Informe FEDEA: Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España Ofelia Betancor Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y FEDEA Gerard Llobet CEMFI y CEPR

importe se diferencia por tipo de línea, y se paga en función del volumen de tráfico. Segundo, un
canon por reserva de capacidad que distingue por tipo de tren, tipo de línea y hora de circulación y
se basa en los trenes-km reservados. Tercero, un canon de circulación que distingue por tipo de
tren, tipo de línea y hora de circulación y se basa en los trenes-km circulados. Cuarto, un canon por
tráfico que distingue por tipo de tren, tipo de línea y hora de circulación y se basa en las plazas-km
ofertadas. Finalmente, existe un canon por utilización de las estaciones y otras instalaciones
ferroviarias que depende del tipo de trayecto y la categoría de la estación. En el caso de los
trayectos Alvia se debe incluir un sexto concepto que corresponde al canon por paso por
cambiadores de ancho, necesarios para adaptar los trenes a los diferentes anchos de vía. Estos
diferentes cánones se calculan separadamente para cada línea. No obstante en los resultados que se
presentan en las siguientes secciones se discuten de manera agregada a nivel de corredor.
Tanto los costes como los ingresos por pasajeros se calculan de manera separada para cada
trayecto y se agregan para el total del corredor. No utilizamos directamente las cifras de costes en
2012 aportadas por el BOCG por no presentar el nivel de detalle requerido por nuestro análisis, en
especial al no distinguir el canon del resto de los costes, aunque en todos los casos verificamos que
nuestras estimaciones se ajustan a los costes reales del servicio en ese año.
Para el gestor de la infraestructura, ADIF, los ingresos se originan en el canon por utilización de
la infraestructura. A su vez, los costes provienen del mantenimiento de la infraestructura. Nuestros
cálculos asumen un coste de 109.000 euros de 2013 al año por kilómetro de vía que es consistente
con las estimaciones en De Rus (2012) para el año 2009. 11 Estos costes se mantienen constantes en
términos reales durante la vida útil de la infraestructura. Aunque es cierto que mejoras en la gestión
podrían originar con el tiempo disminuciones del coste, estás serán muy probablemente
compensadas por incrementos en el coste que resulten de los correspondientes aumentos en el
tráfico. Por último, dado que ADIF entró en funcionamiento en 2005 los datos anteriores a su
constitución se atribuyen a RENFE. Esto es importante únicamente para la interpretación de los
resultados del corredor Madrid-Andalucía.
En el caso de los servicios Alvia, hemos llevado a cabo un análisis parecido cuando ha sido
posible. Sin embargo, a diferencia de lo que sucede en el caso del AVE, para el que existen datos de
estudios anteriores, la disponibilidad de estimaciones previas y valores de referencia para el servicio
11 Como discuten Albalate y Bel (2010), el Ministro de Fomento declaró en 2010 que el coste de mantenimiento de un
kilómetro de vía de alta velocidad era de 100.000 euros, aumentando a 200.000 euros cuando se trataba de
kilómetro de túnel.
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