Informe FEDEA: Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España Ofelia Betancor Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y FEDEA Gerard Llobet CEMFI y CEPR

1. Introducción
La inversión en el tren de alta velocidad en España, AVE, 1 es una de las mayores apuestas de
transporte de este país. De acuerdo con el International Union of Railways, a 1 de septiembre de
2014, España tenía 2.515 kilómetros de alta velocidad en funcionamiento, lo que la sitúa como el
tercer país del mundo, por detrás de China, con 11.132 kilómetros y Japón, con 2.664 kilómetros.
En la actualidad en España hay además 1.308 kilómetros en construcción y otros 1.702 planificados
que, de terminar ejecutándose, extenderían la red total de alta velocidad española hasta los 5.525
kilómetros. Se trata de un incremento significativo, sobre todo si tenemos en cuenta que en 2013
habían 11.663 kilómetros de vía de ancho ibérico en funcionamiento (Observatorio del Ferrocarril,
2014). La Figura 1 ilustra la extensión de la red y sus futuras ampliaciones. Este despliegue ha
implicado un gran esfuerzo inversor por parte del Estado. La red actualmente en funcionamiento ha
tenido un coste superior a los 40.000 millones de euros, sin incluir otros costes como las
expropiaciones o la construcción de las estaciones, y se calcula que las obras ya programadas
costarán cerca de 12.000 millones adicionales. 2 En 2015, la inversión en infraestructura de alta
velocidad representará el 45% del presupuesto del Ministerio de Fomento, lo que permitirá que el
AVE llegue a siete nuevas capitales de provincia.
La idoneidad de las inversiones en alta velocidad se ha puesto en tela de juicio en repetidas
ocasiones. Para el caso español, varios trabajos académicos, como por ejemplo De Rus (2012), han
cuestionado la rentabilidad social de las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla. Fuera de los
círculos académicos y a nivel internacional también se ha alertado acerca de la falta de rentabilidad
de la alta velocidad ferroviaria. Este es el caso del Tribunal de Cuentas francés, que en 2014 emitió
un informe que desaconsejaba extender la red francesa actual anticipando que la demanda sería
mucho menor de la prevista.
Precisamente la sobrestimación de la demanda es una de las principales razones por las que las
infraestructuras de alta velocidad generan beneficios notablemente inferiores a los esperados. Como
documenta Flyvbjerg, et al. (2005) utilizando una muestra de 210 infraestructuras ferroviarias en 14
1 Utilizamos el término AVE para referirnos a las líneas de alta velocidad en lugar de utilizar el nombre genérico TAV
o Tren de Alta Velocidad (en inglés, HSR o High Speed Rail) por ser el término habitual en España.
2 Véase: http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/50362-la-red-de-alta-velocidad-perdio-231-millones-en-2013-yaun-restan-obras-por-12-400-m
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