Informe FEDEA: Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España Ofelia Betancor Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y FEDEA Gerard Llobet CEMFI y CEPR

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RENFE Año de descuento 1998 Ingresos 5,094,943,522 € Horizonte de la inversión 50 años Pasajeros 5,094,943,522 € Unidad Monetaria 2013 Tasa fin real de descuento 5.00% Costes 3,627,396,813 € Canon 2,752,009,705 € Mantenimiento y operación 659,229,493 € Adquisición de trenes 216,157,614 € Saldo 1,467,546,709 € ADIF Ingresos 2,752,009,705 € Canon 2,752,009,705 € Beneficios de explotación RENFE+ADIF 3,464,420,874 € Costes 755,135,540 € Coste de Inversión 7,541,229,929 € Mantenimiento infraestructura 755,135,540 € Saldo total Madrid-Barcelona -4,076,809,055 € Saldo 1,996,874,165 € Ratio Beneficio de explotación/Coste de inversión 45.94% Tabla 3: Cuenta financiera para el corredor Madrid-Barcelona (valores esperados descontados) Nuestros resultados muestran que la suma de los beneficios de explotación de la infraestructura por parte de ADIF y RENFE, alrededor de 3.500 millones, cubre cerca del 46% de los costes de la inversión que, ya en términos descontados, ciframos en unos 7.500 millones de euros de 2013. Es decir, por cada euro que se invirtió en la infraestructura de este corredor, el erario público recuperará eventualmente en el largo plazo sólo 46 céntimos. Los 3.500 millones de beneficios de explotación indican que, si dejamos de lado el coste de la infraestructura, la gestión del servicio es altamente rentable. Esto se debe no solamente a que el flujo de ingresos es superior al de los gastos, sino también a que en el escenario contrafactual, es decir, si no existiera el servicio de alta velocidad, este corredor sería deficitario para ambas empresas. En particular, los ingresos adicionales en términos actuales de esta infraestructura de alta velocidad rondarían los 5.100 millones de euros, que se obtendrían con un ingreso medio de 73 euros por pasajero, a diferencia de los 36,5 euros que suponemos para el escenario contrafactual, y con un tráfico notablemente mayor. Las mayores partidas de costes serían el mantenimiento y operación tanto de los trenes como de la infraestructura, mientras que el coste de adquisición de los 23
trenes tiene un papel secundario en el coste total del servicio. Cuando distinguimos entre RENFE y ADIF, observamos que de los ingresos de 5.100 millones obtenidos por la primera, más de 2.700 millones se transfieren a la segunda como pago por el uso de la infraestructura. Esto significa que RENFE pagaría a fecha de 2013 unos 14 euros por tren-km en concepto de canon para la línea Madrid-Barcelona. En la Figura 3 mostramos la distribución de probabilidad del VAN financiero cuando variamos la ocupación de los trenes, haciendo que fluctúe de manera uniforme entre el 65% y el 75%, y la tasa de crecimiento del tráfico que asimismo varía uniformemente entre 1,5% y 2,5%. Este resultado se obtiene después de llevar a cabo un análisis de riesgo 24 que calcula repetidamente el VAN para distintas combinaciones de valores de las variables aleatorias mencionadas. Es significativo el hecho de que los resultados no cambien demasiado incluso en el escenario más favorable, con ocupaciones del 75% y crecimientos anuales de la demanda del 2,5%. Incluso cuando se dan las dos circunstancias a la vez nuestros cálculos muestran que unos 3.700 millones de euros de inversión (cerca del 50%) no se cubrirían. VAN financiero: Madrid-Barcelona −∞ +∞ 100,0% 2,5 2,0 Valores en x 10^-9 1,5 1,0 0,5 0,0 -4,5 VAN financiero: Madrid- Barcelona Mínimo -4,437E+009 Máximo -3,700E+009 Media -4,077E+009 Desv Est 153.112.535,55 Valores 1000000 -4,4 -4,3 -4,2 -4,1 -4,0 -3,9 -3,8 -3,7 -3,6 Valores en miles de millones Figura 3. Distribución de probabilidad del VAN financiero en el corredor Madrid-Barcelona 24 También denominado análisis de Monte Carlo. 24
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