Revista T21 Diciembre 2009.pdf

OpiniónAntes de que el destinonos alcanceLos nubarrones y elmal tiempo que hapasado la industriafabricante decamiones enMéxico parece estar quedandoatrás, al menos así lo muestran lascifras de producción y exportaciónde las empresas al cierre del año.En mucho tiene que ver lasolicitud de camiones que registrael mercado estadounidense por elcambio de su norma en motores adiesel, la cual les exige cada determinadotiempo, tener tecnologíasmás limpias para el ambiente.Como muchos otros productos quese fabrican en México, la mayorparte de la exportación se dedica alvecino del norte.La reactivación en la ventaen el mercado nacional variará deacuerdo a la actividad empresarial,coinciden los responsablesde las empresas establecidas enel país, de acuerdo al trabajoperiodístico que en esta ocasiónes motivo de nuestra portada. Así,los camiones para el repartourbano de mercancías tendránuna tendencia al alza, así comolos modelos destinados para eltransporte urbano de pasajeros,en sus distintas variantes, comolos camiones articulados para elservicio de transporte confinado,así como los llamados minibuses,que buscarán ser el reemplazo delos obsoletos microbuses.Otro segmento activo será eldedicado al transporte de pasajerosde largas distancias, dado elcrecimiento de mercado, gracias alregreso de usuarios que habíanoptado por las aerolíneas de bajocosto, ahora casi en desaparición.Por lo que respecta a camionesdedicados al transporte de mercancíasen mayor volumen, el futuroes incierto, ya que depende totalmentedel crecimiento económico del país.Según la conclusión, los nivelesde venta que se traían en 2007,año récord en la venta de camionesen México, se recuperarían hasta2013, claro, si nos deja llegar la premoniciónde los mayas escrita en sulibro sagrado, el Popol Vuh, donde seprevé una reestructura del mundo, porahí del 21 de diciembre de 2012.Los responsables de laindustria proponen algunas medidaspara reactivar el mercado antes deesa fecha, y para ello solicitarán seactualice el programa de modernizacióndel parque vehicular, a travésdel cual el transportista puede llevara “chatarrizar” su camión con másde 10 años de antigüedad, a cambiode una bonificación a manera deenganche por un vehículo nuevo. Lapropuesta es que se incremente elbono de acuerdo a los actuales índicesde inflación, además de que seextienda al transporte con placasestatales, ya que ahora sólo aplica alde placas federales.Pero el proyecto más ambiciosoes el de profesionalizar altransportista, con normas y reglasque les permitan regular la actividadpara competir en igualdad decircunstancias entre ellos mismos,también para que haya una capacitaciónque les lleve a la rentabilidadde sus empresas y sobre todo, queexista un control sobre las condicionesfísico-mecánicas de loscamiones, ya que en el país circulanmás de 110 mil unidades conmás de 21 años de antigüedad.El asunto no es que tan viejossean las unidades que ruedan pornuestras carreteras, sino lo que elloimplica, esto es, una persona queposee un vehículo con esa antigüedadtiene más altos costos de operación,porque requiere mayor mantenimientoy consume más combustible;aunque en estudios realizadospor la firma consultora Kaso yAsociados, se concluye que estasunidades no reciben mantenimientoy sus dueños no pagan impuestos,no circulan por autopistas, lo que lespermite depredar las tarifas del mercado,una reacción en cadena quemotiva una competencia desleal.El proyecto de profesionalizaciónse realiza con base enmodelos similares aplicados enEspaña, Argentina y Chile, dondeademás de hacer más competitivoel transporte, les permitió renovarsu flota vehicular, que en Méxicotiene en promedio 16 años deantigüedad.2 I T21 Diciembre 2009

EN PORTADA17Luz al final del caminoDespués de un año complejo para la industriade camiones, ligeros signos de recuperaciónse manifiestan en la producción y de manerapaulatina se trasladarán al mercado local.Contenido2828ESPECIALNormatividad,desventaja paralas formalesCumplir con el marcoregulatorio, es unhandicap en contrapara el autotransporteestablecido.Logística que30 arranca sonrisasContar con disponibilidadde juguetes para fin deaño, es una actividadque lleva meses depreparación, comoen el caso de Mattel.Aeropuerto37 de Cancún:en la hamacaEste aeródromo tiene altopotencial para convertirseen un centro de conexiónde carga.ANALISTABitácora:POR OSIEL CRUZ¿Se consumarála inequidad?Apoyo al cliente.Para Daimler Vehículos Comerciales la recuperación se empiezaa sentir en la producción impulsada por EU, la cual esperan setraslade al mercado local.Luz en el horizonte.Aún con los resultados adversos en la venta nacional, Navistar México18experimenta una mejoría en la producción.19Responde su solidez.Pese a la caída histórica en la venta de tractocamiones, Kenworthexperimentar un incremento en la manufactura, situación reconocidaen su calificación crediticia.Entre el peso, el dólar y el yen.La situación del mercado motivó a Isuzu a lidiar durante el año con la20paridad de la moneda. Aún así, sus ventas superan expectativas.21Recuperación entre 4 y 6 años.En 2009 el mercado para Volkswagen Camiones descenderá 27%, aún así laenseñanza en esta coyuntura es la relación con clientes y distribuidores.2223La unión como solución.Bajo una nueva estructura organizacional, Volvo buscará consolidarsu presencia en el segmento de pasaje y en el rubro de carga,va por nuevos nichos de mercado.Por ser una realidad.Hino Motor Sales de México ve importante potencial de mercado en el país,24y se declara sólido para enfrentar la recuperación del mercado.Crisis retrasa planes de crecimiento.La situación financiera mundial llevó a Grupo Dina, a posponer y a25implementar planes en sus nichos de mercado.En la disputa por Tampico.El Gremio Unido de Alijadores de Tampico busca la renovación de losderechos que tiene en este puerto, aunque problemas al interior puedendarle fin a un grupo de casi un siglo de vida.324 I T21 Diciembre 2009

Cambio de MandoJorge CanavatiComisión de Transporte de TexasJorge Canavati fue integrado como miembrodel Comité Asesor de Comercio Fronterizode la Comisión de Transporte de Texas, enEstados Unidos. Este organismo tiene porobjeto analizar los efectos que pueden tenerlas decisiones tomadas en materia de transportedentro del comercio transfronterizo, yen donde lo que se busca es apoyar a lasempresas en el intercambio de mercancías.Además de este nuevo cargo, Canavati,funge como vicepresidente de DesarrolloEmpresarial de Port San Antonio, al tiempoque es representante oficial de la AsociaciónNacional de Importadores y Exportadores dela República Mexicana (ANIERM). El cargodentro del Comité Asesor vence en 2012.Navistar FinancialEl brazo financiero de la armadora Navistar,Navistar Financial, dio a conocer de dosmovimientos en su estructura organizacional.El primero, corresponde a Juan CarlosNavarro quien dejó la dirección deOperaciones para asumir la responsabilidadde la dirección de Negocios. En tanto, RaúlOliver, quien venía desempeñándose al frentede la dirección Comercial, ahora estará alfrente de la dirección de Operaciones.Enrique Casarrubias GarcíaPuerto de VeracruzDebido al proceso de rotación que se experimentaen los mandos de las capitanías delos puertos, Enrique Casarrubias García tomóen días pasados la titularidad de la CapitaníaRegional del Puerto de Veracruz, sustituyendoal capitán Antonio Burgueño Guardado,quien ahora estará al frente de la misma responsabilidadpero en el puerto de Mazatlán,Sinaloa. Casarrubias es egresado de laEscuela Náutica Mercante Fernando Siliceo yTorres de Veracruz; laboró en TransportaciónMarítima Mexicana (TMM) y cuenta con 19años prestando sus servicios en la Secretaríade Comunicaciones y Transportes (SCT).

Vía rápidaPor Didier Ramírez TorresEnrique Vázquez, director general de Recurso Confiable.“Las empresas de seguridad privada aprovechan el momento,el tema de seguridad vende miedo y se crean círculos viciosos”El incremento en materia de inseguridad dentrodel autotransporte, que ha provocado más de500 incidentes en carreteras federales en el año,motivan que se requiera trabajo conjunto entreusuarios y transportistas, implementando procesosque permitan abatir los datos negativos.¿Cómo se logra tener recursos confiablesen el autotransporte?Básicamente a través de tener proceso de selección,y claro, con experiencia.En este tema, ¿mal de muchos gananciade pocos?Sí, debe ser. Las empresas de seguridad privadaaprovechan el momento, el tema de seguridadvende miedo y se crean círculos viciosos.Además de conductores, ¿la certificacióndebería alcanzar a empresas “patito”?Sin duda, es donde más surtiría efecto, porqueen muchos de los casos, estas empresas no tienenprocesos, ni métodos de trabajo.¿Es la inseguridad un mal pasajero?No, desgraciadamente, tenemos con él 13 años,con efectos en costos e incluso desgastando larelación entre transportistas y proveedores, porlas problemáticas que se llegan a generar.Si el Estado ha sido rebasado, ¿enmanos de quien está la solución?Desde hace mucho está rebasado, por lo tantola solución está en manos de las empresas,algunas de las cuales han mejorado en susestándares.¿Es complejo coordinarse en materia deseguridad en la cadena de valor?Sí es complejo, pero no tan difícil. Hay mecanismospara tener un mejor control y es lo que sedebe identificar entre usuarios y prestadores delservicio.¿El riesgo se motiva o se encuentra enla ruta?Está compuesto por las dos. En todos los lugareshay riesgos, saberlos manejar es lo que conviertea la gente en experta en la materia.Enrique Vázquez.¿El mayor reto a vencer es la aplicacióny seguimiento de procedimientos?Hay muchos que lo hicieron y son casos deéxito, ¿por qué no seguir ese camino?Marca Cognexde por vidaCOGNEX CORPORATION, COMPAÑÍAespecializada en sistemas de inspecciónindustrial, incursiona en el mercadode neumáticos, a través de suherramienta Marcaje Directo de Partes(DPM, por sus siglas en Inglés), el cualconsiste en el marcado láser de llantasde camión con códigos.De acuerdo con Rubén Lanz,gerente para México y CentroAmérica de Cognex Corporation, estaherramienta permite un control dellantas en empresas de autotransportey evitar que éstas sean cambiadaspara su venta en el mercado negro.“Uno de los principales problemasque enfrentan los empresariosdel transporte es el robo y fraude quese comete con las llantas. En promedio,cada neumático para camióncuesta entre dos mil y cuatro milpesos y es uno de los principales gastosen las empresas”, señala Lanz.Explica que el DPM permiteal usuario, tener una huella de susproductos, “con los mismos efectospara identificación que las huellasdigitales humanas”. Con estos códigos,aquellos que manufacturanpueden realizar un rastreo confiablede sus productos, en todos los puntosdel proceso de fabricación y dela cadena logística. Para ello serequiere de herramientas de visiónartificial y escaners basados en imagen.Por Karla Calderón8 I T21 Diciembre 2009

El Dato25%Podría aumentar la incidencia en el robo de vehículos particularesy transporte de carga en el último trimestre del año, aseguróla Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y ProtecciónVehicular (ANERPV). Tan solo en diciembre, el índice del ilícitopodría aumentar 4.0 % debido al incremento en el transporte demercancías para la temporada navideña. La agrupación indicóque casi 60% de los robos al transporte corresponden a camionesde carga y 40% a autos particulares.Sigue a T21en TwitterAhora, las noticias más relevantes del sector del transporte y la logísticaestán también en Twitter, por lo cual invitamos a nuestros lectores aseguirnos.A través de la dirección www.twitter.com/RevistaT21, podránacceder de una manera ágil a la información que se publica en nuestrositio de Internet, y en donde el objetivo es ofrecer a nuestros lectores otraforma de estar más cerca de las noticias que en este sector se generan.

NortesIncrementa operaciónTransportes CastoresEntraContinentalTire a larenovaciónEN DICIEMBRE INICIARÁ LA OPERACIÓN DE LAprimera planta de renovado de Continental Tire,bajo el concepto Conti Tread, lo cual representaráuna inversión cercana al millón de dólares. A lolargo de 2010 se estima puedan alcanzar 22plantas renovadoras de este tipo, indica AlejandroMoreno, director general de la firma en México.Las plantas que se desarrollarán en elpaís, serán una inversión conjunta con los distribuidoresde cada zona, y después de Monterreypodrían seguir plazas como México,Guadalajara, Mérida y Córdoba. Para el primeraño, se estima se pueda alcanzar una participaciónde mercado cercana al 10 por ciento.“El mercado de renovado para llantas decamión alcanza cerca ce 1.2 millones de unidadesanuales; en el primer año estimamos que podamosalcanzar 144 mil”, explica Javier Mendoza,director de la División de Llanta de Camión.Para Continental Tire México, la operaciónde llantas de camión representa cerca del 40%en el volumen de llantas, mientras que en términosmonetarios significa el 65% de los ingresosde la compañía. Por Didier RamírezLA PARTE FINAL DEL AÑO PARECE OFRECERun mejor panorama para el autotransportenacional, al menos así lo manifiestaTransportes Castores, que registró en septiembrepasado un incremento del 12% en susoperaciones, y los registros preliminares deoctubre se ubican en 15% alFrases del mesTransportesCastoresregistró enseptiembrepasado unincrementodel 12% en susoperacionesalza, al compararse con los mismosperiodos de 2008.Juan Carlos MuñozMárquez, gerente de Tráfico yLogística Internacional de laempresa, comentóa a T21,que ante la situación de mercadoque se enfrentó, laestrategia de la compañía seorientó a ampliar la base de clientes paracompensar la disminución en otras cuentas,medida por la cual han comenzado aexperimentar crecimientos.Con base en el número de operacionesrealizadas, Muñoz Márquez indica que elmercado comienza a ofrecer una mejor perspectiva,misma que estiman se pueda manteneren la parte final del año, por ser ésta laque periódicamente demanda de mayoresmovimientos, y que para 2010 se puedamanifestar de una forma máscontundente.Aún así, el directivo refiereque los incrementos que puedanexperimentar en este último terciode 2009, no serán suficientespara que al final del año setengan números positivos, ya quelas caídas que se enfrentaron enla primera parte de 2009 estuvieronpor arriba de los dos dígitos.Datos del gremio transportista indicanque en esta actividad llegó a descender elvolumen de operación hasta en 40 por ciento.Por Didier RamírezEl paso lógico sería pasar a EPA10”,GERHARD GROSS, PRESIDENTE DE DAIMLER VEHÍCULOSCOMERCIALESAL HABLAR DE LA NORMATIVA EN MOTORES A DIESEL PARAMÉXICO, QUE EN DOS AÑOS PASARÍA A EPA07 Y JUNTO CONAUSTRALIA, SERÍAN LAS DOS ÚNICAS NACIONES EN EL MUNDOCON ESA ESPECIFICACIÓN AMBIENTAL.Hay que tener una bolita mágica, que yono tengo, para poder ver cuándo se va adar realmente toda la recuperación”JOSÉ ZOZAYA, PRESIDENTE DE KANSAS CITY SOUTHERNDE MÉXICO (KCSM),AL CUESTIONARLO SOBRE LOS PRONÓSTICOS DE LA EMPRESACON RESPECTO A LA ACTIVIDAD FERROVIARIA EN EL PAÍS.10 I T21 Diciembre 2009

Nortes■ Vuelve Maersk Line al AcuerdoLuego de cinco años de ausencia, la línea navieraMaersk Line solicitó su reingreso al Acuerdo deEstabilización Transpacífico (Trans-PacificStabilization Agreement,TSA) un foro de investigacióny discusión sobre condiciones de mercado.A través de un comunicado, la empresa danesaexplicó que la decisión se produce después deque el comercio transpacífico dejó pérdidas a laindustria estimadas en más de tres mil millonesde dólares.“Es necesario que la capacidad de transporte yla frecuencia de las rotaciones en el Pacífico nosufran, como resultado del deterioro de las tarifas,”añadió Lars Mikael Jensen, Vicepresidentede las líneas, la red y los productos del Pacíficode la naviera.■ Desarrolla ProLogis nuevo CedisProLogis, desarrollador de parques industriales,anunció la construcción de una nueva instalaciónde 203 mil 301 metros cuadrados (m2) en el surde California. “El cliente es un minorista de largatradición, y nos complace una vez más, satisfacerlas necesidades de la empresa por espacio de distribución”,dijo Richard Strader, vicepresidente deProLogis Global Corporate Services. “Al finalizar lainstalación, la empresa ocupará aproximadamente650 mil m2 de espacio de distribución deProLogis en 13 mercados en todo el país”.■ Aeropuerto en el Mar de CortésCon una inversión de cerca de 33.7 millonesde dólares fue inaugurado el AeropuertoInternacional Mar de Cortés, con el objetivo dedar impulso a las actividades económicas yturísticas ubicadas en la parte norte de Sonora.El aeródromo cuenta con una pista de dos kilómetrosy medio de longitud, 45 metros de ancho,concreto hidráulico, dos calles de rodaje y dos plataformas:una comercial, (con tres posiciones paraaviones tipo 737 y tres plataformas adicionalespara aviones comerciales) y otra de aviación general(con capacidad para 25 aeronaves). Ademásde tener una capacidad aproximada para atendera poco más de 200 mil pasajeros al año.Altamira tendráMarca de GarantíaA PARTIR DE ENERO DE 2010, EL PUERTOde Altamira, ubicado en el Golfo de México,podría implementar el sistema de Marca deGarantía, una serie de procedimientos queestablece ciertos tiempos para la descarga y elatraque del buque, entre otras variantes.“Al momento de implementar lamarca, se le otorgan responsabilidades acada uno de los actores que intervienen enla cadena logística, en caso de no cumplirle,el cliente o dueño de la carga, se va a haceracreedor a una bonificación o indemnizaciónFrases del mespor dicho retraso”, indicó el puerto a travésde un comunicado.Altamira se convertiría en el primer puertomexicano en utilizar el concepto, el cual involucraríaa las terminales, operadores, agentesaduanales y navieros, que de así quererlo,podrían adherirse conforme avance el proyecto.Según la información difundida por laFundación Valenciaport, las primeras garantíasque se pondrán en marcha en 2010 son la deatraque del buque y la importación de contenedores.Por Alberto Zanela.No estamos desarrollando un Yahoo,por lo que más que esperar cantidad,esperamos calidad”,HUMBERTO CORTÉS, DIRECTOR DE INGENIERÍA EN LA UNIVERSIDADANÁHUAC DE PUEBLA,AL REFERIRSE A LA EXPECTATIVA DE USUARIOS AL PORTAL DNALOGISTIK, LANZADO ESTE AÑO.Se quiere regalar el mercado a UPS,Federal Express y DHL”,JUAN CARLOS MUÑOZ, GERENTE DE TRÁFICO DETRANSPORTES CASTORES,AL HABLAR SOBRE LAS ACCIONES DEL GOBIERNO ANTE LAS MODI-FICACIONES AL REGLAMENTO DE MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA ENMANOS DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.12 I T21 Diciembre 2009

NortesConectará Aeromexpresscon Cozumel y SaltilloCOMO UNA ALTERNATIVA PARAregular las frecuencias de la cargaque se transporta a Cozumel,Quintana Roo y Saltillo, Coahuila, laempresa Aeromexpress Cargo inicióoperaciones vía terrestre conconexiones a los aeropuertos deCancún y de Monterrey respectivamente,como una alternativa paragarantizar el movimiento de lacarga por la disminución de vuelosdiarios hacia esas rutas.Ulises Cruz Garza, directorcomercial de la firma, señala queen el caso de Cozumel, la frecuenciade los vuelos generalmente seda los fines de semana, sin embargo,los cargamentos no están sujetosa estos tiempos.La operación que se utilizapara Cozumel es a través del aeropuertode Cancún, es decir, la cargacon destino a Cozumel llega aCancún y de ahí parte a varios destinosnacionales e internacionales.En el caso de Saltillo, seimplementó un recorrido vía aéreaa Monterrey, con enlace a Saltillovía terrestre, desde que Click deMexicana dejó de volar hacia esaruta, en noviembre pasado. Losvuelos son directos.La carga que se maneja enCozumel es de aproximadamente10 toneladas mensuales; mientrasque en Saltillo se mueven unascinco toneladas al mes, y estáncompuestas principalmente por elsector automotriz y el de perecederos.Por Claudia AcostaVolará Lear jet 85hasta 2012A MEDIADOS DE 2010,Bombardier México finalizará lasadecuaciones en su planta deQuerétaro, en donde se ensamblaráel modelo de aviónLear jet 85, que deforma exclusiva serámanufacturado ennuestro país, comentaFlavio Díaz Mirón,representante en Jefepara el país.Este avión queintegra componentesde carbono y otroselementos ligeros, será el primeroen su tipo, mismo que de acuerdocon Díaz Mirón, se tomó la decisiónde manufacturar en QuerétaroEl Lear jet 85será manufacturadoen 90% enlas instalacionesde Mé́xico yla terminaciónse hará en suplanta deEstados Unidosdebido a la productividad que sealcanza en esta factoría y que llegaa ser 25% superior a otras sedesdel corporativo.El Lear jet 85será manufacturadoen 90% en las instalacionesde México yla terminación se haráen su planta deEstados Unidos, solopara la colocación dealgunos elementoscomo los fuselajes yla realización de laspruebas.Se estima que hacia 2012se coloque el primer avión de estetipo en el mercado. Didier Ramírez

NortesPor Didier RamírezRecibe autorizaciónDOCSOLUTIONSPlaneaTresguerrasexpansión desucursalesLA SITUACIÓN ECONÓMICAactual, motivó que Autotransportesde Carga Tresguerras (ACTSA)pospusiera la expansión de su rutadel Pacífico, misma que continuaráen 2010, lo que permitirá tenercobertura en casi la totalidad delpaís con su servicio de paquetería.Jorge Almanza Mosqueda,presidente del Consejo de ACTSA,señala a T21 que para este año,uno de los objetivos era la expansiónde la ruta en el Pacífico, lo cualse vio obstaculizado por la depresiónen los niveles de carga, y porello, la ampliación de la misma sequedó hasta la oficina de Tepic, enNayarit, de donde habrá de continuarhasta llegar a Tijuana.Con la ruta del Pacífico,Tresguerras tendrá cobertura en casitodo el territorio nacional, quedandoúnicamente por cubrir los estados deOaxaca y Guerrero. Actualmentecuenta con 55 sucursales.ACTSA ofrece dos serviciosen el mercado del autotransporte: elde carga por carro completo, el cualrepresenta 30% de su operación, entanto que la paquetería aporta 70%de la facturación. Por Didier RamírezE N LA SEGUNDA ETAPA DE DNALogístiK, el portal de Internet dedicadoa la cadena de suministro, sedesarrollará la posibilidad de quelos usuarios evalúen su infraestructura,en especial en los rubros dealmacenes y transporte, ademásde las competencias de sus trabajadores,informó Humberto Cortés,director de la Escuela de Ingenieríade la Universidad Anáhuac dePuebla e impulsor del proyecto.“Hemos trabajado conprocesos y sistemas, lo que vienePreparan segunda etapade DNA LogístiKL A FIRMA DOCSOLUTIONS,empresa especializada en digitalizacióny resguardo de documentos,es la primera en obtener laautorización por parte del Serviciode Administración Tributaria (SAT),para digitalizar documentos decomercio exterior.A través del serviciodenominado, “PedimentoDigital”, los agentes y apoderadosaduanales, así como importadoresy exportadores de cualquierindustria tendrán la posibilidadde contar con un serviciopara la administración, resguardoy consulta de la documentaciónque soporta las operaciones decomercio exterior.Yurizbeth Aguado, gerentede Sector Comercio Exterior de lacompañía, refiere que entre losprincipales beneficios de estenuevo servicio están la disminuciónde multas y sanciones porfalta de integración de documentosde soporte de pedimentos opérdida de los mismos, liberaciónde espacio, gastos administrativosy operativos destinados al resguardode documentos y accesoinmediato en línea por medio desistemas vía Internet, para administrary consultar la informaciónfísica y digital, entre otros. PorKarla Calderón.es infraestructura y gente. Vamosa meternos fuerte en crear un instrumentoque permita a las compañíasconocer cómo están enestos dos aspectos”, mencionó.Para consolidar estesiguiente paso, dijo Cortés, ya sehan acercado a las autoridadescorrespondientes, (Secretaría deEconomía, a través del fondoPrologyca), para lograr el apoyonecesario. Explicó que dicha instituciónestá evaluando la solicitud.De acuerdo con el académico,si todo marcha bien, se prevéque para el segundo semestre de2010 ya se tengan estas funcionesdentro de la página. Cabe recordarque desde su lanzamiento, en septiembrede este año, 250 empresasya han hecho el diagnósticopara conocer sus fortalezas y debilidadesen materia logística.En cuanto al perfil de lascompañías, refirió que aunqueesperaban un mayor acercamientopor parte de las Pequeñas yMedianas Empresas, (Pymes),aproximadamente el 45% de losusuarios son grandes compañías.Con respecto a los sectores, destacanel manufacturero y el retail(consumo). Por Karla Calderón14 I T21 Diciembre 2009

De buena fuente¿Doble discurso?Quienes de plano andan inmersas en la intriga, son las empresas de autotransporte mexicanas que tienen alianzas conlas firmas de mensajería y paquetería extranjeras, para movilizar sus cargas en el país, luego de que éstas han manifestadosu intención de hacer valer el regalo anticipado que la SCT podría darles con la publicación del Reglamento dePaquetería y Mensajería, que les dotaría de capacidad para movilizar cargas por todo el país. Y es que según se sabe, antesus partners nacionales, las compañías couriers dicen no tener intención de participar en el mercado de carga, sinembargo, por los cabildeos que hacen ante las autoridades del Ejecutivo Federal, queda claro que la intención es otra.Este tema sin duda puede abrir la caja de Pandora, pues dicen los enterados que el objetivo final es permitir el ingresode firmas foráneas al cabotaje y que ante ello, la defensa será a ultranza como ya se demostró en años anteriores.¿De quién son?En la Aduana del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) existen dos almacenes fiscalizados abandonadosdesde hace poco más de una década. Nadie sabe qué “tesoros” se esconden tras las ruinas de dichas instalaciones.Sólo basta darse una vuelta por sus alrededores para vislumbrar la cantidad de paquetes y mercancías que se hallanatrapadas en el olvido. Por si fuera poco, el techo de uno de ellos está a punto de colapsar. Lo cierto es que al parecer losdueños tuvieron un litigio, que hasta hoy no se ha podido solucionar. Habrá que preguntarle a la Aduana qué se piensahacer con ellos, o si se deberá esperar otra década para conocer el contenido.Sino gana…arrebataSegún dicen por el puerto de Tampico, que el presidente del Consejo de Administración y Vigilancia del Gremio Unidode Alijadores (GUA), Jesús Ramón Martínez del Ángel, quiere renovar la concesión de once muelles en el puerto deTampico, ya sea con el gremio o sin él. Lo anterior porque ya se escucha que entrarán dos empresas más a la pugna porla concesión, en las cuales Martínez del Ángel tiene invertido capital, así que de cualquier forma quedaría dentro de esenegocio portuario durante al menos 15 años más. Así que como dice el conocido refrán: “si no gano, arrebato”.SCT cumplidoraSeguramente usted recordará el tan afamado paro nacional de transportistas orquestado por Canacar y Conatram, y queante la retirada de los primeros, los segundos tomaron como suyo. Resulta que en ese movimiento de marzo de este año,uno de los compromisos generados por SCT con el líder de estas huestes, Elías Dip, a fin de retirar los camiones de loscaminos, fue entre otros, el prolongar el refrendo de las licencias de dos a cinco años. Y bueno, parece ser tal el acuerdo,que la dependencia encabezada por Juan Molinar ha buscado por todas formas el cumplir con su palabra a pesar deque la Cofemer ha rechazado en dos ocasiones el proyecto. A esto se sumael señalamiento de diversos sectores del autotransporte que refieren,resulta incoherente buscar extender la vigencia de laslicencias a través de un acuerdo, cuando está en revisión elReglamento de Autotransporte Federal, ante lo cual, el mensajeenviado por la dependencia y en particular por la Subsecretaría deHumberto Treviño, es que ésta promesa se buscará cumplir aún cuandoresulte en detrimento del sector, pues si bien el refrendo seextiende dos a cinco años, la renovación se reduce de10 a 5, por lo cual se preguntan, ¿por qué no ponen talempeño en otras situaciones que atañen a este rubro?,como robos, costos de peajes, por solo citar algunos.16 I T21 Diciembre 2009

Luzal final del caminoLigeros signos derepunte experimentala industriacamionera en elpaís, sobre todo ensu producción yventa al mercadoexterior. El contagiose espera lento enla venta nacional,con síntomas derecuperación entres o cuatro años.Aunque programascomo el de“chatarrización”y leyes paraprofesionalizaral transportistapudieran incentivaral sector, coincidenresponsables dearmadoras.La crisis financiera mundial hadejado secuelas en la industriaautomotriz, no sólo de autos,sino también en la de bienes decapital, en los fabricantes de camiones. EnMéxico el impacto a octubre de 2009alcanzaba una caída del 61.8% en laventa de autobuses y camiones.Las causas: crisis financieramundial, devaluación del peso, restriccióndel crédito, entrada de normaambiental en motores que aumentó elprecio de los camiones, sobre inventarioen distribuidoras previendo unaprecompra por el cambio de dichanorma, caída en fletes y el precio delos mismo, así como el incremento eninsumos para el transportista.Los responsables de la mayoríade las armadoras de camiones establecidasen el país, coinciden en que el impactotiene a las ventas del sector con nivelessimilares a los que se tenía hace 20 años,por lo que la recuperación, al menos alregistro de 2007, será en tres años; estosi no se actualiza el programa de “chatarrización”de camiones, sobre todo en losmontos que se otorgan al transportista porsu unidad obsoleta, y en la ampliación altransporte estatal. También se proponeprofesionalizar al autotransportista con normasy leyes, que entre otros, restrinjan lacirculación a camiones con más de 20años de antigüedad.En PortadaPor Enrique Torres Rojas“Estamos viviendo una crisis decoyuntura, y el reto es pasar de loestructural, a las soluciones de raíz”,dice el presidente de la AsociaciónNacional de Productores de Autobuses,Camiones y Tractocamiones (ANPACT),Carlos García Fernández.En México se encuentran establecidaslas marcas más importantes decamiones del mundo. Actualmente hay13 plantas armadoras de camiones ymotores en el país.Según datos de la ANPACT, estesector industrial participa con 24% delos 21 mil 800 millones de dólares de laProducción Interna Bruta, esto es elvalor bruto de la producción del subsectorautotransporte en México y genera11 mil 500 empleos directos.En esta edición, T21 se dio a latarea de captar las impresiones de lospresidentes de los más importantes fabricantesde camiones en el país, las cualesencontrará en las siguientes páginassiguiendo el orden de las empresas demayor a menor venta en México.Venta de vehículos de autotransporte por empresa, mercado nacionalOctubre Var. Acumulado Var.2008 2009 % 2008 2009 %❯ Daimler Vehículos Comerciales 1340 637 -52.5 12579 5186 -58.8• Freightliner 840 428 -49 7365 2724 -63• Mercedes-Benz 500 209 -58.2 5214 2462 -52.8❯ Dina Camiones 20 5 -75 97 82 -15.5❯ Ford 351 287 -18.2 2639 1672 -36.6❯ General Motors 42 0 -100 1686 0 -100❯ Hino 23 58 152.2 600 486 -19❯ International 243 684 181.5 10480 3638 -65.3❯ Isuzu 239 132 -44.8 2483 1444 -41.8❯ Kenworth 503 314 -37.6 9966 2667 -73.2❯ MAN 10 12 20 270 63 -76.7❯ Omnibus Integrales 31 5 -83.9 152 45 -70.4❯ Scania 60 35 -41.7 435 209 -52❯ Sterling 85 0 -100 991 42 -95.8❯ Volkswagen 97 92 -5.2 1191 829 -30.4❯ Volvo 109 81 -25.7 1403 805 -42.6❯ Total 3153 2342 -25.7 44972 17168 -61.8Fuente: Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A C. Octubre 2009.T21 Diciembre 2009 I 17

En PortadaPor Enrique Torres RojasApoyo al cliente“De los mercados decamiones másimportantes delmundo, México esel segundo más castigado con57.6% de caída a octubre y enalgunos segmentos hasta 70%.Sólo estamos por debajo de Rusiaque tuvo una caída del 90%”, diceGerhard Gross, recién nombradopresidente y director general deDaimler Vehículos ComercialesMéxico, empresa líder en la ventatotal de camiones en el país.El directivo explica que elmercado mexicano de camionesse vio afectado por la crisis mundial,además de la devaluación dela moneda nacional, la caída detransporte de mercancías, por laafectada economía estadounidense,además de la aparición de lainfluenza, que afectó la actividadcomercial del país, “solo nos faltóun terremoto”, dice.Ante la afectación del mercado,Daimler se vio con 58.8% menosen sus ventas al mes de octubre.Con esta situación el transportistavio una reducción en susvolúmenes a transportar, mayorcompetencia y baja en tarifas, ademásde que se extendieron lasfechas en el cobro de sus facturas,y el alza en sus principales costosde operación, sobre todo los relacionadoscon el petróleo, señalaGross. “Lo que hicimos fue apoyarCascadia en MéxicoA mediados del 2010 presentarán en el país su modelo de tractocamiónCascadia, el primero equipado con la nueva tecnología Heavy-Duty EnginePlatform and Common Electric/Electronic Architecture. En los resultadosque ha mostrado en Estados Unidos destaca la mejora del 3% en consumode combustible respecto a los anteriores modelos de la marca. EnMéxico ya realizan pruebas del camión en Fletes Hesa y Femsa.Cascadia a mediados del 2010Gerhard Grosscon reestructuras financieras ysobre todo planes de ayuda parahacerlos rentables en sus gastosoperativos, muchos tienen que vercon refacciones y servicio de postventa,pero otros con la sustituciónpaulatina de camiones, esto es, sustituirsus camiones de mayor antigüedadpor unos nuevos para bajarlos costos de mantenimiento”.Una alternativa para incentivarlas ventas del mercado la ven en disminuirla edad del parque vehicularque en promedio ronda los 16 añosde antigüedad. “Al hacer análisis delmercado, de las 310 mil unidades,hay al menos 60% de camiones conmás de 17 años y de esa cifra, 38%tiene más de 21 años de antigüedad.Si lográramos cambiar almenos una parte de ese gran mercado,no solo se reduciría el impactoal ambiente, sino además ayudaríaa mejorar la economía, porque loscamiones se fabrican en el país”.La apuesta, dice, es el programade chatarrización, “bueno omalo, pero existe, solo le hace faltafinanciamiento en condiciones asequiblesal transportista y que seaapoyado con instituciones de gobiernocomo Nacional Financiera”.Sin embargo, la recuperacióndel mercado la esperan lenta,al menos para captar las 50 milunidades que se vendieron en2007 y 2008, se requerirán aproximádamentetres años.“El crecimiento que se va adar en México será en la producción”,y explica que en EstadosUnidos hay un efecto de precomprade camiones, por el cambio denomenclatura ambiental en motoresde EPA 07 a EPA10 en ese país, loque les llevará a aumentar un turnoen sus plantas de SantiagoTianguistengo, en el Estado deMéxico y la de Saltillo, en Coahuila,lugares donde por cierto, ya superaronsus propias expectativas deexportar 50% de su producción, porquea la fecha envían el 75% de loque fabrican. “Para México, 2010seguramente será al menos 10%mejor que el 2009”.18 I T21 Diciembre 2009

En PortadaPor Enrique Torres RojasSuperael nubarrón“Se vivió una tormentaperfecta”, diceCarlos Curlin, presidentede Navistarde México, al referirse a la afectacióndel mercado mexicano en laventa de camiones, que en el acumuladode octubre tenía un impactodel 65% menos en sus ventas, encomparación al mismo periodo delaño pasado.Además de la crisis, la devaluacióny restricción del crédito,algunas empresas del mercadocamionero nacional enfrentaron problemasde sobre inventario en susdistribuidores, comenta el directivo.Esto se dio por el cambio deemisiones ambientales en motores adiesel en México en julio de 2008,por lo que se esperaba una compraanticipada de camiones, algo que nosucedió por la entrada de la crisisfinanciera mundial, además de queel precio de la unidad con nuevatecnología incrementaba en tres milCarlos CurlinProStar y midibuspara el 2010Aún cuando se hizo el lanzamiento a finales de este año, el tracocamiónProStar será el modelo de Navistar para el 2010. La empresatambién lanzará un Midibus para el segmento urbano de pasajeros,con el que buscará captar una parte de los 20 mil microbuses quehay en la Ciudad de México con la opción a renovar.ProStar fabricado en Méxicodólares en promedio el precio delvehículo.“Así entramos en un añodonde el tipo de cambio aumentó elprecio de los camiones y aunado aello el transportista se vio con incrementosmensuales en el precio deldiesel y el peaje que afectaron sueconomía”, comenta.En tal sentido, en Navistartuvieron que ajustar los niveles de producciónde su planta ubicada enEscobedo, Nuevo León, que en losprimeros meses del año vio disminuirsu actividad entre 10 y 15 por ciento.También se enfocaron endesplazar el inventario entre sus distribuidoresy ayudaron a la red aconvertir pasivos de dólares a pesos,por la inestabilidad que mostraba lamoneda nacional, “en seis o sietemeses logramos controlar el inventarioen la red”, afirma Curlin.A mediados de año, Navistaranunció el traslado a México departe de la producción de los tractocamionesProStar de su filial enCanadá, cuya unidad había iniciadosu ensamble en Nuevo León a principiosde año para su exportación.La medida también les dioresultado y pronto pasaron a producirde 90 a 105 unidades por día. El incrementose dio por la demanda que tieneel ProStar en regiones como el Oeste ySuroeste de los Estados Unidos.Por ello, Curlin ve que ya setocó fondo en la situación adversa delsector y pronto empezará la recuperación.Así se atreve a dar pronósticode cierre de ventas por 5 mil 100unidades para la empresa al final delaño y un crecimiento a 7 mil camionespara el 2010. “Salimos fortalecidosy listos para enfrentar lo queviene. Hemos crecido en la venta decamiones desde Clase 6 a Clase 8,incluso pasamos de 28 a 30% en laparticipación de mercado”, afirma.Agrega que para el próximoaño la industria tendrá un paso lentopero con seguro crecimiento del 15%en el mercado total de camiones,aunque para recuperar los nivelessimilares al 2007 (año récord en ventasde camiones) será hasta el 2013.“Lo más importante es que elgobierno busque la estabilidad y llevea cabo los planes de reactivacióneconómica, en inversión e infraestructura;que mantenga un crecimientodel 3% en el Producto Interno Bruto yun tipo de cambio estable”, dice.Aunque la clave para reactivarel sector la ubica también en la renovacióndel parque vehicular en el país,“sedeben actualizar los montos que seotorga al transportista que busca apoyarseen el programa de “chatarrización”de acuerdo a los niveles de devaluaciónque ha sufrido el país, así comoimplementar medidas estrictas parasacar de la circulación a los camionesque no cumplan con las reglas físico –mecánicas que permitan seguridad ycompetitividad al país”, dijo.T21 Diciembre 2009 I 19

En PortadaPor Enrique Torres RojasResponde su solidezKenworth Mexicana es laempresa líder en la ventade tractocamiones en elpaís desde siempre.Según sus cifras, tienen 55% departicipación en el mercado.En los primeros 10 mesesde 2009, a causa de los factoreseconómicos conocidos, registrabauna baja del 73% en sus ventas decamiones en el país, en comparaciónal mismo periodo de 2008,con una caída en la exportación del41% y en la producción del 62%.Aún así, Samuel Means ve el futurocon optimismo.En entrevista, destaca elhecho de que la empresa a principiosde noviembre ya fabrica 29camiones al mes, cuando dosmeses atrás producían 27 unidadesen su planta de Mexicali, en la fronterade Baja California con EstadosUnidos. “Cerraremos el año con 30camiones y para 2010 esperamosmejorar entre un 15 y 20% más alprimer semestre del año”, dice.Esa confianza en la empresala confirma la calificadora StandardSamuel MeansChatos y construcciónPara el 2010 mantendrá la prioridad en la venta de sus tradicionales tractocamionese incentivará su oferta en el segmento de cab overs para elreparto urbano, donde ya tienen cuatros diferentes modelos. Mejorará suparticipación en nichos de mercado como el de la construcción con sumodelo T460 que recientemente fue presentado en el país.Con sus modelos KW 45 y 55 busca participación en el segmento urbano& Poors, al otorgar una calificaciónMxAAA estable a septiembre pasado,“nuestra expectativa de que laempresa logrará mantener su rentabilidady generación de flujo a travésdel ciclo, así como el hecho deque sus operaciones de manufacturase mantendrían libres dedeuda”, justifica.Means explica que para elloha jugado un papel importante susolidez financiera en el apoyo alcliente, que este año fue impactadopor la devaluación del peso frenteal dólar y la afectación en el preciode sus camiones.Para atenuar el negro panoramafinanciero, ajustaron con susclientes sus programas de financiamiento,y el monto de losenganches y ampliaron el plazo de3 a 5 años para ayudar en la compra,lo mismo de camiones nuevoscomo usados.“El gobierno debe apoyarpara flexibilizar las opciones decrédito al transportista, porqueactualmente mucho del que seotorga para la compra de camionesse hace a través de las financierasde las armadoras y por elloel valor de riesgo del crédito esalto”, comenta.Para el directivo, la formulaque requiere el país para tener untransporte competitivo es implementaruna ley que obligue a sacarde la circulación camiones con másde 20 años de antigüedad, quesegún la Secretaría deComunicaciones y Transportes sonmás de 110 mil.“Ya hay varias normas, queno son perfectas, pero si se aplicaránayudarían por mucho a lasituación actual del transporte parala modernización y competitividadde la flota. También existe el programade chatarrización, pero esmuy pobre, ya que el estímulo fiscalal transportista por destruir suunidad, cuando se implementó,andaba en un 15% del valor delcamión, pero ahora con la devaluaciónel monto será de acaso el10%. En España se han implementadoestas medidas y ahora laedad promedio de su flota vehiculares de 3.6 años, mientras lanuestra es de 17”.Para Means, “si el gobiernoapoya el plan de modernizacion,los transportistas competirían encondiciones similares, se rejuveneceríala flota y con ello se tendríanmejores costos de operación y seincentivarían las ventas de camiones,porque México tiene a lafecha los niveles más bajos enventas de camiones de los paísesindustrializados”.20 I T21 Diciembre 2009

En PortadaPor Enrique Torres RojasEntre el peso, el dólar y el yenComo si les cayera unluchador de sumo, así fueel impacto que sufrió elprecio de los camionesprocedentes de Japón a México,durante los primeros meses de la crisisfinanciera mundial.Nuobo Izumina, presidente deIsuzu Motors de México, refiere que ladebacle financiera mundial impactó elprecio de sus camiones en el país, alpadecer la paridad peso – dólar, quedevaluó a la moneda azteca en un30%, además del 15% de la depreciacióndel yen frente al dólar, “estollevó a un impacto del 40% en el preciode los camiones”, dice.La situación de la economíacontrajo la disponibilidad de crédito, loque repercutió en la caída de ventasde vehículos, ya que según datos de laempresa, 80% de las ventas decamiones en el país se hacen pormedio del financiamiento..La opción para paliar la situación,comenta, fue incentivar la compracon un precio fijo al camión antelos vaivenes del tipo de cambio; ademásde mantener sus planes de entrara nuevos nichos de mercado con unnuevo modelo de camión, el cual involucróla puesta en marcha de su plantade ensamble.Esto porque el acuerdocomercial que mantiene México conJapón sólo les permite comercializarunidades con un Peso Vehicular Bruto(PBV) de máximo 7.1 toneladas,Midibus y camión Clase 6La firma de capital japonés dará a conocer en los primeros meses de2010 un midibus para el transporte de pasajeros, el cual tendrá capacidadpara 30 personas. Isuzu hará el tren motriz y la carrocería la fabricaránuna o varias empresas mexicanas, las cuales aún se están evaluando.Asimismo, en el transcurso del año planean introducir en el país unmodelo para la Clase 6 (PBV mayor a 8,845 hasta 11,793 kg) queserá ensamblado en su planta en el Estado de México.Amplía su gama con el ELF-600Nuobo Izuminamientras que la opción de mercadoque vieron fue de un modelo con másde ocho toneladas de PBV, para locual invirtieron 28 millones de pesosen la planta, y así ensamblar enMéxico el camión, para evitar unincremento en precio por arancel encaso de tener que importarlo.Nobuo Izumina explica que elsegmento de camiones ligeros fue elmenos afectado de todos los demásmodelos con una caída del 40%, yque su estrategia les llevó a superarsus expectativas de venta, ya que conformea su plan de negocios, esperabanunas dos mil 500 unidades al cierrede 2009, sin embargo, aguardancerrar con dos mil 800 unidades.“Nos ayudó también la negociaciónpara ampliar el cupo de importaciónde camiones, donde tuvimos laoportunidad de traer 600 unidadeslibres de arancel, porque algunas delas empresas japonesas establecidasen el país por la misma situación financierano ocuparon su cupo de importacióny lo transfirieron a las empresasque teníamos demanda”, dice.Izumina ha trabajado en 60países distintos para el negocio deIsuzu y en el poco tiempo que lleva enel país dice que se ha percatado devarias oportunidades para mejorar eltransporte en México y con ello incentivarla venta de camiones en el país.“El gobierno debe generarincentivos para renovar el parquevehicular y entre otros, cambiar lalegislación, sobre todo ambiental,que obligue al cambio de unidades,porque no es posible que circulencamiones con más de 20 años deantigüedad”Agrega que en México se tieneplaneado el cambio de nomenclaturaambiental para motores a diesel para2011, aún cuando acaba de cambiarel año pasado. Sin embargo, otrasnaciones, como Estados Unidos, parael 2010 estarán dos nomenclaturaspor delante, “en el país no se cuentacon el combustible que requieren esasnuevas tecnologías, por ello creo queen 2011 no habrá la aplicación a lanorma ambiental planeada, ahí esdonde debe trabajar el gobierno”.Agrega que también se debemejorar la infraestructura y sobre todola capacitación de los operadores, porqueen el país se venden vehículos contecnología de punta, pero los maloscaminos y la falta de destreza paramanejarlos, inhiben la inversión en flotillaspor parte de las empresas.T21 Diciembre 2009 I 21

En PortadaPor Enrique Torres RojasRecuperación entre4 y 6 añosSegún cifras de laAsociación Nacional deProductores de Autobuses,Camiones y Tractocamiones(ANPACT), la firma decapital alemán VolkswagenCamiones y Autobuses cerró el primertrimestre de 2009, con un volumende ventas de 316 unidades, unincremento del 3.6% en comparaciónal mismo periodo del año pasado;era una de las pocas fabricantesde camiones que en ese momentopresentaban números negros en laactividad automotriz del país.Meses después el destinolos alcanzó. La mayor afectación sepresentó en su producción, dondeal acumulado a octubre dio cuentaJuan Manuel Chongde una caída de cerca del 50% ensus cifras contra 2008.Al igual que los demás actoresdel sector, VW tenía la esperanza deque a partir de mediados de 2008 sediera una compra anticipada deSin novedades para 2010Volkswagen mantendrá intacta su cartera de productos al menos alinicio de 2010. Con sus dos modelos Cab over conocidos como elWorker, para la distribución urbana, así como su chasis Volkbus, parael traslado de personas.Mantendrá su chasis Volkbus y el tradicional Workercamiones por el cambio de nomenclaturaambiental en motores a diesel,que por disposición de la Secretaríade Medio Ambiente y RecursosNaturales (Semarnat) obliga a losfabricantes a producir camiones conmáquinas con la especificación estadounidenseEPA04 o bien la europeaEuro4, lo que causa un incremento enel precio de las unidades de entre tresmil y cuatro mil dólares.Sin embargo, la crisis financieraestadounidense ya empezaba asentirse en el mercado y llevó al estancamientoen las ventas. Los niveles deinventario en sus distribuidores tambiénpermanecieron estáticos.“Han caído las ventas almenos en los primeros dos meses deeste año porque se han dado señalesencontradas, entre el impuesto queimplementó el gobierno (IETU) y luegola desaceleración de Estados Unidos.Pero aún así se espera un incrementodel 10% en ventas al final del año,aunque hoy más que nunca es difícildar un pronóstico”, decía a T21 ErickMerckel, director general de laempresa a principios de año.El pronóstico no se cumplió,pero la firma alemana fue de lasmenos afectadas por el vaivénfinanciero. Una estrategia claramenteorientada al cliente, endonde ofrecieron un tipo de cambiopreferencial y condiciones degarantía en el producto fue la clave,dice Juan Manuel Chong, Gerentede Ventas y Marketing de la marca.Según sus datos de venta,cerrarán el 2009 con un impacto de27% menos en comparación al añopasado, para terminar con unas milunidades, y poco más del 30% contrael 2007, donde vendieron mil460 vehículos, año registrado comorecord en la venta total de camionesen el país y que sirve como parámetrode medición de la industria.Agrega que esta inusual crisis,les deja una relación mucho másestrecha y dinámica con sus distribuidores,“de igual manera nos enseñaque en este tipo de eventos desafortunadoshay que capacitarnos y realizarestrategias orientadas a la post-venta”.Aclara que la crisis no fue aconsecuencia de las empresas, porello es importante que el gobiernoofrezca herramientas para incentivarlas ventas del sector: “Se debe estabilizarla economía con políticaspúblicas, por ende los tipos de cambiose estabilizarían y esto daría certidumbrea los empresarios para animarsenuevamente a invertir en parquevehicular”.También se debe dar unamayor apertura a las llaves de financiamiento,ya que de otra manera losniveles de venta de 2008 se veránreflejados nuevamente en un términode entre cuatro y seis años.22 I T21 Diciembre 2009

En PortadaPor Enrique Torres RojasPor ser una realidadMéxico es un paíscon potencial, peroya tiene que pensaren ser una realidad,dice Hiroshi Hara, presidente deHino Motors Sales México, la filialde camiones del Grupo Toyota.“Conocemos mucho AméricaLatina y México es un mercadomuy grande, muy fuerte, con enormepotencial, pero sus mercadosdependen mucho del comportamientode Estados Unidos”.Explica que la afectación ala industria camionera impactó atodas las empresas, pero enespecial al segmento de camionespesados y tractocamiones, yla actividad de ésta industria enel mercado exportador.“Uno de los sectoresmenos afectados fue el dedicadoa vehículos ligeros, aunqueHiroshi Harahubo una baja en el movimientode mercancías, sobre todo delsector retail”, dice Hiroshi Hara.“La venta de camionesdepende de la actividad comercial,de la cifra de desempleo,porque todo mundo tiene quecomer y consumir. Por eso esnecesario que el gobierno cuideel precio del petróleo, algoimportante para la economía deMéxico, y hacer más equitativa lacarga de impuestos”, dice.Hino tiene dos años depresencia en el país e inició conla importación de camiones ligerospara cargar máximo trestoneladas, gracias al Acuerdo deAsociación Económica (AEE) quetiene México con Japón, con elloestaban limitados a la venta decamiones de hasta siete toneladaso menos, además de unMidibus e híbridoHino lanzará un midibus con capacidad para 30 pasajeros, así comola venta de sus vehículos para distribución con tecnología motrizhíbrida diesel – eléctrica, que tienen a prueba en varias empresas.Asimismo impulsará la venta de sus modelos de carga de las clases5 a 8 que ensamblan en su planta.Incorporará camiones híbridos de línea el próximo añocupo de importación queaumenta o disminuye, con baseen las ventas del mercado local.Sin saber sobre la crisis quese avecinaba, a principios del2008 iniciaron la construcción deuna planta de ensamble paraampliar su gama de modelos, yaque al traerlos de importación quedabanfuera de lo establecido en elAEE y tendrían que pagar 40% dearancel, lo que incrementaba elprecio y los sacaría del marcado.Así, la planta fue inauguradahace unos meses y ello les permiteesperar un mejor 2010.“Cerraremos el año con 830 unidadesy para el próximo alcanzaremosmil 500, casi el doble, porlos camiones medianos que ahoraconstruimos en la planta, el midibuspara el segmento urbano depasajeros y ampliaremos la red deconcesionarios en el país, este añoa 20 y para el próximo a 25 puntosde venta y servicio”.Hiroshi Hara adelanta quepara el próximo año iniciará laventa de camiones híbridos, aunquesolicita el apoyo del gobierno,ya sea federal o estatal, para otorgarestímulos fiscales para la comprade este tipo de unidades, talcomo se hace en otros países,como Japón o Estados Unidos,donde se otorga un estímulo fiscal.Explica que no implementaronningún plan en especial parapaliar la crisis, sino que prefirieronmantener sus planes de negocio,por ello, para 2010 esperan quesea lenta la recuperación de manerageneral, “pero para 2011 sinduda vendrá el crecimiento”.24 I T21 Diciembre 2009

En PortadaPor Enrique Torres RojasCrisis retrasa planesde crecimientoAla única empresa fabricantede camiones decapital nacional, GrupoDina, la crisis le afectamás en sus planes de expansiónque en la producción y venta.Luego de que a mediadosde 2007 la compañía resurgiera enel mercado nacional, fue a finalesde 2008 cuando empezaron asentir los efectos de la crisis, lo quelos llevó a reducir 10% su plantalaboral como una medida precautoria.Sin embargo, en enero de2009 recuperaron la plantilla y seismeses después la incrementaron15 por ciento.Así, Grupo Dina veía 20% deaumento en sus ventas en los primerosseis meses del año, aún cuandotuvieron que incrementar el precio desus productos unos tres mil dólarespor el cambio en la norma en motoresa diesel y 20% más por los efectosde la devaluación peso – dólar,comenta Martín Meléndez, directorgeneral de la empresa.“La afectación para Dina fueCamiones a GasNatural y articulados.....La mexicana Grupo Dina lanzará en 2010 un modelo urbano depasajeros con tecnología a Gas Natural. También un autobús articuladopara el sistema de carril confinado BRT, y un camión de 18 metros quese estarán probando para el segundo semestre de 2010. Así como launidad Outsider para trayectos entre 200 y 300 km y un camión para elsegmento suburbano. Además, en conjunto con Conacyt, la empresarealiza un proyecto para desarrollar un camión con tecnología híbrida.menor que nuestros competidores,porque estábamos arrancando operacionesen el país. Incluso, nuestraexpectativa ha ido creciendo a diferenciade otras marcas en el país.Aún así reaccionamos en dos aspectos:nos dedicamos a producir autobusesrentables para darle al clienteopciones para pagar su unidad deuna mejor manera. Por otro lado, fortalecimosnuestra entidad financiera,fondeándola con recursos deNacional Financiera, creando productosfinancieros acordes con lasituación actual del cliente”.Según el directivo la crisisretrasa el desarrollo del transporteporque en condiciones normalesse estaría disminuyendo la edad delparque vehicular, pero ahora tansolo para recuperar los niveles deventa que traía la industria al 2007– 2008 se requerirán por lo menostres años, por ahí del 2013. “Ennuestro nicho de mercado, que esel transporte de pasajeros, el promediode antigüedad es de 16años, de lo que resulta un transporteobsoleto, altamente contaminantee inseguro”.Agrega que sin duda elgobierno debe apoyar a la industria yal transporte en particular, ya que porvía terrestre se mueve la mayor partede las personas, “se deben crearpolíticas públicas que permitan cuidarlos niveles de inflación, fomentarel crédito a través de mecanismosde la banca de gobierno, así comoactualizar programas como el dechatarrización, que bien pudieraampliarse a nivel estatal para incluiral transportista de pasajeros”.De manera inicial, la situaciónfinanciera frenó sus planespara el 2010 de incluir en su portafoliode productos, camiones decarga, proyecto que se pospondrámáximo hasta el 2012, según lascondiciones del mercado.Por lo pronto, para el cierrede año esperan alcanzar 180 unidades,superando las 141 quecomercializaron en el 2008, con loque alcanzarán 3% de participaciónen el mercado. Para 2010, suexpectativa es de 280 unidades ycon el apoyo de su financiera cubrir40% de su producción.Outsider su oferta para el segmento suburbanoMartín MeléndezT21 Diciembre 2009 I 25

Bitácora¿Se consumarála inequidad?POROSIEL CRUZ PACHECOocruz@t21.com.mx“Fijar dosdiferentesmodelos de negocioen puertos de unmismo litoral y contanta influencia enel mismo hinterland,establecerá condicionesinequitativas decompetencia quedañarán la confianzade los inversionistasen los puertosmexicanos, dado quequienes participaronen los procesos delicitación de Altamiray Veracruz, hace yacasi 15 años, nofueron informadosde que este procesose realizaría enTuxpan, lo cual llevaa un cambio dereglas en lacompetencia.En octubre pasado, elpuerto de Tuxpanlanzó una licitaciónpública para concesionarun frente deagua para la operación de una terminalde carga general.El suceso no tendría nadade extraordinario, de no ser porquedicha concesión amenazacon romper los equilibrios que setienen en los puertos de Altamiray Veracruz, y alterar el esquemade competencia en condicionesde equidad.De consumarse el caso, laafectación no sólo es para lasempresas privadas, sino para lospuertos mismos, de ahí que sorprendael avance que registra esteproceso, pues equivale a que lamisma autoridad portuaria, emulandoal samurái japonés que se haceel harakiri, haga lo propio en lospuertos de Altamira y Veracruz,privilegiando un menor negociofrente a dos que son más fuertes.El tema es bastante sencillode comprender.El origen del problemaestá en el inicio del proceso deprivatización portuaria entre1995 y 1996, cuando el paíslicitó las TerminalesEspecializadas de Contenedoresy de Usos Múltiples en los puertosde Veracruz y Altamira, lascuales además de un área demuelles, también contaban conuna extensión de patios en puerto.Sobre esa infraestructura enun concurso, se estableció uncriterio ganador: quien ofrecierael mayor pago de entrada y decontraprestación en la vigenciade la concesión, se adjudicabael contrato.El puerto de Tuxpan, ubicadoa unos 180 kilómetros al surde Altamira, y a unos 300 kilómetrosal norte de Veracruz, tiene suzona de influencia sobre un mismohinterland que atienden los puertosde Altamira y Veracruz. Perosu modelo de negocios no es igualque el de éstos dos puertos.Tuxpan no cuenta conpatios. El puerto tiene dominioexclusivamente sobre diezmetros de frente de agua del ríoTuxpan en su último tramo antesde su desembocadura en elGolfo de México. Es decir, la licitaciónen juego es exclusivamentesobre un frente de aguade diez metros por 500 metrosde longitud, sobre lo cual elganador tendría que ofrecer unpago de contraprestación poresa media hectárea que resultade multiplicar los diez metros defrente de agua por los 500 delongitud que tendría el muelle.En Tuxpan, cualquier privadopropietario de los terrenos ejidalescontiguos al frente de agua, tienederecho a solicitar al puerto la concesióndel mismo, a cambio desólo pagar renta por el frente deagua, dado que el predio interior yale pertenece; y por supuesto, elvalor no es nada comparable con elque tiene un patio en el interior deun recinto portuario como Veracruzy Altamira.Eso, amén de que la licitaciónsólo es del interés del dueñodel terreno interior, pues él y sólo élpuede obtener el provecho de recibirla concesión. Es como si elgobierno municipal pretendiera licitarla entrada a la cochera de unacasa. Es obvio que sólo al propietariode la casa le interesaría.Las asimetrías que generarándicha inequidad, es que en lospuertos artificiales como es el casode Veracruz y Altamira, el frente deagua es de 20 metros, el doble queel de un puerto pluvial como esTuxpan. Las concesiones, se otorgaroncon patios incluídos dentrodel recinto fiscal del puerto y alcosto que les genera la plusvalía deformar parte del mismo.De esta manera, el beneficiariode adjudicarse la concesiónen el puerto de Tuxpan, quepodría ser SSAMéxico o GrupoTMM, los dos, únicos propietariosde los terrenos que colindancon el frente de agua que formaparte de esta licitación, estaríanen ventaja para competir en elGolfo de México por las cargascontenerizadas frente a las terminalesde Altamira y Veracruz, al”26 I T21 Diciembre 2009

Bitácorano tener que cargar con la pesadacontraprestación que tienensus competidores.Pero el efecto inmediato deeste problema, y en eso tal vez noha reparado la autoridad, es que siuna competencia desequilibrada deTuxpan afecta los volúmenes decarga de las terminales de Altamiray Veracruz, al poder ofrecer tarifasmás económicas en sus maniobras;impactará inmediatamente enlos ingresos de las dos API´s másimportantes de carga general entérminos económicos para elSistema Portuario Mexicano.En otras palabras, el fenómenoque podríamos estar viendosería que si por cada 100 pesos uncontenedor que pasa por los puertosde Altamira y Veracruz, deja 40al puerto, ese contenedor podría noperderse de la ecuación al irse aTuxpan, pero sí gravitar sobre lasfinanzas del sistema portuario alreducir su aportación a un puertoen una relación de diez pesos porcada cien.Fijar dos diferentesmodelos de negocio en puertosde un mismo litoral y con tantainfluencia en el mismo hinterland,establecerá condicionesinequitativas de competenciaque dañarán la confianza de losinversionistas en los puertosmexicanos, dado que quienesparticiparon en los procesos delicitación de Altamira y Veracruz,hace ya casi 15 años, no fueroninformados de que este procesose realizaría en Tuxpan, lo cuallleva a un cambio de reglas enla competencia.Además, continuar con él sinbuscar igualar las condiciones através de un sistema en Tuxpan,que sea similar a las circustanciasde sus contrapartes en Altamira yVeracruz, será una mala señal deeste gobierno, avalando la competenciaen un marco de desequilibriosque beneficia a unos en detrimentode otros.El tema, no es desconocidopor la autoridad portuaria, de ahíque la comunidad de inversionistasde estos puertos, estén esperandoconocer la forma en que se actuarápara evitar que la inequidad seconsume en afectación también delpropio sistema portuario nacional.Ya veremos.AXIS LOGÍSTICAAxis Logística, proveedor logísticoen América Latina, realizó lareinauguración de su Centro deDistribución (Cedis) ubicado enCuautitlán Izcalli, Estado deMéxico, lo cual le permitirá brindarun mejor servicio a sus clientes,entre quienes destacanSubway y Lala. Marcelo Piriz,director general de la compañíaen México, informó que el Cedisse amplió, modernizó y se optimizóel espacio mediante unainversión de tres millones dedólares. “El centro ya lo teníamosdesde hace unos años. Lo quehicimos fue duplicar la capacidadde almacenaje. Se cambió el tipode racks, por unos más modernos,se invirtió en equipo quepudiera trabajar en ellos. Y dimoslos primeros pasos hacia lo quese llama logística verde”.

TerrestrePor Didier Ramírez TorresNormatividad,desventaja para los formalesEl cumplir con elmarco regulatorioque rige alautotransporte, seconvierte en unfactor dedesventaja para lasempresas formalesque incurren encostos en quelas firmasirregulares noacatan y que alfinal se traduce encompetenciadesleal al competiren el mercado.Ahora que el GobiernoFederal ha anticipadoque se buscará trabajarsobre una “regulaciónbase cero”, con el afán de hacermás eficiente la operación de lasempresas, en el sector del autotransporteesto se ha identificadocomo el momento adecuadopara hacer un llamado al cumplimientoy verificación de las mismas,y que no se convierta en unfactor de competencia desleal enel mercado.Dentro del autotransporteconviven 35 normas oficialesmexicanas que regulan esta actividad,a la cual se deben sumardos leyes que tienen ingerenciaen el sector, ocho reglamentos y17 acuerdos de diversa índoleque emanan de la Secretaría deComunicaciones y Transportes(SCT). Para el caso particular delos servicios de materiales y residuospeligrosos, habría que adicionar18 disposiciones de laSecretaría del Trabajo y 11 másen materia ecológica.El hecho de contar coneste entramado legal exige eldisponer de recursos humanos yeconómicos, lo cual según datosproporcionados puede representarhasta 10 centavos de cadapeso facturado. De ello, se derivaque el llamado sea a la aplicaciónuniforme de estas disposiciones,y no sólo a las empresasformales.Tirso Martínez Angheben,gerente general de AutotransportesEspecializados Gama, explica quecon la existencia de más de 90 milcamiones irregulares, según losdatos estimados, es un hecho queestas empresas o prestadores delservicio no cumplen con la norma-28 I T21 Diciembre 2009

Terrestretividad establecida, lo cual, se traduceen una competencia deslealen el mercado.En el análisis de losempresarios, los recursos quedestinan las empresas formalesa cumplir a cabalidad con cadauna de las normas, sin duda tienenque ser repercutidos en lasestructuras de costos y por endeen la tarifa, situación que losprestadores del servicio irregularaprovechan para ofrecer menorprecio por los fletes.Aunado a lo anterior,Sergio Estrada Sánchez, directorde la División de Energéticos deEmpresas Nieto, señala que lasolicitud del sector porque secumpla la normatividad existentees un tema de competitividad. Enel caso de la NOM-012 depesos y dimensiones, misma quetardó años en ser aprobada yque se encuentra vigente desde2008, aún no se puede llevar ala letra por falta de verificación,aún así algunas empresas hancomenzado a adecuar su flota alas nuevas condiciones, lo quesignifica reducir el peso a transportar,en tanto, otras firmas nohan renovado y siguen aprovechandola laguna para continuarmovilizando altos tonelajes y porende, incrementando su ingreso.Raúl Monroy Reus, directorgeneral de TransportesMonroy Shiavon, cuestiona quesi bien por un lado se tiene quecumplir con una amplia regulación,existe una dicotomía, yaque por otro, el tratamiento de laautoridad hacia un sector deltransporte es muy laxo.“Por ejemplo, para emplacarlos vehículos se te exige elcontar con un seguro de responsabilidad,sin embargo, no existeun seguimiento a este procesopara verificar que una vez obtenidaslas placas no se canceleese seguro y se opere sin elmismo”, asiente Monroy Reus.Otro ejemplo que existe enel ámbito de cumplir con la normatividady que se convierte enun costo adicional por la falta desu aplicación, es lo acontecidocon la NOM-044 de emisionesde motores, y que obliga a quienesadquieren un camión nuevoa integrar un equipo que tiene uncosto adicional que va de los 8 a10 mil dólares, y en contrasentido,existen transportistas quecontinúan importando equiposirregulares y que posteriormenteson emplacados.Tomás Martínez, gerentede Normatividad de la CámaraNacional del Autotransporte deCarga (Canacar), refiere que lafalta de aplicación de las normasexistentes además de la competenciainequitativa que se crea, enel caso de las correspondientes amateriales y residuos peligrosos,genera un alto riesgo por la inseguridadde los equipos que transportanesas sustancias, y por lacual la autoridad debería atenderla urgencia que existe al respecto.En la miraTirso Martínez ejemplifica que sise toma en cuenta que por cadapeso facturado, los principalesgastos generados correspondenal combustible con 25 centavos,15 de autopistas, 13 en sueldosy 10 en administración, en éstaúltima parte se tendría un beneficioal hacer menos obesa lareglamentación y normatividad.En ese sentido, SergioEstrada indica que un caminopara comenzar a reducir la normatividadque tienen que enfrentarlas empresas, es el dejar deaplicar a los autotransportistaslas normas que tienen que vercon los fabricantes de remolques,pero que la autoridadencuentra más sencillo verificaren los usuarios, al tiempo deanalizar aquellas que rigen porparte de dos dependencias,como SCT y Economía.Sin embargo, no sólo setrata de hacer más esbelta la normatividadque existe, sino de noadicionar mayores complejidadesal marco regulatorio actual, comosucede con la vigencia de las licenciasfederales que se está buscandomodificar mediante un acuerdo,en vez de aprovechar la revisiónque se hace del Reglamento deAutotransporte Federal y ServiciosAuxiliares (RAFSA).“Modificar la vigencia delas licencias a través de unacuerdo, como está buscando laSCT, creemos es incoherente,toda vez que se está diseñandouna nueva versión del RAFSA, enel cual bien podría implementarsela vigencia de las licencias, locual contribuiría a no tener tantosdocumentos rigiendo el sector”,describe Tomás Martínez.T21 Diciembre 2009 I 29

LogísticaPor Karla Calderón MartínezLogísticaque arranca sonrisasSin duda alguna,los juguetes sonlos protagonistasde la temporadanavideña; portal motivo sudistribuciónrequiere de unalogística muybien planeada,que inicia meses eincluso años antesde que Santa Clausy los Reyes Magosentren a escena.Juguetes de todas clases ytamaños inundan los escaparates;lograr que lleguenhasta ellos, no es una tareasencilla, ya que se requiere de unalogística eficaz, lo cual implica laconstante innovación en la cadenade suministro, como lo hace lafirma norteamericana Mattel.Según Miguel ÁngelMartín, presidente de laAsociación Mexicana de laIndustria del Juguete (AMIJU),Mattel y Hasbro constituyen el60% del mercado, mientras queel resto lo componen pequeñasy medianas marcas mexicanas.Cabe destacar que el sector deljuguete en México tiene un valorestimado de mil millones dedólares (mdd).años atrás: desde la planeación,el diseño de los productos y lapresentación de novedades a lascadenas comerciales, hasta elmomento en el que las plantastransforman los pedidos enembarques.Actualmente, una buenaparte de los juguetes que secomercializan en México provienede Asia, por lo que es precisodespachar los embarques desdeagosto o incluso antes, para quea más tardar en noviembre losaparadores de las tiendas luzcanrepletos de muñecas Barbie,carritos Hot Wheels y juguetesFisher-Price, entre otros.Tras salir de las plantas, lamercancía se consolida en lospuertos de Asia, desde donde setransporta a México, entrandoDedicados a hacerte felizMattel es líder de la industriajuguetera en México y el restodel mundo. La empresa satisfacela demanda que existe por susjuguetes, gracias a unas 50 plantasespecializadas alrededor delplaneta, cada una encargada dediversas líneas de producto.Pero, ¿cómo logra satisfacerlos deseos de millones deniños? Humberto MartínezGudiño, director de Cadena deSuministro de Mattel de México,señala que la magia comienza30 I T21 Diciembre 2009

Logísticaprincipalmente por el puerto deManzanillo y también por LázaroCárdenas y Ensenada. Los mesesmás dinámicos en materia logísticason septiembre y octubre.Los productos ya vienenensamblados y empaquetadospara su venta final. El único procesoadicional que se sigue enMéxico es el etiquetado denacionalización para cumplir conlas Normas Oficiales Mexicanas.Una vez liberados poraduanas, los juguetes Mattel viajanpor las principales carreterasdel país hasta llegar a uno de losdos Centros de Distribución(Cedis) de la empresa en el país,uno en Tijuana y otro en elEstado de México.Después se ocupan alrededorde cuatro mil trailers cadaaño para llegar a los más de mil500 puntos de venta donde secomercializan los juguetes entodo el territorio nacional, incluyendotiendas de autoservicio,departamentales, jugueterías ytambién canales de crecienteimportancia como tiendas deconveniencia y farmacias.Los procesosEn abril de 2009 Mattel decidiótercerizar la operación de suprincipal Cedis, ubicado enCuautitlán Izcalli, Estado deMéxico, donde se concentra elmayor volumen de juguetes quedesplaza cada año.Ahora es DHL quien seencarga de la operación logísticade su centro, cuya construccióndata de 1992 y abarca 30 milmetros cuadrados. Martínezseñala que esta acción le permitea Mattel simplificar sus procesos,optimizar costos, y ocuparsólo al personal necesario durantelos meses menos dinámicos yaún así garantizar que las entregasse logren a tiempo.“Un elemento clave quebuscamos en la tercerización fueapoyarnos en un operador quetuviera otros clientes contra-cíclicosa nuestra industria. Eso erasumamente importante”, explicaMartínez, y agrega que “la medidale ha permitido a Mattel forjaralianzas estratégicas con otrosusuarios del servicio, particularmentecon quienes registran sumayor actividad durante el primersemestre del año”.En la actualidad, todos losproductos de Mattel se transportanal interior del país vía terrestrepor empresas especializadas.Para satisfacer la demanda de lafranja fronteriza, se apoya en otroCedis, propiedad de DHL, ubicadoen Tijuana.La firma posee dos plantasen México, una ubicada enMonterrey y otra más en Tijuana.En la primera se fabrica la línea demontables eléctricos PowerWheels; en la segunda accesoriospara Barbie, juguetes Fisher-Pricey Baby Gear. Ambas plantasexportan su producción a los másde 140 países donde Mattel tienepresencia. Esto convierte a lafirma en el primer productor yexportador mexicano de juguetes.Sobre si requieren de unmanejo especial, Martínez señalaque “las cajas de juguetes sonuna carga muy noble, limpia yligera que no requiere cuidadosespeciales,” y puntualiza que “untema importante en el manejo deesta mercancía es la seguridad”.Entre sus proyectos afuturo destaca el diseño de unared logística para abastecerdirectamente regiones de altoconsumo sin la necesidad decruzar la Ciudad de México, através de Centros de DistribuciónRegionales o CrossDocks, además de que se evalúala posibilidad de incorporarel transporte ferroviario a sucadena de suministro.T21 Diciembre 2009 I 31

MarítimoPor Luis Alberto ZanelaEn la disputapor TampicoEl contrato deCesión Parcial deDerechos quemantiene el GremioUnido de Alijadores(GUA) con la APIde Tampico venceráen 2010, lo quepodría representarel fin del gremioo su supervivencia.Tras 15 años desde su últimaconcesión, el contratode Cesión Parcial deDerechos que mantiene elGremio Unido de Alijadores (GUA)con la Administración PortuariaIntegral (API) Tampico, vencerá el 1de junio de 2010, y con ello existirála oportunidad de renovación delconvenio por 15 o 20 años más,ola desaparición del gremio luego dehaber prestado sus servicios en elpuerto desde hace casi cien años.Existen versiones de que elnuevo contrato podría no llevarse acabo dada la serie de problemas alinterior en los que se ha vistoenvuelto el GUA en los últimosmeses, lo que representaría la perdidade más de 300 empleosdirectos; aunque por otra parte,existe la versión de que de llegarsea concretar un nuevo convenio,será para manejar sólo siete de los11 muelles que tiene actualmentela agrupación.Para la realización de estereportaje se buscó a Manuel FloresGuerra, director de la API Tampico,pero el responsable del puerto seabstuvo de comentar al respecto“hasta que se arregle la situacióncon el gremio”.La situaciónEl GUA brinda servicio de alijamientode rollos de lámina de acero,madera, graneles minerales, tracto-32 I T21 Diciembre 2009

Marítimocamiones, melaza, estructurassobredimensionadas y productosacereros, entre otros en el puertode Tampico, uno de los principalesdel Golfo de México, que sirve deentrada y salida para petroquímicosy otros productos industriales entráficos de altura.Ofrece 20 servicios regularesde líneas navieras que lo enlazancon más de 100 países incluyendoCanadá, Estados Unidos,Cuba, República Dominicana,Brasil, Venezuela, Europa, Australiay Singapur entre otros; además dedisponer de 331 mil 730 metroscuadrados de patios y seis mil 472de cobertizos.José Cedillo, secretario delConsejo de Administración yVigilancia del GUA, comenta quehan avanzado 95% las pláticas conla Coordinación General de Puertosy Marina Mercante de la Secretaríade Comunicaciones y Transportes(SCT), aunque faltan detalles comolos montos económicos que erogaráel GUA, tanto en inversión enequipos de trabajo para mantenerseen condiciones óptimas paraconsolidar la renovación, así comoel pago que realizará a la API, elcual aún no es oficial.“El GUA se prepara con lainversión de 14 millones de pesospara la compra de dos grúas, asícomo en adquisición de montacargasy herramientas para el manejodel acero, que en conjunto representan30 millones de pesos”expone.Sin embargo, GregorioZavala, quien hasta el 25 de octubrefungió como Oficial deProtección de la InstalaciónPortuaria dentro del gremio,comenta que si la renovación no seconcreta, los alijadores tendríanque buscar trabajo en las terminalesprivadas instaladas en Tampico.El puerto tiene concesionadasseis terminales privadas localizadasa lo largo del margen del RíoPanuco, constituidas por laTerminal Marítima Madero dePetróleos Mexicanos (PEMEX), lade CEMEX de México, dedicada algranel mineral, la Terminal MineraAutlán del mismo ramo, la deProteínas de Tamaulipas (PRO-TAMSA) de graneles agrícolas yTermimar de Grupo Peñoles degranel mineral.Acusación y demandaDe acuerdo con Gregorio Zavala, laadministración de Ramón Martínez,se ha desarrollado bajo un ambientede tensión entre los afiliados,“quienes dejaron de percibir hasta10 sueldos e incentivos, comovales de despensa de 250 pesosmensuales desde 2008”.Estas acciones y la baja enel equipo de trabajo, contrario a loque comenta Cedillo sobre la inversiónen el mismo –dice- llevó a ungrupo de más de 200 alijadores abuscar la manera de destituir aRamón Martínez antes de finalizar2009, pero el 25 de octubre pasadolo reeligieron para el periodo2009-2014 al frente del GUA.Por tal motivo, Zavala afirmaque Ramón Martínez compró elvoto de los agremiados en unaasamblea mal fundamentada; asimismo,interpuso una demandapenal ante el Ministerio Público deTampico contra el Consejo, por lapresunta venta ilegal de seis predioscon valor de 36 millones depesos, propiedad de la agrupaciónen general, sin haber sido consultadoel pleno de cooperativistas.Al respecto, Cedillo afirmaque la asamblea general se realizóante 480 de los 500 socios queconforman el gremio, quedandoasentada la reelección ante notariopúblico.En ese sentido, JoséCedillo justifica el retardo en elpago de sueldos por la disminuciónen los arribos de buques queregistran los muelles, lo querepercute en el trabajo de alijadoresy por consecuente en el estadofinanciero del GUA.Tan sólo de enero a octubrede 2009, la carga general sueltaha descendido de un millón 249mil 742 toneladas en el mismolapso de 2008, a 722 mil 355toneladas este año.De igual forma, los granelesagrícolas bajaron en este periodo,ya que el puerto movilizó sólo 887mil 263 toneladas, cifra por debajodel millón 120 mil 104 toneladasdesplazadas en 2008.En torno a la demanda,Cedillo destaca que los predios seencuentran en poder del GUA aunqueexisten propuestas de comprapara llevar a cabo la chatarrizaciónde buques.34 I T21 Diciembre 2009

MarítimoRegresaNautica NavigationLuego de haber estadofuera del transportemarítimo por más desiete años, el nombre dela empresa experta en proyectosespeciales Nautica Navigationregresa al sector marítimo paraofrecer servicios de “chartering”y “Shipbroker”, además de consultoríay asesoría a empresas enel ramo del comercio internacional,especialmente en transportemarítimo.Luis Alberto Vera, propietariode Nautica Navigation, comenta enentrevista con T21, que desdemediados de septiembre pasado, laempresa comenzó operacionesnuevamente, enfocándose al ramode fletamentos de maquinariapesada, cargas a granel y otrosequipos en Break Bulk.Detalla que la empresa trabajaen los puertos mexicanos deAltamira, Veracruz, Tampico, LázaroCárdenas y Manzanillo, donde otorgaun servicio al cliente con valoragregado, ya que inspeccionan lascargas en los puertos y brindanseguros de mercancías entre otros,en coordinación con agentes aduanalesy sus agentes portuarios.Sostuvo que no ha sido fácilvolver a encontrar clientes en estostiempos de crisis, sin embargo,explica, no ha sido imposible, tras22 años de experiencia de su propietario,además de que la genterecuerda el nombre de la empresay ha vuelto a confiar en ella.Actualmente la firma se haenfocado en el giro de la maquinariapesada y otros equipos especializados.Por Alberto Zanela

FerroviarioEstudianreducción de curvaturay pendienteGustavo BacaUno de los planes quetiene en puerta elFerrocarril del Istmode Tehuantepec (FIT)para principios del próximo año,es el lanzamiento de un proyectopara realizar un estudio decosto y beneficio de un abatimientode curvatura y pendienteentre las zonas de Mogoñé y LaMata, al sureste del país y queentre otras cosas permitiríaincrementar 30% la capacidaddel sistema.Gustavo Baca, directorgeneral del FIT, señala en entrevistacon T21 que la inversiónque se requiere sería aproximadamentede entre cinco y seismillones de pesos. El proyecto –explica— consiste, por un lado,en bajar a un máximo de 1.5 laszonas donde haya pendientes demás del 2% y, por el otro, enreducir a seis grados las curvasque actualmente son de 12.La finalidad de esto,apunta el directivo, sería que “untren que actualmente está limitadoa manejar 12 carros por locomotorapudiera manejar 18; tansólo con esto subiríamos degolpe un 30% en capacidad yobviamente habría una reducciónen los costos. Al abatir la curvatura,podemos permitir queentren locomotoras más grandes,porque por el momentoestamos limitados a locomotorasde cuatro ejes y 120 toneladas, yno por el peso, sino por la geometríade las ruedas”.En ese sentido, lo queofrecería el FIT sería la entradade locomotoras de seis ejes ytres mil caballos de fuerza. Estose traduciría en una ampliaciónsustancial en cuanto a la movilizaciónde carros por locomotora:36 en lugar de los 18 que semanejan actualmente.De llevarse a cabo el proyectoen 2010 y lograr el registroen la unidad de inversiones, laconstrucción de la obra estaríaprogramada para principios de2011. Sin embargo, la inversióntiene que combinarse con unaatracción de mayor volumen decarga para este trayecto, dadoque, como indicó Baca, “por elmomento, no estamos saturadosde carga en la ruta del Istmo”.Por Claudia AcostaPrevé KCSMrecuperación en 2010Apesar de que la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM)cerrará este año con una baja de alrededor del 20% en el movimientode volúmenes de carga, José Zozaya, presidente de la compañía, semuestra optimista en poder lograr una recuperación para 2010.El directivo señala que “estos tres últimos meses han tenido una tendenciaa la alza muy positiva y estamos optimistas con esto. Como todos sabemos,el primer semestre fue muy complicado pero los augurios para el cierre y el próximoaño son muy buenos”.Además, apunta que uno de los proyectos que motiva mucho a lafirma y que esperan se realice el próximo año, es el de la construcción ferroviariaen la Isla de La Palma, en Michoacán, así como el libramiento deCelaya, el programa Corredor Seguro en Nuevo Laredo y el inicio del proyectodel Puente Internacional Laredo, que en conjunto podrían contribuir enel incremento de los volúmenes.Sin embargo, uno de los temas que sigue en estudio y análisis es laconstrucción de la terminal intermodal Megamex, que continúa pendiente desdeprincipios de 2008, y cuya ubicación pretende ser el Valle de México, al nortede la ciudad. Con respecto a esto, Zozaya comenta que la crisis ha frenado unpoco esta decisión, pero que es algo que se sigue estudiando.“De hecho acabamos de hacer un estudio y esperamos los resultadospara proceder de acuerdo a los mismos. El interés está, nada másestamos analizando los nuevos factores de la economía”, apunta. PorClaudia Acosta36 I T21 Diciembre 2009

AéreoPor Claudia Acosta GarcíaAeropuerto de Cancún:en la hamacaPese a sus múltiplesconexiones y su vastacapacidad paradesarrollar operacionesaéreas, el AeropuertoInternacional de Cancúnno ha sido plenamenteexplotado como un centrode enlace para la cargaaérea, coinciden analistas.En un país en el que sóloel 1 % del servicio decarga se realiza víaaérea y en el que seadolece de infraestructurapara dar cabida a lademanda de ese servicio,Cancún podría serla opción.El Aeropuerto Internacional de Cancún,administrado por Aeropuertos delSureste de México (Asur), se ubicaactualmente en el cuarto lugar en elnúmero total de vuelos en el país, con más de 39mil 500 durante 2008 y en el segundo en vuelosinternacionales, con 24 mil 992, de acuerdo concifras de la Asociación Latinoamericana deTransporte Aéreo (ALTA), quién confirma que es elsegundo aeropuerto que más creció en cuanto anúmero de operaciones totales durante 2008, conun 14 % de diferencia respecto al año previo.No obstante, este aeródromo bien podríaser calificado como un gigante dormido enmateria de transporte de carga, pues cuenta conun gran potencial que, sin embargo, no ha sidoaprovechado al 100%, a decir de analistas yagentes aduanales.Pese a su capacidad e infraestructura –posee tres terminales aéreas, dos pistas y la torrede control más alta de América Latina (96metros)—, los rezagos de Cancún en cuanto acarga saltan a la vista. Según datos del gobierno deQuintana Roo en 2007, el aeropuerto de Cancúnmovilizó unas 17 mil 715 toneladas de carga, sinpunto de comparación con las más de 361 mil que–de acuerdo con cifras de la Dirección General deAeronáutica Civil— manejó el AeropuertoInternacional de la Ciudad de México (AICM) en elmismo periodo y las poco más de 156 mil y 57 miltoneladas transportadas desde los aeródromos deGuadalajara y Monterrey, respectivamente.Reconocido como el mejor aeródromo deAmérica Latina y uno de los cuatro mejores delmundo por el programa Airport Service Quality enel primer trimestre de este año, este aeropuertopuede presumir de servir al mayor número depasajeros extranjeros en toda Latinoamérica. Losmás de 12 millones de viajeros que atendió a lolargo de 2008, de acuerdo con cifras de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT), lo ubican como el segundo en importanciaen el país en ese renglón, sólo por debajo delAICM –que contó con un flujo superior a los 26millones de pasajeros el año pasado—, y en elquinto sitio a escala regional, sólo detrás del propioaeropuerto capitalino y los de Guarulhos yCongonhas (Sao Paulo) y El Dorado (Bogotá).T21 Diciembre 2009 I 37

AéreoPero eso es sólo una pequeña parte delpotencial que tiene el lugar, que recientemente recibióuna multimillonaria inversión en infraestructura, lacual contempló la construcción de una segunda pistade aterrizaje –lo que permitirá que se desarrollen aterrizajesy despegues simultáneos, por primera vez enel país— y la instalación de una torre de control detránsito aéreo de última generación. Todo ello redundará,según se estima, en un incremento de 28millones de pasajeros por año.A lo anterior debe añadirse el vasto númerode conexiones internacionales con que cuenta esteaeródromo, entre las que destacan Vancouver, NuevaYork, Houston, Atlanta, Miami, Panamá, Belice,Madrid, Frankfurt, Roma, Ámsterdam, entre otras.El retoPara Ricardo Dadoo, presidente de Dadoo Logistics,el reto que debe plantearse Cancún es claro:“Cancún ya está pintando en el movimiento de cargaaérea; sin embargo, no refleja para nada el potencialque tiene. Cancún puede ser un centro de conexiónde carga –me gustaría llamarlo un hub—, ya que esun punto nodal donde confluyen vuelos de buenaparte del mundo”.Dos aeropuertos que, para Dadoo, podríanservir como guía para Cancún son los de Panamá yÁmsterdam. El primero ha sido denominado el “Hubde las Américas” por su enorme versatilidad al ser elpunto de encuentro de los vuelos de Sudamérica,Norteamérica y El Caribe, y el punto de distribuciónpara Centroamérica y América del Norte; mientrasque el segundo recibe carga de casi todo el mundoa través de la red de KLM y la distribuye a distintaspartes del viejo continente y Asia.Actualmente, los avances que Cancún haalcanzado en cuanto al manejo de carga aérea seexplican en buena medida por las complicacionesque vienen presentándose en otras regiones del país,particularmente en la capital. “Hoy se está potencializandomás ese aeropuerto para ser un bypass delAICM, no con el espíritu de que sea un centro deconexiones mundiales”, señala el directivo.Desde adentroMauricio Braniff, director general de Grupo Braniff,es el encargado de operar, entre otras cosas, unpuente terrestre en la ruta México-Cancún-México,y el responsable de transportar hacia distintos puntosdel país (Ciudad de México y Monterrey, principalmente)mercancía que llega en aviones quesólo tocan territorio nacional en ese punto turísticode El Caribe mexicano.Expone que son varios los factores queexplican el rezago de Cancún en cuanto a carga,empezando por una desorganización de los distintosactores involucrados: agentes aduanales, decarga, líneas aéreas, terminales de carga y la propiaautoridad. “Si nos organizáramos todos, y ofreciéramosun servicio en común, habría más potencial,mejores tarifas, un servicio más competitivo y secaptaría mucho negocio del sur de México paraconectar al Norte y a Europa (…) con miras a llegara ser un hub eficiente”, indica.Braniff considera que otro punto flaco deCancún respecto a la carga es una pobre infraestructuradestinada a dicho fin, y puntualiza las deficienciasde la aduana. “Durante muchos años seha decidido cerrar a las tres de la tarde el despachoaduanal (…) eso complica la operación, puessi la carga llega después de esa hora tiene queesperar hasta el día siguiente. Como gran parte delo que se exporta a Cancún son perecederos, conesto se rompe el esquema de la logística en lacadena de frío”.Una posible solución para activar el uso deCancún como un hub para la carga aérea es que losagentes de carga, utilicen el aeródromo comoopción viable para sus productos. Aunque tambiénes necesario –dice— que el administrador delaeropuerto haga su parte. “Existe la necesidad deluso y explotación del aeropuerto como hub y los deAsur seguramente van a invertir a medida que estécreciendo el aeropuerto”.Cargo Cityen el olvidoFrente a estos lastres, Aeropuertos delSureste de México (Asur) ha planeado lacreación de Cargo City, un proyecto queestá pensado en cuatro fases con elobjeto de potencializar el servicio decarga en esa terminal aérea del surestemexicano. La primera de éstas (fase 0),que contempla la remodelación delalmacén, el reequipamiento, la construcciónde módulos de revisión aduanera yoficinas administrativas, inició en diciembrede 2005 y estaba proyectada a terminarseen septiembre de 2006.Las siguientes fases contemplanincrementar gradualmente la capacidadde carga del aeropuerto a 70 mil toneladaspor año (fase 1), a 140 mil (fase 2)y, finalmente, a 210 mil (fase 3). Sinembargo, esa cifra palidece con la capacidadtotal estimada del Aeropuerto deCancún. Juan Manuel Rodríguez Anza,director general de la línea aéreaRegional Cargo –una de las cuatro aerolíneasde carga que operan en Cancúnjunto con FedEx, Estafeta y AmerijetInternacional—, señala que la capacidaddel aeropuerto de Cancún, teniendo encuenta los vuelos que opera, es de 400mil toneladas anuales.Actualmente, el proyecto Cargo Cityparece hallarse en un impasse, toda vezque no superó la fase cero, ni se han planteadofechas para el inicio y/o culminaciónde las fases restantes. Al respecto, T21consultó a Asur sobre el estado actual deeste proyecto y las razones del aparenteestancamiento, pero se abstuvieron de darrespuesta, bajo el argumento de que por elmomento no están autorizados para darentrevistas. Por Claudia Acosta38 I T21 Diciembre 2009