Hyvä tiimi – parempi mieli” - Suomen Merimies-Unioni

sjömannenAIMO MYRÄKKÄAuktionpå gångHar man sett på maken! Gamla goda Silja gick underklubban. De hade jag nog aldrig trott, säger Aimo,han minns hur det var på det gyllene 70-talet.Hi-ohoj! Blir det riktig kommers, så som förr itiden. Länsmannen agerar mäklare och förevisarvarorna.”Se här! En nyrenoverad Serenade. Nya restaurangeroch allt. Bl.a. discot på övre däck är till saluoch vattenparken. Vem bjuder 100 miljoner euro förallting! Ska vi sätta alltsammans i ett enda paket?Och räcker inte det, ta besättningen på köpet.” En delav gänget har ju visserligen redan fått foten, en delav arbetet sköts av grannen i söder. Försäljningsobjektethar satts i bästa skick och de som fått sparkenär ju bara människor. Kostnaderna ner, klappat ochklart.Vad kommer att hända, undrar Aimo. Samtidigtär han också rädd för att det ska gå på tok. Aimosfunderingar har faktiskt tidigare träffat mitt i prick,förr eller senare.Till salu, men finns det köpare?Aimo har fått höra att rederierna i moderlandetSvea inte alls var intresserade, betraktade försäljningsobjektetliksom ovanifrån, visade ett ointresseoch det till vilket pris som helst.Aimo räknade ut resten, vad blir kvar. Visst kandet finnas många som är intresserade, men vilketland och vilken flagg. Kanske rederiet går till nånutlänning? Kanske till Bermuda? Om inte dit, vadhar vi kvar? Om de röda båtarnas rederi skulle köpahela Silja? Inte så dumt. Vi skrapar bara fram färgenoch namnet på gamla Viking Europa och målar deandra fartygen. Byter ut några namn, döper fartygenpå nytt och sedan – till havs.Men detta är inte allt. Slut på konkurrensen påÖstersjön, vem kör billigast från Helsingfors ellerÅbo till Stockholm. Nya priser. Åk med vilket fartygdu vill, men färgen är och förblir röd. Ingen konkurrensoch ingen utdelning av gratisbiljetter till köparnaav tandkrämstuber.Hi-ohoj! Men det finns faktiskt också ett annatalternativ, tror Aimo.Vad sägs om Eesti Vabariik. Om Tallink är köpare,hur går det med besättningen? Troligen inte så värstbra, tror Aimo. De har ju redan flaggat ut en båt tillLettland, eftersom sjömännen där är ännu billigare änpå den estniska sidan. Visst skulle det vara festligt omgrundfärgen blir kvar medan sjöfolket ombord talarett blandspråk som ingen förstår, tycker Aimo. Menpriserna då – skulle resandet bli billigare – knappast,misstänker Aimo Myräkkä. Det blir nog sjöfolketsom får betala inbesparingarna med sitt eget skinn.Och pengarna? De går i nån annans byxficka, ingennyhet för oss.Det kan ju hända att allt det där redan har häntnär Aimos funderingar sätts i tryck. Sen kan man juta sig en funderare över hur allting sist och slutligenslutade, gick förutsägelserna åt skogen eller träffadede mitt i prick.Hur som helst, Aimo tror att förloraren i den härkalabaliken är den finländske sjömannen.Hur det går, får tiden utvisa.Säger till havs…Aimo MyräkkäFRÅN VÄRLDENS HAVSkärper IMOsäkerhetsnormer?Förlisningen av färjan al-Salam Boccaccio 98 i Röda havet som krävde ett tusentalmänniskoliv kommer eventuellt att leda till en omvärdering av säkerhetsnormernaför sjöfarten. Denna bedömning gjordes av den ansedda tidningen Financial Timesi Storbritannien kort efter den ödesdigra olyckan.Internationella sjöfartsorganisationen IMO underställd FN har meddelat att desssäkerhetskommitté torde få den preliminära rapporten om olyckan till sitt mötesom hålls i maj.I en liknande situation som uppstod hösten 1994 då Estonia förliste, skärpteEuropeiska unionen säkerhetsnormerna. Strängare krav gäller redan för Nordeuropaoch träder i kraft i hela unionen senast år 2015.Det finns även ett samband mellan EU:s skärptare säkerhetsnormer och fartygetpå11 800 ton, al-Salam Boccaccio 98:s tidigare skeden. Enligt sjöfartstidningenLloyd´s List sålde fartygets italienska ägare fartyget till egyptiska al-Salam Maritimeår 1999, eftersom fartyget som byggts i Italien år 1970 inte längre uppfylldeEU:s säkerhetskrav.Den senaste inspektionen av det förlista fartyget skedde år 2005. Företaget Rinafrån Genova svarade för inspektionen.År 2006 börjadedystertÅret började dystert för sjöfarten. Detta konstaterade australiensiska sjöfolketsfackförbund MUA i början av februari. Två omfattande olyckor föregick förlisningenav al-Salam Boccaccio 98 i Röda havet som krävde ett tusental dödsoffer.Kemikalietankern Ece och bulkfartyget General Grot-Rowecki på 23 000ton under maltesisk flagg kolliderade i Engelska kanalen. Man lyckades räddabesättningen på Ece men fartyget gick till botten. Ägarna till fartygen som varinvolverade i olyckan hade inte slutit ett avtal för fartygen enligt vilket förödelsensrengöringskostnader skulle ha finansierats till den del som överstiger försäkringsbolagensersättningar.I slutet av januari skedde en sammanstötning mellan tre fartyg i hamnen Callaoi Peru. I sammanstötningen bröts Twin Star itu och sjönk. Det gick inte lika illaför de andra fartygen Pintail och Alice. Både det förlista fartyget och de två andrafartygen som höll sig kvar på ytan var registrerade under bekvämlighetsflagg.Fartygen återvändertomma till KinaDen kinesiska industrins enorma konkurrenskraft undergräver i allt högre gradbalansen i fraktfartygstrafiken. Volymmässigt exporteras varor från Kina till Nordamerikaoch Europa i mycket större mängder än i motsvarande riktning. Följden avdet är att på återfärderna till Kina är lastutrymmena ofta tomma eller halvtomma.Den amerikanska tidningen International Herald Tribune rapporterade om sakeni slutet av januari.I artikeln berättas det att 60 procent av containrarna förra året återsändes utanfrakt från Nordamerika till Kina över Stilla havet. På linjen Europa-Kina var motsvarandeandel41 procent. Enligt representanten vid rederiet U.S. Lines från Kalifornien harklyftan visavi mängden varor årligen ökat och det finns inga tecken på att utvecklingstrendenskulle brytas. För tio år sedan sändes endast 16 procent av containrarnatomma från Nordamerika till Kina.En del av rederierna konkurrerar om de fåtaliga uppdragen genom att pressa nedpriserna ordentligt under självkostnadsnivå. I brist på värdegods transporteras bl.a.pappersavfall, skrotmetall, råbomull och t.o.m. hö till Kina.En del rederier följer en annan taktik. De försöker inte ens få returlast, utanminimerartiden som det tar till och från Kina genom att köra utan frakt till Kina.På rutterna från Brasilien, Australien och Mellanöstern till Kina har man intesamma problem, konstateras det i artikeln i IHT.Sammanställt: Juhani Artto22