Meriteollisuus Christian Landtman loi strategian Wärtsilän laivanrakennukselle Christian Landtmanin (94) hieno ura alkoi melko lailla samalla tavalla kuin muillakin nuorilla diplomi-insinööreillä - ainoa erotus on se, että Landtmanilta kului neljä vuotta sodassa ennen opintojen alkua. TKK:sta hän valmistui 1948 ja ensimmäinen työpaikka löytyi Valmetin Katajanokan telakalta, jossa tehtiin muun muassa 600 hevosvoiman kalastustroolareita sotakorvauksina. Vuosina 1948-55 Landtman toimi myös TKK:ssa laivakoneistojen opettajana. Kunniatohtoriksi hänet nimitettiin 1954. - Vuonna 1954 siirryin Wärtsilän Hietalahden telakalle, ja siellä urapolku kulki piirustuskonttorin päällikön tehtävistä teknilliseksi johtajaksi, telakan johtajaksi ja viimein Wärtsilän telakkaryhmän johtajaksi 1972, Landtman kertoo. Helsingin telakka uusittiin 60-luvulla ja sinne rakennettiin aikoinaan Euroopan suurin katettu allas. Se seisoo vieläkin Hietalahdessa samalla paikalla. - Jäänmurtajat ja matkustajalaivat olivat Hietalahden päätuotteita. Varsinkin murtajissa olimme erittäin vahvoja, sillä 60 prosenttia maailman jäänmurtajista on valmistettu Suomessa. Rakensimme muun muassa kaikki Ruotsin murtajat ja ´atomimurtajia´ Neuvostoliittoon. - Wärtsilän strategia oli myös poikkeuksellinen, sillä halusimme toimittaa yli 50 prosenttia aluksista länteen ja vastaavasti Neuvostoliiton osuus pidettiin alle puolessa. Tällä turvasimme kansainvälisen kilpailukyvyn, ja siitä oli meille paljon hyötyä, Landtman kuvailee telakkaryhmän erikoisaluksiin perustunutta strategiaa. Pernossa otettiin valtava riski - ja onnistuttiin Eräs Landtmanin mieluisimmista muistoista liittyy Turun telakkaan ja Pernooseen, josta oli ostettu 142 hehtaarin maaalue, pelkkää metsää ja niittyä. - Vuonna 1973 saimme Turkuun erittäin ison, seitsemän 75 000 tonnin lng-aluksen tilauksen. Se oli aikoinaan Suomen suurin vientikauppa ja Norjan suurin tuontikauppa. Mutta ensin piti rakentaa telakka, ja siinäkin onnistuimme mainiosti. Pernoon telakalle kaivettiin valtava allas, jonka pituus oli 250 metriä, leveys peräti 80 metriä ja syvyys kymmenen metriä. Paikalle hankittiin 600 tonnin nosturi ja näin lngalusten rakentaminen voi alkaa. Wärtsilän telakat Helsingissä ja Turussa olivat 70-80 -lukujen taitteessa Euroopan moderneimmat laivanrakennusyksiköt, kun Christian Landtman siirtyi eläkkeelle 1984. Seuranneen laivanrakennuskriisin aikana Wärtsilän ja Valmetin telakat yhdistettiin. Syntyi Wärtsilä Meriteollisuus, joka kulki vääjäämättä kohti katastrofia. - Vuonna 1989 konkurssiin päättynyttä taivallusta oli kauhea seurata sivusta. Se johtui pitkälti telakan korkeimman johdon osaamattomuudesta, Landtman huomauttaa. - Ja katastrofi täydentyi sillä, että telakat joutuivat norjalaisomistukseen. Masa-Yards pärjäsi hyvin Saarikankaan johtamana, mutta norjalaiset eivät investoineet lainkaan Suomeen, veivät vain rahat kotimaahansa, hän arvioi. Saksalaisen perheyhtiön toimia on ilo seurata Sen sijaan vanhan telakkajohtajan on helppo hyväksyä Meyer Werftin nykyiset toimet Turussa. - Käyn kirjeenvaihtoa heidän kanssaan ja tiedän, että Turussa on käynnissä valtava laivanrakennuksen buumi. Meyer on investoinut muun muassa 1 400 tonnin nosturiin Pernossa. - Telakalla pitää olla oma suunnittelutoimisto, josta verstas saa yhdellä soitolla apua tarvittaessa. Meilläkin oli Wärtsilällä noin 900 henkilön suunnitteluosasto, jossa oli satakunta diplomi-insinööriä, laivanrakennuksen veteraani kertoo. Landtman on vieraillut usein Yhdysvalloissa, jonka telakoiden käyttämä laivansuunnittelun ulkoistusmalli ei hänen mielestään toimi lainkaan. Hän haluaa mainita myös tutkimuksen ja kehityksen suomalaisen laivanrakennuksen voimavarana. Wärtsilän jäälaboratorio on tästä maailmanluokan esimerkki. - Perustimme Wärtsilällä ensimmäisen jäälaboratorion 1969 erääseen pommisuojaan Sörnäisissä. Sitten jäälaboratorio muutti Arabiaan ja nyt viimeksi Vuosaareen. Kyseessä on ilman muuta maailman ykkönen lajissaan, Landtman sanoo. Wärtsilän telakkaryhmän johtaja Christian Landtman 1968. Kuva Pekka Haraste/ Lehtikuva. Vuorineuvos Tauno Matomäki Teollinen murros ravisteli suomalaista yhteiskuntaa 80-luvulla Suomalaisen metalliteollisuuden vahva mies, vuorineuvos ja Rauma-Repolan entinen toimitusjohtaja Tauno Matomäki (80) muistelee pitkän uransa vaikeimpina aikoina 1980-90 -luvuilla tehtyjä teollisuuden suuria järjestelyjä, jotka vaikuttivat tuhansien ihmisten elämään. - Rauma-Repolan, Yhtyneiden Paperitehtaiden ja Kymmenen järjestelyt olivat isoja juttuja, joissa negatiivisilta tuntemuksiltakaan ei vältytty. Eikä kaikkein häijyimmistä asioista edes puhuttu julkisesti, Matomäki sanoo. - Lisäksi 90-luvulla tapahtui suuria asioita lähes yhtä aikaa: idänkauppa loppui, ulkomainen omistus vapautui ja Eurooppa avautui EU-jäsenyyden myötä, hän sanoo. Selvää on, että myös laivanrakennuksessa sattui ja tapahtui noina aikoina. Matomäki muistelee erästäkin laivaa, Raumalla 80-luvun lopulla rakennettua Valentin Soshin-nimistä alusta, jonka kummi jouduttiin protokollasyistä vaihtamaan luovutuspäivänä. - Neuvostoliiton kaasuministeri Nemzhinov puuttui asiaan sillä seurauksella, että kummiksi kelpasi lopulta Väinö Lassilan puoliso Synnöve Lassila. Mutta jälkeenpäin juuri tämä meidän rakentamamme alus löysi Barentsinmereltä Shtokmanovskojen öljy- ja kaasuesiintymät, Matomäki sanoo. Beltin salmien silloista iso riita EU-ajan alkuun liittyy tanskalaisten kanssa käyty kädenvääntö Juutinrauman sillasta ja sen vaikutuksista suomalaiseen telakkateollisuuteen. Porissa nimittäin Rauma-Repolan toimitusjohtaja, vuorineuvos Tauno Matomäki. Kuva Heikki Saukkomaa/Lehtikuva. valmistettiin öljynporauslauttoja, jotka eivät osinakaan mahtuneet sillan ali. - Suomi vetosi aina Krimin sodan rauhansopimukseen, jossa Tanska sitoutui pitämään Beltin salmet avoimina aluksille. Tanskalaiset väittivät, etteivät porauslautat ole mitään aluksia. Lopulta asiassa päästiin valtioiden väliseen sopimukseen, jossa Repolakin sai 72 miljoonaa markkaa. Se oli aikoinaan olevinaan iso raha, Matomäki kertoo. Oma mielenkiintoinen tarinansa on myös Raumalla kehitetyissä Mir -pienoissukellusveneissä, joiden myynti Neuvostoliittoon jäi toteutumatta USA:n painostuksen takia. - Jo ensimmäiset painekokeet panivat vipinää amerikkalaisiin, ja kun kävimme Kanarian saarten eteläpuolella koeajoissa, laite ylsi vaivatta tilaajan edellyttämiin yli kuuden kilometrin syvyyksiin. Porin edustallahan vettä ei olekaan enempää kuin sata metriä. Kaikki johtui lopulta amerikkalaisten omasta onnettomuudesta Meksikonlahdella. Sukellusveneitä rakennettiin kaksi kappaletta, Mir 1 ja 2, jonka jälkeen USA esti muut kaupat. - Amerikkalaiset olivat sitä mieltä, että heidän aluevetensä ulottuvat 600 metrin syvyyteen saakka ja että he päättävät siitä, kuka siellä ajaa, Matomäki kuvaa Mirprojektin synkkää kohtaloa. Sähköstä konepuolelle - ja Raumalle Matomäki aloitti insinööriopintonsa ensin sähköpuolella, mutta totesi touhun aivan liian teoreettiseksi. Niinpä hän vaihtoi Espoon Otaniemessä koneinsinöörin opintoihin. - Valmistuttuani rakensin talon kotikonnuille Nakkilaan, sillä mielellä, että menen töihin Outokummulle Harjavaltaan. Tuttavani Rauma-Repolalta kuitenkin houkutteli sinne ja aloitin Raumalla vuonna 1967. Rauma Oyj:ssä komean uran tehneellä vuorineuvoksilla on selkeä näkemys nykypäivän uraohjuksista, jotka vaihtavat työpaikkaa lähes tulkoon joka toinen vuosi. - Nuori sukupolvi käyttää töitä opiskelupaikkoina, eikä tästä ole firmoille kuin haittaa, eläkepäivinään paljon aikaa lastenlastensa kanssa viettävä vuorineuvos sanoo. Matomäki pitääkin juuri lapsia ja lapsenlapsia koko pitkän uransa tähtihetkinä. 6 7