Revista T21 Abril 2011.pdf

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T21
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T21, Revista mensual, Abril 2011. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado
de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de
Autor: 04-2010-092811014300-102. Número de
Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de
Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de
ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon
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Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado
Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500,
México D.F. Fecha de impresión Marzo de 2011
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción
parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los
artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
Apertura
política
E
l gobierno de Estados
Unidos (EU) sólo tardó 16
años en cumplir con un
acuerdo comercial. Fue
en marzo pasado, durante
la visita del presidente de México,
Felipe Calderón a su homólogo
Barack Obama, cuando se hizo el
anuncio de la apertura de la frontera
a camiones mexicanos de carga a
territorio estadounidense, más allá de
las 20 millas a las que tenían acceso.
En la práctica política parece
un buen logro, más no así en la
operación logística del transporte y
comercio entre ambas naciones.
Según el secretario de
Economía, Bruno Ferrari, al hacer el
cruce fronterizo por camión de
manera directa, se elimina el uso del
vehículo que se utiliza para el cruce
de la aduana, en la práctica conocido
como transfer, servicio por el cual se
cobra entre 100 y 150 dólares.
Ferrari considera que si hay unos 4.5
millones de cruces de camión, se
pueden ahorrar unos 670 millones
de dólares anualmente.
Sin embargo, para aplicar la
ecuación del secretario de Economía,
se requiere agilizar el trámite de revisión
en la aduana estadounidense,
pues el transfer se utiliza para cruzar
la aduana, lo que por las medidas de
seguridad del vecino país, llega a tardar
hasta ocho horas para un
camión. Tener un carril exclusivo, con
tecnología para la revisión, es un
tema de presupuesto que compete y
se encuentra en análisis, en el
Congreso de ese país.
Tampoco disminuye el costo
de operación al eliminar el cobro del
transfer, pues el transportista mexicano
tiene que contratar los seguros
en EU, que son más costosos, así
como aumentar el salario del conductor,
sino se corre el riesgo de que
emigre a una empresa estadounidense,
preocupación de los teamsters,
sindicato de camioneros de ese
país, pues ven una seria amenaza a
su fuente laboral.
Esto es al considerar el paso
de camiones al vecino país del
norte, pero si movemos el espejo
retrovisor, del lado mexicano se
observará que no ha sido considerada
ninguna partida adicional en el
presupuesto gubernamental para la
revisión de camiones que entren al
territorio nacional, y ahí queda el
caso conocido como “Rápido y
Furioso”, programa estadounidense
que permitió el tráfico ilegal de
armas de ese país a México, las
cuales entraron sin que nadie se
diera cuenta.
2 I T21 Abril 2011

Contenido
EN PORTADA
16
❯❯PÁG.
Triunfo pírrico
❯❯PÁG.22
Precio contra calidad
❯❯PÁG.26
Tecnología aplicada a la cadena de suministro
ANALISTAS
❯❯PÁG.20
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
❯❯PÁG.46
La turbulenta
historia de Mexicana
❯❯PÁG.38
Astilleros encallados
❯❯PÁG.42
Hub del futuro
❯❯PÁG.44
Se encarrila negocio en Guaymas
❯❯PÁG.49
Vuela en mayo Aviacsa, sin carga
❯❯PÁG.34
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
❯❯PÁG.36
Justo a tiempo
POR SERGIO GARCÍA
❯❯PÁG.37
Columna invitada
POR REFUGIO MUÑOZ
REPORTE SECTORIAL
❯❯PÁG.30
Almacenes en México
4 I T21 Abril 2011

Cambio de Mando
CSAV
La línea naviera chilena Compañía
Sudamericana de Vapores (CSAV) México, dio a
conocer el nombramiento de Alessio Cicchini,
como gerente general de Agencias Grupo CSAV
México, en sustitución de Estenio Pinzas, quien
tomará un puesto en el corporativo con sede en
ALESSIO CICCHINI New Jersey, Estados Unidos. Estenio Pinzas, en
su nueva posición, se encargará del desarrollo
de proyectos regionales que incluyen a México, por lo que mantendrá
el contacto con la agencia en el país y con su sucesor.
VW
Desde el 1 de marzo, Andreas Hinrichs es el
nuevo presidente del Consejo Ejecutivo de
Volkswagen de México, en sustitución de Otto
Lindner, quien tuvo el cargo desde agosto de
2004. Hinrichs, de 51 años, tiene más de 25
años de experiencia en el Grupo Volkswagen, durante los cuales ha
ocupado diversos cargos en las plantas de Wolfsburg y Emden,
antes de ser trasferido en 2006 a Volkswagen Autoeuropa, en
Portugal, donde fue el responsable de la producción de los modelos
Sharan, Eos y Scirocco. En 2008 fue designado Presidente del
Consejo Ejecutivo de Volkswagen Autoeuropa. Otto Lindner solicitó
su jubilación al considerar la conclusión de su etapa laboral, la cual
se remonta a 1975 en la empresa Voest Alpine AG en Linz, Austria,
como Director de Proyecto y Responsable del área de Planeación y
Control de la Producción.
AMDA
La Asociación Mexicana de Distribuidores de
Automotores (AMDA) nombró a Guillermo
Prieto como su nuevo presidente ejecutivo.
Prieto Treviño fue presidente ejecutivo del
Consejo de Administración de la Bolsa
Mexicana de Valores (BMV), por ocho años, además de que formó
parte de los Consejos de Administración en firmas como Indeval,
MexDer y Bursatec, entre otras, así como de organismos crediticios
como Agroasemex, Bancomext y Nafinsa. La AMDA no contaba con
presidente ejecutivo desde que Luis Gómez Sánchez fue cesado de
dicha responsabilidad en septiembre del año pasado, luego de siete
meses de gestión. Desde entonces, Guillermo Rosales, director de
asuntos gubernamentales, quedó a cargo de los destinos de la agrupación
fundada en 1945.

Calendario
Contacto e-mail
Junio 7 al 9 Junio 7 al 9 Mayo 18 al 20 Abril 12 al 14
Expo Seguridad 2011
Lugar: Centro Banamex,
México, DF
Organiza: Giprex
Tel.: 01 (81) 8347-8560
http://www.exposeguridadmexico.com/
contacto@giprex.com
Expo Proveedores del
Transporte y Expo Remolques
y Carrocería
Organiza: J&D Organización de
Eventos
Lugar: Cintermex, Monterrey,
Nuevo León
Teléfono: (81) 83 65 55 22
info@expoproveedores.com.mx
http://www.expoproveedores.com.mx/index.html
Expologística
Organiza: Comunicación Integral
COIN
Lugar: Centro Banamex, México,
DF
Teléfono: (01 55) 5557 7734
info@comunicacionintegral.com.mx
http://www.expologistica.com/
Expo Carga 2011
Organiza: Grupo Fidalex
Lugar: World Trade Center
México, DF
Teléfono: (01 55) 5442 5760
ventas@expo-carga.com
http://www.expo-carga.com/index.php
Sobre la restricción
a camiones articulados
en Quéretaro
El uso del full es ilegal, puesto que su creación
no se encuentra contenida en la Ley de
Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
La doble articulación fue creada de manera
amañada por las grandes empresas, ante la
complacencia de las autoridades de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Se dice lo anterior, porque si no se
encuentra en ley, no es legal. Son muchas
vidas las que ha costado la circulación de
vehículos doblemente artículados, por el
efecto “latigazo” que provoca dicha configuración.
(Carta resumida).
Lic. Alejandro Espinoza Balderrama
Transportistas
de hortalizas parados
por falta de carga
Lo único que me deja esta noticia, aparte de
las estadísticas, es que como no hay una
regulación, ni por parte del gobierno, ni de
ninguna entidad que represente al transporte
de carga, el transportista y los mismos fletes
se verán afectados, por la sobre oferta
que habrá y la poca demanda, lo que abaratará
mucho el precio de los fletes. Los que se
beneficiaran de esto serán pocos, sobre
todo, los que tienen grandes flotas de unidades.Ya
es momento de que agrupaciones de
transportistas y el gobierno se pongan a trabajar
y se vuelva a regular, al menos, las tarifas
en el transporte de Carga Federal
Luis Cervantes
Lamenta gobierno que
PC Capital incumpla plan
para reactivar Mexicana
En este tema hay mentiras, incumplimiento,
impunidad e ineficiencia de las
autoridades de la SCT y STyPS. El 22 de
febrero, PC Capital aseguró haber completado
la firma de la transferencia accionaria
(mentira) lo cual fue desmentido
por Tenedora K el pasado 25 de febrero.
Las autoridades, frente a un problema de
pésima administración e insolvencia que
llevó a concurso mercantil a Mexicana, lo
primero que debieron haber garantizado,
fue encontrar un accionista solvente (ineficiencia),
y ahora resulta que después de
casi cuatro meses de negociaciones, PC
Capital se retira (incumple) sin ofrecer
razón de por medio y no es sancionada
(impunidad). ¿Qué no se supone que al
momento de hacer cualquier negocio, y
sobre todo tratándose de un sector estratégico
para el país, las autoridades
debieron haber exigido un pago en
garantía para evitar los resultados hoy
conocidos? ¿Dónde está la responsabilidad
de Javier Lozano y de Molinar
Horcasitas, quienes afirmaron que PC
Capital era el mejor postor?
Enrique Villareal
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación.
redaccion@t21.com.mx
6 I T21 Abril 2011

Nortes
Observa Panalpina
crecimiento en México
EL DATO
38%
Aumentó la producción de camiones
en México en el primer bimestre
del año, en comparación al
mismo periodo de 2010. La cifra
de fabricación es cercana a las 16
mil 800 unidades, donde Daimler
y Navistar marcan la pauta.
■ Producción mensual
vehículos del Autotransporte
Primer bimestre (Unidades)
10,000
8,000
El operador logístico Panalpina
aguarda un crecimiento de 20% en
sus operaciones en México en 2011,
con respecto al periodo anterior, tras
la recuperación del mercado, además
de las proyecciones positivas en
materia económica para este año,
indica Daniel Regli, director general
de la firma en nuestro país.
Señala que pese a la crisis de
2009, que provocó que los volúmenes
de carga a nivel mundial bajaran
y con ello se diera una caída de los
precios, lograron un crecimiento de
18% en el ámbito marítimo y de 20%
en el sector aéreo.
Si bien establece que en general
podrían incrementar sus operaciones
tanto aéreas como marítimas en
20% o más para este año, en el caso
de la carga consolidada o LCL, pronostican
cerrar con un 26% arriba de
lo registrado en 2010.
“Los volúmenes se han recuperado,
vemos una recuperación,
pero también apostamos por crecer
nuestro market share, es decir, si el
mercado crece 5%, nosotros queremos
ir por el 20”, agrega Lucio
Romero, director del área marítima
para Middle América de Panalpina.
Por ello, la empresa añadirá
almacenes en más puntos del país,
ya que ahora sólo tienen en
Guadalajara, Monterrey y en la Zona
Metropolitana. Un punto objetivo es
Querétaro, por la industria aeronáutica
establecida.
Para el segundo trimestre del
año, instalarán un cross dock en el
puerto de Altamira, pues ahora están
en Veracruz, Manzanillo y Vallejo, en
el DF, puntualiza.
Daniel Regli manifiesta que en
un futuro establecerán una tercera frecuencia
semanal en su ruta aérea.
Ahora sólo realizan dos: una que va
desde Luxemburgo, en Europa, hasta
su hub en Estados Unidos, en
Huntsville, Alabama, para después
pasar por Guadalajara, México, y regresar
a Europa; además del vuelo que va
desde Huntsville, a Viracopos, en Brasil.
La empresa tiene en mente abrir otra
más al oriente, pero aún está en un
nivel de estudio. Por Karla Calderón.
INSTALARÁ Panalpina
un centro de transferencia
de carga en
Manzanillo
6,000
4,000
2,000
05
0
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
Ene
Feb
06 07 08 09 10 11
■ Venta mayoreo mensual
vehículos del Autotransporte
Primer bimestre (Unidades)
Ene
Feb
05 06 07 08 09 10 11
Fuente: ANPACT, marzo 2011.
■ Pronósticos
2009 2010p 2011p
❯ PIB -6.10 5.00 4.80
❯ Inflación 3.57 4.40 3.89
◗CETES 28 Días
❯ Promedio 5.42 4.50 4.58
◗Tipo de Cambio (peso - dólar)
❯ Promedio 13.60 12.67 11.90
Fuente: Banamex, Marzo 2011
T21 Abril 2011 I 7

Nortes
Apuesta Yobel
por manufactura
Navistar abre
fronteras entre
México y EU
La fabricante de camiones Navistar México
se pone a tono con el aviso de la apertura
de la frontera norte al transportista y alinea
el área de servicio entre México y Estados
Unidos, por lo que otorgará el mismo catálogo
de servicios y refacciones para sus
clientes en ambas naciones.
“Como empresa ensamblamos en
nuestras unidades productos de diversos
orígenes, como Estados Unidos o Brasil,
en el caso de nuestros motores; esto
implica tener un enlace con otras regiones
para la atención al cliente”, comenta
Ramón López González, director Nacional
de Servicio.
Explica que el desplazamiento de
vehículos en diferentes mercados implica
un grado de estandarización y consistencia
en el servicio de postventa, para que
los productos no registren variantes entre
un país y otro.
Para el directivo, el mayor impacto
del costo al cliente se refleja en el
tiempo, por lo que en las unidades de
clientes que tienen contratos o convenios
de mantenimientos preventivos, las
reparaciones correctivas van a la baja,
mientras que el tiempo disponible para
operación de la unidad va subiendo,
debido a que las unidades constantemente
se está verificando y monitoreando
previniendo fallas en su funcionamiento.
Por Enrique Torres.
Como una estrategia para posicionarse en el
mercado mexicano, el operador logístico Yobel
cuenta con una división de manufactura, a través
de la cual brinda servicios de transformación,
etiquetado y envasado de
productos, según las necesidades
de sus clientes, dice
Francisco Diez, director general
de Yobel en México.
El servicio de manufactura
constituye un diferenciador,
ya que “integramos
la cadena; por ejemplo,
cualquier empresa que haga
la maquila para el cliente, la
debe regresar a su Centro de
Distribución o a su operador logístico para
distribuirla, pero Yobel tiene la capacidad
para hacerlo todo, desde recibir los productos
básicos e intermedios, hasta prepararlos
y entregarlos, así se eliminan dos o tres
actores en la cadena”.
La empresa tiene una división de
manufactura y una planta de llenado de productos
cosméticos en San Martín Obispo,
Estado de México, dónde además cuenta con
oficinas y Centro de
Distribución, instalaciones
que se enfocan a la especialización
en el sector cosmético
y de bienes de consumo.
Refiere que entre los
procesos de maquila más
comunes se encuentran el
etiquetado de las mercancías,
FRANCISCO DIEZ, director armar paquetes de ciertos
general de Yobel en México. productos para promociones
en tiendas de autoservicio, y
el reempaque secundario, “todo esto depende
de los clientes y sus necesidades”.
Mencionó que por ejemplo, realizan parte
del llenado de productos y fragancias para
dos empresas, una de cosméticos y otra de
bienes de consumo. Por Karla Calderón.
DHL con llantas nuevas
La firma de mensajería y paquetería DHL destinará 120 millones de pesos a equipos de
transporte en México este año. De momento, recibieron de Volkswagen 154 unidades de
los modelos Crafter y Transporter para el reparto de paquetería.
El plan de renovación es de 220 vehículos al final de este 2011 en México, dice Antonio
Arranz, director general de DHL México. El plan de la firma de mensajería es la renovación de
su flota de vehículos de gasolina a diesel, que al momento alcanza
80% de su parque vehicular, esto es unas 600 unidades
en los últimos tres años.
Sin dar cifras, dice que al
cierre de 2010 crecieron al ritmo
de dos dígitos, y se mantienen
como la empresa de
mensajería y paquetería
con mayor participación de
mercado en el país. Por
Enrique Torres.
8 I T21 Abril 2011

Nortes
Zim American
en Veracruz
En marzo, hizo su arribo al puerto de Veracruz la compañía naviera
israelí Zim American Integrated Shipping, como parte del
nuevo servicio semanal de carga contenerizada “México Tampa
Express Service” (MTX), que conectará a los puertos de Kingston,
Tampa, Veracruz y Altamira.
La Terminal Especializada de Contenedores de ICAVE, será
la encargada de atender el servicio de Zim, que será prestado en
buques con capacidad de entre 550 y 700 TEU´s (medida equivalente
a contenedores de 20 pies).
Este péndulo marítimo le permitirá a los exportadores mexicanos
llegar a la zona de Florida en Estados Unidos y acceder al importante
mercado del corredor Tampa-Orlando, el cual representa la décima
economía en los Estados Unidos, donde se concentran unos ocho
millones de consumidores de alto nivel económico, con un Producto
Interno Bruto de 272 mil millones de dólares. Por Redacción T21.

Nortes
❯Bridgestone en Guanajuato
La firma llantera Bridgestone de
México y sus distribuidores Kreuz
Ingeniería Automotriz y Kartísimo,
pusieron en marcha un centro de
distribución y dos distribuidoras, respectivamente,
los tres ubicados en
León, Guanajuato.
❯ Certifican a Dina
La armadora mexicana de camiones
Dina recibió el certificado ISO
9001:2008 por la empresa británica
BSI Group México, en procesos de
diseño, ensamble y comercialización
de transporte de pasajeros. Dina
recibe la certificación para ser reconocida
como una empresa con un
Sistema de Gestión de Calidad (SGC),
de acuerdo a la institución británica
de evaluación y certificación.
❯Invierte KCSM en Monterrey
Kansas City Southern de México
(KCSM) puso en operación un edificio
nuevo en sus instalaciones ubicadas
en la ciudad de Monterrey, Nuevo
León, el cual requirió de una inversión
de más de 2 millones de dólares.
Las nuevas instalaciones servirán
para mejorar las condiciones
operativas de la red y brindar óptimos
espacios a su personal.
10 I T21 Abril 2011
Reducen tarifas
en el Puerto de Corpus Christi
A partir del primero de abril, el puerto de Corpus Christi aplicará un descuento en la
tarifa de muellaje y atraque de 25%, lo que representará para los clientes del puerto
un ahorro de hasta 900 mil dólares.
Autoridades del puerto estadounidense indican que en respuesta a los atentados
terroristas del 11 de septiembre de 2001, los puertos de ese país incrementaron
las medidas para reforzar la seguridad, lo que representó cuantiosas inversiones de
capital y un aumento en los costos de operación.
En junio de 2004, el Puerto de Corpus Christi estableció un incremento de 10%
en las tarifas de muellaje y atraque, costo que asumieron los clientes. Este cargo contribuyó
para cubrir aproximadamente 60% del total de costos de seguridad.
En enero de 2008, se acordó que el incremento sería de medio punto porcentual
cada año, hasta alcanzar un máximo de 12%. En 2009 se convino que el cargo
fuera de 10% en estas tarifas, lo que ayudó a alcanzar 3.6 millones de dólares en
ingresos para el puerto.
No obstante, en los últimos seis meses, en el puerto se lograron diversificar las actividades
portuarias, así como también se implementó un programa de jubilación anticipada
en la segunda mitad de 2010, y se recortaron puestos de nivel medio; con esas acciones
se pudieron reducir los gastos y aumentar los ingresos. Por Redacción T21.
“
FRASES DEL MES
EL NOMBRE A MÍ ME GUSTA MUCHO, FIAT 500,
PERO EL CINQUECENTO ES EN ITALIANO, AQUÍ
DIRÍAMOS, ES COMO EL FIAT TOSTÓN”.
Felipe Calderón, presidente de México
Durante el anuncio del ensamble de autos de la marca en México.
“HÍJOLE, COMO TODOS LOS AÑOS,
NO HA INICIADO LA INVERSIÓN”.
José Eduardo Correa Abreu, presidente de la Cámara
Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC)
En relación a la tardanza en la asignación de recursos, para iniciar los proyectos
de infraestructura.

Nortes
Consolida
Ferrovalle nuevos servicios
CONRADO MUCIÑO, director
de Operaciones Intermodal
de Ferrovalle
Tras el lanzamiento de su servicio para carga consolidada a
finales de 2010, el Ferrocarril y Terminal del Valle de México
(Ferrovalle) ya cuenta con alrededor de 20 clientes, de sectores
como bienes de consumo, electrónicos y automotriz, asegura
Conrado Muciño, director de Operaciones Intermodal de
Ferrovalle.
Explica que este servicio consiste en desconsolidar la
carga en Ferrovalle, y no en los puertos, como actualmente se
realiza, lo que genera ahorros logísticos importantes. Para
ello, la terminal cuenta con aduana, Recinto Fiscalizado y una
bodega con una superficie de 6 mil metros cuadrados, lo cual
hace posible este servicio.
Por ejemplo, si un pequeño importador trae uno o dos
pallets, éstos se consolidan en origen en un contenedor;
entonces este llega a la terminal en una misma unidad, lo
cual le da la ventaja de acercar las mercancías al Valle de
México.
“Los pallets llegan juntos hasta la terminal y de ahí sólo
se utiliza la última milla, lo cual genera ahorros logísticos
importantes”, apunta.
En caso de que la distribución sea al interior de la
República Mexicana, utilizan los corredores intermodales que
van hacia lugares como Manzanillo, Lázaro, Veracruz, Nuevo
Laredo y Mexicali. Por Karla Calderón.
❯ CSAV se capitaliza
La naviera chilena Compañía
Sudamericana de Vapores (CSAV)
informa que a fin de enfrentar la actual
crisis de petróleo y la lenta recuperación
del mercado asiático, implementó
un programa de fortalecimiento financiero
que incluye un aumento de capital
por 500 millones de dólares y la
colocación en Bolsa de hasta el 49%
de la filial Sudamericana, Agencias
Aéreas y Marítimas.
❯Daimler genera utilidad
La fabricante de camiones Daimler
México generó una utilidad de operación
de mil 183 millones de
pesos al cierre de 2010, cifra que
representó un incremento de
31.8% con respecto a 2009. Estos
resultados se deben, principalmente,
al incremento del 64.4% en las
exportaciones, equivalentes a 38
mil 412 vehículos.
T21 Abril 2011 I 11

Nortes
❯Ve la luz CMA-CGM
La naviera CMA-CGM movilizó el año
pasado 9 millones 41 mil TEU’s (contenedores
de 20 pies), lo que significó
un año récord, con un avance de 15%
comparado con 2009, y la colocó con
una participación de 8% en el mercado
global de fletes marinos. CMA-
CGM registró en 2010 ingresos por
14.3 mil millones de dólares, un 36%
más que en 2009, resultado combinado
de mayores volúmenes transportados
y mejora en las tarifas de flete.
❯Maersk a lo grande
La naviera Maersk Line adquiere 10 de
los más grandes buques en el mundo,
con la opción de comprar 20 más. Los
buques tendrán capacidad para 18 mil
contenedores, y serán entregados
entre 2013 y 2015. La naviera prevé
crecimiento en el comercio entre Asia y
Europa, el cual muestra una avance de
entre 5 y 8 por ciento.
❯Aterriza Eurocopter
Grupo Eurocopter, empresa de capital
francés- español- alemán, invertirá
alrededor de 550 millones de
dólares en una nueva planta de producción
de partes y sistemas para
helicópteros y aviones en Querétaro.
Las instalaciones estarán listas para
finales de 2012 y se crearán 100
empleos de alta especialidad, 40 de
ellos serán capacitados en las fábricas
del grupo en Europa.
12 I T21 Abril 2011
“
ISO 31000:
certificación para autotransporte
El Instituto Mexicano de Normalización y
Certificación (IMNC) y la consultora Opar
trabajan en la creación de un sistema de
certificación enfocado a los autotransportistas
para la gestión de riesgos, la cual
tomará como base la norma ISO 31000,
comenta Sergio Salom Posselt, socio
director de la consultoría.
De ese modo, las compañías
transportistas deberán demostrar que
implementan buenas prácticas en su
negocio, que cumplen con los reglamentos
y la normatividad que establecen las
diferentes leyes mexicanas; asimismo,
tendrán que comprobar que practican de
manera continua y permanente los dos
puntos anteriores, dice.
FRASES DEL MES
“El IMNC y Opar realizarán alrededor
de seis foros en el año para dar a
conocer dicha certificación a empresas
transportistas, mismos que tendrán un
costo de recuperación de aproximadamente
800 pesos. Son foros en donde no
sólo se dará a conocer dicha certificación,
también se otorgarán pláticas a las transportistas
sobre cómo tener una gestión
integral de riesgos”, comenta.
La certificación tendrá una validez
de un año y las empresas transportistas
podrán obtenerla voluntariamente. Se
estima que durante 2011, alrededor de
20 compañías proveedoras de servicio
de carga obtendrán dicho reconocimento.
Por Sarai Cervantes.
QUE SE TE HAGA LA BOCA CHICHARRÓN”.
Javier Lozano, secretario del Trabajo
Al preguntarle sobre la posibilidad de que la aerolínea Mexicana
se declare en quiebra.
“PERDIMOS HASTA LOS CALZONES”.
Guillermo Berriochoa, director general
de transportes Intermex
Al referirse a la inversión que realizó en 1995 para ingresar con sus camiones
al mercado estadounidense.

Nortes
Nueva pick up de VW
Con un motor más potente y mayor capacidad de carga, este mes saldrá al mercado mexicano,
la nueva versión de la pick up Amarok de Volkswagen (VW). El primer cliente será una
empresa del sector minero, ubicada en San Luis Potosí, señala Rodolfo Calixto, director de
Vehículos Comerciales de la firma.
El nuevo modelo tiene un perfil para el trabajo en flotillas, con un motor a diesel
mono turbo de 2 litros y 4 cilindros, con 90 kilowatts de potencia, esto
es unos 132 hp y 230 lb/ft de torque, con capacidad de carga
de 1.1 toneladas. El precio se dará a conocer durante su presentación.“Las
unidades ya llegaron al país,sólo esperamos
unos permisos del gobierno para liberarlas”, dice Calixto.
Explica que la versión flotillera tiene doble cabina
para cinco personas, tracción 4x4 para todo terreno, y la
capacidad de más de una tonelada de carga, algo que le
permitirá ser un serio rival en el mercado de las pick up, que
en México representa 85% de la venta de vehículos comerciales.
Amarok se produce en Argentina y en sus primeros ocho meses de presencia
en el país, ya superaron la venta de 800 camionetas y con el nuevo modelo
esperan alcanzar unas 2 mil unidades al final de 2011. Por Enrique Torres.

De buena fuente
El transporte ¡tiene miedo!
Que ya son varias las empresas que están sufriendo por la falta de servicios de autotransporte en la zona de
Reynosa-Matamoros, ante el alto riesgo que significa transitar por esas carreteras. Dicen quienes ya lo han
sufrido, que para mantener el servicio sin sufrir daños en sus unidades y choferes, el precio es el de entrarle
al “chantaje” del pago del impuesto de seguridad con las bandas criminales organizadas que controlan el área.
Empresas del sector de los electrónicos y línea blanca, que tienen instalaciones en esa zona, son las empresas
que más han padecido la falta de transporte y el sobreprecio que hay que pagar cuando algún avezado transportista
se la juega a mantener el servicio. Bien dicen que el miedo no anda en burro. Y las autoridades se han
visto rebasadas por el poder de facto que tienen estas bandas.
Aquel que no ve adelante, atrás queda
La crisis económica reciente redujo la oferta disponible de servicios de autotransporte, al grado tal que las
empresas más sólidas han tenido que entrar al rescate de algunas compañías que se han quedado sin posibilidad
de seguir rodando, para fusionarlas o de plano sólo comprar sus flotas. No nos extrañemos de ver en el próximo
listado de las 100 empresas más grandes, el gran salto que en número de unidades darán varias compañías.
La crisis ha servido también para depurar una industria que tenía una sobreoferta que beneficiaba al
usuario, y hoy las tarifas han subido de un 30 a 40%, para ubicarse, a decir de los empresarios del volante, en
el nivel que tenían que estar. La misma situación provocará que algunas empresas autotransportistas tengan
crecimientos récord del orden de 40% en este año, un nivel envidiable para muchas, incluso de otros sectores.
CMA CGM en Lázaro
Quien anda más atinada en México que el presidente francés Nicolás Sarkozy, es la naviera de esa nacionalidad,
CMA CGM, quien después de varios años, ha decidido reaccionar a la fuerza del mercado e incluir al puerto
de Lázaro Cárdenas en sus escalas en México. Se sabe que está trabajando a marchas forzadas para que sus
nuevas oficinas en tierras michoacanas estén en tiempo, pues ya incluso se tiene fecha para el primer arribo
al puerto michoacano. Según nos cuentan, quien quedará a cargo de las nuevas instalaciones será Roberto Luna,
ex trabajador del área operativa de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC).
Plan exprés
En dos días se debió armar la propuesta que llevó el presidente Felipe Calderón a Washington, a su similar
Barack Obama, para la apertura de la frontera de Estados Unidos a los camiones mexicanos. El tema en la agenda
presidencial entró con calzador, pues el mandatario mexicano ya llevaba la queja sobre el “chismoso” comportamiento
de Carlos Pascual y su frustración por el fortalecimiento de los cárteles de las drogas con la venta
de armas desde el vecino país. En un trabajo de fin de semana, se trazaron los puntos principales,
obviamente con muchos pendientes por carecer de estudios
previos. Ni modo, continuamos con el “ahí se va”.
La razón llega a buen puerto
Como decía “El Principito” de Antoine de Saint-
Exupéry, la autoridad radica en primer término sobre la
razón. Y la razón terminó imponiéndose en el tema de
los cobros dobles a las embarcaciones, que salían del
puerto de Veracruz y Topolobampo, a fondear para dar
tiempo a que su carga estuviera lista. La Dirección General
de Puertos afirmó que dicho cobro que se les hacía a las
embarcaciones por regresar al puerto, no aplica si no existe
un despacho del capitán de puerto, dándole salida a dicha
embarcación, como era en todos los casos que se tuvieron en
ambos puertos. Así, a finales de marzo, se dio la instrucción y
tal vez por estos días las líneas navieras ya hayan recibido el
resarcimiento de sus pagos. La curva de aprendizaje de noveles
funcionarios en puertos, de verdad cuesta.
14 I T21 Abril 2011

Números del transporte
T21 Abril 2011 I 15

En Portada
Por Sarai Cervantes Flores
Triunfo pírrico
Las condiciones asimétricas de la
industria del autotransporte de
México y Estados Unidos, y las
reglas diferenciadas que se tienen,
hacen por el momento,
inviable la eliminación
del servicio del
transfer en la
frontera.
Para algunos embarcadores
es una opción
más. Para muchos
transportistas, un
intento de los políticos de
corregir algo que no está descompuesto,
y para éstos últimos,
es un gran triunfo.
Se trata del último intento
de los gobiernos de México y
Estados Unidos por destrabar
una disputa comercial que data
de hace 16 años, y que en teoría,
tiene como centro de debate
los servicios de transporte
terrestre de mercancías entre
ambos países, aunque en realidad,
tiene su arena de batalla en
el terreno político.
Este acuerdo busca abrir
el paso al territorio del vecino
país a los camiones mexicanos,
y viceversa para superar así la
supuesta “ineficiencia” que hoy
representa la interrupción en
frontera al autotransporte con el
transfer (camión chatarra que
cruza los remolques en el punto
fronterizo, con un costo de 100 a
150 dólares).
Pero quienes serían los
principales beneficiarios de
este acuerdo, -las empresas
autotransportistas de los dos
países-, ni sufren ni se acongojan
por el resultado final,
ante una realidad inocultable:
ni a ellos (compañías americanas)
ni a los mexicanos, les
interesa cruzar la frontera con
sus camiones. Ante esta verdad,
el presumible éxito de
concretar este acuerdo, quedará
exclusivamente en el
ámbito de lo político.
El tema es sencillo. La
cancha no es pareja para ninguno
de las dos partes, al existir
reglamentos diferentes para la
industria del autotransporte a
cada lado de la frontera, lo que
hace inviable que el servicio
transfronterizo se generalice.
Para ser más gráfico:
Un embarcador del centro
del país puede pedir a su transportista
cumplir un viaje a Nuevo
Laredo en 16 horas, algo que
sería impensable hacer con una
compañía estadounidense bus-
16 I T21 Abril 2011

En Portada
cando carga de regreso en
México, al menos que lo hiciera
con un segundo operador. Y un
conductor mexicano en Estados
Unidos, tendría que operar conforme
a las reglas en ese país.
Una fábrica en México
puede demorar muchas horas
o incluso días para cargar un
remolque después de que se le
posiciona en su patio, sin que
ello le represente costos. En
Estados Unidos, estas demoras
le cuestan al embarcador,
quien debe pagar a la transportista
por las demoras del uso
de un remolque.
Un operador en Estados
Unidos, cobra 300% más que su
equivalente en México, por lo
que la competencia allá y aquí,
no es en equidad.
En resumen, homologar
las condiciones del transporte
terrestre en México a las de
Estados Unidos, representaría
encarecer los servicios en el país
de manera significativa.
❯ CONDICIONES
DIFERENTES
Esta situación la conocen los
usuarios. Leonardo Gómez,
director general de la Asociación
Nacional de Transporte Privado
(ANTP), reconoce que abrir la
frontera no es la solución, pero
sí una alternativa que ayudaría
a algunas empresas que sí
están en condiciones de usar
esa facilidad.
Eso mismo opina Miguel
Elizalde, director general de
Autotransporte Federal de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), quien dice
que lo importante es tenerlo y
que lo use a quien le convenga
en su operación.
Un ejemplo podría ser
Pepsico, una empresa que
cuenta con fábricas de frituras
y botanas en la zona de
Monterrey y en el Valle de
Texas, y utiliza la producción
de ambas para abastecer la
zona noreste del país y el
estado de Texas. Entonces,
sus propios camiones pueden
completar el circuito con
carga de ida y vuelta, sin
necesidad de cambiar el tractor
en la frontera.
Pero para ello, opina
Gómez, se debe contemplar la
construcción de un carril específico
para los camiones de carga
que se sumen al acuerdo.
Se debe trabajar en las
aduanas y dotar de mayor infraestructura.
Es necesario contemplarse
la edificación de un
carril que se encuentre cinco
kilómetros antes de donde es
inspeccionada la unidad y que
de manera electrónica se revise
toda su documentación, a través
de estas medidas, los vehículos
de carga tendrían un cruce más
expedito, dice.
Y es que a decir de algunos
expertos, el tema de fondo
del cuello de botella en frontera,
es el sistema de seguridad
que tiene Estados Unidos para
controlar el flujo de mercancías
que entra a su territorio, el
cual no tiene visos de cambiar
o hacerse más laxo ante el
riesgo de sufrir un atentado
como en 2001, utilizando los
modos de transporte.
Este es el verdadero freno
a un acceso rápido y ágil del
autotransporte a su territorio. De
ahí que la mejor solución que se
ha encontrado hasta ahora, es el
uso del camión transfer, que
engancha un remolque y cruza
la línea fronteriza para que éste
continue su tránsito arrastrado
por un camión de una compañía
estadounidense.
Ante ello, se han planteado
soluciones que en México no
son aceptadas, porque no existe
la figura legal, para realizar la
revisión en territorio mexicano
de los camiones por parte de
autoridades de los Estados
Unidos, quienes podrían operar
en puertos, puertos interiores o
patios para el autotransporte,
como ya se hace en China y
otros países asiáticos.
❯ NO ES SOLUCIÓN
Para los transportistas mexicanos,
es un acuerdo meramente
formal de gobiernos, que en la
práctica no tiene mucha utilidad,
mientras México no homologue
los reglamentos de transporte
a los de Estados Unidos,
un tema que se antoja imposible,
porque significaría de facto
incrementar los costos del
transporte en México.
Los “abortos” previos a
este acuerdo, como lo fue el
Programa Demostrativo de
Transporte, son antecedentes
claros de que éste convenio está
destinado al fracaso, por la falta
de interés de empresas transportistas
mexicanas y estadounidenses,
señalan transportistas
consultados por T21.
Jesús Tamez, delegado de
la Cámara Nacional del
Autotransporte de Carga
(Canacar) en Monterrey, Nuevo
León, indica que este es un
acuerdo basado en un discurso
político que no es realista, porque
ni las empresas transportistas
mexicanas ni las estadounidenses
están interesadas en
cruzar la frontera dado que no se
ven los beneficios.
“El acuerdo no tendrá
tanto éxito como indican los presidentes
de ambos países, la
razón es simple, México y
Estados Unidos, cuentan con
diversos mecanismos de operación,
con el acuerdo, los beneficios
económicos son inciertos.
Sin duda habrá empresas inte-
T21 Abril 2011 I 17

En Portada
resadas en querer cruzar la frontera,
pero el número de compañías
no será significativo”, dice.
Y es que, para algunos
transportistas, el acuerdo va
más allá de que los camiones
de las compañías mexicanas
cumplan con las condiciones
físico-mecánicas y de seguridad,
pues entrar al acuerdo de
transporte representaría canalizar
fuertes inversiones, no sólo
en equipo sino también infraestructura
para tener acceso al
país vecino.
Guillermo Berriochoa, director
general de transportes
Intermex, indica que actualmente
sólo un mínimo porcentaje
de las 110 mil empresas
transportistas registradas ante
la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT),
cuentan con la capacidad económica
y la infraestructura para
adquirir unidades nuevas y edificar
patios y/o terminales en la
Unión Americana.
Recuerda que hace 10
años se hizo un anuncio similar
de que por fin la frontera se abriría,
muchas empresas transportistas
invirtieron millones de
dólares para adquirir equipo y
contar con terminales para
ingresar al mercado norteamericano;
no obstante, la frontera
nunca se abrió, y las empresas
quedaron en la ruina.
“La frontera debió abrirse
hace mucho tiempo, las
compañías que se prepararon
años atrás, no tienen hoy las
posibilidades económicas, ni
las unidades para trabajar, por
ello es que decimos que el
acuerdo será meramente un
fracaso”, explica.
❯ LAS INCONSISTENCIAS
Pero no sólo los problemas de
inversión por parte de las compañías,
son los que hacen tambalear
la viabilidad de que este
acuerdo se generalice en las
operaciones de comercio exterior
México-Estados Unidos.
Para el director general de
Intermex, la incertidumbre sobre
la participación de las empresas
mexicanas es que, a su juicio, en
el acuerdo no se ha determinado
qué tipo de unidades motrices
van a poder ingresar a la
Unión Americana y qué combustible
utilizarán, así como el tipo
de cargas que se permitirán, y si
en dicho acuerdo también podrían
participar las empresas
transportistas de materiales y
residuos peligrosos.
Para los transportistas,
otro de los aspectos que tampoco
queda claro, es cómo los
gobiernos de Felipe Calderón y
de Barack Obama, lograrán agilizar
el cruce de los camiones
en la frontera.
Refugio Muñoz, director
general de la Canacar, indica
que para que el acuerdo en
materia de transporte sea viable,
debe garantizar el cruce de los
camiones por la frontera “sin
tantas trabas”, de lo contrario no
se estaría resolviendo uno de los
problemas principales para la
apertura de la frontera.
De acuerdo con la Secretaría
de Economía (SE), con
dicho acuerdo se agilizaran los
cruces fronterizos y reducirán
los costos de traslado de las
mercancías entre ambas naciones,
ya que se eliminará el
uso de los llamados transfers
que generan un costo de 150
dólares por cruce. Esto se traducirá
en ahorros de 675
millones de dólares anuales, si
se toma en cuenta que se realizan
4 millones y medio de
cruces al año.
❯ LAS DUDAS
La falta de confianza que se ha
generado en torno al acuerdo
de transporte transfronterizo,
no es para menos, y es que
como ya se mencionó el
Programa Demostrativo de
Transporte fue un intento fallido
dado que no se alcanzaron
los objetivos establecidos.
De acuerdo con datos
proporcionados por la SCT, hasta
el 11 de marzo de 2009, se
registraron 26 empresas mexicanas,
con 103 unidades, y 10
empresas estadounidenses con
61 unidades, de las 200 que se
tenían contempladas que participaran
en el mismo.
Pero no sólo la falta de
interés por parte de las empresas
fue una constante, sino
también el costo adicional que
18 I T21 Abril 2011

En Portada
le generó a las compañías participantes
en mantenimiento y
en contratación de operadores,
fueron aspectos que complicaron
la participación de las
empresas mexicanas.
Francisca Burgos Vizcarra,
empresa transportista, indica que
participar en el programa demostrativo
de transporte si le sirvió y
le trajo beneficios a su empresa,
como obtener el permiso para circular
con sus camiones en el
vecino país del norte, no obstante,
señala que no hubo un ahorro
de tiempo para cruzar la frontera,
debido a las minuciosas inspecciones
por parte de las autoridades
norteamericanas.
Las empresas transportistas
que estén interesadas en
participar en el acuerdo de
transporte transfronterizo, tendrán
que preocuparse por
generar alianzas comerciales
con sus clientes si es que
quieren obtener buenos resultados,
advierte, Sergio Ruiz,
director del Centro de
Transporte y Logística (CTyL).
Indica que las compañías
tendrán que generar alianzas
comerciales logísticas que
provoquen un impacto positivo
en sus operaciones, de lo contrario
no se verán buenos
resultados en su incursión al
mercado estadounidense.
El reto para los transportistas
es lograr que a través de
estas alianzas puedan rentabilizar
sus fletes, es decir, que si
van a dejar una mercancía a
Houston Texas, por ejemplo, no
sólo vaya a entregar esa carga,
sino que garanticen que a su
regreso a México también traerán
mercancía.
Apertura… pero en serio
MONTERREY, NL.- Los transportistas
mexicanos se declaran listos
para cruzar nuevamente a
los Estados Unidos (EU), pero
esperan que ahora sí la apertura
vaya en serio.
Fernando Páez Treviño,
director general de Transportes
Olympic, primera empresa en
estrenar el Programa Piloto
establecido en 2007 cuando
funcionarios de México y
Estados Unidos impulsaron la
apertura, señala que está preparado
nuevamente para cruzar
a la Unión Americana.
“Nosotros lo vemos bien,
lo vemos como algo que tarde o
temprano iba a suceder, pero nos
gustaría que esto fuera algo
seguro, que se mantenga”, dice
el empresario de Nuevo León.
En aquel 2007, Páez invirtió
unos 20 mil dólares para
equipar las cuatro unidades que
destinó para cruzar más allá de
las 25 millas permitidas a camiones
mexicanos.
“Ahora nos gustaría
empezar con dos operadores o
dos unidades, porque pese a que
tengamos más unidades y operadores
listos para volver a dar el
servicio, está la incertidumbre de
que el programa vaya a continuar”,
señala.
Transportes Olympic fue
la primera empresa autorizada
para cruzar con sus unidades a
EU, mientras que del vecino
país se le dio permiso para
ingresar a México a Stagecoach
Cartage and Distribution, de El
Paso, Texas.
“No queremos aventarnos
con más unidades si vemos que
no hay esa seguridad de que va
a permanecer la apertura”, indica
el empresario norteño.
Esta compañía tiene 65
tractores y 140 remolques y da
servicio a empresas mexicanas y
extranjeras establecidas en
Nuevo León, que exportan a los
Estados Unidos.
El 7 de septiembre de
2007 envió desde el municipio
de Apodaca, Nuevo León, el primer
tráiler mexicano con destino
a Wilson Hills, Carolina del Norte,
bajo el programa piloto de apertura
del transporte hacia EU.
Una semana después,
luego de recorrer casi 6 mil kilómetros,
concluyó el primer servicio
de carga internacional puerta
a puerta, directo prestado por una
empresa transportista mexicana.
Sin embargo, el 10 de
marzo de 2009, EU cerró sus
puertas al autotransporte mexicano,
luego de que el Senado votó
en contra de asignar recursos
para el Programa Demostrativo.
La apertura al autotransporte
debió entrar en vigor desde
1995, un año después del arranque
del Tratado de Libre
Comercio con EU y Canadá.
“Fue una buena experiencia
haber participado en el programa
piloto hace años, ser tomados
en cuenta por el gobierno de
México y de EU para cruzar más
allá de la frontera”, recuerda Páez.
❯ AHORROS EN TRASLADOS
La apertura del transporte de
carga tiene que ver con el ahorro
de tiempo de traslado final
a EU, dice.
Con una sola empresa se
pueden ahorrar aproximadamente
dos horas en esta operación, ya
que actualmente se pierde mucho
tiempo en enganchar los remolques
a un transfer y luego volverlos
a enganchar del lado americano
a otro tráiler, para llevar la mercancía
hasta su punto final.
“En todos esos procesos
se pierde tiempo y se hace un
poco más ineficiente el proceso
de transporte de carga”, explica.
Con la apertura, el proceso
se vuelve más rápido y
más eficiente, lo cual se traduce
en un mejor servicio para el
cliente final.
En cuanto a costos, Páez
reconoce que tal vez podría traer
un poco de ahorro, pero no tanto,
ya que la misma unidad que
hace el cruce tiene que pagar el
seguro americano y cumplir con
todos los permisos que exige el
gobierno de los EU.
“Entonces, si lo hace un
transfer o la misma empresa,
como quiera hay un costo relacionado
con el poder cruzar más
allá de la frontera y ese costo de
alguna forma se tiene que
cubrir”, agrega.
Aparte del costo, lo que
más afecta al transportista
mexicano es el tiempo del
cruce, porque a veces el camión
tiene que estar parado de dos a
seis horas en la fila y eso tiene
que ser analizado. Por Juan
Antonio Lara / corresponsal
T21 Abril 2011 I 19

Bitácora
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de la Revista T21
Schneider,
la
empresa de las
cajas y remolques
anaranjados, está
convencida de que
el futuro del transporte México-
Estados Unidos, está en el servicio
intermodal, por las múltiples
ventajas que éste tiene frente a
la opción del transporte terrestre,
aún cuando se alcancen los
acuerdos de libre tránsito en la
frontera, como lo anunciaron
recientemente los presidentes de
Estados Unidos y México, Barack
Obama y Felipe Calderón.
El tema es que más allá de
la eliminación del uso del transfer
(camión que cruza los remolques
en la línea fronteriza), las
ventajas del servicio intermodal
son además la reducción de emisiones
al medio ambiente, al ser
el ferrocarril un medio de transporte
más limpio, por consumir
menos combustible por tonelada/kilómetro
transportada.
Además, cada convoy del
ferrocarril logra sacar de las
carreteras el equivalente a 200
tractocamiones, lo cual es similar
a hacer lo mismo en servicio de
transporte, con dos maquinistas,
ahorrando el trabajo de 198 operadores
de camión en momentos
en que además, este tipo de
recurso humano se encuentra
escaso en el mercado.
Otros ahorros son el
menor desgaste de camiones,
llantas, frenos, amortiguadores,
consumo de combustible; pero
sobretodo el ahorro en capital de
trabajo, el cual le permite a la
empresa autotransportista brindar
el mismo servicio, con una
quinta parte de los camiones que
necesitaría, de seguir operando
totalmente por carretera.
Por ello, este año Schneider
sumará de 500 a 600 contenedores
de 53 pies al mes, para sus
rutas a los Estados Unidos desde
San Luis Potosí (Interpuerto) y
desde Toluca (Puerta México),
servicios que presta utilizando la
fuerza motriz del ferrocarril
Kansas City Southern de
México, que en combinación con
Sacan jugo
los ferrocarriles asociados
en Estados Unidos, ha
logrado hacer un tiempo de
tránsito de cinco días a ciudades
como Atlanta, Detroit o Chicago,
entre otras.
El éxito de los servicios
hasta ahora de la división intermodal
de Schneider, que aquí en
México encabeza Carlos Godínez,
le permite a la firma naranja
sacarle un buen jugo al intermodal,
entre cuyos planes está
extender los servicios a Canadá a
partir de este año, con rutas a un
“
El futuro del transporte México-
Estados Unidos, está en el servicio
intermodal, por las múltiples ventajas que
éste tiene frente a la opción del transporte
terrestre, aún cuando se alcancen los acuerdos
de libre tránsito en la frontera
”
al intermodal
par de ciudades de ese país. Se
trata de Calgary y Edmonton, lo
cual es una buena noticia para las
empresas mexicanas exportadoras
hacia la nación de la bandera
con la hoja de maple.
El reto es que al cierre de
este año, la empresa logre convertir
el equivalente a unos seis
mil remolques que hoy hacen el
trayecto vía carretera, al servicio
intermodal, lo cual no se ve complicado,
tomando en cuenta que
el año pasado la compañía creció
un 30% en término de volúmenes
manejados.
❯ TMM LISTO EN TUXPAN
Quien de plano sólo está a la espera
de la conclusión de la carretera
México-Tuxpan para prestar servicios
portuarios de carga general
en este puerto, es la empresa
TMM de José Serrano Segovia,
quien ya tiene los permisos en
mano por parte de la Procuraduría
Federal del Medio Ambiente, para
construir su terminal portuaria
sobre la margen derecha del río
Tuxpan, en un terreno propiedad
de la empresa. Se trata de una terminal
de uso privado, por lo que la
compañía no tendría que pasar el
proceso de licitación.
La Profepa autorizó a la
empresa para utilizar 40 hectáreas
de las 740 que tiene en total la
propiedad, donde en un layout
preliminar se tiene cabida para
dos muelles de uso general y uno
más para el manejo de líquidos.
Este proyecto se ve más viable
que otros, precisamente por la luz
verde que ya tiene por parte de
las autoridades ambientales.
❯TUM RUEDA SOBRE SEGURO
La empresa autotransportista de
Miguel Quintanilla, piensa aprovechar
la creciente demanda de
servicios de transporte para ir
sobre proyectos seguros.
Estamos hablando de concentrarse
en flotas dedicadas y contratos
de largo plazo, y ya no
entrar a proyectos de ocasión,
donde se compite por tarifa. Con
ello, prevé crecer este año entre
30 y 40 por ciento.
20 I T21 Abril 2011

Lana sube Lana baja
Intercambio comercial
entre México-Estados Unidos
mdd
El intercambio comercial entre México y Estados Unidos por modo de transporte en 2010 ascendió
27.6% para llegar a 320 mil 268 millones de dólares (mdd), revelan datos del Departamento del
Transporte de Estados Unidos (DOT por sus cifras en inglés), donde se detalla
que el camión fue la principal vía de transporte comercial entre
ambos países, al totalizar intercambios por un monto de
260 mil 058 mdd, en 2010.
Fuente: Departamento de Transporte de Estados Unidos
Ilustración: Juan Ramón Márquez

Terrestre
Por Enrique Torres Rojas
Precio contra
calidad
La
industria establecida
fabricante de camiones y
llantas lanza un grito de
alerta y solicita seguridad
a su inversión e igualdad
de condiciones para la
competencia, mientras
un sector consumidor se
congratula por encontrar
productos a bajo precio.
La importación de llantas y camiones
usados, así como la reducción
en aranceles en neumáticos, que
en el caso del camión se eliminó de
20 a 0%, tiene en alerta a los fabricantes
de esos productos establecidos en el país,
pues en dos años, ya les quitaron buena
parte de su mercado.
En camiones, aún con la restricción
que impuso el gobierno federal a la importación
de vehículos usados con más de 10
años de antigüedad, se contabilizaron 8 mil
293 camiones pesados durante 2010, mientras
que la venta de nuevos fue de 28 mil unidades.
Esto por una serie de amparos que
lograron unos importadores.
Por otra parte, según la Cámara
Nacional de la Industria Hulera (CNIH), ingresaron
2 millones de neumáticos de origen
asiático con un precio por debajo de los costos
de operación, además de 5 millones de
llantas usadas desde Estados Unidos, mientras
la venta de neumáticos nuevos para el
22 I T21 Abril 2011

Terrestre
mercado de equipo original y de repuesto fue
de 20 millones de piezas.
❯EN CAMIONES
“La economía nacional se va a ‘chatarrizar´
en materia de automotores, y con ello tendremos
muy pronto un fenómeno de desempleo
en la planta productiva del país”, alerta Carlos
García Fernández, presidente de la
Asociación Nacional de Productores de
Autobuses, Camiones y Tractocamiones
(ANPACT), en referencia al ingreso de camiones
viejos a México.
Según cifras de la ANPACT, durante
2010 ingresaron al país más de 8 mil camiones
usados, “de no aplicarse una regulación
a todos los camiones importados, se corre el
riesgo de envejecer aún más la flota nacional”,
señala García.
Todo esto, porque en octubre de
2010, tres empresarios del norte
del país lograron una resolución
de amparo que les permite
importar camiones usados,
“fue por negligencia
de algunos
funcionarios de Semarnat”,
afirma Juan Carlos
Muñoz, presidente de la Cámara
Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar).
Y es que en marzo de 2009, el gobierno
nacional, a través de la Secretaría del
Medio Ambiente y Recursos Naturales
(Semarnat), emitió una serie de normas
ambientales y mecánicas que frenaron el
ingreso masivo de las unidades usadas con
más de 10 años de antigüedad, proceso de
comercialización contenido en los acuerdos
del Tratado de Libre Comercio de
Norteamérica (TLCAN).
Esto se dio en reciprocidad, luego
de que el gobierno de Estados Unidos
impusiera una norma ambiental para evitar
la entrada de vehículos usados procedentes
de México.
“Betín” García, un importador de
camiones ubicado en McAllen, Texas, dice
5
millones
De llantas usadas ingresaron
al país y 2 millones de
neumáticos de origen
asiático
que a partir de la puesta en marcha de la
normatividad, tiene que introducir vehículos
usados de contrabando, “yo vendo tractocamiones
americanos y por la reglamentación,
ahora las ventas a México las hacemos
de manera ilegal, a un costo mucho
más bajo que antes de las reglas, pero es lo
que le gusta al gobierno, la corrupción en
las aduanas, ¿qué les cuesta dejarnos trabajar
y que el cliente decida que camión
comprar?”, observa.
Y es que el bajo precio de estos camiones
es un atractivo para el pequeño transportista,
el cual representa a la mayor parte del
sector en el país.
El pequeño transportista, Javier
Corona, dice a T21 que es muy difícil para
ese sector adquirir unidades nuevas por el
alto costo y por las bajas tarifas que prevalecen
en el transporte de carga, “lástima
de las normas del gobierno,
pues nos quitan la posibilidad
de adquirir una unidad en
mejor estado de la que
traemos, porque
con las tarifas de
los fletes por los suelos,
no es posible comprar un
tractocamión nuevo si vale 94
mil dólares”.
Y es que uno de los principales
problemas que tiene el sector es el acceso al
crédito para la compra de unidades nuevas.
Sobre todo en el segmento del Hombre-
Camión, el cual representa más del 87% del
transportista nacional.
En México se implementó un programa
de modernización del parque vehicular
en mayo de 2004, la idea era reducir la
edad vehicular, la cual a la fecha oscila en
los 17 años y renovar unos 16 mil camiones
por año, sin embargo, desde la puesta en
marcha del programa al cierre de 2010, sólo
se habían chatarrizado poco más de 11 mil
400 camiones.
Miguel Elizalde, director general de
Autotransporte Federal, dependencia de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
reconoce que el programa no ha sido exitoso
porque el incentivo económico no es atractivo
para el pequeño transportista.
El programa de chatarrización contempla
un incentivo equivalente a 160 mil pesos,
cuando una unidad nueva oscila en el millón
de pesos, además de seguir un engorroso
proceso para la renovación del camión.
Por lo pronto, el 5 de febrero pasado,
el senador Fernando Castro Trenti, del
Partido Revolucionario Institucional, presentó
un punto de acuerdo donde solicita modificar
el decreto del 24 de marzo de 2009,
“buscamos que sólo se permita el acceso a
territorio nacional a vehículos que cumplan
con las normas mexicanas sobre emisión
de humo, con las condiciones físico-mecánicas
y de seguridad, para evitar que se
siga afectando la infraestructura del autotransporte
mexicano porque daña la competitividad,
y pone en riesgo la conservación
de miles de empleos que genera dicha
industria”, afirma.
❯DESINFLADOS
El sector llantero es otro que clama por medidas
que permitan un control en las importaciones
de esos productos. Durante 2010,
ingresaron al país unos 2 millones de neumáticos
procedentes de China, así como
unos 5 millones de llantas usadas, cuando el
promedio de venta de la planta productiva
establecida en el país ronda los 20 millones.
México, es de los pocos países en el
mundo que comercializa llantas usadas,
según datos de la Cámara de la Industria
Hulera (CNIH), el año pasado entraron unos 5
millones de piezas.
“La importación de llantas usadas perjudica
a la industria llantera establecida en
México y desplaza a los productos
nuevos fabricadas en el país, además de
que son llantas de desecho que son un peligro
para los usuarios finales al ofrecer productos
con defectos”, refiere Joaquín Suárez,
presidente de la Asociación Nacional de
Distribuidores de Llantas y Plantas Renovadoras,
A.C. (ANDELLAC).
T21 Abril 2011 I 23

Terrestre
ANDELLAC refiere que la Secretaría de
Economía (SE) firmó una carta compromiso para
reducir cada año en 30% la cantidad de llantas
usadas, pero es imposible medir
cuantas ingresan cada año.
“Son un peligro
para la ecología y la
seguridad en los
caminos”, agrega
Alejandro Moreno,
presidente
de la CNIH.
Los comer-
27 mil
88 millones
de pesos
Es el valor del mercado de llantas al año y las
empresas con mayor participación son:
Bridgestone con 21%; Michelin, 20%;
cializadores de llantas
en México consideran
que la SE debería emitir
reglas más estrictas a la
importación de neumáticos usados o evitar la
importación de aquellas llantas a las que ya se
les borró el dibujo.
Por otra parte, desde el primero de
enero de 2009, el gobierno federal a través de
la Secretaría de Economía, redujo a 0 de 20%
el arancel en las llantas radiales para camión,
mientras en los neumáticas para automóviles
y camionetas, pasó de 20 a 15 por ciento.
Continental, 17%; Goodyear
con 15%; y Tornel, 8%.
En contra parte, en Estados Unidos se
decidió aplicar un arancel de 39% a la
importación de llantas de origen chino, por
lo que los comercializadores del país
asiático encontraron en México
un buen lugar para colocar
sus productos.
Así, de la comercialización
total de neumáticos
en México, estimada
en 22 millones de
unidades el año pasado,
2 millones fueron de
importación desde China,
“llegan 40% por debajo del
precio promedio de las producidas
en el país, hay dumping y la autoridad
local se ha visto cauta para ayudar a los fabricantes
del país”, señala Alejandro Moreno,
presidente de la CNIH, la cual alberga a los
fabricantes de neumáticos como Bridgestone,
Continental Tire y Michelin, entre otros.
El sector más afectado es el dedicado
a la producción de llantas para camión, el
cual, al cierre de 2010, vio disminuir sus
números 50%, en comparación al año anterior.
“La participación de mercado de llantas
importadas para camión pasó de 18 a 38%
en el último año”, agrega Moreno.
“Pedimos competir en igualdad de
condiciones”, señala Daniel Benvenuti, presidente
de Bridgestone de México, al señalar
que el impacto a la industria nacional
es por el bajo precio en que se
venden las llantas chinas, por
el subsidio que otorga el
gobierno de ese país a
sus productores.
“Los costos de
producción no dan
para ofertar con esos precios”,
afirma.
De acuerdo al estimado de la
CNIH, insumos como cuerdas de acero,
textiles, hule químicos, y negro de humo,
incrementaron 32%, mientras que el hule
natural, principal producto para la producción,
aumentó 75 por ciento.
8
mil 293
camiones pesados con más
de 10 años se importaron,
mientras que la venta de
nuevos fue de 28 mil
unidades
en 2010
Lorenza Martínez, en su oportunidad
comentó a T21, que el interés del gobierno es
traer al país productos de bajo precio para el
alcance de cualquier bolsillo. Resaltó que la
industria es la que tiene que buscar la manera
de ser más competitiva o bien que el consumidor
decida entre el producto de calidad o
el de bajo precio.
El objetivo del gobierno es llegar a
una media arancelaria de 4.3% al 2013,
según revela el informe que presenta la
Presidencia de la República al Congreso de
la Unión sobre el uso de las facultades en
materia arancelaria, durante el periodo de
septiembre de 2009 a agosto de 2010,
donde se informa sobre un arancel promedio
ponderado de 0.74% y una media aritmética
de 6.93 por ciento.
Alejandro Gutiérrez, transportista de la
empresa Blue Freighters, señala que es
comprensible la preocupación de la industria
llantera mexicana, “pero los constantes
aumentos en el precio del combustible y las
bajas tarifas que paga la industria nos ha orillado
a los transportistas a buscar oportunidades
de ahorro y las llantas asiáticas son
una de ellas”, dice.
Explica que lleva dos años usando
neumáticos de origen chino en sus camiones
y le han dado buen resultado, “en cuanto a
garantías, pues son las mismas, ya que
muchos distribuidores de marcas nacionales
son los principales distribuidores de
estas llantas”, revela.
Sin embargo, Moreno
afirma que las autoridades
piensan que proveer
este tipo de productos
ayudan a la
economía, pero finalmente
no es así, puesto
que lo único que se logra es
poner en riesgo la vida de los consumidores
y sobre todo, amenazan la
planta laboral, “las empresas ya analizan la
inversión en el país, puesto que no hay condiciones
de seguridad para las empresas
establecidas en México”, dice.
24 I T21 Abril 2011

Contratan más servicios
para custodia de carga
El servicio de custodia para los vehículos de
carga registró un crecimiento en el país de 52%
durante 2010, comparado con 2009, lo que permitió
a su vez evitar más de 300 robos en carreteras,
afirma David García Flores, secretario
general y vocero de la Confederación Nacional
de Empresarios de Seguridad Privada y Similares
de los Servicios del Ramo (Conesprysir).
Señala que gracias a
la contratación de servicios
de custodia, y a la combinación
custodia-tecnología, el
año pasado se registró un
descenso de 70% en el robo
a vehículos de carga.
Las entidades donde se
cometen más atracos en
carreteras a vehículos
en tránsito son: Distrito
70%
Se redujo el robo a
vehículos de carga por las
custodias en el 2010
Terrestre
Federal, Estado de México, Nuevo León,
Guanajuato, Jalisco, Michoacán, Veracruz,
Querétaro, Morelos y Puebla, indica la agrapación.
Según la Conesprysir, la industria de la
seguridad privada en el país registró un incremento
en sus servicios de 25% al
cierre de 2010, debido principalmente
a la época decembrina
y la escalada de compras
que se realizan en el país,
donde unidades habitacionales,
centros comerciales, custodia
de camiones y escoltas, fueron
los segmentos con mayor volumen.
Por Redacción T21.

Logística
Por Karla Calderón Martínez
Tecnología aplicada
a la cadena de
suministro
¿Cómo elegir la herramienta tecnológica adecuada
para los eslabones de la cadena de suministro, como
es el transporte?, esa es una pregunta que muchas
empresas mexicanas no atinan a responder, lo cual les
genera problemas a la hora de implementar un sistema.
Los expertos dan su opinión al respecto y brindan
consejos para utilizar tecnología, sin morir en el intento.
Las operaciones al interior
de la cadena de suministro
se han vuelto tan complejas
que gestionarlas a
papel y lápiz, resulta imposible en
la actualidad. Por ello, la tecnología
es una buena aliada para optimizar
la gestión de la supply chain, lo que
puede generar ahorros de ente 5 y
20%, por ejemplo, en los gastos de
transporte, según datos de empresas
de consultoría.
Sin embargo y pese a los
beneficios que puede proporcionar
la tecnología aplicada a la logística,
en México aún existen grandes
empresas que no tienen sus propios
sistemas e incluso algunas llegan al
grado de manejar su información
relativa a almacenes y transporte en
hojas de Excel, señalan expertos.
A la hora de hablar de sistemas
tecnológicos, no se debe
asumir que las empresas grandes
estén al día, porque no se
trata de un problema de tamaño,
sino de visión, prioridades, y
habilidades para seleccionar y
adoptar una solución.
Y si bien, los empresarios
conocen la importancia de la tecnología,
en nuestro país aún
existe un rezago en la materia, ya
26 I T21 Abril 2011

Logística
que está detrás de Brasil,
Argentina y por supuesto de Estados
Unidos y Europa.
Asimismo, y según revela la
encuesta “Perspectivas de la Alta
Dirección en México 2011”, realizada
por la consultora KPMG, 84%
de los empresarios mexicanos consultados
son conscientes de que la
tecnología proporciona eficiencias
operativas e información más
transparente, pero en contraste,
sólo destinan 1% de su presupuesto
a este rubro, mientras que en
países sudamericanos se invierte
en promedio un 3 por ciento.
Ante este panorama, es
necesario que los empresarios
conozcan las ventajas de la tecnología,
se informen para tomar
una decisión acertada y eviten
caer en errores a la hora de utilizar
un software.
❯ ¿POR DÓNDE EMPEZAR?
En el ámbito de la tecnología, hay
grandes áreas de oportunidad para
los empresarios mexicanos, además
de que los sistemas
aplicados a la logística están
en su mejor momento, en cuanto a
desarrollo y oferta, manifiesta Erik
Markesel, director general de Tsol.
Según el experto, generalmente
una empresa no empieza a
utilizar tecnología aplicada a la
cadena de suministro, sino que inicia
con sistemas de planificación
de recursos empresariales, llamados
ERP por sus siglas en inglés
(Enterprise Resource Planning)
para administrar finanzas, o recursos
humanos, y luego enfocarse en
las operaciones.“Los ERP llevan 20
años de implementarse y ahora
parece que es el momento de los
sistemas de supply chain”.
Francisco Giral, director de
NetLogistiK, empresa consultora
en tecnología, explica que un
modelo de cadena de suministro,
implica seis eslabones que integran
a los proveedores con los
clientes finales: aprovisionamiento,
almacenaje, transporte, comercio
internacional y punto de venta.
“Para cada área existe tecnología
específica y determinar en dónde
se hace más necesaria, depende
de las características y necesidades
de cada empresa”.
En el caso del transporte,
donde en opinión del experto el
costo es más impactante y se
ven más rápido los resultados, al
hablar de tecnología, los software
se dividen en dos grupos, el
que utilizan las empresas que
embarcan (TMS, Transportation
Management System) y el que
usan las que transportan (FMS,
Fleet Management System).
Los ahorros al utilizar un TMS
oscilan entre el 5 y 20% del costo
total de transporte. “Es un rango
abierto, el primero es para aquellas
empresas que ya tienen algunos
5 y 20%
Son los ahorros al utilizar
un Transportation
Management System (TMS) en
el costo total de transporte
sistemas, y su logística es simple,
pocos orígenes y destinos, volúmenes
grandes y camiones completos.
Pero si no tienen soluciones y sus
rutas son varias y con volúmenes
pequeños, el ahorro está más cerca
del 20 por ciento”, refiere Giral.
Añade que en la planeación
y gestión de este eslabón, existen
miles de alternativas, por lo que si
no se tiene una herramienta que
ayude a evaluarlas y a definir las
más eficientes, se generan costos
adicionales, ya que el objetivo es
evitar los camiones vacíos y la
subutilización de los activos, así
como reducir los kilómetros al establecer
la ruta óptima.
También se incrementa el
nivel de servicio, porque las unidades
arribarán a la hora que el
cliente lo solicita, “el sistema va a
decir cuál es la ruta lógica, el
horario que requiere el cliente, el
tipo de equipo adecuado y las
indicaciones de servicio”.
Los sistemas también pueden
dar un buen parámetro para elegir al
mejor transportista y tarifa, pues se
puede alimentar la base de datos con
la información de las empresas, las
rutas y costo promedio del transportista,
desde las más baratas, hasta la

Logística
Ferrovalle
cambia handhelds
por iPads
Con la finalidad de reducir costos
y estar a la vanguardia en
materia de tecnología, el
Ferrocarril y Terminal del Valle
de México (Ferrovalle) sustituirá
sus 34 equipos handheld por
iPads, informa Conrado Muciño,
director de Operaciones Intermodal
de Ferrovalle.
Menciona que ya se
tenía previsto hacer el cambio,
ya que los equipos actuales
tuvieron una vida útil de entre
cuatro y cinco años, por lo que
en este 2011 se renovarían. Sin
embargo, y dado que las iPads
son más baratas que las handhelds,
decidieron apostar por
las primeras. “Una handheld
cuesta alrededor de 3 mil 800
dólares y una iPad 500,por eso
nos inclinamos por ellas y queremos
estar a la vanguardia”.
Explica que estos dispositivos
se utilizarán en todos los
ingresos de la terminal para
capturar de manera directa la
información de los contenedores,
la cual se hará más sencilla,
porque son más grandes y
si se tiene un problema técnico,
se pueden sustituir por otros
equipos, dado su bajo costo.
más costosa.“Es una manera de disminuir
la corrupción, pues se evita
darle el viaje mejor pagado a un
transportista, previo acuerdo con el
embarcador. Es imposible medir costos
por corrupción, pero es mucho
más alto de lo que las empresas se
imaginan”, menciona.
Otra ventaja que ofrece la
tecnología es el monitoreo de la
unidad, a través de sistemas de
rastreo satelital. El rastreo es un
tema clave para garantizar el
nivel de servicio, ya que se
puede asegurar que el camión va
en la ruta correcta y llegará a tiempo
con el cliente. Además, permite
reducir tiempos de tránsito, costos
y se gana en seguridad.
Según Ernesto Hernández,
gerente regional de ventas en
México de Zebra Technologies, las
pequeñas y medianas compañías
incursionan cada vez más en el
mundo de las herramientas tecnológicas,
probablemente con dispositivos
más económicos.
“La masificación de los dispositivos
móviles ha hecho que los
costos bajen y las compañías no
invierten en tecnología con características
muy complejas para resolver
sus requerimientos”, señala.
Ejemplo de ello, dice Erik
Markeset, es la tendencia actual
de sistemas disponibles por internet,
lo cual se conoce como cloud
computing. A través de esta
herramienta, los usuarios pueden
acceder a servicios disponibles en
esa “nube” y responder a las
necesidades de su negocio,
pagando únicamente por el
consumo hecho. Si bien, aún
existen dudas con respecto
a su utilización, se trata de
una herramienta que dará
de qué hablar en el futuro.
❙❙Proceso de selección
❯1. Establecer objetivos, requerimientos y métricas
❯2. Entender funcionalidad de proveedores
❯3. Definir opciones y criterios de calificación
❯4. RFQ: preparar, mandar, administrar, recibir
❯5. Demos de productos. Involucrar a los requeridos
❯6. Analizar costo completo vs beneficio
❯7. Negociación y contratación
Fuente: Tsol
❯ RECOMENDACIONES
Si bien los ahorros y ventajas que
pueden proporcionar los sistemas
son muy amplios, en varias ocasiones,
las empresas mexicanas
pueden errar al elegir o implementar
alguna herramienta, lo
cual se debe principalmente al
recurso humano.
“Hablamos de tecnología,
pero no acaba de ser un tema de
seres humanos, entonces el obstáculo
es que se resisten al cambio,
porque temen perder su trabajo,
lo cual no siempre es cierto,
o bien es simple inercia, porque
creen que es complejo”, explica
Markeset.
Con el coincide Francisco
Giral, para quien el sistema es una
pieza que no puede funcionar por sí
sola, “es un gran error pensar que
por tener un sistema, simplemente
se hará más eficiente a la empresa.
La tecnología la usará la gente y se
tiene que trabajar con ella y realizar
procesos de administración del
cambio o por lo menos establecer
reglas básicas”
Indica que también se falla
muchas veces, porque la dirección
no está involucrada, por carecer de
objetivos claros, y eso, sobre todo,
causa incertidumbre entre la gente.
“Las empresas piensan que a la
semana de haber implementado el
sistema se verán los resultados,
pero la respuesta es que por lo
menos tomará un mes”.
Erik Markeset señala que
no hay un sistema que haga todo
lo que se desea, “ninguno va a
cumplir con todos los requerimientos,
el tema es definir prioridades y
saber qué es lo que quiere que
haga en primera instancia y luego
cómo evoluciona”
Para Ernesto Hernández, es
necesario que las empresas se
acerquen a proveedores serios, que
tengan la experiencia y estructura
para integrar las soluciones.“Deben
evaluar bien las ofertas y opciones,
así como acercarse a expertos y
escuchar recomendaciones”, dice.
Algunos de los aspectos a
considerar a la hora de contratar
a un proveedor de soluciones, es
la calidad en cuanto a conectividad,
redes seguras, productos,
soporte, software para desarrollo
y personal técnico requerido
para hacer segura la solución y
resolver problemas. También es
deseable que posean presencia
local y centros de servicio.
28 I T21 Abril 2011

Logística
Por Karla Calderón Martínez
Almacenes
en México
La imagen del almacén como una simple bodega
para guardar artículos ha quedado en el pasado, ya
que ahora no sólo mantiene a salvo los inventarios,
sino que en él se realizan procesos adicionales,
como etiquetado y armado de presentaciones
finales, además de que sin esta figura, los costos
de transporte serían muy altos, coinciden expertos.
❯ LA EVOLUCIÓN
La figura del almacén ha dejado de ser un
espacio físico para el resguardo de la mercancía,
y ahora es un elemento dónde se da
valor a la cadena de suministro, como almacenar
productos no disponibles en todo el
año, reetiquetar mercancías provenientes del
extranjero o aplicar logística inversa, explica
Miguel Muñoz.
“En la actualidad el almacén incorpora
muchos aspectos diferentes de las operaciones
logísticas, debido a que hay diversos
tipos. En los sistemas logísticos contemporáneos,
la percepción más adecuada de su función
es cómo un lugar para combinar el surtido
de inventario, con el fin de cumplir con
los requerimientos del cliente”, señala.
Los almacenes constituyen un nodo
fundamental en la cadena de suministro,
no sólo por el simple hecho
de resguardar los productos, sino
también porque se han convertido en sitios
donde se realizan actividades complementarias
que proporcionan valores agregados.
Si bien en un inicio, sólo se utilizaba
para guardar la mercancía, hoy en día el
almacén es más visto como un lugar en el
que se pueden integrar la mayor parte de los
servicios que requiere un producto antes de
llegar al punto de venta, tales como: maquila,
surtido, kitting (ensamble ligero de componentes),
reacondicionamiento y logística
inversa, entre otros.
Asimismo, y como un elemento más
dentro de la red de distribución, esta instalación
permite gestionar el servicio al cliente,
ya que hace posible que la empresa
pueda tener el producto lo más cerca posible,
además de reducir sus costos de producción
y transportación.
“Si se tuviera que enviar un producto
directamente al cliente, sin utilizar un almacén,
representaría un costo mayor en transporte
y producción, porque no se tendría un
lugar para mantener un volumen de inventario,
con el cual satisfacer la demanda del
mercado, además de que las líneas de producción
estarían funcionando constantemente”,
manifiesta Miguel Muñoz, director de
Proyectos de Miebach Consulting México.
❙❙Gestión eficaz del almacén
❯1. Definir claramente los servicios, y a partir de allí, los procesos que se ejecutarán en él.
❯2. Contar con personal capacitado para operar los procesos definidos.
❯3. Tener los sistemas de información básicos para la gestión del almacén, que den visibilidad
del inventario y de su movimiento.
❯4. Incorporar nuevas tecnologías (automatización, RFID, WMS, código de barras, etc.)
cuando la operación ya ha sido dominada, y cuando estos elementos den un incremento
de productividad al almacén.
❯ 5. Alinearse a las directrices de la gestión de la cadena de suministro como un todo,
buscando la disminución del costo logístico total, no sólo del costo de almacén.
Fuente: Accenture
30 I T21 Abril 2011

Logística
Al respecto, Rubén Imán, director
general de Onest Logistics, recuerda que
hace más de 25 años, cuando se iniciaban
en el negocio de la logística en México, existía
una gran barrera a vencer entre las
empresas y los almacenes, lo cual no se ha
terminado del todo, ya que aún muchas
pequeñas y medianas compañías no utilizan
este tipo de servicios.
Añade, que con el paso de los años,
esa gran desconfianza que se generaba involuntariamente
en los clientes al tener que
compartir información privilegiada con un
‘desconocido’, ha disminuido gracias a que
las empresas que proporcionan este servicio
dejaron de ofrecer sólo almacenaje y distribución,
y han migrado a brindar servicios integrales,
en donde se forma un vínculo muy
fuerte con el cliente, a través de compromisos
a largo plazo.
“Estoy totalmente seguro de que el
mercado se abre cada vez más a este tipo
de servicios, sin embargo, aún el mayor porcentaje
de las compañías que tercerizan (y
por ende usan un almacén) son de capital
extranjero, por lo que para los mexicanos es
un reto y una oportunidad gigantesca de
crecimiento y expansión a nuevos mercados”,
puntualiza.
Al igual que otros países, México no
se ha quedado atrás en la evolución, ya que
se pueden encontrar almacenes y centros
de distribución (Cedis) con prácticas de
clase mundial. Un ejemplo de esto es el
Cedis de la empresa departamental
Liverpool, ubicado en Tultitlán, Estado de
México, donde se utiliza tecnología de
Identificación por Radiofrecuencia (RFID por
sus siglas en inglés), a través de la cual se
registra un incremento en la velocidad de
recepción de cajas, al pasar de 60 por
minuto, utilizando el código de barras, hasta
230 en el mismo lapso de tiempo.
Pese a este ejemplo, todavía hay
mucho por hacer. México ocupa el lugar 50
en el Índice de Desempeño Logístico que
publica el Banco Mundial, lo cual lo ubica
T21 Abril 2011 I 31

Logística
por debajo de naciones como Brasil,
Argentina y Chile. Esto “nos da una idea de
las áreas de oportunidad que tiene nuestro
país en este ámbito”, manifiesta Argenis
Bauza, senior executive de Management
Consulting de Accenture.
❯ ALMACÉN MODERNO
Las compañías interesadas en utilizar servicios
de almacenaje, deben tomar en cuenta:
la propuesta del proveedor, la cual debe
tener esquemas de valor agregado que consideren
beneficios comerciales y un mejor
posicionamiento del cliente contra su competencia;
que sea una empresa bien constituida,
financieramente estable y que posea
un amplio conocimiento de las mejores
prácticas de manejo de cadenas de suministro
a nivel mundial, sugiere el representante
de Onest Logistics.
También es relevante que tenga flexibilidad
para adaptarse a los procesos operativos
y requerimientos del cliente, cuente
con sistemas de calidad, tenga la capacidad
para desarrollar expansiones a futuro
en diferentes localidades y cuente con la
última tecnología disponible en temas de
logística, manifiesta.
Otro aspecto son los indicadores de
servicio al interior del almacén como son:
Precisión en Registro de Inventarios, Entregas
a Tiempo, Productividad, Número de Pallets In
y Out, Calidad de Software, Proporción de la
❙❙Tipos de almacenes
❯Almacén: es simplemente un lugar o espacio físico donde se guardan bienes. Un ejemplo
típico es el almacén aduanal o aduanero.
❯Centro de Distribución: implica una acción, distribuir, por ello, además de servir de almacén
para los bienes o productos, también posee infraestructura especializada para la recepción y
despacho de los mismos.
❯Cross-dock (cruce de andén): es una infraestructura que permite la recepción de bienes,
su reagrupación y despacho a los clientes o a otros elementos de la cadena. Esta práctica
busca no tener inventario en el sitio, sino simplemente reagrupar los productos de entrada
en despachos de salida.
❯Depósito de transferencia: es un almacén que maneja inventarios de alta rotación y realiza
la actividad de de Cross-dock para aquellos que son de bajo movimiento.
Fuente: Miebach y Accenture
Demanda, Retorno de
Evidencias, Tiempos de
Entrega. Estos deben
medirse constantemente.
En el caso de
Onest Logistics, por
contrato, deben estar
por arriba de 99.97%
en cada indicador.
Mano de obra calificada
al interior del almacén
El Grupo Técnico de Almacenes del
“Comité de Gestión por Competencias
para la Logística y la Cadena de
Suministros en México”, creó el estándar
de competencia “Planificación del control
de inventarios de productos”, a través
del cual, los empleados que laboran
al interior de los almacenes, podrán ser
evaluados y certificados en dicha área,
con la finalidad de profesionalizar al capital
humano. Este ya fue publicado en el
Diario Oficial de la Federación (DOF) el 1
de noviembre de 2010.
❯ ¿QUÉ HAY
DE NUEVO?
Si bien el objetivo para
las empresas comercializadoras
o productoras es llevar al mínimo
la necesidad de almacenamiento, es un
hecho que la incertidumbre en la planeación
de la demanda ha generado, y seguramente
seguirá haciéndolo, una necesidad
de almacenaje que muy difícilmente podrá
eliminarse, por lo que mientras las empresas
y la densidad de
población crezcan, la
necesidad de almacenaje
lo hará en consecuencia
también, señala
Rubén Imán.
Con él coincide
Miguel Muñoz, de
Miebach, y añade que
los almacenes se
convertirán en instalaciones
dedicadas a
operaciones de valor
agregado, donde los
inventarios se manejarán en menor tiempo
posible para cumplir con las exigencias
del mercado, su misión se caracterizará
por la atención personalizada, la velocidad
y el movimiento.
“El almacén debe ser un elemento
estratégico dentro de la cadena de valor. Es
32 I T21 Abril 2011

Logística
importante que las compañías encuentren
una estrategia de almacenamiento integrada,
donde se incorpore una serie de tareas que
den valor agregado a la demanda del cliente.
Por eso el almacén debe ser visto como un
medio para aumentar la utilidad, y no como
una mal necesario”, dice.
De acuerdo con Bauza, el almacén
tendrá un lugar importante en la logística,
pero cambiará su papel, al transformarse
en un ente más dinámico y automatizado.
“Se va a convertir en un elemento de la
cadena que privilegia el intercambio de
información antes del de mercancías. Será
un punto de decisión clave, donde se definan
los destinos de los productos en el
momento adecuado, buscando el nivel óptimo
de inventario”.
Por otro lado, debido a la dinámica
de la demanda (nuevos productos, clientes,
cambios demográficos, económicos,
etc.), la ubicación de los almacenes no
necesariamente será tan fija como lo era
en el pasado.
Realizar una inversión en infraestructura
tan cuantiosa bajo este entorno cambiante,
“hará pensar a las compañías en utilizar
otras opciones, tales como la renta de
almacenes o la utilización de operadores
logísticos. De igual manera, los requerimientos
cada vez más estrictos, en particular, de
sustentabilidad y medio ambiente, harán
necesario también buscar esta opción, y
dejar a un tercero que invierta en mantener
al día estas capacidades”, manifiesta el
experto de Accenture.

De Puerta a Puerta
Eficiencia logística
y cuidado ambiental
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
El autor es director general del Centro
de Transporte y Logística
Eficiencia logística y
cuidado ambiental
parecen ser dos términos
contradictorios.
El primero
busca minimizar los costos de la
cadena de suministro mientras
que el segundo puede presentarse
como un obstáculo para el crecimiento
de las empresas, principalmente
de países en desarrollo.
Existe una creciente preocupación
por preservar el medio
ambiente y los recursos limitados,
la cual ha estado presente
en múltiples congresos y foros
sobre logística.
En las nuevas generaciones,
se ha desarrollado mayor
conciencia ecológica. Y lo
ambiental se ha convertido también
en un factor de mercadotecnia
muy importante. Un mayor
número de consumidores buscan
productos ambientalmente
más amigables.
En los últimos años, muchas
empresas vinculadas al
transporte y a la logística, sobre
todo en los países desarrollados,
han tomado múltiples medidas y
adoptado prácticas logísticas
compatibles con la protección
ambiental, que permiten reducir
los gastos de combustible. En
Europa, por ejemplo, está reglamentando
que en las etiquetas
de los productos se mencione la
huella de carbono (totalidad de
los gases de efecto invernadero),
que éstos generan.
No obstante lo anterior,
desde la perspectiva de los países
en desarrollo, las medidas
ambientales pueden ser consideradas
como una barrera, pues
generalmente no se cuenta con
los mismos recursos económicos
para enfrentar los costos tecnológicos
para el cuidado ambiental.
Por ejemplo, en el medio
marítimo, existe la obligatoriedad
de que los buques petroleros
cuenten con doble casco; las
aeronaves comerciales deben
tener motores que no rebasen
ciertos niveles de ruido.
Adicionalmente, en el medio de la
distribución, empresas líderes
fuerzan a sus proveedores a tomar
medidas tendientes a reducir su
huella de carbono, a través de una
evaluación continua. Se mide el
desempeño del proveedor tomando
en cuenta criterios ambientales:
consumo de combustible, instalaciones,
equipos, entre otros.
¿Cómo entonces conciliar
las dos posiciones o posturas?
“
Los aspectos logísticos y ambientales
pueden formar parte de un binomio
que se complementan mutuamente. Una
gestión de la supply chain respetuosa del
medio ambiente permite también optimizar
la red logística en una estrategia de competitividad
a largo plazo. Así los costos
”
se convierten en inversión.
En lo esencial, depende en gran
medida de una logística bien
diseñada.Se trata de buscar que
la inversión en tecnología para el
cuidado ambiental contribuya a
la eficiencia.
De acuerdo a lo señalado por
expertos en logística 1 , el cuidado
ambiental no necesariamente debe
significar mayores costos. Se trata
de optimizar las rutas para ocupar
menos combustible; eliminar paradas
intermedias; utilizar intensivamente
el cross-docking y reducir
las esperas en destino. Otras claves
son la utilización de vehículos de
carga más económicos y menos
contaminantes y la incorporación de
nuevas tecnologías dentro de los
procesos productivos y cadenas de
abastecimiento, tales como los
vehículos híbridos y eléctricos.
Los aspectos logísticos y
ambientales pueden formar parte
de un binomio que se complementen
mutuamente. Una gestión de la
supply chain respetuosa del medio
ambiente permite también optimizar
la red logística, en una estrategia de
competitividad a largo plazo. Así los
costos se convierten en inversión.
Aún quedan retos para
mejorar la competitividad de las
empresas y el cuidado del medio
ambiente, pero no hay duda de que
las regulaciones ambientales elaboradas
por los gobiernos o las propias
empresas, son parte de las
herramientas clave de la logística
moderna (nos guste o no).
En este contexto, las autoridades
mexicanas que participan en
los foros técnicos internacionales
deben vigilar que las legítimas
inquietudes por preservar el medioambiente
a nivel mundial, no se utilicen
como medidas que obstaculicen
el desarrollo de compañías de
nuestro país, sino las que se implementan
a través de calendarios de
aplicación adaptados a nuestra
capacidad de respuesta económica.
1 Rodolfo Torres-Rabello y Jorge H.
Chávez, expertos chilenos.
34 I T21 Abril 2011

Justo a Tiempo
Logística con Seguridad y Control
POR
SERGIO GARCÍA
sgarciamac@yahoo.com.mx
El autor es vicepresidente de logística
y multimodalidad de ITS México
Cada vez con
mayor frecuencia
las cadenas de
suministro globales
se ven amenazadas
por diversos factores y
obstáculos más allá de los habituales
trámites de comercio
exterior, los permisos de importación
o los documentos que
deben acompañar a los flujos de
mercancías.
La globalización de los
procesos de intercambio económico
-que en esencia buscan
una mejor distribución de las
oportunidades, la riqueza y el
desarrollo mundial- desafortunadamente
también han sido
acompañados de nuevas modalidades
delincuenciales, que aprovechan
los continuos flujos
comerciales para encubrir el
paso de armas, artículos “piratas”
y sustancias prohibidas, así
como apropiarse ilícitamente de
productos terminados.
Actualmente, las múltiples
actividades que se realizan
desde las fuentes de aprovisionamiento,
hasta los puntos de
venta al consumidor final, están
sujetas a la exposición de riesgos
de distinta naturaleza. Tan
importante es garantizar materias
primas con la calidad y origen
lícito, como lo son las actividades
para su acopio, certificación,
identificación, almacenaje y
traslado a los puntos donde se
realizará su transformación.
Durante el transporte los
riesgos se incrementan, ya
que una vez que se han obtenido
los productos y manufacturas
que habrán de distribuirse
en el mercado, se inicia
otra batalla contra las amenazas
y los riesgos. Ahora no
sólo los artículos de alta
comercialización como cigarros,
golosinas, perfumes,
electrónicos y de aseo personal,
son el blanco de las bandas
criminales, también se
han sumado recientemente los
vehículos nuevos, medicamentos
y productos agrícolas
como el café o las nueces.
Más allá de los impactos
directos en los costos por robos
o sustracciones, se presentan
una serie de gastos logísticos
que tienen que ver con revisiones
exhaustivas en los puntos de
reconocimiento aduanal o en los
operativos de seguridad instrumentados
por diversas corporaciones
y el ejército, que por una
parte inciden en los tiempos de
entrega y por lo otra, provocan
“
En cualquier caso, siempre será
mejor atacar el fenómeno mediante
la prevención, con acciones de capacitación,
el uso de tecnologías inteligentes y
los controles físicos y documentales en
los puntos críticos.
”
daños a las mercancías o fugas
de información.
Ante este panorama, las
empresas han debido instrumentar
complicadas estrategias para
preservar tanto la información,
como la integridad de los materiales
y mercancías. Se invierten
importantes recursos en dispositivos
de marcado individual de
productos, -como el caso de los
huevos de gallina cuyo cascarón
se imprime con los datos de la
granja de procedencia, clave y
número de lote- o bien con etiquetas
de radiofrecuencia en las
mercancías, así como el uso
dentro de los embarques, de
transmisores de señales que son
captadas vía satélite.
También los transportes
se han equipado con protecciones
blindadas y localizadores
satelitales, adicionados con protocolos
de señales de advertencia,
para casos de asaltos o
emergencias.
Algunas prácticas preventivas
han sido adoptadas por
industrias como la del calzado,
cuyos embarques manejan por
separado zapatos para pie
izquierdo y para pie derecho, o
las utilizadas por las armadoras
automotrices, que envían los
vehículos sin las llaves, o desprovistos
de los dispositivos
electrónicos de encendido.
En cualquier caso, siempre
será mejor atacar el fenómeno
mediante la prevención, con
acciones de capacitación, el uso
de tecnologías inteligentes y los
controles físicos y documentales
en los puntos críticos.
Las tendencias observadas
y los escenarios que se plantean
para el futuro, demandan
con extremada urgencia, que los
organismos del Estado, incluyendo
la función de aduanas, estén
orientados al servicio y a garantizar
el desempeño de sus responsabilidades,
al tiempo que brinden
satisfacción a las expectativas
de las empresas y a las
demandas de la sociedad.
36 I T21 Abril 2011

Columna Invitada
Crónica de una Apertura
Anunciada (Mitos y realidades)
POR
JOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZ
El autor es director general
de Canacar.
El Diccionario de la
Real Academia
Española define
mito como: “Cosa
inventada por
alguien que intenta hacerla pasar
por verdad” o “Relato o noticia
que desfigura lo que realmente
es una persona o cosa, y le da
apariencia de ser más valiosa o
más atractiva”.
En el año de 1992, a través
del Tratado de Libre
Comercio de Norteamérica
(TLCAN), México, Estados Unidos
y Canadá, convinieron en facilitar
la circulación transfronteriza de
servicios entre sus territorios,
aumentar las oportunidades de
inversión y promover condiciones
de competencia leal en la zona
de libre comercio.
En el mencionado acuerdo
se estableció, entre otras cosas,
que a partir de diciembre de
1995, los camiones y conductores
mexicanos deberían estar
circulando por las carreteras de
Estados Unidos (EU), así como
los camiones y conductores
estadounidenses lo harían por
los caminos mexicanos (Mito 1).
Contrariamente a lo pactado
en el TLCAN, el gobierno de
EU bajo la presidencia de Bill
Clinton, decretó en forma unilateral
la moratoria para impedir de
manera definitiva, tanto la prestación
de servicios transfronterizos,
como la generación de
inversiones por parte de empresarios
mexicanos (Realidad 1).
Hasta el año de 1998, el
gobierno Mexicano solicitó formalmente
la integración de un
panel arbitral para solucionar la
controversia.
El 5 de febrero del año
2001 en su resolución final, el
panel de controversias se emite a
favor de la causa de México, y
determina que los EU deben
cumplir con el TLCAN tanto en
materia de servicios, como de
inversión y conforme al capítulo
relativo a la Solución de Controversias,
también deberán
cumplir cabal a las determinaciones
y recomendaciones del
panel, dentro de los 30 días
siguientes a su recepción, es
decir a más tardar el día 6 de
marzo del año 2001 (Mito 2).
No obstante lo anterior,
hasta el 3 de mayo del año
2001, el gobierno estadounidense
por conducto de su
Departamento de Transporte,
publica en el “Federal Register”
la propuesta de regulación para
el acceso de los transportistas
mexicanos a los Estados Unidos
como una medida que pretende
dar cumplimiento al TLCAN, y
señala abiertamente que dichas
disposiciones entren en vigor en
enero del 2003 (Realidad 2).
El gobierno mexicano concertó,
en abril del 2007, con su
homólogo del norte, un Programa
Demostrativo para la implementación
de los servicios transfronterizos
entre ambos países. El
Programa se realizó bajo la premisa
de que se trataba de un instrumento
para aclarar los procedimientos
de apertura y validar que
las empresas mexicanas cumplen
con los estándares de seguridad
de la Unión Americana (Mito 3).
A marzo del 2009, se
registraron en el Programa 27
empresas mexicanas, con 104
unidades y 10 empresas estadounidenses
con 52 unidades,
cifra muy por debajo de la expectativa
de 100 empresas por cada
país y hasta mil camiones circulando
en la región de América del
Norte. Incluso, el 18 de marzo
del 2008, el Departamento de
Transporte de los EU publicó, en
el Federal Register, la terminación
inmediata del Proyecto
Demostrativo, por lo que los
vehículos mexicanos tienen
prohibido, desde ese momento,
cruzar más allá de la zona
comercial (Realidad 3).
En respuesta, ese mismo
año el gobierno mexicano toma
la decisión de imponer aranceles
a 90 productos industriales y
agrícolas de 40 estados de la
Unión Americana. En diciembre
del 2009, el Presidente Barack
Obama elimina el impedimento
para que autoridades estadounidenses
usen recursos federales
en la operación del programa
demostrativo. Nuevamente,
ante el incumplimiento de los
Estados Unidos en sus obligaciones
en materia de servicios
de transporte transfronterizo, el
18 de agosto del 2010 la
Secretaría de Economía ajusta
la lista de los bienes originarios
de ese país quedando 93 productos
industriales y agrícolas
provenientes de 43 estados de
la Unión Americana.
El pasado 6 de enero, el
gobierno norteamericano anuncia
la reactivación del programa
demostrativo para que los transportistas
mexicanos puedan ingresar
a territorio estadounidense.
En el marco de la reunión
bilateral de los primeros mandatarios
de México y Estados
Unidos, el 6 de marzo del presente
año, los presidentes
Calderón y Obama anuncian el
acuerdo en materia de autotransporte
transfronterizo basado
en “la reciprocidad, la seguridad
y la eficiencia del sistema”
¿Mito o realidad?
(Continuará)
T21 Abril 2011 I 37

Marítimo
Por Pilar Juárez Rodríguez
Astilleros
encallados
El abandono por casi tres décadas de la industria naval
privada en México, obliga a mirar al mar para encontrar
las políticas públicas que permitan incentivar la construcción
de buques en un país bordeado por dos océanos. Al
menos se requiere la construcción de mil barcos y en lista
de fabricación no hay ni una docena.
Tras casi tres décadas de
abandono a la industria
de la construcción naval
en el país, el costo que
paga es exponencial, no sólo por
los recursos, sino por las serie de
contradicciones y carencias en el
marco legal y fiscal que inhibe su
desarrollo. México está flanqueado
por dos océanos, por lo que
requiere de al menos mil barcos de
forma urgente, sin embargo, no se
construye ni una docena.
El costo de esta indiferencia
hacia el mar es que México pagó
hace dos años en transporte marítimo
de petróleo crudo, alrededor
de 30 mil millones de dólares;
además no existe flota mexicana
que sirva al transporte de insumos
y tampoco la necesaria para las
actividades de pesca.
Frente a la creciente necesidad
de embarcaciones, en los astilleros
hay una sequía de casi 30
años para la construcción de barcos,
no hay incentivos, ni créditos,
ni una política que determine por
ley el uso de embarcaciones construidas
en México.
Sebastian Calderón, presidente
de la Comisión de Transporte
en el Senado, recientemente presentó
una iniciativa para incentivar
a la industria naval en México y ve
con añoranza la época en que el
país desarrolló los astilleros, entre
1950 y 1980, en el que se exportaban
embarcaciones a Centro y
Sudamérica, India y Paquistán y
refiere, “México nunca debió dejar
la construcción naval”.
La razón de este abandono
fue la creación de políticas populistas
en los 70 y 80, pues principalmente
se decidió estatizar los
astilleros privados que tenían
éxito y “ese fue uno de los grandes
errores que se cometieron
para darle sepultura a esta industria”,
recuerda.
❯ ATRACADOS
Para la construcción naval en
México se tienen varias desventajas,
las dos más importantes son la
falta de créditos y la política fiscal
que elimina toda posibilidad de
competir con la industria internacional,
la cual es encabezada por los
países asiáticos y los europeos.
38 I T21 Abril 2011

Marítimo
Los mexicanos no conocen el
mar, “mojarse en la playa hasta la
cintura no es conocerlo, y por ello en
los últimos años las políticas públicas
no han volteado al desarrollo del
mar y ni a sus costas”, comenta
José Antonio Sierra Rodríguez, director
general de construcciones navales
de la Secretaría de Marina, quien
refiere que en la presente administración
en la Marina Armada de
México no se ha construido algún
barco para la industria privada y que
los 10 astilleros a su cargo, están al
10 % de su capacidad.
En México se requiere de
créditos blandos para los armadores,
con tasas de interés competitivas,
donde la embarcación a construir
sea la garantía o prenda del
crédito, “pero nunca se ha dado un
crédito en el país de este tipo”,
apunta Sierra Rodríguez.
Los países asiáticos son los
principales proveedores de embarcaciones
en el mundo, pero son
subsidiados al 50% en mano de
obra por sus gobiernos, lo que les
da una ventaja competitiva. En tanto
que los europeos, se han consolidado
en barcos de valor agregado con
mano de obra muy especializada, de
países como Noruega y Holanda.
El legislador Sebastián
Calderón señala que en México no
se tienen los recursos necesarios
para dar crédito a la construcción de
embarcaciones y la mayor parte de
los financiamientos para la industria
se consiguen en el extranjero, con
mejores condiciones.
Otro aspecto es el fiscal, por
el cobro del Impuesto al Valor
Agregado (IVA) a las embarcaciones,
resulta más económico para
un extranjero construir un barco en
México y pedir la devolución de
este impuesto una vez que se
exporte, comparado con el comprador
del barco en México que
debe asumir ese costo.
Y en el marco legal, no hay
una legislación que contribuya,
fomente u obligue el uso de embarcaciones
construidas en México
para los servicios en el país, como
sucede en el caso de Brasil, donde
por ejemplo, a su entidad petrolera
Petrobras, las
leyes la obligarán
a utilizar barcos
brasileños hasta
2012; en Estados
Unidos, se permite
el servicio de
embarcaciones
con bandera
extranjera, siempre
y cuando tengan
servicios en
los astilleros del país.
❯ AL VARADERO
A decir de los representantes de
astilleros, constructores navales y
de la propia Secretaría de Marina,
las políticas públicas de fomento a
la construcción naval deberían llegar
a un varadero, en una analogía,
a lo que hacen las embarcaciones
cuando se debe limpiar sus fondos
y componerlas.
En este punto, la Dirección
General de Marina Mercante de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) es estratégica,
lamentablemente no dieron respuesta
a la petición de entrevista de
este medio para conocer sus principales
políticas de impulso a la
industria naval.
10
Astilleros tiene la Semar,
han construido siete
embarcaciones en lo que
va del sexenio
“Es necesario que las autoridades
permitan el establecimiento
de recintos portuarios estratégicos
en materia aduanal en astilleros
navales, para desgravar la
importación de la materia prima, de
equipos electrónicos
y diversos
materiales que
forman parte de
las embarcaciones,
siempre y
cuando no puedan
obtenerse en
el país”, refiere
Mario Uribe
Fenollosa director
de Servicios
Navales e Industriales.
Propone incluir en los contratos
de arrendamiento y servicios
que otorga el gobierno federal la
preferencia para los buques construidos
en el país, principalmente
con aquellos utilizados por PEMEX y
hacer efectiva la aplicación del artículo
28 de la Ley de Adquisiciones,
Arrendamientos y Servicios al Sector
Público (LASSP) en las licitaciones,
no esgrimiendo capacidad de experiencia
mínima en construcción
naval, sino más bien, que el astillero
constructor demuestre técnica y
económicamente su capacidad.
Explica que en muchas ocasiones,
en las bases de la licitación se
establece que tienen que haber sido
construidos por el astillero licitante,
remolcadores similares o iguales con

Marítimo
Renacen algunos astilleros
Tras una alianza de la empresa Servicios Navales e Industriales
y Strategic Marine, el año pasado se construyeron los dos primeros
barcos de aluminio en Mazatlán, con lo que se terminó la
sequía de más de dos décadas en la construcción de barcos en
astilleros privados.
Estos buques obtuvieron la certificación de la International
Asociation of Clasification Societies, y poseen 52 metros de eslora,
además de que durante su construcción crearon 171 empleos
directos y más de 500 empleos indirectos.
La derrama económica del proyecto fue de más de 143
millones de pesos, destinándose el 40% a empresas mexicanas.
Servicios Navales e Industriales, que dirige Mario Uribe Fenollosa
tiene listos dos barcos de acero, que serán entregados próximamente
en Mazatlán en un acto presidencial.
Luego de siete años de estar en abandono por problemas
laborales, la empresa Marecsa reactivará un astillero en Mazatlán
para lo cual destinará una inversión de 70 millones de pesos. Se
espera que hacia finales de abril se reciban las primeras embarcaciones
para reparación, y estar en condiciones de construcción
en julio próximo. Este astillero en su época de bonanza reparaba
hasta 300 barcos por año, entre atuneros, remolcadores y tuvo
una construcción de hasta 4 embarcaciones anuales.
Con la reactivación esperan construir 12 embarcaciones
camaroneras al año con dos remolcadores, por decir, un número
general, porque hay muchas combinaciones que se pueden realizar;
medido en horas de trabajo, se estima que pueden generar
hasta 200 mil horas hombre por año.
TNG es el astillero más grande que hay en México, fue
adquirido en 2006 por la empresa Hutchison Port Holdings a la
estadounidense Grupo Mc Dermot.
Desde que HPH tomó la operación del astillero se han invertido
200 millones de pesos, por lo que en el caso de TNG, más que renacer,
consolida su operación en el mercado de la reparación. En 2010,
la inversión fue superior a los 25 millones de pesos, siendo el gasto
principal en el mantenimiento mayor a 9 grúas. (Por Pilar Juárez)
una antigüedad no mayor a cinco
años, criterio casi imposible de cumplir
por cualquier astillero nacional.
Por otra parte es necesario
que la Secretaría de Economía otorgue
la facilidad de Importación libre
de gravámenes a los insumos que
no se produzcan en el país para la
industria naval.
JOSÉ ANTONIO SIERRA
RODRÍGUEZ, director
general de construcciones
navales de la Secretaría
de Marina
❯ POTENCIAL NAVAL
Para los constructores de barcos en
México, el país tiene ventajas competitivas
para desarrollar esta industria.
La construcción naval es polo
de desarrollo industrial por ramas
económicas que detona, no es sólo
el barco, sino la producción de
acero, carpintería, maquinaria, hélices,
equipo auxiliar. En la construcción
naval, por cada empleo directo
que se crea, se estima que se generan
cinco empleos indirectos, porque
la naval es integradora.
Gabriel Delgado, fundador y
director general de Marítima Ecología
(Marecsa) y representante de la
Asociación Mexicana de Ingenieros
Navales, destaca que los costos de
mano de obra en México son más
accesibles de lo que podemos
encontrar en países desarrollados
como Japón, Corea y Noruega,
“aún no somos tan competitivos
como China, pero en México hay
gran potencial naval”, dice.
Agrega que los insumos
son accesibles, exceptuando
equipos electrónicos y de navegación,
o motores de alto caballaje.
Pero en México existen proveedores
de hélices, tuberías, ventanas
y calcula que producen entre el 60 y
70% de los insumos que se requieren
para una embarcación.
Para el vicealmirante de la
Secretaría de Marina, hay fábricas
que podrían en algún momento
cambiar el giro de su construcción
hacia la parte naval, que por ahora
no hacen porque no hay una
demanda suficiente. Por ejemplo, la
Armada importa de Estados Unidos
tubería que se fabrica en México,
pero la empresa que los manufactura
exporta toda su producción al
vecino país del norte, porque el
mercado interno no es suficiente.
“La Armada pone toda su
capacidad tecnológica al servicio de
paraestatales y particulares, tanto
para el diseño, como para el desarrollo
de las embarcaciones; estamos
con la capacidad para construir
las embarcaciones, aunque la
función de la Armada no es tanto
construir para la iniciativa privada,
sino reactivar y fomentar la industria
naval. Para ello se requiere
voluntad política”, afirma el representante
de la Semar.
40 I T21 Abril 2011

Marítimo
EL CIERRE de puertos le
ha costado a Japón 3.4
mil millones de dólares
Tsunami
en Japón
Araíz del terremoto y tsunami que azotaron a Japón el
pasado 11 de marzo, la producción industrial del país
sufrió daños importantes, alterando las cadenas mundiales
de suministro y causando miles de millones de dólares
en pérdidas. El sector portuario fue uno de los más afectados.
El cierre temporal de todos los puertos de Japón se
estima que le ha costado al país más de 3.4 mil millones de
dólares en pérdidas al comercio marítimo, de acuerdo a la
publicación especializada Lloyd’s List Intelligence.
Las industrias de automóviles y tecnología tienen el
temor de que el suministro de componentes clave, tales
como semiconductores, será interrumpido por el cierre de
plantas y la escasez de energía. Los puertos japoneses
manejaron unos 19 millones de TEU’s el año pasado.
Por lo menos seis puertos de contenedores de tamaño
mediano estarían muy dañados y fuera de operación durante
los próximos meses: Hachinohe, Ofunato, Sendai, Onahama,
Hitachinaka y Kashima fueron los afectados, aunque manejan
menos del 2% del volumen total de contenedores de Japón.
El puerto de Soma, cerca la planta nuclear de Fukushima,
se encuentra paralizado debido a altos niveles de radiación y
también hay fugas de aceite en el puerto. (Agencias).
T21 Abril 2011 I 41

Marítimo
Por Pilar Juárez Rodríguez
Hub
del futuro
RAFAEL AZNAR,
presidente del Consejo
de Administración
de la Autoridad Portuaria
de Valencia.
Rafael Aznar ve en el puerto de Valencia
un hub con integración a los servicios
de tierra y multimodal, por ello afina
estrategias para duplicar capacidad de
carga y consolidar su Marca de Calidad.
Con la llegada de barcos portacontenedores de más de
18 mil TEU’s, se reducirá el número de escalas, se
acortarán los puertos de recepción para estos colosos
del transporte y la competencia se acrecentará, pues
“no todo el mundo puede estar en primera división, porque el
mercado va seleccionando”, refiere Rafael Aznar, presidente del
Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia.
“Es cierto que se van a reducir los puertos de recepción
de los grandes buques, porque es un activo tan caro el barco
de gran tamaño, que lo que tiene que hacer es reducir el
número de escalas; ojalá un puerto esté en esa corriente,
Valencia lo está, afortunadamente”.
De visita en México, el mayor representante del puerto
español, habla a T21 sobre las tendencias portuarias, en donde
todo apunta a extender los servicios de tierra al interior de los puertos,
por ello, el puerto de Valencia trabaja en la integración electrónica
con el ferrocarril, trata de estimular el transporte intermodal,
desarrolla iniciativas con el establecimiento de áreas logísticas
para personalizar nuevos productos, implementa tecnologías y
esto es el conjunto de ideas y principios que han guiado la gestión
del puerto y el mercado ha respondido favorablemente.
“Tenemos una fórmula de gestión muy pegada al mercado,
hemos intensificado la comercialización y nos hemos profesionalizado
mucho. Esto se une a la estrategia de fondo de generación
de infraestructuras, de estar presente en los principales
mercados,” apunta el director del puerto que se ha consolidado
dentro de los primeros cinco en Europa y es el brazo derecho
para el comercio exterior español, pues concentra
prácticamente la mitad del comercio
que se mueve vía marítima.
Como muestra de su desarrollo el
puerto de Valencia movilizó 4.2 millones
de TEU’s en 2010, lo que significó un
crecimiento de 15%, comparado con
2009 y superó en su conjunto al total
de movimiento de TEU’s en los
puertos mexicanos, que durante
el mismo año movilizaron 3.9
millones de contenedores.
El puerto de
Valencia aprovecha
42 I T21 Abril 2011

Marítimo
su localización estratégica y sirve como puerto hub, un centro
logístico de distribución y observa la gran oportunidad que
tiene, a través del Mediterráneo, para conectar a los países
centroeuropeos con Asia.
“Desde los países asiáticos, fundamentalmente China,
pasando por India, hasta Europa, se llega a través del Canal
de Suéz y del Mediterráneo; esa es la gran oportunidad. Los
empresarios centroeuropeos quieren tener una puerta al sur
de Europa, para comunicar con Latinoamérica y Asia. Esa es
nuestra capacidad potencial y en eso estamos trabajando.
“Nuestro mercado se circunscribe a la Península Ibérica,
pero también es cierto que por nuestra localización estratégica,
tenemos una alta capacidad de distribución, de modo que de todo
lo que viene de Asia, algunas cosas se quedan en España y otras
se redistribuyen al norte y occidente de África, Europa Occidental,
y también somos puente con Latinoamérica”, apunta Aznar.
4.2
Millones de TEU’s movilizó
en 2010 el Puerto de
Valencia, como muestra de
su desarrollo, lo que significó
un crecimiento de 15%,
comparado con 2009
❙❙Puerto de Valencia
❯Magnitudes Básicas de Tráfico
2009 2010 Diferencia %
Total tráfico (toneladas) 57,784,702 64,028,786 6,244,084 10,81%
Número de buques 6,806 7,043 237 3,48%
Contenedores 3,653,890 4,206,937 553,047 15,14%
Total pasajeros 431,917 504,452 72,535 16,79%
Fuente: Puerto de Valencia
❯ PLANEACIÓN A FUTURO
Rafael Aznar Garrigues cuenta con un MBA en Economía y
Gestión de Empresas, en su carrera ha sido acreedor del
Premio “Mejor Trayectoria Profesional”, otorgado por la
Fundación Valencia Port y el Premio Extraordinario, por la
Cámara de Comercio a la Autoridad Portuaria de Valencia,
como reconocimiento al papel del puerto como instrumento al
servicio de la economía y de la sociedad en su conjunto.
Como experto, indica que es necesario considerar para
el desarrollo de los puertos, dos aspectos
básicos, infraestructura de alta capacidad y
sistemas de eficiencia y de alta productividad,
“cada uno debe escoger su posición en
el mercado siempre con rigor, profesionalidad,
realismo, siempre con afán de servicio
al país”, externa.
“La clave está en influir en las cabezas
decisoras para que prioricen las estructuras
que son complementarias de los puertos que
aportan más utilidad. Si Valencia ha demostrado
que es útil, exigimos al gobierno del estado
que priorice sus inversiones para conectar
intermodalmente a Valencia. Los problemas de planeación se
deben resolver en los despachos, no en los periódicos. Sobre todo
gestionándolo, se requiere de un trabajo serio, ordenado y riguroso.
Crear planes que sean creíbles, contrastables y las hipótesis
de planificación deben verse contrastadas con los hechos”.
Para el caso Valencia, indica que este año concluirán
las obras de ampliación que duplicarán la capacidad de
manejo de contenedores del puerto para mover hasta 6.5
millones de TEU’s, con lo que se anticipan y evitan un estrangulamiento
de oferta. “Tendremos capacidad para crecer en
muelles, en función de la demanda y lógicamente tenemos
capacidad ilimitada para hacerlo hasta el 2020 o 2025”.
❯ MARCA DE CALIDAD
En 1993, la Autoridad del Puerto de Valencia, ante un notario
público, creó la Marca de Calidad y Garantía; seis años más
tarde se inició el funcionamiento e implementación de la marca
en el puerto de Valencia y también su comercialización a otros
puertos, como el de Altamira y Lázaro Cárdenas, en México,
además de los puertos Cabello, Santa Marta, Barranquilla,
Cartagena, Buenaventura, Guayaquil, El Callao y Sanguto.
Este Sistema de Calidad Integral, generado por el puerto
de Valencia, garantiza la prestación de determinados servicios
dentro de los puertos, en función de estándares de calidad
acordados por la comunidad portuaria.
“Desde 2001 hemos ofrecido a México la Marca de
Calidad, para que fluyan mejor las relaciones
comerciales con España y se aproveche el
Tratado de Libre Comercio con Europa y
España sea la puerta. Yo proponía un corredor
comercial entre el Mediterráneo y México,
con más interés que los socios comerciales y
esto ha venido trabajándose desde hace
muchos años. Con luces y sombras.
“Una marca de garantía es lo que nos
distingue como un sistema diferente de calidad,
es favorable para nuestros clientes porque
saben que la apuesta es segura. Si alguno
de nuestros factores no da un buen
resultado, nos comprometemos a indemnizar ante el no alcance
de los estándares de calidad. Lázaro Cárdenas y Altamira
están usando este servicio, creo que ha sido bueno para
México y las relaciones comerciales”.
La puesta en marcha de este esquema de calidad,
indica, no se puede hacer desde la imposición, se debe
comunicar, de modo que sea un proyecto compartido, “hay
que profesionalizar la gestión y si lo logramos tendremos un
éxito creciente”, concluye.
T21 Abril 2011 I 43

Ferroviario
Por Pilar Juárez Rodríguez
La oportunidad de los
puertos mexicanos para
participar en el tráfico
hacia o desde Estados
Unidos y Canadá, está vinculada
al desempeño del ferrocarril.
Esta sinergia entre puertoferrocarril,
es la que ha llevado a
directivos del Puerto de Guaymas y
Ferromex a formar una buena
mancuerna de negocios, pues de
mover 9 mil 700 carros en 2009, el
año pasado movilizaron 29 mil y la
expectativa para este 2011 es de
39 mil carros y con la optimista
visión de transportar en tres años
entre 90 mil y 100 mil carros.
Localizado al norte de
México en las costas del Océano
Pacífico, el puerto de Guaymas
tiene una privilegiada ubicación
geográfica y es un eslabón clave
para la cadena logística, pues
gracias a la conexión con el ferrocarril,
ha rebasado el carácter de
un puerto regional, para ser el de
mayor carga internacional en el
país, sobre todo por su conexión
Se encarrila negocio
en Guaymas
La sincronía entre el puerto y Ferromex les permite conquistar
nuevos mercados y alcanzar crecimientos sostenidos de carga,
por ello duplicaron la infraestructura y tienen la expectativa
de mover 10 veces más de lo que registraron en 2009.
con el centro y suroeste de
Estados Unidos y la posibilidad de
conectar con Asia.
La historia entre el ferrocarril
y el puerto es añeja, se dice
que hacia 1890, la ciudad de
Guaymas contaba con una población
de 10 mil habitantes, quienes
se sentían orgullosos de vivir
en una ciudad con servicios
modernos como electricidad, telégrafo,
correo eficiente, tren urbano
y una vía de ferrocarril hasta la
frontera con Estados Unidos.
Con el paso de los años,
cambiaron el puerto y el tren; en
1972 se constituyó la empresa de
participación estatal Servicios
Portuarios de Guaymas, la cual
sería desde 1995, la Administración
Portuaria Integral de
Guaymas y dos años más tarde,
en 1997, tras la privatización del
ferrocarril, Ferromex iniciaría la
operación de las vías en el puerto.
A decir de los operadores
del puerto, pareciera que el tren
siempre ha estado, lo que ha
cambiado es la dinámica, pues
en los últimos cuatro años, de
tener una operación cada 15
días, se logró tener de cuatro a
cinco trenes diarios, por la conexión
que tiene con los ferrocarriles
del vecino país del norte.
Asimismo, con la creación
de los corredores internacionales
Guaymas-Arizona y Guaymas-Mexicali,
se ha logrado que
los tráficos internacionales del
ferrocarril sean más fluidos, gracias
a la sinergia y la mancuerna
44 I T21 Abril 2011

Ferroviario
entre directivos, tanto de la API
como de Ferromex.
❯CARBÓN Y JAPÓN
Rogelio Roel, gerente de ventas
en Hermosillo de Ferromex,
comenta que las reuniones de
negocios entre los directivos de
la API y la ferrovaria son constantes
y en ellas se analizan la
forma de atender la coyuntura de
los mercados y aprovechar cada
situación, por ejemplo: en
Estados Unidos se cerrarán
cerca de 200 plantas de electricidad,
cuya materia prima es el
carbón, lo que implica que dejarán
de vender 400 millones de
toneladas de ese mineral; aunado
a ello, China construye casi
una planta por semana. En dos
años, se estima que este país
asiático demandará más de 123
millones de toneladas de carbón.
“Las principales empresas
carboneras de Estados Unidos
anticipan que se caerá el mercado
y analizan como lo harán llegar
a China y uno de los puertos
que mayor experiencia tiene en
el traslado del mineral es el de
Guaymas”, dice.
Esta es una oportunidad
para el puerto sonorense, ante la
saturación que presentan los de
California, ya que no cuentan con
la infraestructura necesaria para
manejar esos volúmenes tan
grandes, que comienza a
demandar el movimiento de carbón,
mientras que en Guaymas
por su conexión con el ferrocarril,
se pueden mover mercancías en
grandes volúmenes a través de
largas distancias, apunta el
directivo de Ferromex.
Las oportunidades también
pueden resultar de momentos
de coyuntura. Derivado de las
afectaciones que Japón enfrenta
por el terremoto de 9 grados que
sufrió el pasado 11 de marzo,
una fundidora de cobre, cercana
a las plantas nucleares en peligro,
cerró operaciones. Los proveedores
australianos de concentrado
de cobre localizaron en
Utah, Estados Unidos, un posible
mercado y para llegar a su destino
en Asia, ocuparán el puerto
de Guaymas y su conexión ferrocarril
via Ferromex-Union Pacific.
❯ LLEGAN A BUEN PUERTO
Actualmente, la principal carga
que se mueve por ferrocarril es
hierro, proveniente de Sonora, de
la empresa Mittal Steel y de
Estados Unidos; maíz de la
empresa Cargill; trigo de Sonora,
de la compañía Proaoass; fertilizantes
líquidos y urea de la firma
Cortez Transfer, provenientes de
Rusia y que tienen como destino
Utah, en Estados Unidos y concentrado
de cobre en tránsito
70%
Del total de la carga que se
mueve en el puerto, se traslada
por ferrocarril.
internacional, procedente de
Arizona con destino a China, de
la empresa Freeport-Mcmoran.
Para José Luis Castro,
director general de la Administración
Portuaria Integral de
Guaymas, queda sólo como
recuerdo cuando en el puerto se
movilizaba un ferrocarril cada 15
❙❙Desarrollo de negocio de Ferromex
❯Porcentaje de crecimiento respecto al año anterior
150
120
90
60
30
0
30 36
16
15
1
2005 2006 2007 2008 2009 2010
❯Toneladas movilizadas
días y ahora tiene al menos cuatro
trenes diarios. “En 2005,
movimos 543 mil toneladas por
ferrocarril, en 2010 fueron 2
millones 468 mil toneladas y
para este año el pronóstico es
mover 3.5 millones”. Entre 2009
y 2010 el crecimiento fue de
122% en la carga por ferrocarril.
El director del puerto
señala que aumentarán los niveles
de carga que alcanzaron en
2010, al incorporar 500 mil
toneladas de hierro que opera
Mittal Steel y 400 mil de concentrado
de cobre de la empresa
BHP, además del aumento en el
tráfico de fertilizantes líquidos y
de urea, que se van por ferrocarril
en tránsito internacional.
Por ello, Ferromex prácticamente
ha duplicado su infraestructura
y ha invertido alrededor
de 100 millones de pesos, que
entre otros, se han utilizado para
renovar totalmente las vías y para
aumentar la capacidad de góndolas
para surtir a las diferentes terminales.
También renovaron la
122
2,500,000
2,468,810
2,000,000
1,500,000
962,561
1,103,356 1,113,022
1,000,000
707,114
543,592
500,000
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: API Guaymas
infraestructura del puente
Douglas y renovaron la vía entre
Guaymas y Ciudad Obregón para
operar la carga de Mittal Steel.
Rogelio Roel comenta que
para dar soporte a la carga que
se está moviendo en el puerto,
Ferromex incrementará la capacidad
de las vías para soportar
de 123 a 130 toneladas por
carro; también alargará los laderos
con rumbo a la frontera, para
operar trenes unitarios de 100
vagones cada uno y con ello
aumentar la capacidad de las
vías e invierten en nuevas, en la
zona logística de Empalme.
Para sostener este crecimiento,
además del desarrollo de
infraestructura, en el que se
cuenta la zona logística de
Empalme y el desarrollo de terminales
como la de contenedores,
minerales granulados y la de
fluidos, los directivos confían en
continuar su estrategia de negocios
para encarrilar estratégicamente
las cargas, hasta llegar a
buen puerto.
T21 Abril 2011 I 45

Aéreo
Por Gilberto Padilla Mendoza
La turbulenta
historia de Mexicana
Lo que actualmente pasa en Mexicana de Aviación no
es nuevo. Quiebras, requisas e incluso el control que en
su momento tuvo Aeroméxico, forman parte del
pasado turbulento de la aerolínea, que ahora lucha
por levantar el vuelo.
Se ve lejana aquella
década de los 70 cuando
Mexicana de Aviación era considerada
“la aerolínea milagrosa” por
sus extraordinarios resultados, incremento de
ingresos y pasajeros, en una época difícil y de
crisis mundial.
Hoy, la aerolínea decana de la aviación
nacional se debate entre la quiebra y el
regreso a los aires. ¿La razón? No hay quién
llegue con 250 millones de dólares (mdd) en
la mano para capitalizar a la empresa y hacer
que retorne a la actividad.
La situación por la que pasa Mexicana
actualmente, tiene capítulos similares de
años atrás, aunque siempre encontró reductos
para mantenerse
en los aires. Pero lo que
ocurre desde agosto de 2010, es el mayor
escollo en la historia de la empresa.
❯COMIENZA
EL DESCENSO
Ya pasaron ocho meses desde que la aerolínea
mantiene su posición en concurso mercantil y
continúa sin fecha para el reinicio de operaciones.
Luego del fiasco que resultó la empresa
PC Capital (PCC), la cual, bajo el amparo
del secretario del Trabajo, Javier Lozano y el
ahora ex secretario de
Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar
Horcasitas, a unas horas de cerrar el convenio,
se declaró sin capital para comprar a la
aerolínea. Ahora, Mexicana se encuentra al
mejor postor, e incluso, trabajadores de la
aerolínea conformaron una cooperativa y
están en espera de que dos empresas nacionales
puedan aportar los 120 mdd que necesitan
para regresar al aire.
“Cuando los interesados en
Mexicana analizan sus números, todo se
detiene. Las autoridades deberían servir de
1921
Lloyd A. Winship,
Harry J. Lawson y
Elmer C. Hammond
fundan la Compañía
Mexicana de
Transportación
Aérea con la ruta
México-Tampico.
1929
Se concreta la venta
de las acciones de
Mexicana de Aviación
a la estadounidense
Pan American
Airways, con lo que
comienza sus rutas
internacionales.
1982
El gobierno
mexicano adquiere
el 54% de Mexicana
de Aviación.
1924
Socios estadounidenses
llegan a la pequeña
aerolínea, dedicada
mayormente a
transportar personas
y correo, y constituyen
formalmente
Compañía Mexicana
de Aviación (CMA).
1968
El mexicano
Crescencio
Ballesteros adquiere
las acciones de la
empresa que estaba
en suspensión de
pagos y la salva de
la bancarrota.
46 I T21 Abril 2011

Aéreo
aval para echar a andar la aerolínea y luego
ir resolviendo los problemas pequeños a
medida que se vaya dando la operación”,
refiere Simón García, consultor independiente
de aviación.
Y es que hasta antes de que Gastón
Azcárraga, presidente del Consejo de
Administración de Grupo Posadas, administradora
de la aerolínea, se presentara en
agosto pasado ante un juzgado de distrito de
la Ciudad de México con la solicitud de concurso
mercantil, Mexicana operaba 42 rutas
nacionales e internaciones: 12 destinos
domésticos, 15
a Estados Unidos, cuatro a
Centroamérica, Sudamérica y Canadá;
dos a Europa y uno a El Caribe con una flota
de más de 100 aeronaves y siendo fuente de
empleo de cerca de 8 mil personas.
Para ese entonces, justificaba Azcárraga,
la empresa había registrado una caída de 20%
en sus tarifas, en tanto que el 32% de los costos
de operación se destinaban a combustibles
y los salarios pagados por la empresa, llegaron
a representar el 30% de los costos totales,
dando como resultado que sus ingresos cayeran
por encima de los 300 mdd.
“Todo lo que pasó es un misterio. Si la
aerolínea estaba transportando a ocho millones
de pasajeros al año y tenía 30% de participación
en el mercado nacional, entonces
extraña mucho que digan que estaba mal,
porque funcionaba con la totalidad de su
flota, con un factor de ocupación arriba del
70% y con una red de rutas nacionales e
internacionales con amplia demanda”, precisa
García Rubio.
❯TENEDORA K Y PC CAPITAL
El 22 de agosto, 20 días después de que
Mexicana solicitara entrar en concurso mercantil,
Tenedora K, empresa
conformada por inversionistas
mexicanos entre
los que se encuentran
los presidentes
de Grupo Industrial
Omega y el Grupo
Arizan, Andrés
PC Capital
Alejo Peralta Terán, Rubén Vila
Garcíasordo, Ramón Vila y Alejandro
Monroy, entre otros, a
través de PC Capital, estuvieron cerca
de concretar el traspaso de acciones
desde Tenedora K, sin embargo, los
200 mdd requeridos nunca llegaron
a los bancos mexicanos, por lo
que la firma decidió retirarse
Rozental y Vicente
Aristegui respectivamente,
adquieren en un
monto jamás revelado, el
95% de las acciones a Grupo
Posadas, con la idea de capitalizar las aerolíneas
que conformaban a Mexicana, a fin de
rescatarlas de su situación financiera y operativa
en la que se encontraban y sobre todo,
sacarla del concurso mercantil.
En tanto, la SCT designa a Javier
Christlieb, como administrador del proceso
de reestructura de Mexicana. Christlieb llega
con la misión de negociar con los sindicatos
y con las autoridades para dar paso, posteriormente,
a la búsqueda de grupos inversionistas
interesados en la aerolínea.
como interesada.
En el proceso sobre salen dos grupos
de inversionistas interesados en la compra de
Mexicana, PC Capital con Alejo Peralta Terán,
Rubén Vila Garcíasordo, Ramón Vila y
Alejandro Monroy, así como TG Group, conformada
por empresarios como Jaime Ramírez,
Juan Pablo Vega, del sector naviero; Roberto
Carricarte y José Manuel Vázquez.
Luego de lograr acuerdos con
ASPA,ASSA y los trabajadores en
tierra, Christlieb, coincide
junto con la SCT y STPS,
que la propuesta de reestructura
que otorgaba
mayor viabilidad, solidez y
sustentabilidad a Mexicana
de Aviación, en el corto,
mediano y largo plazo, era la
presentada por PC Capital, por
lo que Tenedora K puso en la mesa
su parte de las acciones de Mexicana
para que fueran canalizadas a PCC.
Para cerrar la transacción, Arturo
Barahona quien fuera consejero de
Mexicana de Aviación durante la administración
de Azcárraga Andrade, es nombrado
representante de PC Capital en las negociaciones
entre gobierno y sindicatos, hasta
que la transacción de capital oficialmente no
se concretó.
“Lozano junto con Molinar Horcasitas,
sabían perfectamente que PC Capital no
cumpliría”, dice Mario Di Costanzo, legislador
1995
El gobierno federal
crea la controladora
aérea Cintra para
operar, sanear y vender
por separado a
Aeroméxico y
Mexicana.
2010
(Agosto) El gobierno
federal anuncia que
Mexicana dejará de
prestar servicio a
partir del mediodía
del 28 de agosto.
1990
Grupo Falcón,
toma el control de
Mexicana. El gobierno
mantiene participación
del 30% de
la compañía.
2005
Grupo Posadas, de
Gastón Azcárraga
adquiere Mexicana
de Aviación por
165.5 millones de
dólares.
2011
(Marzo) Se retira PC
Capital de la puja
por Mexicana, tras
no tener recursos
para inyectar a la
aerolínea.
T21 Abril 2011 I 47

Aéreo
del Partido del Trabajo (PT) e integrante del
Grupo que da seguimiento al caso de
Mexicana de Aviación en la Cámara de
Diputados. Añade que PC Capital fue “un
capricho” del secretario del Trabajo y que por
lo tanto, presentar su renuncia era lo menos
que puede hacer.
PC Capital ofrecía
invertir 200 mdd y echar a
andar a Mexicana recortando
al 75% de los
trabajadores y operar
entre cuatro y seis
aviones para integrar
de a poco los 40 planteados
en el plan de
negocios.
Pero bajo el argumento
de trámites burocráticos entre
bancos de Europa y América, PC Capital fue
retrasando la transferencia de capital, hasta
que el tiempo se agotó y la firma aceptó que
no contaba con los recursos necesarios para
la compra de la aerolínea. Así, Mexicana
queda al mejor postor y con el fantasma de la
quiebra tocando a sus puertas.
Situación actual
Tenedora K adquiere 95% de las
acciones de Nuevo Grupo
Aeronáutico (NGA), sociedad controladora
de las aerolíneas Compañía Mexicana
de Aviación, Click y Link y actualmente, tras
la pifia de PC Capital, mantiene el paquete
accionario de la empresa, en tanto no llegue
un nuevo inversionista. El 5%
remanente de las acciones de
NGA pasan a ser propiedad
de ASPA.
❯VUELO PRIVADO
No es la primera vez que padece Mexicana
esta situación a lo largo de su historia, que
data de 1921. Algo similar pasó en 2005,
cuando Cintra, empresa estatal creada en
1995 por el gobierno federal para administrar
a Aeroméxico y Mexicana, a fin de operarlas
y sanearlas, vende las acciones de Mexicana
a Grupo Posadas, consorcio hotelero encabezado
por Gastón Azcárraga, quien la adquiere
por 165.5 millones de dólares.
Junto con Mexicana, Grupo Posadas
adquirió también a Click, su aerolínea de bajo
costo, así como a la empresa de servicios de
transporte aéreo de carga nacional e internacional
Aeromexpress. Alas de América también
estuvo dentro de la transacción y el 50%
de Servicios de Apoyo en Tierra (Seat).
Azcárraga logra convenios con tres
de los cuatro sindicatos y los trabajadores
de confianza, los cuales según su argumento,
son los causantes de llevar prácticamente
a la quiebra a la aerolínea, al no
poderse capitalizar.
❯NACIONALIZACIÓN
DE MEXICANA
Desde la configuración de Mexicana,
la aerolínea estuvo en manos
de extranjeros, hasta que
en 1968, el empresario
mexicano Crescencio
Ballesteros, junto con
otro grupo de inversionistas,
adquieren
las acciones de la
aerolínea que estaba en
suspensión de pagos y la
salvan de la bancarrota que la
amenazaba desde 1967, cuando
tuvo una crisis, producto de la venta de sus
aeropuertos al gobierno federal, el embargo
de aviones y una huelga de pilotos.
De esa manera, Mexicana se convierte
por primera vez en su historia, en una empresa
100% de capital nacional.
Sin embargo, en 1982, México recibió
la noticia de que los bancos se nacionalizaban
y hubo una instancia más que también
pasaba a manos del gobierno: Compañía
Mexicana de Aviación. Los problemas económicos
de los administradores de la
empresa obligaron al gobierno a tomar el
control de la aerolínea.
En ese año, la autoridad federal se
hace del 54% de la compañía y en 1990,
Grupo Falcón, formado por inversionistas
mexicanos, encabezados por Carlos Abedrop
Dávila, adquiere su control, y el gobierno continúa
con una participación del 30 por ciento.
Hoy el prestigio de Mexicana está al
nivel de sus aviones: a ras de suelo, sin que
hasta el momento se vean soluciones viables
que la hagan surcar los cielos, tampoco se ve
una opción que asegure el empleo a los ocho
mil trabajadores que tenía la empresa antes
de aterrizar.
“Tenemos un gran mercado que está
mal atendido, que con la desaparición de
Mexicana, no hace más que agrandar la
situación”, reflexiona Simón García.
Para el especialista, el regreso de
Mexicana debe darse a la brevedad, tomando
en cuenta que hay ocho millones de pasajeros
que esperan que la turbulencia por la que
pasa la aerolínea no sólo cese, sino que esta
emprenda nuevamente el vuelo.
48 I T21 Abril 2011

Vuela en
mayo Aviacsa,
sin carga
La aerolínea Aviacsa regresará a operar en su
fase inicial, sólo con vuelos chárter o de fletamento
para la temporada vacacional de
Semana Santa y será el 2 de mayo próximo
cuando comience con vuelos de itinerario regular, con la
ruta Ciudad de México-Monterrey, señala Andrés Fabre,
director general de la aerolínea.
Aviacsa iniciará actividad con cinco aeronaves y
para el verano próximo, integrará dos aviones más, hasta
cerrar el año con una flota de 10, a la que se le adicionarán
otros 10 más de nueva generación para 2012.
Mauricio Margain, director
comercial
de la firma, precisa que
por el momento no se
tiene previsto movilizar carga en los
aviones, hasta que la flota de Aviacsa sea más robusta y
el número de destinos crezca también.
Grupo Madero, dueño del 99.4% de las acciones de
la aerolínea, destinará 60 millones de dólares (mdd) este
año, con la previsión de canalizar 100 mdd más.
Los destinos que operará Aviacsa serán Ciudad de
México a Monterrey, Cancún, Tuxtla Gutiérrez, Oaxaca,
Tapachula yVillahermosa,prácticamente los mismos que tenía
hasta junio de 2009, cuando la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT) decidió suspender sus actividades.
Hasta antes de que lo anterior ocurriera, Aviacsa
tenía una participación de 7.6% en el mercado doméstico
de transportación de carga en servicio regular, ocupando
el quinto lugar en este rubro, según cifras de la Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC). Fabre Robles dice
que los planes de Aviacsa para este año van encaminados
a obtener una participación de mercado de 5%, así como
la creación de mil fuentes de empleo cuando termine
2011. La planta laboral con la que iniciará operaciones
será de 600 empledos. Por Gilberto Padilla.

T21 Verde
❯ CAMIONES A GAS NATURAL
Son 30 camiones a gas natural los que darán el servicio
de transporte de pasajeros en la denominada Ruta Verde
Santa Fe-Balderas, en la Ciudad de México.
Los vehículos que se integran al parque vehicular de
la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), a cargo del gobierno
capitalino, son de la marca coreana Hyundai, modelo
Súper Aero City y según información de la empresa, reducen
en 99.98% las emisiones contaminantes de monóxido
de carbono, 50% en óxidos de nitrógeno y 11.5% en hidrocarburos,
con respecto al parque vehicular de diesel.
Además, disminuyen el ruido de 84 a 80 decibeles,
cuentan con seis tanques de acero y fibra de carbono
para el gas, motor de 290 caballos de fuerza, esto es 60
hp más en relación a la flota actual, y transmisión mecánica
de cinco velocidades. Por Enrique Torres.
❯ ACTUALIZAR NORMAS AMBIENTALES
Representantes de diversas organizaciones ambientalistas solicitan al
gobierno federal, actualizar las Normas Oficiales Mexicanas (NOM’s)
086, 042 y 044 de Semarnat, para mejorar la calidad del aire en las
ciudades más pobladas del país.
Sandra Guzmán Luna, coordinadora del programa Aire y Energía, del
Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), indica que ha faltado
voluntad política para emitir y actualizar las normas. Refiere que tan sólo
el año pasado, se tenía previsto emitir una norma de eficiencia vehicular,
con la cual se puede reducir el consumo de los combustibles fósiles en el
sector transporte. “La norma es parte del programa de cambio climático
del gobierno federal, sin embargo, no ha sido publicada. En lo que respecta
a la norma 086, desde febrero de 2009, Petróleos Mexicanos estaba
obligado a distribuir diesel con ultra bajo contenido de azufre en todo
el país, lo cual hasta el momento no se ha hecho valer”.
En tanto la actualización de las normas 042 y 044 que buscan
que todos los vehículos ligeros y pesados nuevos tengan límites y
máximos permisibles de emisiones contaminantes, pero aún esperan
actualización. Por Sarai Cervantes.
❯FERROCARRIL EN LAS VÍAS DE LA SUSTENTABILIDAD
Se pintan de verde las vías férreas en México. Al seguir una tendencia
que se está dando en Europa y Estados Unidos, empresas como
Ferromex, y Kansas City Southern de México (KCSM) , buscan a través
de la sustentabilidad ganar la preferencia del usuario.
Por ejemplo, la empresa Ferromex prepara para el próximo año
una calculadora de emisiones que permitirá a los clientes del ferrocarril
conocer la información necesaria,
para colocar en las etiquetas
de sus productos datos sobre
la cantidad de gramos de C02
que se emiten durante el traslado.
Los consumidores ahora
escogen los productos de acuerdo
a la cantidad de emisiones
que se generaron para su transporte
o su producción y esperan
que los proveedores establezcan
y alcancen las metas de reducción de emisiones de C02, señala Isaac
Berjón, subdirector comercial de la empresa.
Kansas City Southern de México disminuye en dos tercios la generación
de gases de efecto invernadero por cada tonelada de bienes que
desplaza en una milla, revela un estudio que hizo en conjunto con el
Instituto de Asistencia en Investigaciones Ecológicas (INAINE). José Zozaya,
presidente de KCSM comenta que operan 12 locomotoras ecológicas, las
cuales, en conjunto ahorran 155 mil
673 litros de combustible al mes y
consumen 25% menos diesel que
las máquinas convencionales.
Mientras que la estadounidense
CSX, tiene varias locomotoras
híbridas con máquinas diesel- eléctricas
y entre sus planes para este
año está el uso de pilas recargables,
señala Rodrigo García, gerente de
CSX México. Por Pilar Juárez.
50 I T21 Abril 2011

En el Sofá
Video
Unstoppable (EU, 2010)
Género: Acción/Thriller
Director: Tony Scott
Actores: Denzel Washington,
Chris Pine, Rosario Dawson.
Guión: Mark Bomback
Libros
El transporte de mercancías,
un enfoque logístico de la
distribución
Autor: Julio Juan Anaya Trejo
Editorial: ESIC, Edición: 1ª
Año: 2009, País: España
No. de páginas: 178
Idioma: español
Precio: 581 pesos (Librería Gandhi)
“Imparable”, es una cinta en la que un veterano trabajador del sistema
ferroviario de Estados Unidos (Denzel Washington) y un joven conductor
(Chris Pine), buscan poner fin a la carrera de un descontrolado
tren, que por negligencia de un compañero de trabajo se queda sin
conductor y cada que avanza toma mayor velocidad. A eso habrá que
agregar que el ferrocarril transporta varios carros con material tóxico
e inflamable y se dirige hacía una zona densamente poblada. La historia
es inspirada en hechos reales, con cambios en el guión, ya que
en el caso real no hubo heridos y sucedió en Ohio y no en Pensilvania.
El autor pretende hacer asequible el contenido de los diferentes
aspectos que conlleva la gestión del transporte a cualquier persona
involucrada en el mundo del traslado de mercancías. El libro consta de
dos partes, la primera que da una visión general de los diferentes
modos de transporte de mercancías (camión, ferrocarril, aéreo y marítimo),
su situación actual y expectativas y la segunda parte, analiza en
detalle la problemática existente en torno al transporte de mercancías
por carretera, dando especial énfasis a los aspectos, económicos,
logísticos y de productividad de la flota de camiones disponibles.
En la Web
❯ ADMINISTRACIÓN PORTUARIA
DE MANZANILLO
http://www.puertomanzanillo.com.mx
Es la página oficial del puerto de mayor
movimiento de contenedores en el país. En el
sitio se puede encontrar la información del
recinto portuario, estadísticas, programación
de buques, así como información sobre las
oportunidades de negocio que ofrece el lugar.
Manzanillo recibe más de mil 200 buques al
año, de las 26 líneas navieras más importantes
en el mundo.
❯ BORDER CENTER
http://www.bordercenter.org/spanish/sregs-mex.htm
El Centro de Frontera (Border Center) proporciona
información para ayudar al transportista,
al importador y exportador, a entender y
cumplir con leyes ambientales que regulan el
comercio de productos ecológicamente sensibles,
materiales y desechos en Estados
Unidos. Tiene una liga en español para los
requerimientos con México, Canadá y China.
El sitio lo mantiene la National Center for
Manufacturing Sciences.
❯ LOGICO 4576
http://logico4576info.blogspot.com/
Es un blog que hace Consultores Asociados
AC, en Venezuela, donde el interesado en los
temas de logística puede hallar notas, artículos
y videos relacionados con temas del sector, a
través de la recopilación de trabajos que
encuentran los diseñadores de la página en
Internet. En este espacio se puede encontrar
consultoría, contactos, empresas dedicadas a
temas de logística, almacenes, inventarios,
seguridad y desarrollo humano.
T21 Abril 2011 I 51

Innovaciones
Por Enrique Torres Rojas
Rugged Terrain T/A
en el camino
BFGoodrich presenta la nueva llanta Rugged Terrain T/A, la cual estará a la venta
a partir del 1 de mayo de este año. Esta llanta está diseñada para conductores de
camionetas y SUVs que desean un aspecto todo terreno combinado con una baja
resistencia al rodamiento, construcción ligera, reducción de sonido y tracción al
manejo. La llanta estará disponible en 33 medidas, desde rines de 15 a 20 pulgadas
de diámetro, incluyendo medidas con rango de carga LRE, la baja resistencia
al rodamiento, lo que se traduce en ahorro de combustible, construcción
ligera, reducción de sonido y tracción en superficies mojadas, gracias a su innovador
dibujo que permite una óptima evacuación del agua, evita el acuaplaneo, y tiene
el plus de otorgar una garantía de hasta 80 mil kilómetros.
http://www.bfgoodrichtires.com
iPad 2
y las que faltan
“El nuevo iPad 2 es más fino que tu iPhone 4”,
presumió Apple durante la presentación. La
nueva tableta es 33% más delgada y ligera que
el modelo anterior. También estará disponible en
color blanco y negro.
El iPad2 dispone de dos cámaras, una delantera
y una trasera para videoconferencias. Estrena
chip A5 doble núcleo, que lo hace 9 veces más rápido
que su antecesor, mientras que las versiones
continúan igual: 16, 32 y 64 gigas y
WiFi+3G o sólo WiFi. Mantiene el
mismo rendimiento de batería: hasta
10 horas de autonomía, pero con
más potencia. Entre los nuevos
accesorios para la tablet de Apple
destaca un cable con salida HDMI
1080p para visualizar contenidos en HD.
Infiniti
está de regreso
Infiniti, la marca de lujo de Nissan, regresa a partir de este otoño en México.
De manera inicial llegará con el sedán deportivo G37 y su versión coupé, el
sedán de lujo Infiniti M56, el crossover deportivo FX50 y el SUV de lujo de
tamaño completo QX56.
A partir del tercer trimestre de 2011, se podrán adquirir los vehículos a
través de cinco distribuidores propios, que estarán ubicados en la Ciudad de
México, Guadalajara y Monterrey.
Infiniti se verá reforzada en México por la división financiera Infiniti
Financial Services.
http://www.infiniti.com
http://www.apple.com/mx/
52 I T21 Abril 2011