Étude et résolution exacte de problèmes de transport à la demande ...

tel-00534894, version 1 - 10 Nov 2010
Chapitre 1. Enjeux, problématiques, méthodes
1.2 Mise en place d’un TAD et liens avec la Recherche Opérationnelle
Les TAD mettent en scène autour des besoins de mobilité quatre acteurs : les AOT,
les transporteurs, les passagers et le territoire incluant le réseau de communication. De
la diversité de ces éléments, naît celle des offres de transport, ce qui rend la classification
des TAD assez ardue. Dans sa thèse de géographie, Castex (2007) propose une
analyse par correspondances multiples, une analyse par composantes principales et
une analyse factorielle sur une base de données contenant l’ensemble des TAD français
recensés à ce jour et décrits par une trentaine d’indicateurs. De ces analyses, ressortent
nettement les distinctions entre les TAD urbains, ruraux et péri-urbains. Le territoire
semble donc avoir une forte influence sur le type d’offre avec une tendance à une plus
grande flexibilité en milieu urbain. Nous évoquons ici simplement les caractéristiques
de l’offre de transport qui nous semblent essentielles.
Entre le taxi qui fait du porte à porte et le bus qui suit des lignes fixes, le TAD peut,
en plus, respecter d’autres types de trajets comme d’arrêt à arrêt, ou des lignes fixes
à déclenchement (suite à au moins une demande). Les courses des véhicules peuvent
être plus ou moins polarisées et peuvent aller jusqu’à une convergence (ou divergence)
stricte, par exemple pour des évènements particuliers comme l’arrivée d’un train. À
cela s’ajoute l’inter-modalité du transport déjà très développée par les services de livraisons
mais pour laquelle, nous ne connaissons pas encore d’application opérationnelle
pour le transport de passagers à la demande.
Le mode de réservation peut être plus ou moins contraignant pour les usagers, la
gestion en temps réel avec des délais d’attente, et une quantité de rejets faibles est souvent
un objectif pour les transporteurs.
Une troisième caractéristique nous paraissant essentielle, est la souplesse demandée
au client en terme de détour ou d’horaire, ce qui représente souvent le critère principal
en terme de qualité de service. Ceci peut être relié au mode de tarification qui a un
impact majeur sur la fréquentation et le mode d’utilisation du service.
Tout système de TAD a deux vies ; une à l’état de projet et une en tant que système
opérationnel. La principale difficulté pour la gestion du projet est celle de ses acteurs.
Les premiers acteurs à considérer sont les différentes AOT compétentes, qui, suivant le
type de réseau ou le territoire changent et ne sont pas toujours prêts à coopérer dans
le même sens. La figure 1.4 indique les secteurs de compétence des principales AOT
françaises. Bien sûr, la cible des usagers doit être parfaitement définie afin d’établir un
système adéquat en termes de service et de tarification. Enfin, les transporteurs locaux
qu’ils soient partenaires ou concurrents imposent des contraintes assez fortes sur l’offre
de transport pouvant être émise.
D’un point de vue opérationnel, un premier problème est de définir un système
de transport optimal en termes de types de véhicules, de localisation des dépôts et
de tarification. L’aspect volumineux et parfois flou des contraintes formulées lors de
la phase de projet, ne permettent souvent pas de formaliser mathématiquement le pro-
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