mano de obra.
A lo anterior contribuirán las
acciones realizadas durante los
años recientes, para incrementar y
mejorar la infraestructura de
conectividad de México, así como
en el futuro, la conformación de
una amplia red de nodos especializados
regionales, que incluyen
carreteras, puertos marítimos, cruces
fronterizos, terminales de
carga aérea, terminales intermodales
interiores y una mejor operatividad
y conectividad ferroviaria.
Aunado a esto, las mejoras regulatorias
y la facilitación del comercio
mediante la consolidación del concepto
de “Ventanilla Única”, seguramente
nos posicionarán en un
mejor lugar dentro de la evaluación
logística global y serán el detonador
de la esperada expansión de
nuestra economía “emergente”.
42 I T21 Julio 2012

Marítimo
Astilleros mexicanos,
reactivarse o morir
Por Hugo Hernández Ramos
El pasado 28 de mayo, Petróleos
Mexicanos (Pemex) alcanzó un
acuerdo para que se construyan en
Galicia, España, 14 embarcaciones
tipo remolcadores, de los cuales siete los
armarán en astilleros propios de la región y
otros siete en colaboración con astilleros de
México, situación que ha provocado molestias
dentro del sector de astilleros mexicanos.
La alianza es el resultado de una discusión
de varios meses atrás, y se concreta luego
de un encuentro entre el jefe del Gobierno español,
Mariano Rajoy, y el presidente de México,
Felipe Calderón, celebrado en una visita reciente
a México por parte del mandatario español.
La inversión que hará Pemex en astilleros
ibericos será de unos 247.2 millones de
euros y generará 2 mil 500 empleos, entre
directos e indirectos.
El presidente gallego, Alberto Núñez
Feijóo sostiene que la “alianza estratégica”
establece la posibilidad de que Pemex
adquiera un barco “Flotel” que
está en construcción en los
astilleros privados de Galicia, y
de que utilice el puerto exterior de la ciudad de
La Coruña como “base logística” en Europa.
Según el funcionario, para Pemex
representa un avance, porque comprueba la
capacidad productiva de la industria gallega y
la posición geoestratégica de sus puertos.
Y aunque considera que esta operación
es como una “tabla de salvación” para los astilleros
de la región, existe un veto por parte de la
Unión Europea para que se realice cualquier
tipo de construcción civil en Navantia hasta
2015. Aunque para Núñez Feijóo Pemex conoce
la situación, y confía en que la construcción
se hará en astilleros públicos o privados.
Aunque en caso de que sea un astillero
público, deberá ser la Armada de México la que
contrate la construcción de los buques y no
Pemex, ya que el astillero español sí puede hacer
construcción contratada por marinas de guerra.
❯ASTILLEROS MEXICANOS
Derivado de la decisión que tomó Pemex, la
inconformidad de constructores y ensambladores
mexicanos ha propiciado la unión del
sector, y lanzan un llamado a proteger y hacer
crecer la industria local.
En días pasados, constructores, armadores
e integrantes de la industria naval mexicanos
se reunieron en la Ciudad de México
para denunciar su inconformidad y exigir que
se reactive la actividad en el sector.
“La situación actual de la industria todos
la conocemos, se encuentra muy abandonada y
esta puede ser la oportunidad para que vuelva a
resurgir”, refiere un documento de la Asociación
Mexicana de la Industria Naval (AMIN).
“Durante un par de décadas hemos visto
que esta industria no crece; de no tomar acciones
bien encauzadas, organizadas y con una
dirección, dentro de dos décadas
otros actores de esta
industria se estarán
lamentando lo que en
este momento no tomamos
las acciones necesarias”,
sostiene la
AMIN.
44 I T21 Julio 2012

Marítimo
Hasta la fecha, se tiene un registro de 29
astilleros y varaderos en el Golfo de México, 19
astilleros y varaderos en las costas del Pacífico,
125 empresas relacionadas a la industria, más
de 150 armadores, tres escuelas donde se preparan
a profesionistas de la Industria Naval, un
sindicato dedicado a la industria de la Construcción
Naval, y un colegio y una Asociación de
Ingenieros Navales.
La AMIN destaca que el proyecto de
Pemex debe buscar un cauce que “todos deseamos,
pero debemos también asegurarnos de
estar en la condición de atender la necesidad y
en base a la capacidad real de construcción de
embarcaciones buscar que en proyectos futuros,
ya sean de Pemex, CFE, SCT, de la industria
pesquera, turística, recreativa, etc., se tome la
opinión de los astilleros nacionales”, refiere.
Juan José Domínguez García, dirigente
del Sindicato Nacional de Trabajadores de la
Industria Naval (Sinatin), señala que la decisión
de Pemex de solicitar los barcos a España,
generará 50 mil empleos menos en el sector, y
la pérdida de 300 millones de dólares que dejarán
de captar los astilleros del país.
“Nos vamos a reunir los involucrados en
la industria naval para ver qué podemos hacer,
si hay algún amparo en contra de estas normas,
son 14 embarcaciones. No es tanto el
dinero como la mano de obra que se deja de
generar”, destaca.
Para el analista y director de Ingeniería,
Operación y Equipos Especializados (Inopesa),
Héctor López Gutiérrez, con la decisión de
Pemex “nos estamos jugando el futuro de los
astilleros en México, por lo que es necesario el
desarrollo de un programa costero, que incluya
la actividad de los astilleros”.
La Industria Naval mexicana, sostiene,
ha venido a menos, y todos los astilleros para
embarcaciones pesqueras tienen poca actividad,
por lo que personal técnico que existe en
México se va a trabajar a astilleros extranjeros,
sobre a Estados Unidos.
“Hay una crisis en ese sentido por una falta
de actividad naviera importante, pero no estoy de
acuerdo en ese planteamiento de que hay que
reactivar la marina mercante mexicana para que,
entre otras cosas, se estimule el transporte de
cabotaje y los astilleros mexicanos tengan actividad,
porque es un planteamiento muy simplista”,refiere.

Marítimo
❙❙ Antecedentes de la industria naval en México
❯ En 1962, el astillero Tomás de Rueda
tenía una empresa en Mazatlán, Sinaloa
que construía y reparaba embarcaciones,
con lo cual logró exportar 400 barcos pesqueros
a Centro y Sudamérica, India,
Pakistán, países árabes, Australia y otros.
❯ En ese mismo año, el país tenía en promedio
70 millones de habitantes de los
cuales 19 mil 100 personas se empleaban
en la Industria Naval.
❯ Para el año 2000, según datos del INEGI,
la Industria Naval daba empleo a 1,000 trabajadores.
❯ En cambio, para 2010, la cifra de trabajadores
del sector ya ni se contempla en el
Instituto Nacional de Estadística, Geografía
e Informática (INEGI).
• En México ya se han construido embarcaciones
de gran tamaño, como buques tanques
y graneleros, así como la fabricación
Fuente: Comité Coordinador de la Industria Naval en Sinaloa.
Para eso, López Gutiérrez propone la
implementación de un programa y un cambio
generalizado para el desarrollo costero, con
producción, para que haya cosas que transportar,
y se desarrolle una actividad integral, “pero
eso toma 10, 15 o hasta 20 años”, comenta.
“En los puertos se pueden desarrollar
negocios, incluido la Industria Naval de reparaciones,
pero ese requiere un programa de formación
de gente, etcétera. Es verdaderamente
un programa de desarrollo costero a nivel
nacional, porque hasta la fecha solo han sido
simples pronunciamientos políticos”, concluye.
Los motores principales para reactivar el
sector de astilleros, tienen que venir desde el
gobierno federal por medio de Pemex, la Sagarpa
para la reactivación de la flota pesquera y la SCT,
explica el director general de la empresa Servicios
Navales Industriales (Seni), Mario Uribe Fenollosa.
El propietario del astillero que, en los últimos
4 años ha construido cuatro embarcaciones
entre los que destacan los primeros dos
buques de aluminio hechos en el país y dos
balizadores para la SCT, comenta que otro de
los puntos para reactivar al sector es la aplicación
de políticas públicas, para que, muy similar
a lo que pasó en la industria automotriz, se
aplique a la Naval y a la auxiliar de la Naval.
“Necesitamos un decreto como el que se
hizo para la industria automotriz en el que hubo
transferencia de tecnología que permitió ensamblar
las maquiladoras, primero, pero luego los
naval menor de atuneros, remolcadores,
amarradores, lanchas de pasajeros, chalanes,
dragas, buques abastecedores de rápida
intervención, balizadores y flota pesquera.
• De acuerdo al Comité Coordinador de la
Industria Naval en Sinaloa, se generaron 180
empleos directos y más de 500 empleos indirectos
de Junio 2008 a Diciembre 2010, con
la construcción de 4 embarcaciones en
Mazatlán, lo cual dejó una derrama económica
de más de 143,215,000 pesos destinándose
el 40% a empresas Mexicanas.
• Además, con la construcción de dos
buques balizadores de 35 metros para la
SCT, la derrama económica fue de más de
129,492,508 pesos; 85% destinado a
empresas mexicanas, de donde el 35% fue
para empresas Sinaloenses. Estos buques
fueron abanderados por el Presidente el
pasado 1 de junio de 2011.
fabricantes vieron que era mejor venir a fabricarlos
a México que en cualquier otro lugar”, refiere.
Uribe Fenollosa añade que, además, se
requiere un estudio que ya se le propuso a la
Secretaría de Economía para hacer un diagnóstico
y tener la “fotografía instantánea, y a
partir eso, empezar a aplicar las soluciones
que nos arrojen los datos”.
Según informes del Sinatin, en 1980 se
tenían alrededor de 20 mil trabajadores directos
en todos los astilleros a nivel nacional, en la
actualidad hay alrededor de 2 mil 500 trabajadores
en la industria naval en México.
El director del astillero Seni, ubicado en
Sinaloa, detalla que la decisión de Pemex de construir
barcos en Galicia es apenas un protocolo de
intención mas no tiene un contrato firmado con los
astilleros.“En este protocolo de intención que también
tiene con la Semar, debe incluirse también a
empresarios mexicanos”, expone.
Advierte que si Pemex no concede la participación
a astilleros mexicanos, el sector está condenado
a seguir aletargado y solamente servirá
para reparar embarcaciones, y no “vamos a generar
empleos. Si reactivamos la industria naval, se
podrían crear más de 50 mil empleos directos y
180 mil indirectos, en un corto y mediano plazo -5
a 10 años-, y esa cifra tendería a crecer”, explica.
Añade que si no se cuenta con un plan
integral en donde se incluya a todos los actores,
los astilleros en México corren el riesgo de
desaparecer. “Tenemos 17 estados con litorales,
y si en cada estado pudiéramos tener uno
o dos astilleros, tenemos 11 mil kilómetros
cuadrados de mar, entonces nuestra vocación
debería de voltear a ver al mar y no darle la
espalda, porque nos va a traer mucho empleo,
desarrollo económico y tecnología”, apunta.
❯LA INVERSIÓN
Ante la posible reactivación de astilleros en México,
la empresa de soluciones Honeywell ve una oportunidad
para ofrecer sistemas de solución en dispositivos
de seguridad para terminales portuarias y de
operación a fin de apoyar el desarrollo del sector.
Fernando Otero, Director de Ventas en
América Latina de la trasnacional, anuncia que
tras la decisión de las autoridades mexicanas
sobre la construcción de siete remolcadores en
España, la empresa ve la oportunidad de atender
las necesidades de los astilleros.
“Para nosotros, no importa donde se
construyan las embarcaciones, pero para
nosotros sí es muy importante el mercado de
México y estamos listos para atenderlo, sobre
todo en el sector de astilleros donde habrá una
oportunidad de inversión”, expone.
Menciona que no es tan relevante la decisión
de Pemex porque hay una gran oportunidad
de desarrollo en el sector astilleros. “La empresa
puede contribuir a adecuar sistemas de seguridad
en los astilleros y en el caso de México lo
estamos tomando en serio”, destaca Otero.
“Honeywell ofrece un sistema que se utiliza
cuando llega el barco al puerto, y debe tener
una interfase para saber cómo manejas el material
entrando al puerto y ese material lo divides o
viceversa como el material que está en el puerto
lo pones en el barco y tenemos sistemas de automatización
para terminales y eso integra vastamente
lo que son los tanques en un puerto”.
Representantes de la industria coinciden
en plantear su inconformidad ante la Cámara de
Diputados, el Senado de la República, entre otras
instancias, y aseguran tener el potencial para
detonar el desarrollo del sector naval. “Ya hicimos
llegar una propuesta a los candidatos presidenciales
e insistimos que el motor para reactivar
el sector tiene que venir del gobierno
Federal”, puntualiza Mario Uribe.
46 I T21 Julio 2012

Marítimo
A la mar, la mitad de
los ingenieros navales
Alta demanda reconfigura
ruta Asia-México
Para cubrir la temporada alta,
la naviera Hamburg Süd
reconfiguró en coordinación
con las navieras CCNI, China
Shipping, Hanjin y Hyundai sus
servicio entre Asia, México y la
Costa Oeste de Sudamérica,
de forma que operará con dos
rotaciones a fin de incrementar
la capacidad, comenzando
con la configuración en junio
en Sudamérica y finalizando la
reconfiguración en agosto del
servicio que inicia en Asia.
En la primera ruta operará
con 10 buques con capacidad
entre 4 mil 500 y 5 mil
700 TEU’s (unidades con
medida equivalente a contenedores
de 20 pies), rotación que
comenzará en junio y contempla
los puertos mexicanos de
Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
En una segunda ruta se tendrán
10 buques que tocarán el
puerto de Manzanillo.
Este nuevo servicio se
hará con el buque “Xi da Lian”
desde Shanghai a partir del 17
de junio y con el buque “Monte
Sarmiento” a partir del 12 de
junio desde Keelung, en China.
En tanto que la rotación
del servicio finalizará en Asia
con el “Xin da Lian” a partir
del 26 de agosto y con el
Monte Sarmiento desde
Shanghai el próximo 30 del
mismo mes.
Con esta optimización
de servicio, la naviera espera
mejorar los tiempos de tránsito
entre el este o el oeste, de los
mercados de Asia, México y
Sudamérica, para tener una
conexión más rápida con el
Pacífico, el Atlántico y el
Caribe. Por Pilar Juárez.
Cerca del 50 % de los ingenieros
navales del país, población estimada
en 8 mil personas, enfrentan el
problema de desempleo y precariedad
económica derivado de la baja
en esta actividad en el país en los
últimos años,situación que también
ha obligado a la migración, señala
Raúl Rocha, presidente del Colegio
de Ingenieros Navales.
“Anualmente egresan 200
ingenieros navales en el país, desafortunadamente
50% de la matrícula
está desocupada o en actividades
ajenas a la industria naval”,
comenta en entrevista con T21.
El panorama es sombrío,
pues las iniciativas del gobierno
van encaminadas a fomentar el
empleo del sector en otro país, por
ejemplo la última resolución de
Pemex de solicitar la construcción
de barcos en España, lamenta.
Dado que en los últimos
años la construcción de buques en
el país ha sido casi nula, los ingenieros
navales mexicanos se enfocan
a la industria de la reparación,
energía, servicios costa afuera y
aquellas vinculadas al sector petrolero.
“Ha encontrado un nicho de
subsistencia que lamentablemente
no da para atender el total de egresados
de las escuelas”, explica.
Aunado a ello la mano de
obra altamente calificada migra a
otros países, pues de ser una industria
que generaba 30 mil empleos en
la década de los 80’s, cerca de 10
mil migraron a otros países, específicamente
Estados Unidos y Canadá,
“hoy los encontramos aportando su
talento en la industria norteamericana”,
apunta. Por Pilar Juárez.

Marítimo
EIT cumple 15 años
apoyando la logística de la Baja
Con importantes inversiones acumuladas, la terminal
portuaria ayuda a mejorar la competitividad logística
de la industria ubicada en la esquina superior
izquierda del país
Osiel Cruz/Enviado
ENSENADA, BC.- Este estado del noroeste
del país, es el número 12 por el
tamaño de su Producto Interno Bruto
(PIB) equivalente al 2.8% del total. Pero
en la participación que la industria maquiladora
de exportación tiene aquí, sus números son más
sorprendentes. Es el estado líder por el número
de plantas instaladas, 917, lo que significa
18.12% del total que existen en el país de acuerdo
con estadísticas del Consejo Nacional de la
Industria Maquiladora y Manufacturera de
Exportación (CNIMME).
Esta industria que participa en los sectores
de la electrónica, equipo médico, autopartes
y otras, demanda una proveeduría importante y
también la distribución de productos terminados
a sus mercados de destino, y está acostumbrada
a altos estándares en la calidad del servicio.
En atención a ella, se ha desempeñado aquí
desde hace 15 años, la empresa Ensenada
International Terminal (EIT), que le ha dado un
servicio de conexión con el transporte marítimo,
en condiciones eficientes.
Javier Rodríguez, gerente general de la
subsidiaria del grupo Hutchison Port Holding
(HPH), reconoce que en estos tres primeros lustros
de actividad, la empresa ha ido de la mano
del sector maquilador, por lo que se ha consolidado
como un puerto con una balanza positiva,
al ser más exportador que importador.
“Cuando esta empresa inició operaciones
hace 15 años, el volumen de contenedores
manejados era de 12 mil TEUs al año, y en 2011
la empresa alcanzó los 132 mil”, señala.
Para lograr esto, dice, la empresa ha
realizado inversiones importantes en este tiempo,
en equipamiento y ampliación de instalaciones,
entre otras infraestructuras, lo cual le ha
permitido siempre estar sobrada en capacidad
frente a la demanda.
Por ejemplo, la actual terminal tiene
capacidad para atender un tráfico mayor de
300 mil TEUs, lo cual representa que el movimiento
actual está en el orden del 40%, sostiene
el entrevistado.
No obstante, Rodríguez dice que la
empresa siempre busca ir por delante; de ahí
que para celebrar estos quince años, EIT
invirtió 71.5 millones de pesos en la adquisición
de una grúa Gottwald, la más grande y
moderna en su tipo de toda la costa americana
del Pacífico, la cual le permitirá a la
empresa atender a los buques post-panamax
que cuentan hasta con 18 filas de contenedores
en su manga (ancho del buque).
“Con las dos grúas de pórtico que contamos,
podemos llegar hasta la fila 13 y 14, lo
cual antes de la llegada de la nueva grúa, nos
48 I T21 Julio 2012

Marítimo
Javier Rodríguez, gerente general de la subsidiaria
del grupo Hutchison Port Holding
obligaba a operar en forma coordinada con los
anteriores puertos que tocaban los buques, a
fin de que los contenedores se ordenaran conforme
a nuestro equipamiento. Ahora ya no
tenemos ese problema”, presume.
❯EN MEDIO DE LOS GRANDES
Y es que EIT está inserto en las rutas de grandes
puertos con los que compite y tiene que encontrar
su mercado, como lo es (Los Ángeles, Long
Beach, Manzanillo y Lázaro Cárdenas), los cuales
participan en el mercado comercial más
dinámico que es el que se tiene con el Lejano
Oriente (China, Japón, Taiwan y Corea del Sur,
entre otras potencias exportadoras).
“Con nuestros clientes tenemos que competir
con Los Ángeles y Long Beach, para lograr
atraerlos. Obviamente allá se tienen más frecuencias,
pero nuestro servicio y productividad
no les pide nada, y somos más competitivos en
precio”, opina Rodríguez.
En tanto, “Manzanillo y Lázaro Cárdenas,
han sido un factor de presión que nos ha llevado
a crecer la infraestructura, dado que ambos
puertos son el principal denominador que determina
la dimensión de los buques que atienden el
servicio entre el Lejano Oriente y México”.
En respuesta a ello, el puerto cuenta con
una dársena de ciaboga de 350 metros de radio
que le permite recibir embarcaciones con capacidad
de transportar hasta 7 mil TEUs, y la terminal
cuenta con un muelle de esas dimensiones,
dos grúas Panamax de pórtico y ahora la
nueva grúa Gottwald que le permitirá servir barcos
post-panamax.
El equipo Gottwald, es estratégico también
para servir la carga general, dado que tiene
capacidad de carga de hasta 120 toneladas, y
EIT tiene una importante participación en ese
mercado, ya que desde la zona también se
exporta chatarra, mineral de hierro y rollos de
acero, además de trigo que se produce en la
zona de Mexicali y en el estado de Sonora, y que
va con destino a Italia y África. “De este cereal
estamos hablando que se mueven al año 450
mil toneladas”, informa.
Para servir a este mercado, la empresa
invirtió hace tres años 5.5 millones de dólares en
la construcción de silos y en la automatización
de un sistema de bandas que permitiera aumentar
la productividad, la cual se elevó de 300 toneladas
por hora a 900, lo cual ha reducido los
costos de logística para los productores, ya que
el buque que lo transporta se renta por día, y con
esta mayor productividad el tiempo de estadía en
puerto se acorta.
Igualmente a los exportadores de chatarra
con destino a China, los altos niveles de productividad
que tiene la empresa, les han convencido.
“Esta es una historia de éxito interesante,
porque antes ya habían usado el puerto con muy
mala experiencia, lo cual prácticamente había
El gobernador José Osuna y el presidente de HPH Latinoamérica, Jorge Lecona
cancelado el proyecto. Hicimos una prueba a
insistencia nuestra, y quedaron tan convencidos
que hoy siguen siendo un cliente nuestro y su
negocio se pudo hacer viable”, cuenta.
Esta es la propuesta de negocios con
la cual EIT ha crecido en estos años, ayudando
a generar condiciones logísticas competitivas
para la industria de la región, una fórmula
que le ha dado resultados a HPH alrededor
del mundo.
❙❙ Indicadores de la Industria
Maquiladora en Baja California
*Miles de pesos
❯ Número de plantas 917
❯ Remuneraciones 2,257,526*
❯ Trabajadores 222,000
❯ Porcentaje de trabajadores
en IMMEX 16.47
Fuente: Banco Base
❙❙ Plantas maquiladoras
por estados
❯ Baja California 917
❯ Nuevo León 658
❯ Chihuahua 471
❯ Coahuila 387
❯ Tamaulipas 363
❯ México 303
❯ Jalisco 286
❯ Sonora 241
❯ Guanajuato 229
❯ Puebla 193
❯ Otros 1013
Fuente: CNIMME
T21 Julio 2012 I 49

Marítimo
Unión, también en
infraestructura
No son buenos tiempos para Europa. Pero mientras la crisis del euro hace sonar las
alarmas de la cohesión entre sus Estados miembros, entre sus sectores de negocios,
como el del transporte y la logística, también se busca mayor integración.
Por Puri Lucena Pineda /
corresponsal
ESPAÑA.- Crisis, Grecia, rescate de
España, desempleo y, de nuevo, crisis.
Las palabras que definen a la Unión
Europea (UE) actualmente no son precisamente
positivas y se hace difícil hablar de
algo más allá de los enormes problemas que
atraviesa la zona europea y que incluso está llevando
a hablar de la posible salida de alguno de
sus países del esquema de la moneda única. A
la espera de ver hacia dónde avanza Europa, hay
sectores que piden una mayor integración, como
el del transporte y la logística, en el que aún
queda mucho camino por hacer, pese a los
avances de los últimos años.
La infraestructura de la UE incluye
cinco millones de kilómetros de carreteras,
212 mil 800 de líneas ferroviarias y 42 mil
709 de vías fluviales. El objetivo de la
Entrevista: Isabelle Ryckbost, directora de la Federación
Europea de Puertos Interiores
“El futuro pasa por combinar
diferentes modos de transporte”
A la hora de hablar de transporte, a veces se
olvida la importancia que juegan infraestructuras
como los puertos fluviales, especialmente
en Europa, donde hay varios grandes ríos navegables
a cuyas orillas se erigen ciudades altamente
pobladas. Grandes centros de consumo
a los que se puede acceder fácilmente, si se
cuentan con las infraestructuras intermodales
adecuadas. La Unión Europea se ha propuesto
incluir estas instalaciones en su estrategia de
transporte, a fin de lograr una mayor interconectividad
e integración en Europa. La directora
de la Federación Europea de Puertos
Interiores (EFIP), Isabelle Ryckbost, organización
que agrupa a 900 puertos fluviales, entre
los que se encuentran los de Bruselas,
Frankfurt, Ámsterdam o Róterdam, explica cuál
es la situación del sector.
- ¿Qué papel juegan los puertos interiores
fluviales en el sistema internacional
de transporte?
Los puertos interiores europeos están jugando
un importante papel al integrar los diferentes
modos de transporte y servir como modernos
puntos de conexión intermodal en la red de
transporte interior europeo. Son más que una
puerta de entrada y salida en la vía fluvial. De
hecho, están asumiendo la función de un “mercado
de transporte”, una interfaz eficiente
donde los usuarios del transporte de carga
pueden elegir entre el puerto fluvial, el ferrocarril,
la red carretera o el transporte marítimo de
corta distancia en función del producto, el destino,
el cliente y el coste (interno y externo).
Por otra parte, a través de una buena
política de localización industrial alrededor de
los puertos interiores se pueden atraer
empresas hacia estos puntos de conexión
intermodal. Esto permite agrupar los volúmenes
de carga que hacen uso de las vías fluviales,
el ferrocarril y el intermodal y que las
soluciones de transporte sean más atractivas
para evitar tráficos innecesarios entre polígonos
industriales aislados.
Además, tienen un potencial, hasta
ahora sin explotar, para llevar la mercancía de
una forma sostenible hasta el centro de las ciudades
o hasta puntos cercanos. Tradicionalmente,
las ciudades se han desarrollado
en la orilla de los ríos, precisamente porque el
agua era la única vía de abastecimiento. Con el
aumento de los volúmenes de transporte y la
creciente urbanización, es hora de redescubrir
50 I T21 Julio 2012

Marítimo
Comisión Europea es mejorar y optimizar la
integración de esta red de transporte, una
estrategia que servirá no solo para aumentar
su competitividad, sino también para crear
empleo. Según la propia Comisión, la inversión
total en infraestructura de transporte
entre los años 2000 y 2006 fue de 859 mil
millones de euros. El objetivo ahora es conseguir
los 50 mil millones de euros para el
periodo 2014-2020 que se necesitarán
para desarrollar la denominada Red
Transeuropea de Transportes (TEN-T), y
que dependen de la
decisión que se tome
en cuanto a presupuesto
en el seno de la UE el
próximo año. De ellos,
unos 32 mil millones se
destinarán a mejorar las redes de transporte,
9 mil 700 para redes de energía y otros 9 mil
700 para telecomunicaciones.
los muelles fluviales para la logística urbana e
involucrar a los puertos interiores en los planes
de movilidad urbana. El transporte urbano sin
costuras no debe centrarse solo en la última
milla, sino también en formas eficientes y sostenibles
de mover los bienes lo más cerca
posible del centro de la ciudad.
-¿Qué volumen de mercancía se mueve
a través de las instalaciones de los puertos
fluviales en Europa? ¿Cuáles son los
más importantes?
Es difícil de decir por diferentes razones: primero,
no hay una forma general o armonizada de
elaborar estadísticas sobre los puertos fluviales.
Al hablar del rendimiento de estas instalaciones,
no está claro si se debe tomar en cuenta
solo tráfico en las vías navegables o también los
transbordos de ferrocarril e incluso carreteros.
Para mí, sin duda, debe considerarse el ferrocarril.
Por otra parte, algunos puertos marítimos
tienen una importante función interior y se consideran
tanto puertos marítimos como interiores.
Es el caso, por ejemplo, de los de Gante o
Róterdam, en Holanda.
Los puertos interiores más grandes son
los situados sobre el corredor del río Rin, los
puertos belgas que tienen altos niveles de
transbordos y la red holandesa. Los franceses
son también muy importantes. En teoría, se
considera el de Duisburgo [en la confluencia
de los ríos Rin y Ruhr, cerca de la ciudad también
alemana de Düsseldorf] como el puerto
interior más grande de Europa. Si sólo se consideran
los transbordos fluviales intermodales,
París es el mayor en estos momentos. En
otras cuencas rivereñas, como la del Danubio,
el desarrollo de los puertos interiores a menudo
está bloqueado por la necesidad de desarrollar
la vía fluvial que permita el transporte
eficiente y sostenible.
-¿Qué factores hacen que un puerto interior
sea competitivo?
Lo que es fundamental para un puerto interior
es estar bien conectado a todos los
modos y ser capaz de contar con una conexión
fluvial interior confiable, es decir, que
sea navegable todo el año. Además, la presencia
de instalaciones de conexión intermodal
de calidad y un buen nivel de servicio
refuerzan la competitividad.
-La Unión Europea está tratando de mejorar
su política en materia de infraestructura.
¿Cuáles son los principales retos que debe
afrontar el sistema de transporte europeo?
Hasta ahora, la política europea de infraestructura
miraba de forma lineal, pero no en
términos de una red que combinase los diferentes
modos. La nueva estrategia ha estado
inspirada por una aproximación intermodal en
el que los ‘nodos’, se trate de grandes áreas
urbanas, puertos o aeropuertos, juegan un
papel importante como punto de conexión.
Además, la Comisión Europea ha hecho muy
T21 Julio 2012 I 51

Marítimo
Conseguir el presupuesto será difícil, tal
y como comenta en entrevista la directora de la
Federación Europea de Puertos Interiores,
Isabelle Ryckbost, pero el objetivo es ser “ambiciosos”,
según señala la responsable de la cartera
de Fomento española, Ana Pastor, el pasado
7 de junio, durante la reunión de los ministros
de Transporte de la UE celebrada en
Luxemburgo (Francia). “Estamos contribuyendo
sin duda a lo que será la economía no sólo de
este siglo, sino del siglo que viene”.
Y es que para España hay mucho en
juego. Una de sus propuestas durante el debate,
y que fue aceptada, fue incrementar del 20 al
40% las tasas de cofinanciación (entre el Estado
miembro y la UE) para las actuaciones orientadas
a promover la interoperabilidad ferroviaria,
importante porque en España, el ancho de vía es
diferente al del resto de Europa, lo que dificulta
los intercambios por este modo, que mueve un
volumen de mercancías muy bajo en este país.
También se ha incrementado esta tasa del
20 al 30% para la puesta en marcha de nuevas
‘autopistas del mar’, el transporte marítimo de
corta distancia por el que está apostando la UE,
“para reforzar la interconectividad y la interoperabilidad”,
tal y como destaca la Comisión Europea.
La estrategia de transporte de la UE, además,
presta atención a infraestructuras que
hasta ahora habían sido un poco relegadas,
como los puertos fluviales interiores, por donde,
según Eurostat, la oficina de estadísticas europea,
se mueven 500 mil toneladas de mercancías
anualmente, una infraestructura que cobra
importancia cuando se habla de su potencial
intermodal y de transporte sostenible.
bien los deberes y tiene un plan real, que
quiere alcanzar para 2030 y que costará. Se
ha establecido un presupuesto que debe permitir
hacer progresos.
El gran desafío será conseguir el apoyo
de todos los Estados miembros de la UE para
esta nueva política y, sobre todo, para el presupuesto
que hace falta. Asegurar 32 mil
millones de euros previstos no será fácil en
tiempos de crisis económica en Europa.
Apoyado por organizaciones de transporte de
los 27 países de la UE, la EFIP ha puesto en
marcha una campaña para asegurar este
presupuesto. La industria del transporte es
una fuente importante de empleo en la UE que
genera diez millones de puestos de trabajo
directos. Por otra parte, desarrollar proyectos
de infraestructura también creará muchos
empleos adiciones e invertir en transporte significa
invertir en uno de los sectores en los
que Europa es líder mundial.
Isabelle Ryckbost, directora de la Federación
Europea de Puertos Interiores
-Como decía, la conexión con el ferrocarril
es esencial para un puerto interior.
¿Cómo se ha mejorado en esta área en
los últimos años? ¿Cuál debe ser la meta
para el futuro?
Tener conexiones adecuadas es muy importante.
Nosotros creemos que el futuro pasa
por combinar diferentes modos. Además,
está claro que el transporte necesita no
parar de crecer, a pesar de la crisis. La previsión
es que el transporte de carga aumente
alrededor del 50% de aquí al año 2050.
Esto significa que necesitaremos utilizar y
mejorar la infraestructura de todos los
modos de transporte.
-¿Hay algún área con potencial para desarrollar
un puerto interior competitivo que no
haya sido explotada?
Los puertos interiores tienen hasta el
momento un potencial no explotado para
llevar carga de una forma sostenible hasta
el centro de la ciudad. Algunas autoridades
locales se han dado cuenta de la necesidad
de redescubrir el transporte fluvial y creo
que París es un buen ejemplo. Hay varios
proyectos que están en marcha para reforzar
la relación entre la ciudad y la vía fluvial
o el puerto y para concienciar a los ciudadanos
de las ventajas de tener este tipo
de infraestructura prácticamente a las
puertas de casa.
Los grandes puertos marítimos están
recibiendo cada vez mayores volúmenes.
Esto les obliga a mirar hacia su ‘hinterland’ o
su área de influencia interior y encontrar una
solución sostenible para transportar hasta
allí la mercancía. Esto supone un área de
oportunidad para los puertos interiores de
desarrollarse como un hub interior para los
grandes puertos.
-¿Hay el suficiente conocimiento por parte
de los usuarios de las ventajas que tienen
estos puertos o es necesario hacer un
mayor esfuerzo de promoción?
Durante mucho tiempo, los puertos interiores
fueron un elemento desconocido en la cadena
de transporte. Al hablar de ‘puertos’, la
gente suele pensar en los marítimos. Por
otro lado, el carácter intermodal de un puerto
interior no siempre es considerado.
Recientemente, los puertos interiores han
dado un paso al frente. El reconocimiento
que han recibido en la revisión de la política
TEN-T (Red Transeuropea de Transporte)
prueba que se están moviendo hacia la
dirección correcta.
52 I T21 Julio 2012

Lana sube Lana baja
ASÍ MARCHAN
LAS FERROVIARIAS EN EU
La Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR, por sus siglas en inglés) informó que el tráfico de mercancías
por ferrocarril aumentó un 2.2% en Estados Unidos, entre el 2010 y el 2011. Esta cifra es un 9.7%
mayor a lo registrado en 2009, durante el punto más alto de la reciente recesión económica.
El reflejo también se observa en sus cifras financieras, donde a través de los reportes indican cifras
positivas luego de la caída, que se observa, tuvieron en 2009 y el balance positivo reportado al primer
trimestre de 2012, aun cuando las primeras 14 semanas de 2012, los ferrocarriles de Estados Unidos
reportaron un volumen acumulado de 3 millones 950 mil 64 furgones, con un descenso de 2.9% contra el
mismo periodo del año pasado, y 3 millones 159 mil 598 remolques y contenedores, un aumento de 2.4%
respecto al año pasado. Aquí los de mayor relación con México.
Fuente: Yahoo Finance
20000
15000
10000
5000
0
100% 75% 50% 25% 4000
3000
2000
1000
2007 2008 2009 2010 2011 0% 0
2011 2011 2011 2011 2012
Q2 Q3 Q3 Q4 Q1
100%
75%
50%
25%
0%
900
675
450
225
0
3000
3250
1500
750
0
100% 75% 50% 25% 500
375
250
125
2007 2008 2009 2010 2011 0% 0
2011 2011 2011 2011 2012
Q2 Q3 Q3 Q4 Q1
100% 75% 50% 25% 600
450
300
150
2007 2008 2009 2010 2011 0% 0
2011 2011 2011 2011 2012
Q2 Q3 Q3 Q4 Q1
100%
75%
50%
25%
0%
100%
75%
50%
25%
0%
Ingresos
Ingresos
netos
Beneficio (%)
20000
15000
10000
5000
0
100% 75% 50% 25% 5000
3750
2500
1250
2007 2008 2009 2010 2011 0% 0
2011 2011 2011 2011 2012
Q2 Q3 Q3 Q4 Q1
100%
75%
50%
25%
0%
20000
15000
10000
5000
0
100% 5000
75% 3750
50% 2500
25% 1250
0% 0
2007 2008 2009 2010 2011 2011 2011 2011 2011 2012
Q2 Q3 Q3 Q4 Q1
100%
75%
50%
25%
0%
T21 Julio 2012 I 53

Ferroviario
Surge en Querétaro
competencia entorno
a la instalación
de terminales
intermodales.
Analistas piden
realizar estudios
de mercados y
negociar con
ferrocarriles
antes de dar el
primer paso por
una terminal.
Crecen
sin control
54 I T21 Julio 2012

Ferroviario
Por Pilar Juárez Rodríguez
La falta de planeación para la instalación
de terminales intermodales
o que su ubicación no responda a
una necesidad concreta del mercado,
pone en riesgo la inversión en
este sector al tiempo que provoca la
subutilización de terminales y resta
competitividad en el ramo intermodal
del país.
Este es el riesgo que observan
algunos analistas y representantes
del sector intermodal en México,
luego de que el gobierno de
Querétaro anunciara la construcción
de una terminal intermodal a su cargo que
competirá a las terminales ya existentes en
la zona, situación que podría generar elefantes
blancos o la subutilización de terminales
como el caso de San Luis Potosí, donde se
concentran tres terminales.
“
Hacer un estudio de mercado
correcto, muy objetivo sobre
el potencial para el servicio
intermodal en la zona y
”
definir su vocación:
Magda Contreras, AMTI.
❯ LA HISTORIA
El gobierno del Estado de Querétaro anunció
hace unas semanas la construcción de una
plataforma logística colindante al Aeropuerto
Internacional de Querétaro (AIQ), con una
inversión de 800 millones de pesos en la primera
etapa, para movilizar cinco mil contenedores
al año, hasta llegar a 25 mil en un
lapso de 5 años.
Aún y cuando faltan mayores detalles
sobre el mercado que atenderá y del propio
proyecto, el especialista el sector intermodal,
Iker de Luisa, advierte que el volumen
proyectado para la terminal es muy bajo y
sería equivalente a recibir cerca de 13 contenedores
diarios, que no justifica la fuerte
inversión que requiere una terminal intermodal.
“No veo un mercado concreto
como para que se tenga una nueva
instalación, porque a menos que tengan
un negocio adicional a lo que
hay en la actualidad, los números no
dan para una terminal intermodal
adicional” apunta.
De acuerdo con el director general
de transporte ferroviario y multimodal,
Arturo Rivera Magaña, la ubicación
de las terminales responde al libre mercado.
“La ubicación es libre competencia. Creo yo
que las inversiones en las terminales intermodales
no lo hacen de manera casual son producto
de estudio de ubicación, obedecen a la
demanda de sus clientes y creemos que son

Ferroviario
proyectos bastante sólidos. Ciertas terminales
pequeñas que piden el servicio del ferrocarril
son las que eventualmente van a perder competitividad
y el mercado solito las va a desplazar,
en cuanto a la regulación es libre competencia
y nosotros siempre apoyamos con asesoría,
intermediación o asesoramiento con el
servicio ferroviario”, dice.
❯ NI PROHIBIDO, NI PLANEADO
Magda Contreras, directora general de la
Asociación Mexicana de Transporte Intermodal
(AMTI) refiere que hoy en día para la autorización
de una terminal intermodal sólo se
deben cumplir con la parte legal de
tener terrenos en regla con el municipio
y con la autorización de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT)
para operar una terminal intermodal.
En virtud de que las inversiones
para ubicar una terminal intermodal son
muy altas, por las inversiones en vía,
grúas y equipo, la dirigente de AMTI destaca
que la necesidad de contar con un plan
maestro para la ubicación de terminales de
forma estratégica, de hecho la Secretaría de
Economía, la SCT con apoyo del Banco
Interamericano de Desarrollo, realizan un estudio
sobre plataformas logísticas en México, que
será una guía para conocer la ubicación y los
mercados que se atienden actualmente.
Apunta que es necesario determinar la
vocación de un lugar o de un estado, pues no
todos los estados tienen una vocación manufacturera,
no en todos los lugares pueden
tener una infraestructura intermodal, enfatiza.
Para la instalación de una terminal
intermodal, AMTI recomienda hacer un estudio
de mercado correcto, muy objetivo sobre
el potencial para el servicio intermodal en la
zona y definir su vocación, es decir, si va a
ser una terminal de contenedores revisar que
tengan el flujo de contenedores, no toda la
mercancía se mueve por contenedor.
La segunda recomendación es que antes
de cualquier tipo de inversión se sienten o se
“
Una terminal no hace competitivo
el servicio intermodal
por sí sola, se deben acotar
los alcances de la cadena
”
logística:
Jorge Medina, KCSM.
entablen negociaciones con las líneas ferroviarias
para determinar si es posible hacer un alto
en la terminal, y que de antemano sepan cuál es
la tarifa que les va a dar el ferrocarril al usar esta
terminal.“Casi nadie lo toma en cuenta y se terminan
enojando con el ferrocarril”, explica.
En este punto, detalla se precisan los
costos de las maniobras necesarias, el volumen
de la carga y en función de ello, los ferrocarriles
deciden participar o no en la terminal,
sin embargo, en este punto también es necesario
señalar que entre menos paradas tenga
un tren en un recorrido será más competitivo.
“En ocasiones las tarifas del ferrocarril
son caras debido a que si un tren le pides que
esté parando, las tarifas no van a ser tan competitivas.
Hay que entender que el ferrocarril
no está para pararse cada 20 kilómetros. Sólo
se para en mercados estratégicos que ya
están determinados, como Querétaro, San Luis
Potosí, Monterrey, Ciudad de México, Toluca,
Lázaro Cárdenas”, apunta Magda Contreras.
❯ RETO CON EL FERROCARRIL
El gran reto es hacer que converjan los intereses
del ferrocarril con quien quiere operar una
terminal intermodal, en México se separa el
desarrollo de las terminales intermodales del
ferrocarril, dice Jorge Medina, Vicepresidente
adjunto de ventas intermodales de Kansas
City Southern de México (KCSM).
El directivo de una de las redes de terminales
intermodales más importantes del
país, señala que frecuentemente se piensa
que las terminales son para crear mercados,
cuando una terminal obedece necesariamente
a la existencia de un mercado con la carga
suficiente que la justifique.
“Una terminal no hace competitivo
el servicio intermodal por sí sola,
se deben acotar los alcances de la
cadena logística. Las terminales no son
componentes fundamentales para el
desarrollo del multimodal, si todo lo
que está alrededor no funciona, se
debe reforzar la actividad y seguridad
en puertos, carreteras y terminales
ferroviarias. Si no hay punto de acceso sólido
pierdes competitividad”, explica.
La instalación de terminales intermodales
en México se justifica cuando se tiene
la existencia de un mercado, condiciones
adecuadas de operatividad ferroviaria, adecuada
conectividad carretera, inversión en
infraestructura y una ubicación geográfica
estratégica, destacaron expertos en el ramo
intermodal.
56 I T21 Julio 2012

Ferroviario
Ferrocarriles
temen
por carga
Ve Ferromex
eficiencia con Ventanilla Única
Con la entrada en vigor de la Ventanilla Única
del Sistema de Administración Tributaria (SAT),
el Ferrocarril Mexicano (Ferromex) prevé incrementos
en la eficiencia operativa de la red
ferroviaria al reducir tiempos de inspección de
mercancías, armado de trenes, disponer de
información en tiempo real, eliminar uso de
papel y tener una mayor certeza jurídica en
trámites de exportación e importación.
En un comunicado, la ferroviaria dio
conocer que trabaja con el SAT para lograr
un arranque exitoso de la Ventanilla Única, la
cual proveerá de una verificación electrónica
expedita hasta con 12 horas de anticipación
a que lleguen los trenes a fronteras, gracias
a la tecnología se eliminarán los pedimentos
modulados y permitirán reasignar al personal
del área a verificaciones de campo.
Estima que al tener un sistema
“paper less” (sin documentos impresos),
disminuirá en 40 minutos el intercambio de
información de los pedimentos de cada tren
después del modulado, al eliminar la preselección
al Norte, las empresas ahorran un
promedio de 20 minutos por cada tren.
Al reducir el uso de papel se ahorrarán
de tres mil 700 hojas al día, con cerca
de 700 u 800 pedimentos en operaciones
electrónicas lo que su vez facilitará un mayor
flujo de información para el análisis de riesgo
con el intercambio de información entre
México y Estados Unidos, en beneficio de los
tráficos entre Ferromex y el ferrocarril Union
Pacific (UP).
La Ventanilla Única en el sector ferroviario
ayudará a más de 55 mil usuarios
activos en las operaciones, quienes se favorecerán
de un proceso más eficiente en la
tramitación de declaraciones aduanales,
más de 10 millones en promedio al año.
Con la eliminación de la presentación
física en papel, de los pedimentos se reducirán
los tiempos de espera por tren, que anteriormente
era de dos horas requeridas por la aduana
para armar el tren y organizar los documentos
de cada carro. Por Redacción T21.
En el futuro cercano el cambio de carbón como
energético por el gas natural en Estados Unidos,
representará para la industria ferroviaria el
mayor reto para diversificar su mercado a nuevas
cargas en virtud de que el carbón, es el principal
producto transportado por ferrocarril, con
una participación del 45% del total de la carga.
Rocío Cid, directora general de CSX
México, estima que 2/3 partes de todo el carbón
en Estados Unidos se mueve por tren, pero
el gas natural es un medio más económico para
explotar comparado con el carbón y se transporta
por ductos. Al dejar de mover las cantidades
actuales de carbón se muestran preocupados
por la disminución de este tipo de carga.
En Estados Unidos, después del carbón
los productos agrícolas participan con
15% de la carga, químicos con un 11%,
minerales con 10%, seguido por el intermodal,
pulpa y papel, desechos y basura.
Aunado a este cambio en el mercado,
también enfrentarán el reto de tener un
mayor costo de operación derivado del incremento
en los precios de los combustibles,
luego de que el precio del diesel se ha incrementado
en 42% desde 2006 a la fecha.
Para Rocío Cid: “Casi todos los ferrocarriles
emplean un cargo por combustible y la mayoría de
los ferrocarriles tienen coberturas a futuro para protegerse
del riesgo y la variación de un día para otro,
sin embargo, es tan volátil el precio, que mes con
mes se registran aumentos”apunta.Por Pilar Juárez.

Aéreo
Regia, ciudad
de la carga
A diferencia de su competencia, OMA participa directamente
en la carga para atenderla, está en camino de crear
un centro logístico que reúna a todos los operadores que
den respuesta rápida a las exigencias de la carga aérea
Por Pilar Juárez Rodríguez
de ver
las tendencias
de crecimiento
“Después
del negocio de
la carga, la logística de las empresas
y de realizar un mapeo de lo
clientes finales y de sus necesidades,
vimos que lo más importante
son los tiempos de respuesta y en
el negocio aéreo todo es urgencia”,
señala Fernando Trujillo, gerente
de OMA Carga, por ello planearon
un lugar para concentrar todos los
servicios para carga, desde los
exportadores o importadores, los
agentes de carga, los operadores
logísticos, que las aerolíneas estén
cerca y convivan en un solo sitio,
en la llamada ciudad de la carga.
Al hablar sobre la génesis
de OMA Cargo City, destaca que
dentro de la planeación de este
espacio se vio la creciente necesidad
de acercar a los centros de
producción, consumo y al abanico
de servicios, empresas y operadores
logísticos que intervienen
en la cadena de suministro
Acercarlos en un lugar en
el que las empresas pudieran
hacer sus previos, mandar a sus
agentes aduanales, tramitar la
documentación de forma rápida,
tener sus facturas a la mano,
contar con una oficina y hablar
con sus clientes, ese es el objetivo
de OMA Cargo City, o ciudad
de la carga un lugar para
reaccionar a tiempo y dar una
respuesta inmediata a los servicios.
A la fecha apunta han
logrado ahorrar un 40% en
tiempo de respuesta.
OMA Cargo City, es un
centro logístico, cercano al
Aeropuerto Internacional de
Monterrey, en el municipio de
Apodaca, Nuevo León, tiene una
ubicación estratégica debido a
su cercanía a los centros de producción
y de consumo, es decir,
la zona de maquiladoras y a la
frontera con Estados Unidos.
Fernando Trujillo, apuntó
que Monterrey tiene una vocación
natural logística muy importante,
dada su cercanía con la
frontera, lo que le ha permitido
detonar tanto la carga doméstica
como la internacional.
Frente a una desaceleración
de la economía europea y el
resurgimiento de economías
emergentes, “la tendencia de
carga área en el mundo va a la
baja, pero a lo que le estamos
apostando es a los tránsitos
terrestres a esa conectividad, de
hecho el tener una mayor conexión
con el transporte de carga
doméstico permite al grupo tener
un gran movimiento de carga
internacional doméstica”.
A futuro la integración con
el transporte terrestre, con la
zona de maquiladoras del norte y
el inicio de operaciones de Cargo
City de Oma Carga, hacen pro-
58 I T21 Julio 2012

nosticar al grupo aeroportuario
que será un buen año para la
carga y que podrían duplicar sus
volúmenes de operación, que es
cercano a las 15 mil toneladas .
Dado que se ha logrado
tener una mayor conectividad,
han impulsado la carga aérea
por autotransporte y crecieron
los tránsitos terrestres por la
proximidad que hay con los
Estados Unidos y con los centros
de operación o “hubs” de
las aerolíneas.
❯ LA EXPANSIÓN
Para sostener este crecimiento y
como parte del proyecto de la
ciudad de la carga, OMA construyó
un edificio que concentra a
diversos servicios, localizados en
las cercanías del recinto fiscal,
con espacios preparados para la
operación de andenes.
En este edificio participan
agentes aduanales, operadores
logísticos, reexpedidores de
carga, líneas aéreas, paquetería
y mensajería express. Se tienen
oficinas desde 20 hasta 120
metros cuadrados, cercanos a la
Aduana, en una zona federal
segura con habilidad de hacer
cross dock o el cruce de anden
de la carga.
Además se reconfiguraron
almacenes y se compró
una máquina de rayos X autorizada
por la Administración de
Seguridad para el Transporte
de Estados Unidos (TSA, por
sus siglas en inglés), se cuenta
con almacén frío y está en proceso
para la implementación
de un sistema de gestión de
almacenes (WMS), código de
barras y planean subir a la plataforma
de e-freight de la
Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA).
En los planes a futuro
para la expansión de esta ciudad
se prevé una reconfiguración del
almacén de carga dado el incremento
no sólo de carga aérea
sino de la terrestre y de la conexión
con otros aeropuertos.
Como parte de la ciudad
de la carga, Fernando Trujillo,
explica que el grupo aeroportuario
opera el recinto fiscalizado de
OMA Carga, un nicho de negocio
que surge como apoyo a las actividades
complementarias de las
paqueterías. Hoy en día operan
FedEx, UPS y desde diciembre de
2011 DHL con su propio recinto
fiscalizado.
La actividad en la ciudad
de la carga apenas comienza,
pero ya ha tenido resultados, al
cierre del segundo trimestre
del año, esta actividad representó
para OMA ingresos por 6
millones de pesos, lo que significó
un avance de 12% comparado
con el mismo periodo
de 2011 y logró incrementar
3.3% el volumen de carga
aérea operada.
Ricardo Dadoo, especialista
en el sector aéreo y logístico,
destaca que OMA es el
único grupo aeroportuario que
participa de forma directa en
el negocio de la carga y la
logística OMA ofrece distintas
soluciones para el negocio de
carga internacional y de carga
nacional, desde el punto de
vista del negocio inmobiliario
como del operativo, lo cual le
permite tener una ventaja
frente a su competencia y
atender un nicho de mercado
que va a la alza.

Entre el cielo y la tierra
Por un transporte
aéreo sin riesgos
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es Analista y Consultor Independiente
de Aviación. Actualmente se desempeña
como Coordinador de Chárters en
RegionalCargo.
A
l ratificar el
Convenio Sobre
Aviación Civil de
Chicago de 1944,
máximo instrumento
legal en materia de aviación
civil, los Estados contratantes,
entre ellos México, se obligan
a adoptar en sus legislaciones las
Normas y Métodos
Recomendados preparados
por la Organización
de Aviación
“
La
Civil Internacional, por
sus siglas OACI,
expresados en los 18
Anexos al Convenio y
a velar por su cumplimiento,
algo que
lamentablemente no
sucede como debiera,
toda vez que en casos como el de
México las disposiciones de los
Anexos o se desconocen o no se
cumplen, lo cual pone en riesgo
la seguridad de las operaciones.
La estandarización es uno
de los pilares de la seguridad
aérea. Cuando alguna Norma de
los Anexos no puede ser aplicada
total o parcialmente en algún
Estado, su gobierno debe informar
a la OACI sus diferencias a
fin de que esta organización a
su vez las haga saber al resto
de los Estados para que sus
operadores lo tomen en cuenta
y se prevengan. El Anexo 18,
“Transporte Sin Riesgos de
Mercancías Peligrosas por vía
Aérea” entró en vigor en 1984.
Se trata de un complejo documento
técnico que requiere
especialización, experiencia y
por ende capacitación para su
manejo. Su contenido incluye:
relación de enmiendas, reporte
de diferencias, definiciones,
campo de aplicación, clasificaciones,
restricciones aplicables
al transporte por vía aérea de
mercancías peligrosas, embalaje,
etiquetas y marcas, obligaciones
del expedidor y del
explotador, suministro de información,
organización de programas,
cumplimiento y notificaciones
de accidentes aéreos
imputables al transporte de
mercancías peligrosas.
Se complementa con un
documento llamado: “Instrucciones
Técnicas para el Transporte
Seguro de Mercancías Peligrosas
por Vía Aérea”. En su
redacción se tomaron en cuenta
normatividad, disposiciones, recomendaciones,
experiencias y
opiniones de expertos de organismos
internacionales como la
autoridad aeronáutica mexicana, en este
caso la Dirección General de Aeronáutica
Civil, tiene mucho por hacer para lograr que los
concesionarios cumplan con las disposiciones del
Anexo 18, pues nos consta la facilidad con la que se
otorgan los permisos para el manejo de lo que
conocemos como mercancías peligrosas.
”
Organización de las Naciones
Unidas, homologando así en lo
posible a la aviación civil con
otros medios de transporte en
los que también se transportan
mercancías peligrosas.
La autoridad aeronáutica
mexicana, en este caso la
Dirección General de Aeronáutica
Civil, tiene mucho por
hacer para lograr que los concesionarios
cumplan con las disposiciones
del Anexo 18, pues nos
consta la facilidad con la que se
otorgan los permisos para el
manejo de lo que conocemos
como mercancías peligrosas y la
alarmante falta de capacitación y
capacidad de quienes supuestamente
deberían detectarlos y
manejarlos.
La improvisación para
aplicar la regla es una constante,
pues regularmente se incluyen
en los vuelos comerciales materiales
que no deberían poner en
peligro la vida de sus ocupantes,
algo que no es un asunto menor.
Por ello, para
cumplir con el Anexo
18, que insisto, es
una obligación internacional
contraída
por México, la industria
del aerotransporte
de carga,
comenzando por la
autoridad que lo
rige, deben dar un
nuevo impulso a la
capacitación en materia de
detección y manejo de estos
materiales, deben ser mucho
más estrictos en el otorgamiento
de permisos para manejarlos y
deben ser honestos al reportar
las diferencias que quizás con
justificada razón, han encontrado
entre sus prácticas operativas y
las disposiciones del Anexo y
deben trabajar de cerca con
organizaciones como la IATA.
60 I T21 Julio 2012

Aéreo
EU y Canadá,
se unen en
seguridad aérea
Los gobiernos de Estados Unidos (EU) y Canadá
acordaron reconocimiento mutuo en sus programas
de seguridad en el intercambio de carga
aérea, que ayude también a agilizar el flujo de
mercancías entre estos dos países, informa el
Departamento de Seguridad Territorial de EU.
“A través de este programa, vamos a
ser capaces de mover mercancías entre los
EU y Canadá de manera más rápida, eficiente
y segura”, dijo James D. Nealon, jefe
adjunto de Misión en la Embajada de EU.
En Canadá, casi la mitad de la carga
aérea se envía en aviones de pasajeros, que es
el método de envío más eficaz, teniendo en
cuenta el tamaño de Canadá y la geografía única.
El año pasado, aproximadamente 100 millones
de dólares en mercancías fueron importadas y
exportadas por vía aérea. Por Redacción T21.
Turbosina encarece
vuelos chárter de carga
En el último año, los vuelos de fletamento o
charters de carga en México se han encarecido
aproximadamente 18% debido a los
altos precios de la turbosina, comparado
con las tarifas de vuelos regulares que se
incrementaron cerca de 10% en el último
año, dice David Mejía, gerente de Ventas de
Chapman Freeborn, empresa especialista
en el segmento.
Comenta que hay una baja importante
en este tipo de carga no sólo por el
incremento en los precios de la turbosina,
sino porque en México hace falta la cultura
para promover los vuelos chárter de carga.
Sin embargo, son vuelos que se usan
principalmente por la industria automotriz con
destinos a Estados Unidos, a ciudades como
Detroit, Carolina del Norte,Atlanta, desde ciudades
como Puebla, Saltillo,Toluca en México.
Juan Antonio José, analista del sector
aeronáutico señala que la carga que se
transporta en vuelos chárter, difícilmente
podría ir en las panzas de los aviones
comerciales, por lo que señala que este
mercado no le ha afectado la salida de
operación de Mexicana de Aviación.
Las principales empresas que se
dedican al dar transporte de carga aérea en
vuelos no regulares, son Aeronaves TMS,
Vigo Jet, Aerounión, Regional Cargo, Global
Air y Aeroservicios de la Costa.
De acuerdo, con cifras de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes, la carga
aérea por flete o chárter, comienza a mostrar
una recuperación hacia abril, comparado con
los primeros meses del año.
En los vuelos chárter de carga en
rutas domésticas los principales operadores
de este tipo de vuelo son Aeronaves TSM y
Aerounión, la primera movilizó entre enero y
abril del presente año 4 mil toneladas de
carga y la segunda mil 90 toneladas, de un
total de 5 mil 871 toneladas que se movilizaron
en todo el país. Por Pilar Juárez.
Carga aérea entre Guadalajara y Asia
Aun cuando se carecen de vuelos directos
entre Guadalajara, Jalisco y Asia, el volumen
que llega a la terminal de carga aérea proveniente
de este continente es de 3 mil toneladas
al mes, cuando la proveniente de Europa llega
a dos mil y tienen con 6 aviones cargueros que
vuelan entre Guadalajara y el viejo continente.
“De contar con vuelos directos con Asia, el
volumen de la carga aumentaría de forma inmediata,
con la nueva ampliación de la terminal de
carga en el aereopuerto, empresas como Singapur
Airlines y Cathay Pacific han mostrado interés por
abrir vuelos directos”, explica Carlos Torres Verdín,
director de proyectos de WTC Confianza.
Detalla que cada día aumenta la necesidad
de empresarios instalados en la región
por vuelos directos con Asia, pues con éstos
se evitan gastos por aterrizaje, despegue,
cargas y combustibles, además de que brindan
la oportunidad de manejar mayor volumen
de carga, menos costos operativos y
menos toques de mercancía.
En el Aeropuerto de Guadalajara se movilizaron
en el primer trimestre del año, 21 mil 542
toneladas de carga internacional, lo que representa
un descenso de 3.1% comparado con
igual periodo del año pasado, de acuerdo con
cifras de la Dirección General de Aeronáutica
Civil de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes. Por Dainzú Patiño.
T21 Julio 2012 I 61

T21 Verde
Estudiantes transforman
plástico en petróleo
PHOENIX, Arizona.- Bryan Gene, estudiante
de la Universidad Británica de Columbia, en
Canadá, fue ovacionado ante cientos de asistentes
en el encuentro anual de Honeywell,
por obtener el premio de Sustentabilidad de
la Industria Estadounidense, gracias a su proyecto
para la conversión de plástico en crudo.
El proyecto, a través del sistema de
Bryan Gene, estudiante de la Universidad Británica de Columbia y Brad Shneider, director de Ventas de Honeywell
“Parolisis”, quema el plástico a muy altas
temperaturas sin aire y se produce petróleo
crudo. Durante el proceso de transformación,
al no haber aire se convierte en hidrocarburo,
porque de lo contrario se produce la combustión,
explica.
“Casi todo tipo de plástico se puede
procesar. Todos utilizan el plástico como un
desecho y no es reutilizado”, explica.
En entrevista con T21, el estudiante de
ingeniería detalla que se saca el hidrocarburo
y se manda a tanques para su refinamiento
como gasolina para poderse utilizar en
cualquier tipo de automóvil.
Expliaca que utilizó un software que
Honeywell le proporcionó para desarrollar el
modelo de la transformación del plástico,
proyecto en el cual trabajó durante ocho
meses con la ayuda de siete compañeros de
su escuela.
Brad Shneider, director de Ventas de
Honeywell en tono de broma, dijo a los asistentes
que cualquier oferta de trabajo para Bryan
tendría que pasar por su aprobación porque es
un talento que Schneider y Honeywell descubrieron.
Por Hugo Hernández / enviado.
Bridgestone abre tienda ecosustentable
En conjunto con su distribuidor Llantas y
Servicios ARCA, la llantera Bridgestone inauguró
en Izcalli, Estado de México la tienda
ecosustentable, Bridgestone Store, un concepto
de tienda premium para la distribución
de llantas y servicios automotrices.
Raúl Castillo, director general de
Grupo Arca, explica que entre las ventajas
ecológicas que tiene esta innovadora tienda
se encuentran una cisterna de aprovechamiento
de aguas pluviales de 10 mil litros,
celdas fotovoltaicas que generan14 kw/hr
(70% de energía necesaria para la operación)
e iluminación a base de leds ahorradores
de energía.
Con una importante inversión en
infraestructura y equipo, la nueva Bridgestone
Store, es la primera en el área
metropolitana y la décima en el país que
ofrece servicios de afinación, alineación,
suspensión, frenos, lubricación, cambio de
aceite y amortiguadores; así como una
amplia gama de diseños en llantas ultra
high performance de la marcas Bridgestone
y Firestone, informa la compañía a través
de un comunicado.
Daniel Benvenuti, director y presidente
de Bridgestone México, menciona que una
“de las estrategias de negocio que hemos
definido en Bridgestone para llegar a nuestros
clientes finales, es a través de nuestra
amplia red de distribuidores y de tiendas que
brindan calidad superior en productos y servicios”.
Por Redacción T21.
62 I T21 Julio 2012

Innovaciones
Por Enrique Torres Rojas
Boeing diseña nuevos winglets
Boeing lanza un nuevo concepto de diseño de
winglets (dispositivo de punta en las alas del
avión), para el 737 MAX. Los nuevos aditamentos
brindarán a los clientes del MAX una mejoría
adicional de 1.5% en eficiencia de consumo de
combustible, dependiendo de la autonomía, que
se suma a la mejoría de 10% a 12% que ya se
había logrado con la nueva variante de motores.
Según información de Boeing,
en comparación con la tecnología
existente para
aditamentos
A casi dos años de su lanzamiento en el mercado
mexicano, Volkswagen Vehículos Comerciales
presenta la pick up Amarok en su versión
a gasolina con dos nuevos modelos, los cuales
tienen la posibilidad de cargar 1.1 toneladas y
hasta 2.8 toneladas de arrastre en pendientes,
según el modelo.
Además del ya conocido motor Bi-
Turbodiesel de la Amarok, ahora se ofrece con un
propulsor a gasolina de 4 cilindros / 2 litros turbo,
que le permite alcanzar 158 caballos de fuerza
(HP) y un destacable torque de 221 libras-pie,
este propulsor se conecta a
una transmisión manual de
de punta de plano, que da una ventaja de hasta
4% en consumo de combustible en vuelos de
gran autonomía, las winglets de Tecnología
Avanzada permiten una mejoría total de hasta
5.5% en esos mismos trayectos largos.
Las winglets de tecnología avanzada
pueden operar sin ninguna dificultad dentro de
las restricciones actuales de espacio en las
salas de abordar de los aeropuertos.
www.boeing.com
Amarok ahora a gasolina
6 velocidades, tracción trasera 4x2, frenos delanteros
de disco ventilado y traseros de tambor ventilado,
dirección hidráulica y cabina doble con
cinco asientos.
El vehículo se comercializará en 2 versiones:
Entry, con un equipamiento completo para cumplir
con el trabajo duro y Highline, Según pruebas de la
empresa, la pick up ofrece hasta 12.05 km/l de
rendimiento máximo en combustible.
La versión inicial tiene un costo de 319 mil
794 pesos y hasta 398 mil 172, en la versión
más equipada.
www.vw.com.mx
Pemex quiere
robot policía
Con la finalidad de prevenir el
robo de combustible en sus ductos,
Petróleos Mexicanos (PEMEX)
planea la adquisición de un sistema
de detección desarrollado por
Honeywell, orginalmente para el
Departamento de Defensa de
Estados Unidos, con el objetivo de
evitar el robo o perforación en sus
líneas de distribución.
Se trata de un vehículo o
robot no tripulado que pesa 22
kilos y se puede cargar en una
mochila sin ningún problema. Su
funcionamiento es a través de
un control remoto o programado
de manera satelital por rutas.
Denominado Hawk (halcón),
es un pequeño vehículo no
tripulado que desarrolló el área
de Air Space de Honeywell, y el
funcionamiento es mediante un
operador o un empleado que
manipula el dispositivo, y puede
ver en tiempo real, o grabar video
de lo que pasa.
El halcón vuela a unos 100
km/hr y alcanza una altura de hasta
3 mil metros, sobre todo para protegerse
de cualquier tipo de ataque.
El director de Ventas para
América Latina de Honeywell,
Fernando Otero, explica que aún
no se tiene ningún hawk instalado
para PEMEX, pero ya se trabaja
en el desarrollo de la solución.
Por Hugo Hernández.
64 I T21 Julio 2012