Informe FEDEA: Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España Ofelia Betancor Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y FEDEA Gerard Llobet CEMFI y CEPR

se aproximan por su disposición a pagar. Para todos los corredores, excepto en el caso del Madrid-
Norte de España, se añade la categoría de ahorros de tiempo en trenes Alvia.
Los ahorros de tiempo suelen ser una de las principales fuentes de beneficios sociales. En
nuestras estimaciones destaca el valor de los ahorros de tiempo de los pasajeros que anteriormente
utilizaban el tren convencional. El valor monetario de estos ahorros se obtiene tras multiplicar el
tiempo ahorrado por un valor denominado “valor del tiempo” o “valor de los ahorros de tiempo”,
que refleja la disposición a pagar de los sujetos por evitar esta actividad. La literatura sobre valores
de tiempo es abundante, y de hecho ya se dispone de recomendaciones a nivel europeo que como
hemos indicado hemos aplicado en nuestras estimaciones (HEATCO, 2006). La literatura más
reciente sobre valores de tiempo, como señala Nash (2013), plantea que para los individuos que
viajan por motivos de trabajo y aprovechan el tiempo en el tren para trabajar, estos valores podrían
estar sobre-estimados (Lyons, et al., 2007). Sin embargo, también indica que lo importante no es
cómo utiliza su tiempo la gente, sino cómo se ven afectados por cambios de tiempo de viaje
marginales y cómo de productivos son los mismos en relación a los tiempos de trabajo en la oficina
(Batley, et al., 2013).
El desvío de pasajeros desde otros modos al AVE permite asimismo ahorrar los costes de
operación en los mismos. Se trata de costes evitados que se aproximan a partir de estimaciones de
costes cuando están disponibles o suponiendo que el modo opera en condiciones competitivas y que
los precios observados permiten aproximar el nivel de costes. 21 Estos costes también se corrigen por
precios sombra.
También se incluyen los beneficios derivados de la reducción de accidentes y congestión en
carreteras que se han estimado a partir de la evidencia disponible en De Rus (2012), que obtiene un
peso para los mismos del 4,6% y 0,2% de los beneficios sociales, respectivamente.
Finalmente, nuestras estimaciones no incluyen los impactos medioambientales de la inversión
comparados con la situación sin proyecto. Estos posibles beneficios han sido tradicionalmente
utilizados para justificar esta nueva infraestructura. Sin embargo la nueva evidencia disponible
apunta a que tales beneficios no son tan grandes como se anticipaba cuando se tienen en cuenta
todos los impactos y se considera toda la vida del proyecto, lo que incluye la fase de construcción.
Este aspecto se discute de manera amplia en De Rus (2012), y también en De Rus (2011b). Este
21 Para estimar los costes evitados del modo aéreo usamos las estimaciones de Betancor y Nombela (2001).
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