Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

Actes des 4 es Assises de la qualité de
l’environnement sonore – Avignon
18, 19 et 20 janvier 2005
Sommaire
Avant-propos 2
Allocutions d’ouverture
Thierry Trouvé, directeur de la prévention des pollutions et des risques, ministère de l’Écologie et du Développement durable 3
François Leleu, maire adjoint d’Avignon, chargé de l’environnement 6
Marcelle Ramonet, présidente du Conseil national du bruit (CNB), députée du Finistère 7
Séance plénière
Protéger la santé des citoyens, fondement de la directive 2002/49/CE 10
Séance plénière
La gestion de l'environnement sonore urbain : cadres européen et national 16
Séance plénière
Des politiques globales pour réduire le bruit en agglomération 23
Séance plénière
Des politiques nationales fondées sur l’analyse des coûts et bénéfices 33
Séance plénière
Les outils pour prévenir et réduire le bruit des transports en milieu urbain en France : exemples de mise en œuvre 38
Atelier
Recherche en acoustique : bilan d’étape du programme "Bruit et nuisances sonores" 54
Atelier
Nuisances sonores aéroportuaires 64
Atelier
Programme européen Harmonoise : les méthodes harmonisées de calcul de l’exposition au bruit dans le cadre de la directive
européenne
Atelier
Confort acoustique dans les bâtiments – Maîtrise des maillons de la chaîne de l’acoustique dans les logements et le tertiaire,
en neuf et en réhabilitation : prévision, produits, mise en œuvre, mesure et contrôle
78
83
Atelier
Bruits et vie quotidienne 95
Atelier
Cartographie et surveillance du bruit urbain 111
Allocution de clôture
François Leleu, maire adjoint d’Avignon, chargé de l’environnement 126
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 1

Avant-propos
Alice Debonnet-Lambert, directrice du Centre d’information et de documentation sur le bruit
Après Strasbourg en 1995, Paris en 1998, Angers en 2001,
Avignon accueillait en janvier 2005 les quatrièmes Assises de
la qualité de l’environnement sonore. Ces Assises, dont
l’initiative revient au ministère de l’Écologie et du
Développement durable, ont pour objectif de réunir les
acteurs intervenant dans les domaines de la gestion du bruit
et de la qualité de l'environnement sonore pour faire le bilan
des recherches et des politiques menées dans ce secteur et
élaborer des pistes pour l'avenir. Tous ceux qui agissent au
quotidien pour l’amélioration de l’environnement sonore
participent à ce rendez-vous et y expriment leur point de
vue.
La directive européenne relative à l'évaluation et à la
gestion du bruit dans l'environnement, et sa transcription en
droit français (ordonnance du 14 novembre 2004),
constituent le fil conducteur de ces Assises 2005.
Ces trois journées s'adressent principalement aux autorités
publiques concernées directement par la mise en œuvre de
cette directive : régions et départements, communautés
urbaines et d'agglomération, villes, gestionnaire d'aéroports,
services de l'État...
Sont aussi directement impliqués les consultants, bureaux
d'ingénierie opérationnelle et agences d’urbanisme
intéressés par les techniques de cartographie et de
surveillance (monitoring) du bruit dans l'environnement et la
mise en place de plans d'action de lutte contre le bruit.
Ces journées sont également ouvertes à un public plus large
qui vient s'exprimer dans le cadre des ateliers thématiques :
responsables de laboratoire de recherche, fabricants de
matériaux acoustiques, professionnels du secteur de la
santé, représentants d'associations…
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Allocution d’ouverture
Thierry Trouvé, directeur de la prévention des pollutions et des risques, ministère de l’Écologie
et du Développement durable
En matière de bruit, comme pour tous les sujets
d’environnement ou de risques, les échanges d’expériences,
la qualité scientifique ainsi que la transparence de
l’information sont nécessaires pour mener à bien la lutte
contre les nuisances sonores et aider les maîtres d’ouvrages
et les décideurs dans leurs orientations et leurs choix
stratégiques. Le programme de travail riche et varié de ces
trois jours devrait contribuer à atteindre ces objectifs.
Le bruit figure, vous le savez, parmi les préoccupations que
nos concitoyens placent en tête de liste dans les enquêtes
d’opinion. La dernière enquête de l’Insee parue en 2002 le
confirme. À la question : « quels problèmes dans votre
commune ou votre quartier vous préoccupent le plus », 54%
des habitants d’agglomérations de plus de 50 000 habitants
se déclarent gênés par le bruit à leur domicile ; le bruit est
ainsi cité devant le manque de sécurité ou la pollution. Qu’il
s’agisse des bruits de voisinage, de ceux provoqués par
les infrastructures de transports terrestres ou aériens, ou
encore de ceux liés aux performances acoustiques du
bâtiment, tous sont ressentis comme une agression, un
facteur d’atteinte à la santé…
La lutte contre les nuisances sonores n’est pas une action
récente des pouvoirs publics. L'édifice réglementaire est en
place depuis 1992 grâce à la loi du 31 décembre 1992 qui a
permis d’encadrer strictement la lutte contre le bruit. Le
bilan de cette loi dressé par le Conseil national du bruit,
voici maintenant deux ans, soulignait le travail
réglementaire accompli et préconisait une mobilisation de
l'ensemble des acteurs impliqués en matière de lutte contre
le bruit.
C'est la raison pour laquelle les pouvoirs publics ont
manifesté la volonté de redynamiser l'action de l'État dans
ce domaine en présentant le 6 octobre 2003 un plan national
d'actions contre le bruit. Ce plan d'actions se veut fidèle à
l’esprit de la charte de l’environnement et aux principes qui
ont guidé l’élaboration de la stratégie nationale de
développement durable. Il se veut également réaliste,
concret, adapté aux attentes de nos concitoyens, et il se
décline selon trois axes : l’isolation acoustique des
logements soumis à un bruit excessif, la lutte contre le bruit
au quotidien, la préparation de l’avenir.
Certains de nos concitoyens ont leur domicile situé dans une
zone où le bruit est manifestement excessif, au delà des
seuils de 70 décibels. Je pense en premier lieu aux riverains
des grands aéroports ou ceux situés à proximité de grands
axes de transports terrestres. À ces nuisances
environnementales peuvent s’ajouter d’autres handicaps,
notamment dans les quartiers urbains défavorisés où la gêne
sonore aggrave la détresse sociale. C'est la raison pour
laquelle des mesures spécifiques pour aider à l’isolation
acoustique de ces logements, orientées vers les quartiers les
plus exposés au bruit ou situés dans les zones urbaines
sensibles ont été engagées. Trois ministères sont
étroitement associés dans ce dispositif. Il s'agit : du
ministère de l'Écologie et du Développement durable ; du
ministère de l'Équipement, des Transports, de
l'Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer ; du
ministère de l'emploi, du travail et de la cohésion sociale,
dont les crédits viennent abonder ceux que mobilisent les
collectivités territoriales.
Dans le domaine du transport aérien, le dispositif d’aide à
l’insonorisation des logements riverains des dix principaux
aéroports a été rénové : depuis le premier janvier 2004, les
gestionnaires de ces aéroports bénéficient du produit de la
taxe prélevée sur les compagnies aériennes, conformément
au principe de réparation des nuisances qu’elles génèrent.
Cette taxe, qui a sensiblement augmenté au cours de ces
dernières années (17 M€ en 2003, 34 M€ en 2004, 55 M€ en
2005) est désormais directement et intégralement affectée à
l'isolation acoustique des logements situés dans les plans de
gêne sonore. Ce nouveau dispositif présente divers
avantages : le circuit administratif du traitement des
dossiers est simplifié, l’augmentation significative des
crédits affectés doit permettre d’aider les travaux
concernant 8 800 logements par an contre 3 000 avant 2004,
les gestionnaires d’aéroports sont responsabilisés et la
transparence et l’information du public sont garanties.
L’État, et en particulier le ministre de l'Écologie et du
développement durable, n’abandonne pas sa responsabilité
en la matière : les préfets restent présidents des
commissions locales de concertation. Les Commissions
consultatives de l'environnement (CCE) et les aides à
l'insonorisation sont désormais attribuées sur avis conforme
de ces commissions. L'État reste garant en tout état de
cause du bon fonctionnement de ce dispositif.
Afin de lutter contre le bruit excessif des transports
terrestres, des mesures spécifiques ont été engagées pour
financer, avec le soutien des deux autres ministères que je
viens de citer (Equipement, Travail, Emploi et Cohésion
sociale) et des collectivités locales concernées, l’isolation
acoustique de ces logements. Orientées vers les quartiers les
plus exposés au bruit ou situés dans les zones urbaines
sensibles, des opérations d’isolation seront réalisées sur
50 000 logements soumis au bruit des réseaux nationaux
routier et ferroviaire d'ici 2008. Ces opérations concernent
en priorité les logements situés en zones urbaines sensibles
et exposés à plus de 70 décibels le jour ou 65 décibels la
nuit, ainsi que les logements situés hors ZUS mais exposés à
plus de 70 décibels le jour et 65 décibels la nuit.
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Les nuisances sonores sont traitées de plusieurs manières. La
réduction à la source du bruit est privilégiée, avec des
techniques comme la pose de revêtement routier
acoustique, le meulage des rails, le renouvellement des
semelles de frein des trains, ou en dernier recours, les
écrans antibruit. En outre, ces opérations comprennent des
travaux d’isolation acoustique des façades, notamment des
étages supérieurs. Enfin, dans certains cas, la lutte contre
les nuisances sonores doit passer par la destruction des
logements et leur reconstruction aux normes actuelles.
Le ministre présentera dans les prochaines semaines le bilan
à un an de ce volet du plan national d'actions devant le
Conseil national du bruit.
Le bruit au quotidien est le second axe de ce plan. Chacun
peut, dans sa vie quotidienne, être agressé par le bruit, dont
les origines sont extrêmement diverses. Il s’agit souvent de
problématiques locales, qui intéressent en premier lieux les
élus locaux et notamment les maires dont je tiens à rappeler
le rôle crucial. Dans ce contexte, l’action du ministère de
l'Écologie et du Développement durable a été ciblée sur
quelques priorités pour lesquelles des progrès sensibles sont
attendus. Afin de limiter le stress et la fatigue des enfants
et du personnel d'encadrement, une campagne de
réhabilitation acoustique de 500 crèches, 500 salles de repos
d’écoles maternelles, 500 cantines scolaires et 250 salles de
sport utilisées par les collèges et les lycées est engagée sur 5
ans. Des améliorations significatives peuvent être apportées
par les techniques modernes à l’acoustique intérieure de ce
type de locaux. Le ministère de l'Écologie et du
Développement durable cofinance jusqu' à 50% les travaux
avec les collectivités locales qui souhaitent répondre à cet
appel à projets (20% pour les salles de sport). De nouvelles
instructions ont été adressées début janvier 2005 aux DIREN
chargées du traitement de ces dossiers. Elles assouplissent le
dispositif fixé par la circulaire du 10 février 2004 et
permettront de réserver une suite favorable à un nombre
plus important de demandes.
En outre, dans le cadre de la stratégie nationale de
développement durable, le gouvernement a décidé de
consacrer à l’éducation à l’environnement 30 heures dans
l’enseignement primaire et autant dans le secondaire à
partir de la rentrée 2004/2005. Une partie de cet horaire
doit être consacrée à l’éducation à l’environnement sonore.
Les matières abordées seront notamment la sensibilisation à
l’écoute, l’éducation au civisme sonore et au respect
d’autrui, et la prévention des comportements
potentiellement dangereux, comme l’écoute de musique
amplifiée. Un CD destiné à tous les enfants du primaire sera
ainsi diffusé au cours de l'année scolaire 2005/2006 auprès
des enfants du primaire. La préparation d'outils
pédagogiques à l'intention des collégiens et lycéens sera par
ailleurs engagée dès cette année en vue d'une diffusion dans
un an et demi.
Lorsqu'on évoque le bruit au quotidien, on doit également
s'interroger sur les moyens, notamment réglementaires,
permettant d'effectuer le contrôle des nuisances sonores.
Les plaintes contre les nuisances sonores ont trop souvent
fait l’objet d’un classement sans suite. Dans le cadre de la
mise en place des juges de proximité, qui ont la compétence
de juger ce type de contravention, le ministre de la Justice,
garde des Sceaux, a donné des instructions, le 16 octobre
2004, pour que ces plaintes soient mieux traitées : les
procureurs ont donc été invités à recourir plus régulièrement
à des dispositions alternatives aux poursuites, telles que le
rappel solennel à la loi, la demande de régularisation de
situation, l'obligation de réparation ou la médiation pénale.
Ces mesures sont particulièrement indiquées dans le cas des
bruits de voisinage où la pacification des relations doit
primer sur la sanction pénale.
Une circulaire complémentaire à l'intention de l'ensemble
des forces de contrôle devrait prochainement être signée
par les ministères chargés de l'intérieur et de l'écologie.
Cette circulaire a pour objectif de mobiliser les services
préfectoraux chargés du contrôle des nuisances, d'améliorer
la connaissance locale des nuisances sonores et, pour la
première fois, d' aborder de manière spécifique la question
du bruit des deux roues motorisés.
Enfin, le dernier volet du plan national d'actions contre le
bruit concerne la recherche sur la perception du bruit et
contre les nuisances sonores, que l’État soutiendra via le
programme PREDIT, à hauteur de 5,6 M€ par an. Deux
domaines offrent de sérieuses perspectives d’avancées dans
les prochaines années : d’une part, la technologie liée à la
réduction des nuisances sonores à la source et, d’autre part,
les recherches sur la perception même du bruit et ses
conséquences.
Le ministère de l'Écologie et du Développement durable va
accompagner les agglomérations dans la réalisation de
cartes de bruit, qui illustrent graphiquement les niveaux
sonores dans les grandes agglomérations. Il soutient par
exemple le projet européen « GipSyNoise » qui regroupe
quinze agglomérations européennes dont dix françaises. Ces
cartes seront un outil d’information du public et d’assistance
à l’urbanisme.
Voici donc présenté le plan d’actions contre le bruit qui sert
de ligne de conduite aux services de l’État compétents en la
matière. Ce plan sera poursuivi en 2005 et sera complété par
diverses actions de portée nationale. La mise en oeuvre de
la directive bruit ambiant sera poursuivie. Je me félicite de
l’application prochaine de cette directive, qui va améliorer
la connaissance en matière de bruit et dynamiser à terme
les politiques publiques. L'ordonnance de transposition a été
publiée le 14 novembre 2004, le projet de loi sera déposé à
l'Assemblée nationale d'ici 15 jours et nous travaillons dès à
présent à l'élaboration des décrets d'application, en liaison
avec l'ensemble des ministères concernés. Inutile d'évoquer
davantage ce sujet qui sera largement examiné au cours de
ces Assises.
Une valorisation des questions relatives au bruit dans la
démarche développement durable sera recherchée : le bruit
est aujourd'hui encore trop peu abordé dans ce cadre, or
plusieurs sujets tels que le bruit et l'aménagement urbain, le
bruit et le concept de haute qualité environnementale
(HQE), ou encore l'éducation des jeunes en matière
d'environnement sonore peuvent enrichir la démarche. Nous
nous efforcerons donc en 2005 de mieux intégrer le bruit
dans cette démarche.
Il s'agira également en 2005 de promouvoir diverses mesures
techniques relatives : à la qualité acoustique des
infrastructures (encourager la pose de revêtements non
bruyants, s'assurer de la non dégradation de la qualité
acoustique lors d'une modification de revêtements, etc.) ; à
l'analyse des dégradations du niveau sonore des poids lourds
dans le temps et à la définition d'éventuelles mesures
correctives à mettre en oeuvre. L'étude que nous avons
commandée début 2004 vient de nous être remise et fera
l'objet d'une exploitation dans le courant du premier
semestre 2005.
Le plan bruit, assorti de ces actions complémentaires,
représente un projet ambitieux. Mais vous le savez bien, si
l'action des pouvoirs publics a vocation à impulser des
initiatives, elle doit nécessairement s'appuyer, pour être
efficace, sur tous ses partenaires, en l'occurrence ceux de la
grande famille du bruit : les collectivités mais aussi, bien
sûr, les industriels, techniciens, chercheurs, représentants
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

d'associations, tous impliqués au premier rang. Dans ce
domaine comme dans d'autres, les réflexions collectives, les
échanges professionnels sont essentiels.
C'est la raison pour laquelle j'attache une grande importance
à ces Assises. Ces trois journées de travail vous permettront
d'aborder successivement tout les aspects de l'identification
et la gestion des nuisances sonores.
Madame Ramonet, présidente du CNB et députée du
Finistère, dirigera dès la fin de cette présentation, le débat,
aujourd'hui sous les feux de l'actualité, sur la protection de
la santé des citoyens. Puis les questions relatives à la
protection de la santé et de l'environnement sonore urbain
seront abordées en début d'après-midi avant de traiter en
ateliers des nuisances sonores aéroportuaires, la recherche
en acoustique et le programme européen Harmonoise.
Demain et après demain, ce programme sera complété par
diverses contributions présentant des actions exemplaires,
qu'il s'agisse de politique globale à l'échelle d'une
agglomération ou de politiques nationales, menées par
d'autres pays, fondées sur l'analyse des coûts et bénéfices.
Demain après-midi, trois ateliers relatifs au bruit au
quotidien, au confort acoustique dans les bâtiments et,
enfin, à la cartographie et la surveillance du bruit urbain
seront, comme aujourd'hui, organisés en parallèles. Et pour
terminer, jeudi matin, divers outils destinés à prévenir et
réduire le bruit des transports en milieu urbain vous seront
présentés.
Il ne me reste plus qu'à vous souhaiter des échanges riches
d'enseignements. Je ne pourrai, vous le comprenez, assister
à l'ensemble des travaux, mais mes collaborateurs ici
présents ne manqueront pas de me rapporter vos
suggestions, observations ou interrogations…
Je vous remercie de votre écoute et de votre implication
pour cette grande cause qu’est le bruit.
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Allocution d’ouverture
François Leleu, maire adjoint d’Avignon, chargé de l’environnement
Voilà pourquoi, depuis quelques années, notre Ville, comme
je suppose un grand nombre en France, a entamé une lutte
contre le bruit qui passe par différentes actions coordonnées
par les services de l’Environnement, Hygiène et Santé, en
liaison avec le Pôle bruit créé en Préfecture et piloté par la
DDASS. Ces actions portent sur des domaines divers dont
voici une liste qui n’est pas exhaustive mais qui n’en révèle
pas moins la multiplicité des causes de nuisances sonores :
bruits de voisinage, bruits de musique, bruits
d’équipements, bruits de chantiers, aboiements de chiens,
bruits de lieux musicaux, bruits industriels, ceux liés aux
livraisons et enfin tous les bruits qui relèvent de l’instruction
sanitaire des permis de construire.
En tant qu’adjoint à l’environnement et au déplacement
urbain d’Avignon, je suis particulièrement heureux
d’accueillir ces quatrièmes Assises de la qualité de
l’environnement sonore dans le cadre prestigieux, cela a été
déjà rappelé, du Palais des papes, et de transmettre à tous
les congressistes le souhait de bienvenue au nom de la Ville
et de son maire, la ministre Marie-José Roig, dont les
obligations ministérielles l’ont retenue à Paris.
Parmi les fléaux de la vie moderne, le bruit est sans doute
celui qui fait le plus de ravages, aussi invisibles
qu’assourdissants. En effet, la plupart des conflits de
voisinage, qui représentent plus de 100 000 plaintes par an
en France avec des passages à l’acte parfois spectaculaires,
trouvent leur origine dans cette cause. Stressés par le
rythme de leurs préoccupations quotidiennes, nos
contemporains aspirent au calme et à la paix, difficilement
compatible avec un environnement bruyant, peu propice à
ce besoin de pause et d’apaisement.
C’est un fait, nos villes sont de plus en plus bruyantes, comme
s’il était entendu que le bruit est le tribut à payer au
développement économique et à l’activité commerciale des
centres urbains. Depuis la loi bruit de 1992, le nombre des
victimes du bruit en France est loin de baisser avec, en tête,
les nuisances des transports terrestres. On estime en effet à
environ 7 millions, soit 12% de la population, le nombre de
français qui sont exposés à des nuisances sonores supérieures
à 65 dB pour ce qui est des trafics routier et ferroviaire. Un
chiffre qui a de quoi inquiéter lorsque l’on sait que le bruit,
par delà la dimension subjective de sa perception, est très
souvent une véritable agression sur la santé, un facteur de
stress important qui explique notamment l’usage trop
fréquent de tranquillisants par nos concitoyens.
Les expositions régulières pendant plusieurs années à de
forts niveaux sonores, comme ceux rencontrés dans
l’industrie ou les discothèques risquent en effet de
provoquer une baisse d’audition. De façon générale, être
exposé à un bruit non désiré accroît notre niveau de stress
et peut conduire à la longue à un état de fatigue générale
plus sérieux. Apparaissent alors une irritabilité plus
marquée, de l’intolérance face aux petits désagréments de
la vie, une augmentation de l’anxiété, voire l’apparition de
problèmes de santé.
Notre municipalité a entrepris une véritable croisade contre
toutes ces pollutions sonores et nous avons lancé une
campagne de sensibilisation en direction de la population
afin de lutter contre les bruits de voisinage notamment ceux
liés, et là je parle plutôt dans le centre historique, au
problème des ordures ménagères. Par ailleurs, nous avons
mis en place des bus hybrides (diesel/électrique) moins
bruyants et moins polluants dans l’intra muros grâce à une
action conjointe de la communauté d’agglomération et du
syndicat en charge des transports de l’agglomération
d’Avignon. Cette action s’est accompagnée d’une mise en
service de véhicules électriques dans le parc municipal,
véhicules légers aussi bien qu’utilitaires notamment pour le
service de la propreté urbaine. Dans ce même état d’esprit,
nous participons activement au comité de suivi de la ligne
TGV, en prenant part aux négociations conduites en liaison
avec les associations de défense et celles de protection de
l’environnement afin de servir au mieux les intérêts des
riverains de la voie TGV. Toujours en liaison avec les
associations avignonnaises, nous avons élaboré une charte de
bonne conduite avec l’aéroclub vauclusien basé sur
l’aérodrome d’Avignon-Caumont. Les négociations avec la
Chambre de commerce et de l’industrie, les autorités
aéroportuaires et l’aviation civile afin de limiter les
nuisances engendrées par le trafic des vols sur Avignon et les
communes riveraines ont permis de satisfaire toutes les
parties grâce à un compromis harmonieux, mais toutefois
encore perfectible. Enfin, au sein de la police municipale,
nous avons créé une brigade de l’environnement chargée
notamment en matière de bruit de lutter contre diverses
nuisances sonores.
À l’ordre du jour de ces quatrièmes Assises, il est logique que
nombre de thèmes rejoignent les préoccupations de notre
ville et de toutes les villes de notre pays, notamment dans le
domaine du développement aéroportuaire, de l’évolution de
l’acoustique, des logements et du tertiaire et en ce qui
concerne également les bruits de la vie quotidienne, qui
affectent les bons rapports de voisinages dans nos cités. Ces
rapports d’ailleurs connaissent à Avignon une problématique
majeure lors du festival du mois de juillet et il est vrai qu’à
cette période s’ajoute la spécificité des villes provençales où
l’on prolonge les soirées et les conversations à l’extérieur
tandis que d’autres essayent de trouver le sommeil, les
fenêtres grandes ouvertes à cause de la chaleur.
C’est donc avec une oreille attentive que nous allons suivre
ces Assises de la qualité de l’environnement sonore afin d’en
tirer les meilleurs enseignements pour améliorer la qualité
de vie dans nos villes. Car il est évident que la lutte contre
le bruit est un des enjeux majeurs de la convivialité, du
bien-être ensemble au sein de nos cités et l’un des objectifs
principaux d’un développement acceptable par tous.
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Allocution d’ouverture
Marcelle Ramonet, présidente du Conseil national du bruit (CNB), députée du Finistère
patients anxio-dépressifs —, s’ajoute un coût social du bruit
encore mal discerné mais aussi une « fracture
environnementale ».
Parmi les objectifs de santé publique en France retenus au
niveau du ministère de la Santé, deux se réfèrent
directement à la limitation des niveaux de bruit. Le premier
objectif est la réduction des pollutions, quelle que soient
leurs sources ; le second objectif concerne le bruit au
travail : Il s’agit de réduire de 20% en 5 ans le nombre de
travailleurs exposés à des niveaux de bruit de plus de 85
dB(A) pendant plus de 20 heures par semaine, et cela sans
port de protections auditives.
Ces quatrièmes assises de l’environnement sonore
auxquelles je suis heureuse de vous voir si nombreux se
déroulent dans ce lieu hautement symbolique pour la
médiation et la sérénité : deux notions importantes pour le
sujet qui nous rassemble aujourd’hui. Le bruit, qui constitue
une préoccupation majeure de nos concitoyens, représente
pour la majorité d’entre eux plus qu’une gêne, une réelle
pollution dégradant la qualité de la vie et ayant, le cas
échéant, des conséquences importantes sur la santé.
Monsieur le directeur de la prévention des pollutions et des
risques du ministère de l’Écologie et du développement
durable vient de nous le rappeler.
Aujourd’hui, notre société est parvenue à contrôler la
qualité de l’eau, à mesurer la qualité de l’air, qui
représentent des risques de nuisances avérées et dont les
effets sur la santé sont désormais prouvés. Mais
l’appréhension et le traitement des nuisances sonores, la
connaissance de ses conséquences, sont encore très
incomplètes. Si les effets mécaniques de l’exposition au
bruit sur l’acuité auditive sont aujourd’hui patents, les
troubles extra auditifs qu’elle induit sont beaucoup plus
difficiles à cerner. Le philosophe Alain Finkelkraut déclarait
en 2000 : « le silence se meurt, le bruit prend tout le
pouvoir ; c’est la seule calamité écologique dont personne
ne parle ». Cette assertion n’est d’ailleurs plus vraie depuis
que les pouvoirs publics, prenant la pleine mesure de ce
fléau, ont relancé en 2003 la lutte contre le bruit avec le
Plan national d’action. Ledit plan vous sera présenté par M.
Pascal Valentin, de la Mission bruit du ministère de
l’Écologie.
Le bruit est un phénomène complexe tant ses sources sont
nombreuses. Le plus souvent local avec des degrés
d’acceptation variable, ses effets sont insidieux et
heureusement rarement mortels, ce qui peut expliquer la
difficulté de mettre en place des normes et des seuils
communs. L’impact du bruit sur la santé humaine tend à
être minoré, car on perçoit souvent cette question sous
l’angle du confort. Or, la santé de l’homme est, selon la
définition donnée dans le préambule de constitution de
l’Organisation mondiale de la santé, « un état complet de
bien-être physique, mental et social qui ne consiste pas
seulement en une absence de maladie ou d’infirmité ». À la
dimension sanitaire bien réelle — j’indiquerai à titre
d’exemple que c’est la première nuisance pour 59 % des
Les conséquences sanitaires du bruit sont aujourd’hui bien
identifiées, nous disposons de nombreux éléments
établissant clairement la relation entre le bruit et divers
paramètres de santé. Dans notre environnement, le bruit est
présent naturellement. L’homme est naturellement
bruyant ; cependant, les bruits auxquels il est soumis ont
évolué. Une part significative de nos concitoyens vivant le
plus souvent dans des quartiers défavorisés est confrontée à
ce que j’appelais il y a un instant cette fracture
environnementale. Les nuisances ou les effets liés à
l’environnement y sont souvent vécus avec une plus grande
acuité de sorte que ces handicaps tendent à s’additionner
les uns aux autres. Ce sont les nuisances liées au transport
aérien et au transport terrestre dans un contexte de
croissance exponentielle. Ainsi, environ 7 millions de
français, soit plus de 12% de la population, sont exposés à
des niveaux de bruit extérieur excédent le seuil de 65 dB(A)
de jour, c’est-à-dire le niveau de pression acoustique
continu qui peut être considéré comme la limite à partir de
laquelle apparaît une forte gêne. Parmi ces 7 millions de
personnes exposées, on peut estimer que plus des trois
quarts sont des riverains d’infrastructures routières. Pour ce
qui concerne le bruit des transports aériens, on estime,
qu’en France, 500 000 riverains sont gênés aux abords
directs des aéroports, dont 300 000 en Ile-de-France. Mais
en Ile-de-France, ce sont 2 millions d’habitants qui sont
survolés par des avions volants à moins de 3000 mètres
d’altitude. Par ailleurs, une augmentation tendancielle
prévisible du trafic aérien doit être regardée comme une
constante durable. Dans le seul domaine des transports, une
étude de l’Inspection générale des finances et du conseil
général des Ponts et Chaussées prévoit, d’ici à 2020, une
augmentation minimum de 50% des déplacements aussi bien
pour la route, que pour le trafic ferroviaire des voyageurs.
L’Organisation mondiale de la santé a ainsi constaté, au
travers de différentes études, que les effets les plus
fréquemment cités sont les perturbations du sommeil, les
difficultés d’endormissement, les réveils fréquents, dont les
contrecoups sur la santé sont patents, ainsi que le stress et
les maladies cardiovasculaires, que le bruit des transports
contribue à aggraver, comme les effets néfastes sur les
systèmes psychophysiologiques. Que les bruits soient
continus, fluctuants ou discontinus, ils ont un impact
d’autant plus important sur notre santé lorsqu’ils se
produisent durant la nuit.
Le développement des loisirs bruyants constitue également
un sujet d’inquiétude tant les effets risquent, dans l’avenir,
d’avoir des répercussions considérables en terme de santé
publique. L’utilisation prolongée d’un baladeur, comme
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 7

l’évolution des pratiques d’écoute musicale ont notablement
augmenté le niveau d’exposition au bruit des jeunes. Nous
en mesurons dès à présent les effets pervers avec les
nombreux cas d’acouphènes, dont une majorité a pour
origine un traumatisme sonore parfois très aigu lié à
l’écoute de la musique amplifiée. Ainsi, un lycéen sur dix
présente un déficit auditif parfois irréversible.
Le Conseil national du bruit (CNB) que je préside est
préoccupé de cette évolution, ce qui nous a amené à initier
une réflexion sur ce sujet précis. Je pense, s’agissant du
bruit, que l’on peut parler de maladie de civilisation car les
principales composantes sont ici réunies, la fréquence liée à
l’évolution des modes de vie ou de l’environnement. À ceci
près ici, que le bruit est un facteur de risque de maladie et
non pas une pathologie en soi. C’est un facteur de risque
diffus, faible à petite dose, mais très élevé pour des millions
de personnes exposées d’une façon quasi permanente. Même
si les conséquences sont, à tort, considérées comme moins
dramatiques que d’autres pathologies, nous devons évaluer
dans la globalité son impact sanitaire car, comme toute
maladie de civilisation, le bruit n’est pas une fatalité. C’est
le jeu de la prévention et de la répression qui doit être
actionné pour faire reculer les nuisances sonores. C’est
avant tout par la volonté politique que cette cause peut
avancer.
Au niveau de la communauté européenne, les premières
actions menées pour résoudre les problèmes de bruit
industriel et des transports remontent à plus de 30 ans. Elles
consistaient essentiellement en des mesures sectorielles
fixant le niveau maximum de bruit que pouvaient émettre
les véhicules routiers, les avions, les machines dans une
optique de réalisation du marché unique. Elles ne
s’inscrivaient donc pas dans le cadre d’une politique
générale de lutte contre le bruit.
L’élaboration de véritables programmes de lutte contre le
bruit a, dans un premier temps, relevé de la volonté propre
de chaque État membre au niveau national. Ainsi, la loi
cadre du 31 décembre 1992 a constitué en France une
avancée importante dans la lutte contre le bruit.
Parallèlement, dans le début des années 90, le bruit causé
par la circulation, l’industrie et les activités de loisirs a
commencé à s’imposer en Europe comme l’un des principaux
problèmes d’environnement, surtout en zone urbaine, et
comme la source de plainte la plus fréquente du public. Il a
été estimé que près de 20% des habitants d’Europe
occidentale souffraient de niveaux de bruit que les
scientifiques et les experts de la santé jugeaient
inacceptables, avec les effets que j’évoquais il y a un
instant. Le cinquième programme d’action en matière
d’environnement élaboré en 1993 prévoyait de remédier à
cette situation en fixant certains objectifs à atteindre avant
l’an 2000 en matière d’exposition au bruit par des mesures
relevant du domaine de l’information, de la technologie, de
la planification de l’économie et de la formation. En matière
d’environnement local, un sondage d’Euro-baromètre réalisé
en 1995 a révélé que le bruit était le cinquième sujet de
plainte après la circulation routière, la pollution routière, la
dégradation des paysages et les déchets, mais était aussi le
seul problème au sujet duquel le nombre de plaintes
enregistré avait augmenté depuis 1992, ce qui traduisait une
sensibilisation croissante des citoyens au problème des
nuisances sonores. La même année, la proposition de
réexamen du cinquième programme d’action a annoncé un
programme de lutte initié par l’élaboration en 1996 du
premier Livre vert, première étape de la mise au point d’un
programme européen de lutte contre le bruit constituant
une approche globale d’une politique européenne commune.
La Commission y désignait le bruit comme l’un des
principaux problèmes d’environnement qui se pose en
Europe. Ce texte évoquait les effets non auditifs du bruit sur
la santé tels que le stress, les réactions cardio-vasculaires
déterminant même certains niveaux cibles d’exposition au
bruit pour les perturbations du sommeil et la perception du
langage. Le Livre vert procédait, également, à un état des
lieux tel que l’information sur le bruit et ses effets, les
principales zones de bruit, le coût social de la pollution
sonore, la politique de réduction du bruit, et évoquait les
mesures à prendre pour évaluer et réduire l’exposition au
bruit. Il proposait d’introduire une approche globale d’une
politique européenne de lutte contre le bruit, reposant
notamment sur un réel partage des responsabilités, sur des
actions cohérentes visant des objectifs déterminés, sur un
suivi des résultats par des indicateurs pertinents.
La directive 2002/49/CE fait suite aux recommandations
émises dans le Livre vert. Cette directive vise à établir une
approche commune de la part des États membres pour
évaluer l’exposition des populations au bruit, adopter des
plans d’action de prévention et de réduction du bruit et
informer le public. Elle concrétise enfin la prise en compte
de la lutte contre le bruit comme une priorité au même titre
que la pollution de l’air ou la pollution de l’eau. Son premier
constat indique, dans le cadre de la politique
communautaire, qu’un niveau élevé de protection de la
santé et de l’environnement doit être atteint, et la
protection contre le bruit est un des objectifs fixés.
Si le bruit au travail a obtenu également un traitement à
l’échelon européen par la directive 2003/10/CE en cours de
transposition, il n’en est pas de même pour les bruits de
voisinage, qui restent une source importante de nuisance
pouvant se cumuler avec d’autres pollutions sonores.
Monsieur le directeur de la prévention des pollutions et des
risques vient également de le rappeler, les pouvoirs publics
ont pour vocation d’impulser des initiatives que tous les
acteurs dans le domaine du bruit doivent relayer. C’est l’une
des missions du CNB que j’ai l’honneur de présider. À cet
égard, le Conseil a mis en place un comité de suivi du plan
bruit composé de trois groupes reprenant les trois volets de
ce plan, afin de suivre, mais aussi de favoriser sa mise en
œuvre.
La transposition de la directive 2002/49/CE du Parlement et
du Conseil européen relative à l’évaluation et à la gestion du
bruit dans l’environnement, actuellement en cours, est l’une
des actions du troisième volet qui s’intitule : « Préparer
l’avenir ». Je peux vous assurer que le CNB sera très vigilant
à l’égard de la mise en œuvre et du suivi de cette directive.
De même, le gouvernement s’apprête à publier le décret
présenté par le ministère de l’Emploi relatif à l’exposition
des travailleurs aux risques dus aux agents physiques (bruit),
pour lequel le CNB vient de rendre un avis officiel. Le CNB
constate avec satisfaction que ce nouveau texte constitue
une avancée par rapport au décret de 1988, notamment en
ce qui concerne l’abaissement des seuils d’action de 5 dB(A)
et les précisions apportées sur le contenu de l’évaluation
des risques. Le texte donne également des indications sur le
contenu du plan de réduction du bruit, en citant des
exemples d’actions.
Au-delà des textes que je viens d’évoquer, le Conseil s’est
saisi de plusieurs questions qui nous sont apparues
essentielles : sur les bruits de voisinage, sur la musique
amplifiée, sur l’aviation légère notamment.
Afin de prendre notamment en compte certaines
propositions du rapport Ritter sur les difficultés
d’application de la réglementation sur les bruits de
voisinage, propositions destinées à renforcer la défense des
victimes du bruit, le CNB a mis en place un groupe de
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

éflexion sur la révision du décret du 18 avril 1995 sur les
bruits de voisinage. En effet, les trois premières propositions
de ce rapport préconisaient d’abaisser le seuil limite de
bruit ambiant, ainsi que le terme correctif de l’émergence
et de prendre en compte l’émergence par bandes d’octaves
pour l’évaluation de la gêne. La proposition 36, quant à elle,
visait à renforcer les pénalités. La réflexion menée avec le
ministère de l’Écologie et du Développement durable, celui
de la Justice, ainsi que les ministères chargés de la santé, de
l’équipement et de l’industrie, est actuellement en cours.
Sur la musique amplifiée, le Conseil participe aux travaux du
ministère de l’Écologie et du Développement durable et du
ministère chargé de la santé sur la révision du décret du 16
décembre 1998 sur la musique amplifiée, travaux qui sont
notamment destinés à élargir le champ à tous les
établissements diffusant de la musique amplifiée et à la
musique amplifiée de plein air, ainsi qu’à mettre en
cohérence les deux indicateurs mentionnés dans le décret
(niveaux continu équivalent et de pression crête). À cet
égard, le CNB mène une réflexion sur la musique amplifiée
de plein air, qui ne fait pas, à ce jour, l’objet d’une
réglementation spécifique.
Sur l’aviation légère, le Conseil a mis en place un groupe de
travail sur cette activité non encore réglementée, présidé
par M. Lamure, qui a abouti à l’élaboration d’un rapport,
puis à la création d’un comité de suivi destiné à mettre en
place les principales recommandations de ce rapport. Elles
concernent notamment la généralisation des chartes de
l’environnement entre utilisateurs et riverains et des
commissions consultatives de l’environnement, la mise en
place éventuelle de restrictions de vols, ainsi que le
développement de l’information des riverains et de la
formation des utilisateurs.
D’autres actions que je ne peux toutes rappeler ici sont
menées. Je signalerai cependant en matière de publication
notre participation aux documents de référence du
département de l’Isère sur la problématique bruit et plan
local d’urbanisme et la publication programmée en 2005 par
le CNB d’une plaquette à destination des enfants afin de les
sensibiliser à ce fléau.
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Séance plénière
Protéger la santé des citoyens, fondement de la directive 2002/49
Séance présidée par Marcelle Ramonet, présidente du Conseil national du bruit et députée du Finistère
Modérateur : Nicolas Grénetier (ministère de la Santé)
Introduction
Nicolas Grénetier (Direction générale de la
santé, ministère de la Santé)
L’OMS a émis en 1999 des recommandations en matière de
bruit et mène actuellement des travaux plus particulièrement
axés sur l’exposition en période nocturne. Célia Rodrigues, du
bureau de l’OMS à Bonn, présente les travaux, passés et
présents, de l’OMS en matière de bruit, ainsi que l’état des
connaissances sur la gêne et la perturbation du sommeil, pour
finir par les priorités de l’OMS pour l’avenir. Le sommeil et
l’exposition nocturne sont au cœur des travaux de l’OMS. On
attendra notamment avec impatience les recommandations qui
vont découler du groupe de travail Night time noise guidelines.
L’exposition nocturne est également une préoccupation de la
directive 2002/49, puisque ce texte impose la prise en compte
d’un indicateur de bruit spécifique à la période nocturne, et de
produire des cartes de bruit nocturne. Sur cette question du
bruit nocturne, et de la gêne qu’il occasionne, Jacques
Lambert apporte des compléments d’information, en
présentant les travaux du groupe européen Santé et aspects
socioéconomiques du bruit. On a maintenant des courbes doseréponse,
vraiment très intéressantes, mais il reste malgré tout
beaucoup de questions à élucider.
La directive du 25 juin 2002, qui est au cœur de ces
Assises de la qualité de l’environnement sonore, a pour
objectif premier d’éviter, de prévenir ou de réduire les
effets néfastes pour la santé humaine de l’exposition au
bruit dans l’environnement. Il était logique de consacrer
cette première séance plénière au thème de la santé
publique pour, en quelque sorte, « planter le décor ».
Le docteur Gilles Dixsaut est responsable de l’unité agents
physiques de l’Agence française de sécurité sanitaire
environnementale. Cette agence a produit un véritable
document de référence sur les effets du bruit sur la santé. Le
rapport final vient d’être finalisé et M. Dixsaut en présente les
principaux enseignements.
Les travaux et recommandations de l'Organisation mondiale de la santé
Célia Rodrigues (Organisation mondiale de la
santé, European Centre for Environment and
Health, Bonn)
Passé et présent des travaux de l’OMS
Les valeurs guides pour le bruit communautaire publiées en
1999, bien connues de tous, font référence à des données
qui remontent déjà à 1995. Ces deux dernières années,
l’OMS s’est notamment penchée sur la mise en évidence de
quelques relations dose-effets en matière de gêne.
En juillet 2004, l’OMS a proposé quatre indicateurs à la
Commission européenne : population exposée à différents
niveaux sonores (L den and L night ) pour différentes sources ;
population déclarant souffrir de gêne le jour et de
perturbation du sommeil la nuit (détermination au moyen
d’enquêtes) ; mortalité et morbidité par maladies cardiovasculaires
attribuables à une exposition à des bruits
excessifs ; indicateur d’action destiné à déterminer
l’existence de politiques visant à réduire l’exposition aux
bruits de loisirs (musique amplifiée). Concernant les
maladies cardio-vasculaires dues à l’exposition au bruit, tous
les experts sont désormais d’accord sur l’existence d’un
risque relatif de contracter des maladies cardio-vasculaires à
cause du bruit. Nombre d’études ont mis en évidence un lien
fort entre l’exposition au bruit et l’hypertension. Nous avons
développé un indicateur qui rend compte de ce risque.
Si certains pays comme la France sont plutôt avancés dans
les connaissances, il y a encore trop peu de données fiables
et comparables, à l’échelle internationale et de l’Europe,
sur l’importance des populations exposées. De nombreuses
enquêtes montrent que le bruit environnemental est un vrai
problème de santé publique : la gêne et la perturbation du
sommeil dues au bruit sont ressenties comme des problèmes
sérieux par des populations importantes, mais sans que cet
enjeu soit reconnu comme tel par les politiques. L’OMS va
donc continuer ses efforts pour que cet enjeu soit mieux pris
en compte.
L’OMS a réalisé une enquête dans huit villes européennes,
dont Angers en France : l’enquête WHO/LARES, qui a porté
sur un échantillon de 7800 personnes. Dans cette enquête,
25% des adultes disent avoir un sommeil perturbé, 40%
d’entre eux attribuent cette perturbation au bruit : en
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

d’autres termes, un adulte sur dix déclare avoir un sommeil
perturbé par le bruit. Les bruits de circulation, pour lesquels
17% des personnes interrogées se disent gênés, constituent
la première source de nuisances sonores ; les bruits de
voisinage sont également mal ressentis. Un pourcentage
assez élevé de l’échantillon interrogé, 22%, déclare avoir
connu des périodes de plus de deux semaines ou plus avec
un sommeil perturbé. Un autre aspect intéressant de
l’enquête concerne les risques relatifs de maladie chez les
personnes au sommeil perturbé, par comparaison à
l’échantillon au sommeil "normal" : de fortes associations
sont notées, pour la dépression et les migraines notamment.
Il ressort également de l’enquête que le fait de mal dormir
la nuit augmente le risque d’accident domestique de 46%.
On souffre toutefois de l’absence de protocole international
pour mener de telles enquêtes. Au Royaume-Uni, une
enquête (BRE social survey 1999/2000) indique que 18% de la
population a son sommeil perturbé par le bruit ; aux Paysbas,
ce chiffre est de 24,5% (RIVM survey 2003).
Impact sur la santé d’un sommeil perturbé
Un sommeil perturbé est d’abord synonyme de moindre
qualité du sommeil : les réveils constituent un paramètre
essentiel, mais on s’intéresse aussi aux changements de
stades de sommeil, à la réduction de sa durée ou de son
efficacité, au retard de l’endormissement et à la réduction
de la “qualité” ressentie du sommeil. Parmi les
conséquences possibles de cette perturbation du sommeil,
on trouve l’attention réduite, l’augmentation du risque
d’accidents, la productivité du travail réduites, la fatigue
diurne et l’altération de la qualité de la vie. Lorsqu’on
s’habitue à dormir dans le bruit, notre système sensitif
continue néanmoins de recevoir les stimuli sonores. À ces
conséquences d’un sommeil perturbé, s’ajoutent donc les
pathologies liées au mécanisme de la réponse à des stress,
qui ne sont pas filtrées par le cortex cérébral, et qui ne
connaissent pas de phénomène d’habituation (sécrétions
hormonales, maladies cardiovasculaires, hypertension…).
Cette exposition nocturne au bruit sur le long terme peut
avoir de sérieuses conséquences. Quant à l’utilisation de la
pathologie de l’insomnie en tant que modèle pour évaluer
l’impact du bruit nocturne sur la santé, elle semble faire
consensus. Il conviendrait par ailleurs d’étudier plus en
détail l’impact sur la santé une fois adulte des enfants
exposés au bruit la nuit de façon chronique, par exemple par
des études longitudinales. Les conséquences possibles d’un
sommeil perturbé par le bruit chez les enfants sont non
seulement les symptômes associés au manque de sommeil,
mais aussi l’altération possible du système immunitaire, la
perturbation du métabolisme des glucides et l’altération des
fonctions endocriniennes.
L’exposition au bruit la nuit a des conséquences en terme de
santé publique qui justifient donc que l’OMS se préoccupe
de la question. C’est la raison pour laquelle l’organisation a
initié, en juin 2004, un projet de définition des valeurs guide
pour le bruit la nuit. Cofinancé par l’OMS et la Commission
européenne, impliquant 18 partenaires, ce projet poursuit
l’objectif de faire le point sur les connaissances des impacts
sur la santé d’une exposition nocturne au bruit provenant de
différentes sources (air, rail, route, voisinage..). Autre but
avoué, celui d’obtenir un consensus sur des valeurs
d’émissions qui pourraient servir de base à la mise en œuvre
des futures directives européennes, et au développement
harmonisé de législations. Tout ceci pour que les 80 millions
d’Européens qui sont exposés aujourd’hui voient leur
situation améliorée et leur sommeil protégé, et que ces
mesures s’exportent sur les autres continents bien sûr.
Les travaux à venir de l’OMS
Dans un avenir proche, les principaux sujets sur lesquels
l’OMS entend porter ses efforts sont l’amélioration des
connaissances sur les effets du bruit sur la santé, en
particulier sous l’angle des durées d’exposition, le
perfectionnement des valeurs guides, la concrétisation, par
une publication, des travaux de l’OMS sur le bruit des avions
et, enfin, un accent sur le bruit lié aux activités de loisir
(acouphènes). Des valeurs guides uniformément reconnues,
mieux documentées, permettraient notamment de mieux
connaître l’impact sanitaire d’une réduction du bruit. Il
importe également de progresser dans la connaissance de
l’impact du bruit sur la santé mentale. Pour cela, il convient
de mieux décrire la gêne, prise comme indicateur et non
comme effet, et ses liens avec le stress, dont on connaît
assez bien les implications mentales. Pour d’autres effets, il
nous faut d’autres indicateurs, afin de pouvoir mettre en
œuvre des actions et établir des comparaisons entre pays.
Les recommandations du groupe de travail européen « Santé et aspects
socioéconomiques »
Jacques Lambert (Inrets, membre du groupe
de travail européen « Santé et aspects
socioéconomiques du bruit »)
Historique du groupe de travail
Peu après la conférence de Copenhague de 1998, point de
départ des travaux de la Commission européenne sur la
directive, trois groupes de travail avaient été mis en place :
l’un, présidé par J. Lambert, était axé sur les relations doseeffets
; le second s’occupait de la réduction du bruit, sous la
houlette de Mme S. Paikkala (Finlande) ; le troisième,
chapeauté par le Britannique T. Worsley, s’intéressait aux
coûts et bénéfices de la réduction du bruit. En 2002, pour
des raisons de financement notamment, ces groupes ont
fusionné, donnant naissance au groupe actuel “Santé et
aspects socioéconomiques”, présidé par le Néerlandais
M. van den Berg. Principal but : explorer la question des
aspects tant sanitaires que socioéconomiques des politiques
de réduction du bruit. Directive 2002/49 oblige, il faut
désormais compter avec l’indice L den 1 . Dès lors, il importait
avant tout d’établir, sur la base de travaux scientifiques,
des relations dose-effets entre la gêne sur le long terme et
l’indice L den ; et d’en faire de même pour l’indice L night 2 ,
également consacré par la directive, pour ce qui concerne la
période nocturne. Troisième volet de cette entreprise :
l’évaluation des mesures de réduction du bruit. Enfin, le
quatrième de ces travaux a consisté à formuler des
recommandations sur l’utilisation de l’analyse coûtsavantages
en matière d’évaluation des politiques de lutte
contre le bruit.
Les résultats concrets depuis 2002
Trois documents ont été publiés. L’un, en février 2002, un
position paper sur les relations dose-réponses entre le bruit
des transports et la gêne. Approuvé par la Commission
européenne, il est maintenant disponible sur Internet. En
novembre 2003, une contribution sur l’évaluation
1 L den : Indice acoustique Jour-Soirée-Nuit (“den” pour Day/Evening/Night)
accordant une pondération plus élevée aux périodes de la soirée et de la nuit.
2 L night : indice correspondant au niveau sonore équivalent de nuit
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économique du bruit a notamment permis d’avancer sur le
thème de la “valorisation” des bénéfices de la réduction du
bruit au travers de plans d’action. Plus récemment, en
novembre 2004, un rapport sur les relations dose-effets a
été établi pour le bruit nocturne, en relation, bien
évidemment, avec les perturbations du sommeil. Ce
document est en cours d’évaluation par la Commission.
Devrait paraître enfin, dans le courant de cette année 2005,
une étude sur l’efficacité des mesures de réduction du bruit,
fruit de travaux menés par un consultant allemand.
permis de mettre en évidence des relations entre les
niveaux de bruit (au sens L den ) et la gêne de long terme.
Pour un même niveau d’exposition, ces résultats indiquent
que le bruit des avions occasionne une gêne déclarée plus
élevée que le bruit de la route, le bruit ferroviaire étant le
moins gênant de ces trois modes de transport. Ces données
sont disponibles sur les sites de la Commission européenne
et du ministère français chargé de l’écologie.
Utilité des relations dose-effets
En quoi la recherche de relations entre la dose de bruit
reçue et les effets tels que la gêne et les perturbations du
sommeil s’inscrit-elle dans l’application de la directive
2002/49 ? Tout d’abord, en association avec la cartographie
du bruit, de telles relations permettent d’estimer le nombre
de personnes affectées, c’est-à-dire, à proprement parler,
“atteintes”, par le bruit. Elles constituent aussi un moyen
d’informer le public sur les effets du bruit — on notera que
certaines villes envisagent même des cartes des effets du
bruit. Elles contribuent à une prise de conscience accrue, de
la part du public, de l’enjeu sanitaire que revêt la
problématique du bruit. Pour les décideurs, elles sont une
aide pour fixer des valeurs limites d’exposition, tant pour le
jour que pour la nuit.
L’état des connaissances
Pour l’ensemble des moyens de transport (route, train et
avion), depuis 2002, la relation entre la gêne de long terme
et l’indice L den a pu être établie. En revanche, une meilleure
connaissance des effets du bruit industriel se fait crûment
attendre. Pour certaines sources de bruit industriel, les
données sont quasi inexistantes.
S’agissant des effets sur le sommeil, certains indicateurs
constituent des éléments de preuve suffisante. C’est le cas
de la motilité 3 : dans le cas du bruit du transport aérien, le
surcroît de mouvement du corps imputable au bruit peut
être interprété comme une réaction de l’individu pendant
son sommeil. Pour d’autres indicateurs des répercussions sur
le sommeil, rien n’a en revanche pu encore être mis en
évidence. Si l’impact du bruit aéronautique est plutôt bien
décrypté, celui de la route et du train restent encore mal
élucidés. Un sujet de satisfaction : pour les réveils,
paramètre ô combien important, on dispose de données
suffisantes pour la route et l’avion.
Du côté des indicateurs « plus pathologiques », par exemple
le risque d’hypertension, ou le risque d’infarctus, les
travaux des Allemands Maschke et Babisch publiés en 2003
laissent supposer que de tels effets existent, ou le montrent,
dans le cas du risque d’hypertension.
Des travaux, anciens mais pertinents, menés notamment au
Japon, ont apporté la preuve d’un effet du bruit des avions
sur le poids de naissance. Ce même bruit aéronautique a
également des effets sur les performances scolaires, comme
le montrent des études récentes, notamment le projet
Ranch financé par la Commission européenne.
Sur les deux points importants retenus par la Commission
européenne, à savoir la gêne et les perturbations du
sommeil, des courbes dose-réponses ont pu être établies
pour les trois modes de transport. Ces courbes réalisées par
le TNO (Pays-Bas) portent sur une compilation de données
collectées à travers le monde, totalisant 60 000 personnes :
26 études concernent le bruit routier, 8 le bruit ferroviaire
et 19 le bruit aéronautique. La taille de cet échantillon a
3 Motilité moyenne : mouvement du corps durant le sommeil
Un recueil de données similaire, portant cette fois sur un
échantillon total de 15000 personnes, a permis de
déterminer des relations entre le niveau de bruit de nuit
(mesuré en niveau équivalent) et les perturbations du
sommeil rapportées. Les courbes dose-réponses spécifiques
des perturbations du sommeil montrent la même hiérarchie
entre les trois modes de transport que celle observée pour la
gêne.
Tentant de caractériser la perturbation du sommeil au
moyen d’indicateurs moins subjectifs que la perturbation
rapportée, des auteurs néerlandais se sont intéressés au
nombre de réveils imputables au bruit des avions. Ce dernier
est exprimé à travers le niveau de bruit équivalent à
l’intérieur de la chambre. À partir de 40 dB(A), voire 35
dB(A), le nombre de réveils imputables au bruit croît très
fortement. Des valeurs qui convergent avec les
recommandations de l’OMS, qui sont de 35 dB(A) à
l’intérieur de la chambre.
Les recommandations
Le groupe de travail « Santé et aspects socioéconomiques du
bruit » a émis des recommandations relatives à l’intégration
dans l’annexe III de la directive 2002/49 des travaux menés
par ce groupe. Il s’agit notamment des relations dose-effets,
établies à la fois pour la gêne sur le long terme et pour la
perturbation du sommeil, en particulier pour le bruit des
avions.
Ces courbes correspondant à des situations stables
d’exposition au bruit, on notera toutefois qu’elles ne
sauraient être représentatives des effets à court terme des
changements de l’environnement sonore consécutifs, par
exemple, à la mise en place de plans d’action.
Des recommandations en matière de recherche ont par
ailleurs été soumises au réseau Calm. Une meilleure
connaissance des effets à court terme implique de suivre
l’évolution de la relation bruit-gêne dans le temps : il
convient de confirmer ou non la tendance voulant que les
populations très fortement gênées le soient à des niveaux de
bruit plus faibles qu’autrefois. La question de l’incidence du
bruit sur les réveils doit être approfondie pour les transports
routier et ferroviaire. Concernant les réactions humaines à
un nombre faible d’événements — le cas de la nuit,
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

typiquement —, il importe de savoir s’il s’agit seulement
d’une perturbation de court terme, sans conséquence
sanitaire sur le long terme. Il reste aussi à s’intéresser à
l’effet de l’insonorisation des logements, et aussi de la
présence ou non de façades au calme dans le logement.
Pour les effets à moyen terme, la question des basses
fréquences, mais aussi celle des effets de l’exposition à des
sources multiples, restent insuffisamment éclaircies.
Enfin, pour les effets sur le long terme, qui relèvent d’effets
plus pathologiques, il s’agit d’approfondir les questions de la
prise de médicaments, de l’hypertension et des risques
cardio-vasculaires.
Les recommandations de l’Agence française de sécurité sanitaire
environnementale
Gilles Dixsaut (Afsse)
En juillet 2003, les ministères chargés de la santé et de
l’environnement ont demandé à l’Afsse un état des lieux de
la connaissance scientifique sur l’impact sanitaire du bruit.
Autre sujet sur lequel il était demandé de s’appesantir : la
pertinence des indicateurs utilisés dans la réglementation.
Deux objectifs ont guidé la réalisation de ce rapport : faire
porter l’analyse sur le sujet du bruit dans sa globalité, plutôt
que de cibler un domaine particulier, comme c’est trop
souvent le cas ; aider les pouvoirs publics à la transposition
de la directive 2002/49/CE, si possible, en proposant de
nouveaux indicateurs ou de nouvelles orientations.
Un groupe de 28 experts, couvrant un large champ de
compétences, tant techniques que réglementaires, a été
constitué. Les experts ont disposé d’une totale liberté pour
formuler leurs recommandations, l’intervention de l’Afsse
s’étant limitée à la coordination du groupe.
Des sources de bruit bien méconnues
Le bruit et l’opinion publique entretiennent des relations
pour le moins paradoxales : si nous sommes nombreux à nous
plaindre du bruit, peu sont disposés à le citer comme un
enjeu de santé publique majeur ; et pour cause, c’est la
pollution atmosphérique qui est la plus couramment
dénoncée, quand bien même ses répercussions sanitaires
sont loin d’être évidentes aux yeux du grand public.
Autre sujet qui gagnerait à être mieux décrypté, celui des
sources de bruit dans les transports, qui ont rarement fait
l’objet d’une analyse spécifique. En milieu industriel,
toutefois, l’exposition au bruit bénéficie d’une surveillance
attentive. À cela, une raison simple : l’enjeu financier des
réparations pour maladies professionnelles dont le bruit peut
être la cause.
Si l’exposition en un lieu et un temps donnés est connue,
l’exposition réelle, pondérée dans le temps sur une journée,
voire plus, n’est, elle, pas évaluée. L’Afsse recommande
donc de progresser sur ce point.
L’exposition cumulée, résultant de l’exposition à différentes
sources de bruit est, elle aussi, méconnue. En cause, des
indicateurs spécifiques de chacune des sources.
Par ailleurs, seules quelques études ponctuelles,
restrictives, se sont penchées sur les niveaux d’exposition à
l’intérieur des transports. Même insuffisance pour
l’exposition à l’occasion des loisirs où, pourtant, les niveaux
sont parfois extrêmement élevés.
Enfin, il est à déplorer que les mesures ponctuelles, non
pondérées sur la durée, ne rendent pas compte des
variations importantes du bruit en fonction des conditions
environnementales et météorologiques.
Les effets auditifs du bruit
On peut se réjouir que de nombreuses études sur les effets
auditifs du bruit existent, mais, faute de méthodes
d’évaluation harmonisées, toute comparaison entre ces
études est impossible. En outre, il est difficile de faire la
part des choses entre le rôle du seul niveau de bruit, et celui
des autres facteurs susceptibles d’influer. Reste aussi à
développer les connaissances des effets des multiexpositions
1 , ainsi que des co-expositions 2 . Enfin, chez les
jeunes, des expositions importantes lors des loisirs sont
clairement en cause dans les déficits observés chez nombre
d’entre eux.
L’Afsse estime donc indispensable de définir un protocole
unifié d’études des effets auditifs du bruit. Encore faut-il
que cet effort de cohérence soit associé au développement
d’outils diagnostiques et épidémiologiques fiables. Dernier
point sur le sujet des effets auditifs, il conviendrait
également de caractériser les atteintes auditives de la
population par classe d’âge.
Les effets extra-auditifs
Nous sommes loin de tout connaître des effets extra-auditifs
de l’exposition au bruit. Nombreux, ces effets sont difficiles
à attribuer au bruit de manière univoque, car associés à de
multiples facteurs de confusion dont on ignore le
retentissement réel. Qu’il s’agisse des effets sur les
systèmes végétatifs, notamment respiratoires et cardiaques,
sur le sommeil ou sur la santé mentale, les indicateurs
censés rendre compte de ces effets restent très imparfaits :
d’importantes différences interindividuelles expliquent qu’il
soit difficile de tirer des conclusions formelles quant aux
mécanismes sous-jacents. Qui plus est, le statut
socioéconomique de la population constitue une source de
confusion importante.
Tous ces éléments poussent donc les experts de l’Afsse à
appeler de leurs vœux la formulation de protocoles
standardisés. Seule cette exigence d’études cohérentes
permettrait en effet de s’attaquer à la compréhension de ce
problème.
Les effets subjectifs
La gêne due au bruit, en tant qu’effet subjectif, n’échappe
pas à la règle : au vu de la grande variabilité intraindividuelle
et interindividuelle qui caractérise la
manifestation de la gêne, on imagine volontiers la difficulté
à établir tous les déterminants de la relation entre bruit et
gêne. Tout au plus peut-on aujourd’hui avancer que le
niveau de bruit compte à lui seul pour 30 ou 40% de la gêne
exprimée. Parmi les autres facteurs non acoustiques qui
interviennent dans la perception de la gêne, citons en
premier lieu la nature de la source, en particulier la
perception du bénéfice personnel qui est tiré de la source.
Aussi faut-il compter avec les grandes différences culturelles
1 Multi-exposition : exposition à diverses sources de bruit
2 Co-exposition : exposition au bruit associée à un autre facteur potentiellement
toxique
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 13

et sociales dans la perception de la gêne. Ce qui ne veut pas
dire pour autant que le risque sanitaire ne soit pas aussi
élevé, pour peu qu’il soit lié au niveau de bruit.
Descripteurs et indicateurs du bruit
Le groupe d’experts auteur du rapport Afsse s’accorde à
dénoncer la confusion entretenue par le trop grand nombre
de descripteurs utilisés pour évaluer l’exposition au bruit.
Certes, on ne peut se contenter des seuls indices
énergétiques intégrés 3 , insuffisants pour décrire les effets
des sources évènementielles. De fait, l’impact des
événements individuels, même s’ils sont de niveau élevé, y
est amoindri par l’intégration sur la durée. Qui plus est, il
reste encore à valider les pondérations dans le temps
introduites dans différents indices intégrés tels que le L den .
Les indices évènementiels devraient quant à eux prendre en
compte l’émergence, le nombre d’événements isolés et la
période de la journée. La réflexion a aussi conduit à
préconiser la création d’un indicateur synthétique
représentatif des situations de multi-exposition et
d’exposition sur le long terme, un peu à la manière du
dosimètre à rayonnements ionisants.
Somme toute, ces considérations rejoignent la ligne tenue
par l’OMS de vouloir favoriser l’émergence d’un indice
vraiment représentatif de l’exposition au bruit, à l’instar de
l’indice ATMO adopté pour la pollution atmosphérique.
Les recommandations générales concernant la recherche
Au chapitre des préconisations d’ordre général sur la
conduite de la recherche, le rapport de l’Afsse souligne tout
d’abord le danger qu’il y a à fonder toutes les stratégies sur
la gêne. On l’a vu, celle-ci est loin de constituer le seul
effet à prendre en compte. En outre, face à cette vaste
question des effets du bruit sur la santé, en ciblant les
recherches non pas sur la population générale mais sur les
populations à risques, des conclusions plus contrastées
pourraient peut-être se faire jour.
Sur le plan des axes de recherche épidémiologique suggérés
par l’Afsse, citons l’étude des effets des basses fréquences
liées au transport, notamment en milieu urbain, ainsi que
celle de l’impact sanitaire des multi-expositions et des
expositions cumulées, en période nocturne notamment.
Autre besoin criant soulevé par les experts, celui de
connaître les effets sanitaires des co-expositions, en
particulier dans les zones à l’environnement dégradé, où
l’on sait que les populations exposées au bruit sont
également exposées à d’autres sources de pollution.
Concernant les effets du bruit en milieu scolaire, face aux
nombreux facteurs de confusion — le statut socioéconomique
notamment —, un effort de caractérisation de ces effets
s’impose.
Le rôle des pouvoirs publics
Première recommandation à destination des pouvoirs
publics : faire respecter les valeurs limites d’exposition. Il
faudrait aussi mesurer les niveaux d’exposition de la
population dans les établissements publics. Car l’une des
surprises révélées par cette expertise a été de constater des
niveaux d’exposition non réglementaires dans certains
établissements publics. Quant au volet préventif, à travers
l’intégration de l’objectif de réduction de bruit dans les
politiques d’aménagement du territoire, il est plus que
jamais d’actualité, quand on sait sa supériorité sur le
curatif. Enfin, comme le souligne l’étude menée par l’Ifen,
il faut informer et sensibiliser la population sur les effets
auditifs et extra-auditifs du bruit.
Surveiller les impacts sanitaires du bruit
En réunissant l’ensemble des données sanitaires produites
sur le sujet du bruit par les différents acteurs concernés,
l’on pourrait constituer un dispositif de surveillance des
impacts sanitaires du bruit. Placé sous la compétence de
l’Institut de veille sanitaire, ce projet ambitieux devrait être
fondé sur la mesure en continu de marqueurs (directs et
indirects) des effets sanitaires du bruit. La consommation
médicamenteuse, les effets du bruit en milieu scolaire ou
l’acuité auditive de la population, sont au nombre des
indicateurs envisageables.
Où trouver les sources ? Dans les services de santé scolaire,
les centres d’examens de santé, les caisses d’assurance
maladie, les cellules interrégionales d’épidémiologie (CIRE),
les observatoires régionaux de la santé (ORS), les unions
régionales des médecins libéraux (URML), ou encore, les
services statistiques des DDASS et des DRASS.
Le levier de la réglementation
Le groupe de travail a proposé de clarifier le dispositif
réglementaire dédié à la maîtrise du bruit, que tous
s’accordent à considérer comme difficile à appliquer, en
raison de son caractère hétéroclite. Pour ce faire, il
convient de mieux définir les responsabilités de chacun des
acteurs, et de regrouper leurs compétences. Deuxième axe
d’amélioration, la priorité à donner aux populations
sensibles. De fait, les premiers bénéficiaires de l’adoption
de nouvelles valeurs limites d’exposition devraient être les
enfants ou les personnes co-exposées, à leur travail
notamment, au bruit et à des substances ototoxiques. La
période de la nuit est aussi à privilégier. On notera par
ailleurs l’idée de la création de périmètres de sécurité
destinés à rendre inaccessibles les zones dans lesquelles les
valeurs limites sont dépassées. De tels périmètres
trouveraient notamment toute leur utilité dans les
établissements diffusant de la musique amplifiée. Enfin, il
conviendrait de reconsidérer les valeurs limites d’exposition
en milieu scolaire et périscolaire.
En matière de bruit de voisinage, les orientations de la
circulaire du 16 octobre 2003 ont fait un pas en direction
d’une meilleure gestion de cet enjeu. Encore faut-il les
mettre réellement en œuvre. Quant au problème des deuxroues
motorisés, la réponse passe par une évolution des
procédures d’homologation des silencieux d’échappement
des véhicules, ainsi que par l’application effective de la
réglementation. Concernant la qualité acoustique des
bâtiments, il faut la faire évoluer, par voie réglementaire ou
normative, et définir les éléments d’une réglementation
relative aux vibrations et aux bruits solidiens. Enfin, il
importe de former les personnels des collectivités
territoriales aux précieux outils de prévention des nuisances
sonores que sont l’aménagement urbain et les études
d’impact.
La part des professionnels
Loin d’être en reste, les professionnels ont également un
rôle clé à jouer dans la réduction des impacts sanitaires du
bruit. Citons pour exemple les vertus préventives d’une
sensibilisation des maîtres d’ouvrages et maîtres d’œuvre à
la qualité acoustique, et ce dès la conception d’un
bâtiment, qu’il soit public ou privé. Ou encore, le besoin
d’étudier l’effet de matériaux absorbants en milieu urbain :
on le sait, la réflexion du bruit sur les façades est un facteur
de niveau sonore important en ville. Dernier point, un gros
effort reste à accomplir en ce qui concerne les transports,
au niveau des motorisations, des pneumatiques et des bruits
de roulement.
3 Les descripteurs énergétiques intégrés, parfois associés à une pondération
dans le temps, intègrent la puissance acoustique sur une certaine durée.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Et le grand public ?
Les recommandations du groupe d’experts concernent aussi
le grand public. Le rapport souligne le besoin de sensibiliser
le public aux inégalités face au risque d’atteinte auditive
par le bruit, ainsi que de sensibiliser les enfants et les
enseignants du primaire aux facteurs de risque. Cette
démarche passe notamment par la large diffusion de
supports d’information auprès des jeunes, et par l’affichage
des niveaux sonores dans les lieux les plus bruyants. Enfin,
l’éducation au civisme en matière des effets du bruit reste à
construire.
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 15

Séance plénière
La gestion de l'environnement sonore
urbain : cadres européen et national
Séance présidée par Pascal Valentin, chef de la Mission bruit du ministère de l'Écologie et du Développement durable,
et David Delcampe, chargé de mission à la Direction générale de l’environnement de la Commission européenne
David Delcampe, qui est en charge du dossier bruit à la Commission européenne, se frotte ici à l’exercice de dresser un
panorama complet du cadre communautaire en matière de bruit dans l’environnement. Partant du traité instituant la
Communauté, il précise la teneur du sixième programme d’action pour l’environnement et passe en revue les différentes
directives existantes, pour terminer par l’accompagnement technique et financier mis en place au niveau communautaire
pour supporter la politique européenne en matière de bruit dans l’environnement.
Pascal Valentin précise ensuite les dispositions réglementaires relatives à la transposition en droit français de la directive
européenne sur le bruit dans l'environnement.
Présentation de la politique communautaire
David Delcampe (Direction générale de
l’Environnement, Commission européenne)
Le traité instituant la CE
Dans le traité instituant la Communauté européenne, un seul
article, l’article 174, traite des questions d’environnement.
Les orientations politiques et les principes fondateurs qui y
sont précisés constituent le socle de la législation
communautaire en matière d’environnement. On retiendra
que la politique de la communauté doit contribuer à la
préservation, à la protection et à l’amélioration de la
qualité de l’environnement ; que cette politique a
également vocation à protéger la santé des Européens ; et
que la Communauté doit mettre en place des dispositions
visant à un niveau de protection élevé dans ces domaines,
en tenant compte de la diversité géographique et historique
de l’Europe. Quant aux principes qui guident l’action de la
communauté, ils sont au nombre de quatre : principe de
précaution ; principe de prévention ; principe de correction
des nuisances en priorité à la source ; principe
pollueur/payeur. Si leur application pratique est loin d’être
aisée, ils restent néanmoins la référence fondamentale sur
laquelle repose toute la législation européenne en matière
d’environnement.
Le sixième programme d’action communautaire en
matière d’environnement
Deuxième niveau de prescription communautaire, le
programme d’action, actuellement sixième du genre, décrit
de manière plus détaillée la politique communautaire en
matière d’environnement. Il précise pour la période 2002-
2012 les objectifs de protection environnementale, les
actions à mettre en place et les instruments à utiliser pour
atteindre ces objectifs. Fait important, ce sixième
programme d’action liste des priorités qui guident fortement
l’action de la Commission dans le domaine de
l’environnement ou de la santé. Ces priorités sont réparties
en cinq chapitres : changement climatique ; protection de la
biodiversité ; protection de la santé et maintien et
amélioration de la qualité de vie ; protection des ressources
naturelles et de la nature ; déchets.
Les objectifs du volet “Santé et qualité de vie”, qui traite de
la problématique du bruit, sont des plus ambitieux : « la
communauté doit contribuer à atteindre un niveau élevé de
qualité de vie et de bien-être social pour les citoyens, […],
en leur procurant un environnement dans lequel la pollution
n’a pas d’effet nuisible sur la santé humaine et
l’environnement, […], ainsi qu’en encourageant un
développement urbain durable ». On le voit, la spécificité
urbaine est pointée dès le programme d’action.
L’article 7 du programme d’action apporte des précisions sur
la nature des actions à conduire. L’une d’elles consiste à
“réduire sensiblement le nombre de personnes soumises de
manière régulière à des niveaux de bruit moyens élevés,
provoqués notamment par la circulation, qui selon les
études scientifiques réalisées, ont des effets néfastes sur la
santé humaine”. On retrouve ici l’origine des indicateurs de
bruit moyen préconisés par la directive 2002/49 : dès le
programme d’action de 2002, priorité est donc donnée à la
réduction de l’exposition de longue durée à des niveaux de
bruit permanent moyen relativement élevés. Avec, pour
cible principale, la circulation routière, dont les effets
néfastes pour la santé sont révélés, données scientifiques à
l’appui. L’action qui, elle, consiste à “préparer la prochaine
étape des travaux sur la directive sur le bruit dans
l’environnement” a été accomplie, comme chacun sait, avec
l’adoption de la directive. Quant à l’action qui préconise de
“tenir compte des normes, orientations et programmes de
l’Organisation mondiale de la santé (OMS)”, elle exprime
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

clairement les relations étroites entre l’action
communautaire et l’OMS.
Dans un contexte de marché communautaire, l’échelle
européenne est pertinente pour tenter de réduire les
émissions des sources de bruit. Principe de priorité de la
correction des nuisances à la source oblige, véhicules,
pneumatiques, revêtements routiers et machines bruyantes
sont ainsi visés dès le programme d’action, à travers le volet
appelant à “compléter et améliorer les dispositions en
matière d’émissions sonores des véhicules et machines”.
Signe de la priorité que constitue le bruit de circulation, la
réduction du bruit dû au trafic routier fait l’objet d’une
action spécifique relevant de la mise en place de mesures
politiques et d’instruments visant à rationaliser la demande
de transport : réduction de la demande de transports,
passage à des modes moins bruyants, mesures techniques,
planification durable des transports”.
Côté maîtrise de l’environnement urbain, il conviendra
également que la stratégie communautaire accorde une plus
grande place aux modes de transport alternatifs à la voiture,
tels que le transport public, le rail, les voies navigables, la
marche à pied ou le vélo. Il faudra aussi maîtriser le volume
croissant de la circulation et instaurer un découplage entre
développement des transports et PIB, dont les courbes de
croissance sont parallèles depuis des années. Enfin, l’action
de la communauté doit contribuer à promouvoir les
véhicules à faible taux d’émission dans les transports
publics.
Le cadre législatif applicable aux sources de bruit
De ces deux blocs de prescriptions communautaires que sont
le traité et le programme d’action découlent une législation
relativement importante sur le bruit dans l’environnement,
couvrant à la fois les différentes sources de bruit et, de
manière plus récente, la gestion du bruit ambiant perçu.
D’autres législations, quoi que non purement dédiées aux
nuisances sonores, contribuent aussi à réglementer la
problématique du bruit.
La première législation communautaire portant sur le bruit
remonte à 1970 : la directive 70/157/CEE fixe les valeurs
limites d’émission sonore des véhicules à quatre roues et
plus. Depuis, des modifications sont venues accroître la
sévérité de ces limites, la dernière révision datant de 1999
(directive 1999/101/CE). Les modalités d’essai sont quant à
elles établies par la Commission économique pour l’Europe
et les Nations Unies (CENU) dans le cadre du règlement 51
CEE/NU qui est en cours de révision. Les valeurs limites
correspondent à des niveaux de bruit maximaux, L Amax ,
mesurés au passage sur une piste normalisée, à 7,5 mètres
du véhicule. Actuellement, la limite pour une automobile est
de 74 dB(A), 76 ou 77 dB(A), suivant les cas, pour un
utilitaire léger, de 77 à 80 dB(A) pour un camion ou un
autobus. Dans les faits, il faut bien avouer que ces valeurs
limites ont plus servi l’harmonisation des spécifications
techniques, dans une logique de marché unique, que tiré le
marché vers de meilleures performances environnementales.
Certes, en trente ans, les niveaux de bruit maximum
admissibles à l’homologation des véhicules ont notablement
baissé. Mais ces gains ne doivent pas masquer la réalité, à
savoir des gains sur le bruit de trafic qui, eux, restent assez
ténus. Des progrès sont attendus : le Parlement et la
direction Environnement du Conseil agissent de concert pour
que la Commission guide le marché vers des véhicules plus
silencieux. Autre fait encourageant, certains modèles sont
de 3 à 9 dB en deçà de la limite admissible. On notera, non
sans intérêt, que sous la récente présidence néerlandaise du
Conseil, les États ont montré une certaine volonté de faire
progresser cette législation et d’améliorer les performances
sonores des véhicules. Mais il faut garder à l’esprit que le
rythme de réduction du bruit des véhicules est aussi
tributaire des autres émissions polluantes, elles aussi vécues
comme des freins à la bonne santé du marché automobile.
Le bruit des deux-roues et trois-roues à moteur est quant à
lui réglementé par la directive 97/24/CE. Elle limite à 71
dB(A) le bruit émis (L Amax au passage, comme pour les
quatre-roues) par un cyclomoteur à deux roues (la limite est
comprise entre 66 et 71 dB(A), selon la vitesse autorisée du
véhicule) ; un cyclomoteur à trois roues ne peut dépasser 76
dB(A) ; quant aux motocyclettes, suivant la cylindrée, les
limites admissibles sont de 75, 77 ou 80 dB(A) — on voit donc
que les plus grosses motos peuvent faire autant de bruit
qu’un poids lourd. Faut-il faire mieux ? Assurément oui.
Partout en Europe les émissions sonores en circulation des
deux-roues motorisés s’avèrent anormalement élevées. Mais
l’Europe ne peut pas tout : contrôle technique et contrôle
des véhicules en circulation sont du ressort des États. À eux
de faire en sorte que les véhicules anormalement bruyants
soient contrôlés et rectifiés. De son côté, la Commission
étudie des solutions, en partenariat avec les États. Un
rapport officiel prévu pour 2005 devrait formuler des
propositions, semble-t-il sur le contrôle technique des
véhicules et sur le renforcement des valeurs limites.
Autre législation relative au bruit routier, la directive
2001/43/CE réglemente les caractéristiques acoustiques des
pneumatiques neufs. Les limites sont fonction de la largeur
du pneu et du type de véhicule sur lequel il est posé. Les
conclusions de la présidence néerlandaise communiquées en
octobre 2004 sont sans équivoque sur le souhait largement
partagé, chez les vingt-cinq États, de voir se renforcer la
législation dans ce domaine. On s’en doute, la difficulté
tient à trouver des solutions représentant un compromis
acceptable entre coût et bénéfice. Un prochain rapport
officiel de la Commission doit évoquer la question d’une
seconde étape de valeurs limites. Au sommaire également,
la faisabilité de l’abaissement des valeurs limites en regard
des problèmes d’adhérence. Enfin, on l’a dit, les protocoles
d’essai (règlement 51 CEE/NU) seront bientôt révisés, afin
de mieux prendre en compte les performances des
pneumatiques et des revêtements de chaussée.
Au chapitre du bruit ferroviaire, la démarche actuelle de
libéralisation du marché — celui du fret dans un premier
temps (2007), celui du transport de voyageurs par la suite
(2012) — impose des spécifications techniques
d’interopérabilité, définies au niveau communautaire pour
permettre la libre circulation des trains. La réduction du
bruit n’échappe pas à cette vague d’uniformisation. Pour le
réseau à grande vitesse, les spécifications ont d’ores et déjà
été adoptées : la directive 96/48/CE et les décisions
2002/732/CE et 2002/735/CE limitent le bruit au passage et
le bruit à l’arrêt. Sont concernés les infrastructures et les
véhicules neufs ou modifiés. À 25 mètres d’un train à grande
vitesse neuf, la valeur limite du bruit au passage L Aeq,tp est
de 87 dB(A) à 250 km/h, 91 dB(A) à 300 km/h et 92 dB(A) à
320 km/h. Ces spécifications feront l’objet d’une révision
prochaine qui tiendra notamment compte des résultats du
projet européen Noemie piloté par la SNCF. Le réseau
conventionnel a lui aussi son propre volet de spécifications,
constitué par la directive 2001/16/CE et par une décision
attendue pour 2005. Mais ces spécifications ne concernent
que le matériel neuf ou rénové faisant l’objet de
modifications importantes. Le bruit du matériel existant en
circulation, et notamment des wagons de marchandises, qui
peuvent présenter une durée de vie de 30 à 40 ans, qui
circulent et circuleront sur le réseau trans-européen, la nuit
surtout, est un enjeu de taille. Sur le sujet des solutions
techniques de réduction du bruit ferroviaire, les efforts
consentis par la Commission européenne se sont révélés
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 17

précieux. Un vaste corpus d’informations techniques et
d’évaluations a été réuni au sein d’un position paper
consacré au bruit ferroviaire. La solution préconisée consiste
à remplacer la fonte des semelles de freins par des
matériaux moins bruyants. On gagne ainsi de 8 à 10 dB au
passage ! Mais équiper les 600 000 wagons coûterait entre
0,9 milliards d’euros (semelle de type LL) et 3 milliards
d’euros (semelle de type K). Des sommes importantes, bien
en deçà néanmoins de ce que coûterait la protection par
murs antibruit. Aussi cette solution fait-elle l’objet d’un
consensus large au niveau communautaire. On attend avec
impatience l’homologation définitive de la semelle LL (trois
fois moins coûteuse que la semelle K), prévue pour 2006-
2007. Le dialogue est engagé avec l’industrie et les
entreprises ferroviaires pour la recherche d’un accord
volontaire sur ce sujet. Les tramways, métros légers et
autres moyens de transport urbain guidé, quant à eux, ne
bénéficient pas du même état d’harmonisation technique
des infrastructures et des matériels roulants que le
ferroviaire. La Commission a lancé une consultation publique
et la DG Environnement a veillé à ce que le bruit et les
vibrations fassent partie des spécifications techniques
harmonisées.
Concernant maintenant le bruit des avions, quel est le rôle
communautaire dans cette problématique ? Premier constat,
l’essentiel ne se joue pas à Bruxelles, mais au sein de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui
joue un rôle clé dans l’élaboration des règles adoptées au
niveau international, en particulier la limitation des
émissions des aéronefs. Au sein de cette organisation, les
États négocient directement les normes de bruit, et la
Commission européenne n’y a qu’un rôle d’observateur. Le
chapitre 4 entrera en vigueur au 1 er janvier 2006. Autrement
dit, tout avion neuf commercialisé devra alors respecter des
valeurs limites de bruit conformes à cette catégorie
acoustique plus performante. La notion d’approche
équilibrée autour des aéroports, qui est préconisée au
niveau international, joue aussi un rôle important. Issue de
la résolution A 33-7, l’approche équilibrée est un concept
d’une grande prudence environnementale, puisqu’elle
entend viser un équilibre délicat entre protection de
l’environnement et circulation aérienne internationale. Les
restrictions sont possibles, mais elles doivent être étudiées
au cas par cas, après évaluation des coûts et bénéfices, et
proportionnées à l’objectif de protection de l’aéroport. On
notera que, dans un document diffusé par l’OACI, référencé
98 29 (disponible sur le site Internet de l’OACI),
l’organisation ne manque pas de souligner l’importance de la
gestion de l’occupation des sols pour limiter l’urbanisation
des territoires autour des aéroports. Des recommandations
et des orientations ont aussi été réunies au sein d’un
document référencé 91 84. Ces documents ont leur
importance, car ils finissent en pratique par délimiter le
contexte dans lequel la Communauté doit s’efforcer
d’appliquer les grands principes inscrits au traité instituant
l’UE.
Quel a été l’apport de la Commission européenne sur ce
dossier du bruit des avions ? Trois directives : la directive
2002/49/CE qui vise la cartographie du bruit et les plans
d’action visant à gérer le bruit des avions créé dans
l’environnement autour des grands aéroports civils et dans
les grandes agglomérations ; la directive 92/14/CE, qui date
de 1992, qui interdit les avions de chapitre 2 depuis 1992 ; la
directive 2002/30/CE, qui définit les conditions dans
lesquelles les États peuvent restreindre la circulation
aérienne dans les grands aéroports de la communauté (plus
de 50 000 mouvements annuels). Idée séduisante que cette
dernière directive, mais qui ne doit pas masquer une
limitation majeure, à savoir que ces prescriptions
reprennent à l’identique celles établies dans le cadre de
l’OACI. La 2002/30 permet d’appliquer des restrictions, mais
au cas par cas : elle peut s’appliquer aux avions présentant
une faible marge de conformité avec le chapitre 3 ; elle
prévoit la possibilité de restreindre les vols de nuit ; elle
impose une étude d’impact des mesures de restriction, mais
avec obligation de démontrer que les mesures prises
présentent le meilleur rapport coût/bénéfice. Sa
transposition est fixée à septembre 2003. La direction
générale des transports de la Commission européenne, chef
de file de ce dossier, a lancé diverses études destinées à
évaluer la mise en œuvre de cette directive et,
éventuellement, à la faire évoluer. Un rapport est prévu
pour 2007. L’enjeu est crucial : d’ici 2015, il faut s’attendre
à une augmentation des populations exposées à de fortes
expositions (L den > 65 dB(A)), hausse comprise entre 10 et
50%, selon les divers scénarios. Ceci justifie bien la nécessité
de mettre en place des mesures de gestion de l’exposition
au bruit dans le cadre de la directive 2002/30 et de la
directive 2002/49.
Il existe également une directive sur les bateaux de
plaisance, la 2003/44/CE : elle impose des valeurs limites au
passage. Un rapport de la Commission est prévu pour 2006,
des propositions législatives étant possibles avant 2007.
On trouve aussi une directive sur les tracteurs, la
74/151/CEE, directive ancienne sur laquelle aucune
évolution n’est à prévoir.
Domaine plus essentiel, les activités fixes, font l’objet de la
directive 96/61/CE. Ce texte prévoit la prévention et la
réduction intégrées des pollutions dans les grandes
installations nouvelles et modifiées, qu’elles soient
industrielles ou agricoles. L’étude d’impact préalable à
autorisation doit obligatoirement prendre en compte le
bruit. On notera qu’un réseau d’experts européens produit
des documents de référence d’une grande qualité, qui
portent sur les techniques de réduction des nuisances et les
procédures de surveillance de ces installations.
Depuis 2000, une directive, la 2000/14/CE, assure
l’harmonisation de la puissance acoustique des matériels
utilisés en extérieur. Couvrant 57 types de matériels
différents, son objet principal est le marquage CE :
l’affichage du niveau de puissance acoustique est obligatoire
et des valeurs limites doivent être respectées. Celles-ci
s’appliquent en deux phases, janvier 2002 et janvier 2006.
En complément, les États peuvent réglementer l’utilisation
de ces matériels en restreignant les horaires d’utilisation,
notamment dans les zones sensibles. Un rapport de la
Commission prévu pour 2005 étudiera la faisabilité des
valeurs limites pour la deuxième étape de 2006 et pourrait
déboucher sur un assouplissement des exigences en la
matière pour une série de matériels.
En ce qui concerne les sources de bruit, une communication
passe en revue l’ensemble de la législation communautaire
en vigueur en matière de sources de bruit dans
l’environnement. Ce document, référencé COM (2004) 160,
est disponible sur le site Internet de la Commission 1 .
L’évaluation et la gestion du bruit ambiant
La directive 2002/49/CE sur l’évaluation et la gestion du
bruit dans l’environnement, thème principal de ces Assises,
vient en complément de cette abondante législation
communautaire sur les sources. Ses objectifs ? Permettre
une évaluation harmonisée, dans les vingt-cinq États
européens, de l’exposition au bruit dans l’environnement,
au moyen de cartes de bruit stratégiques ; prévenir et
réduire les bruits excessifs au moyen de plans d’action ;
1 www.europa.eu.int/comm/environment/noise
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

protéger les zones calmes ; faire en sorte que l’information
et la participation du public soient au cœur du processus.
Précieux outil que cette directive pour, qu’enfin, puissent
être collectées des données harmonisées, portant sur des
indicateurs communs, et que des actions puissent être
menées à l’échelon communautaire. Routes, voies ferrées,
aéroports, industries, telles sont les grandes sources de bruit
ambiant ciblées par cette directive, qui s’applique
notamment aux agglomérations de plus de 100 000
habitants. Une approche en deux étapes a été adoptée : les
grandes agglomérations de plus de 250 000 habitants sont
concernées par la première étape (échéance pour les cartes
de bruit : 30 juin 2007 ; échéance pour les plans d’action :
18 juillet 2008) ; les plus petites agglomérations par la
seconde (2012–2013). Si la directive 2002/49 détaille
précisément les prescriptions techniques relatives à la
cartographie, elle laisse en revanche aux États le soin de
désigner les autorités responsables de l’élaboration des
cartes, des plans d’action et de la collecte des données au
niveau national.
Concernant les cartes de bruit, la directive impose, au
minimum, l’utilisation des indicateurs L den + L night 2 . Ce qui
n’empêche pas d’en utiliser, d’autres, en complément.
Citons par exemple le niveau de bruit maximum L Amax ,
indicateur événementiel que beaucoup préconisent. Pour la
première étape de 2007, les États disposant de méthodes
nationales peuvent les utiliser sous certaines conditions, les
autres devant appliquer les méthodes provisoires
recommandées en annexe 2 de la directive et les lignes
directrices de la Commission du 6 août 2003. Pour la
deuxième étape de la cartographie, fixée pour 2012, les
États devront utiliser la même méthode de prévision du
bruit. Les projets Harmonoise et Imagine sont le socle d’une
révision technique de la directive qui aboutira à l’émergence
de cette méthode harmonisée. En complément des
spécifications techniques précisées à l’Annexe 4 de la
directive, la DG Environnement a confié à un groupe
d’expert européen (WG AEN) la réalisation d’un guide de
bonnes pratiques en matière cartographique. La Commission
se réserve par ailleurs la possibilité de publier des lignes
directrices si le besoin s’en faisait sentir.
Pour la mise en œuvre des plans d’action, les États ont
nettement plus de marge de manœuvre : critères d’action,
valeurs limites et choix des actions sont de la discrétion des
États et des autorités compétentes. En revanche,
l’information, la consultation et la participation du public
sont obligatoires et doivent respecter les prescriptions des
directives 2003/4/CE et 2003/35/CE. Des obligations
relatives au contenu et au format de l’information du public
sont fixées par la directive 2002/49.
Cette directive a une importance majeure pour la
Commission. Afin d’en accompagner l’application, un
dispositif d’envergure a été mis en place. Six groupes
d’experts mis en place par la Commission avec l’accord des
États se partagent les différents enjeux couverts par la
directive : bruit routier, bruit ferroviaire, bruit des avions,
bruit des machines, aspects socioéconomiques et de santé,
évaluation de l’exposition au bruit. Leur rôle est de
conseiller la Commission sur les politiques à mettre en
œuvre et de développer des guides techniques. La diffusion
des résultats de la recherche et l’identification des besoins
de recherche pour l’avenir sont coordonnés dans le cadre du
réseau dénommé Calm. Enfin, deux ou trois fois par an, se
réunit le groupe de pilotage sur le bruit (noise steering
group), auquel prennent part les États membres, les ONG,
2 La période 23h00-7h00 est la plus couramment considérée pour la nuit, mais
les Etats peuvent aussi bien choisir 22h00-6h00, l’important étant que la nuit
dure 8 heures.
les lobbies industriels et les présidents des groupes
d’experts, sous la présidence de la Commission (DG
Environnement). Trois autres directions générales de la
Commission sont fortement impliquées : la DG Transports et
Énergie (DG TREN), la DG Entreprises (DG ENTR) et la DG
Recherche et Développement (DG RTD).
Quel bilan peut-on dresser, début 2005, des travaux menés
par les groupes d’experts ? Dans cette foule de
contributions, il faut souligner l’importance des position
papers publiés sur le site Internet de la Commission
européenne 3 . L’un d’eux, consacré aux indicateurs de bruit
communautaire, retrace l’historique de l’émergence des
indices L den et L night , et explore largement le champ des
relations entre gêne et L den . D’autres sont également
disponibles sur les mesures de réduction du bruit, le bruit
des deux roues, la monétarisation du bruit, la stratégie
communautaire en matière de réduction du bruit ferroviaire,
les relations entre les niveaux de bruit L den et la gêne, sans
oublier le position paper sur le projet Harmonoise. D’autres
productions sont attendues sous peu : la deuxième version
du guide de bonnes pratiques en matière de cartographie 4 ;
un position paper sur les relations entre L night et les
perturbations du sommeil ; un rapport sur l’efficacité des
mesures de réduction du bruit. Enfin, un dernier enjeu
d’importance concerne le projet, piloté par l’OMS et financé
par la Commission, portant sur les valeurs guides
recommandées en matière de bruit nocturne.
Avant de clôturer la présentation de cette directive sur
l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement, il
convient de rappeler l’obligation faite aux États d’assurer la
remontée d’information à destination de la Commission.
Ceci vaut tant pour les données d’exposition au bruit issues
des cartes que pour les résumés des plans d’action. Pour ce
faire, la DG Environnement développe un mécanisme
électronique qui facilitera la centralisation des données par
l’Agence européenne de l’environnement. Le recueil de ces
données devrait, dès le rapport de la Commission prévu pour
2009, fournir une vision plus claire de l’exposition au bruit
et des coûts et bénéfices à attendre de certaines mesures.
On peut espérer que les enseignements tirés de ces données
feront évoluer la législation communautaire sur les émissions
sonores.
Les autres législations non spécifiques du bruit
D’autres législations, sans être directement consacrées à la
réduction des nuisances sonores, intègrent la dimension
bruit. C’est le cas des directives sur l’analyse des impacts
sur l’environnement (directive 85/337/CEE modifiée par la
directive 97/11/CE pour les projets, directive 2001/42/CE
pour les plans et des programmes). Il en va également de la
législation sur la tarification des transports, sujet
fondamental qui reste l’un des principaux point de fixation
des dissensions qui règnent entre les États. Or, à travers cet
enjeu se dessine notamment la question de l’internalisation
des coûts environnementaux dus au bruit des transports. Le
récent livre blanc de la politique commune des transports
(2001) préconise une tarification qui intègre les coûts
externes environnementaux. Les débats sur la directive
Eurovignette (1999/62/CE) ont montré que la Commission
avançait difficilement sur ce dossier et que des progrès
restent à faire pour que le principe d’internalisation des
coûts externes environnementaux devienne une réalité.
La politique de cohésion, plus couramment désignée sous le
terme des “fonds structurels”, constitue également un levier
important. Fait encourageant, la Commission a adopté en
2004 de nouvelles propositions — au Parlement européen et
3
http://europa.eu.int/comm/environment/noise/home.htm
4 voir précédente note de bas de page
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 19

au Conseil — de règlements qui vont dans le sens d’une
meilleure prise en compte des enjeux d’environnement :
pour la période 2007-2013, les 336 milliards d’euros destinés
à une remise à niveau des États les moins économiquement
dotés de l’Union seraient conditionnés à des critères
d’éligibilité qui intègrent le développement de transports
plus propres et plus durables, et qui privilégient la mise en
œuvre de l’activité communautaire en matière
d’environnement. Quoi qu’il en soit, la DG Environnement
veillera à ce que les lignes directrices qui découleront de
cette politique de cohésion intègrent bien la problématique
du bruit, cartes et plans d’action à l’appui. Une stratégie sur
la gestion de l’environnement urbain est également en
préparation. Devant être proposée aux États fin 2005, la
stratégie COM(2004) 60 visera notamment la mise en œuvre
de plans de transports urbains durables dans tous les États
de l’Union, en particulier dans les agglomérations de plus de
100 000 habitants. On retrouve ici les plans de déplacements
urbains déjà obligatoires en France, mais avec une
coloration environnementale encore plus accentuée.
Les projets européens
Parmi les moyens mis à la disposition des États membres par
la Commission pour améliorer l’environnement, citons en
premier lieu le programme Life Environment. Outil financier
de la Commission européenne en matière d’environnement,
Life permet de financer des projets visant à aider les États
ou les collectivités locales à appliquer l’acquis
communautaire et à mener une politique volontariste en la
matière. Mais il s’agit d’un dispositif très opérationnel. Pour
ne citer que quelques projets dédiés à l’application de la
directive bruit ambiant, GipSynoise 5 (Grand Lyon), Smile 6
(Ademe), Goal 7 (Ville de Graz) et la cartographie du bruit de
Bruxelles 8 ont été financés dans le cadre du programme Life
Environnement. Le budget associé à ce programme — 1
milliard d’euros sur 7 ans entre 2000 et 2006 — est loin
d’être négligeable. Ce programme devrait évoluer à terme
(migration vers Life+).
Le deuxième volet des moyens déployés à l’échelon
européen pour stimuler l’émergence de pratiques
environnementales innovantes repose sur le programme
cadre en matière de recherche et de développement
(PCRD). On l’a vu, la coordination du PCRD s’effectue au
sein du réseau Calm. Sur le site web de Calm 9 , qui recense
tous les projets de recherche sur le bruit financés par la
communauté, un document très récent est consacré aux
5 www.gipsynoise.org
6 www.smile-europe.org
7 www.goal-graz.at
8 www.ibgebim.be
9 www.calm-network.org
perspectives de recherche à l’horizon 2020 pour une Europe
plus silencieuse. Document clé, Research for a quieter
Europe 2020 passe en revue l’essentiel des axes de
recherche qui seront financés à compter de 2007 en matière
de réduction du bruit. Au nombre des priorités figurent
l’application de la directive 2002/49 et la préparation des
futures législations en matière d’émissions sonores liées aux
transports et aux machines utilisées en extérieur. Bien
coordonnée et dotée d’une puissance de feu respectable,
cette recherche devrait se traduire par des avancées
notables.
Les projets clés en matière de bruit dans l’environnement
Quels sont les projets phares menés actuellement sur le
front de la réduction du bruit dans l’environnement ? Les
projets Harmonoise et Imagine portent sur l’évaluation du
bruit dans l’environnement, sa cartographie et sa mesure.
Rotranomo, quant à lui, mise sur la modélisation du bruit
des sources routières et une approche coûts-bénéfices pour
déterminer les meilleures solutions de gestion du bruit
routier. Siruus 10 et Silvia 11 sont deux projets très riches
d’enseignements qui portent sur les revêtements de
chaussée peu bruyants. Pour ce qui concerne le bruit
ferroviaire, on citera trois projets particulièrement dignes
d’intérêt : le projet Stairrs pose le fondement technique qui
régit les arbitrages entre, par exemple, une stratégie
d’action au niveau des rails et une autre se focalisant sur les
semelles de freins ; avec le projet ERS se joue le
développement des semelles LL évoquées précédemment,
semelles à meilleur rapport, à meilleurs cycles de vie et à
moindre coût ; le projet Noemie, enfin, vise une meilleure
connaissance du bruit à l’émission des véhicules à grande
vitesse. En matière de bruit des avions, le projet Sourdine,
l’un des nombreux projets financés par la Commission
européenne sur ce thème, traite de la question des
trajectoires à moindre bruit (voir, entre autres, les résultats
particulièrement éloquents obtenus par l’aéroport de
Schiphol). QCity et Silence relèvent quant à eux davantage
des plans d’action en matière de réduction du bruit en
milieu urbain. Le projet Ranch porte, lui, sur la meilleure
connaissance des effets sur la santé du bruit des avions et du
bruit routier, notamment sur les enfants. Enfin, citons à
nouveau le projet soutenu par la DG Environnement et que
pilote l’OMS Europe, le projet Night time guidelines des
recommandations en matière de bruit nocturne et de valeurs
guides.
10 Voir Inrets
11 www.silvia.trl.uk
Dispositions réglementaires relatives à la transposition de la directive
européenne sur le bruit dans l'environnement (cartes et plans d'action en
agglomération)
Pascal Valentin (Mission bruit, ministère de
l'Écologie et du Développement durable)
Comme on l’a vu dans l’exposé précédent, la mise en œuvre
de la directive sur le bruit dans l’environnement fait une
large place à la liberté et à la responsabilité des États.
Surtout en ce qui concerne l’adoption des plans d’action,
puisque le contenu et les critères de déclenchement de ces
plans sont laissés à la discrétion des autorités compétentes.
En France, les ministères concernés ont souhaité confier
cette responsabilité aux collectivités territoriales,
notamment au titre du bruit émis en ville par les
infrastructures de transports terrestre et aérien et par les
ICPE. Pour transposer cette directive, la France a choisi de
modifier le code de l’Environnement, en créant ses articles
L. 572-1 et suivants, et ce par voie d’ordonnance. En voici
les principaux termes.
L’article L 572-1 consacre le principe de l’évaluation du
bruit émis dans l’environnement aux abords des principales
infrastructures de transport. Sont concernés : les
infrastructures routières et autoroutières dont le trafic
annuel est supérieur à 3 millions de véhicules ; les
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

infrastructures ferroviaires dont le trafic est supérieur à
30 000 passages de trains par an ; les aérodromes civils dont
le trafic annuel est supérieur à 50 000 mouvements (hors
mouvements effectués exclusivement à des fins
d’entraînement sur des avions légers).
La liste des agglomérations de plus de 100 000 habitants sera
déterminée par un décret en Conseil d’État. En outre, cette
liste sera très proche de celle correspondant à la
surveillance de la qualité de l’air, par ailleurs visée par un
autre décret.
L’article L. 572-3 rappelle le principe et l’objet des cartes
de bruit. Leur objectif ? Permettre une évaluation globale de
l’exposition du bruit dans l’environnement et de son
évolution à venir. Les cartes sont établies sur la base
d’indicateurs du niveau sonore selon des conditions qui
seront précisées par décret en Conseil d’État. Les cartes
relatives aux agglomérations prennent en compte le bruit
émis par les trafics routier, ferroviaire et aérien, les
activités industrielles et, le cas échéant, d’autres sources de
bruit. En tout état de cause, en agglomération, il conviendra
que les cartes de bruit reflètent la multi-exposition.
Mais quelles sont les autorités compétentes pour établir les
cartes de bruit ? Hors agglomérations, pour les
infrastructures de transport correspondant aux critères de
trafic énoncés précédemment, c’est le représentant de
l’État qui se charge de la cartographie ; dans le périmètre
des agglomérations de plus de 100 000 habitants, c’est aux
communes ou, s’il en existe, aux établissements de
coopération intercommunale compétents en matière de
lutte contre les nuisances sonores, de réaliser les cartes de
bruit. On s’en doute, dans le cas d’une infrastructure
importante traversant une agglomération de plus de 100 000
habitants, il convient que le gestionnaire de l’infrastructure
partage ses informations (cartes de bruit dans l’idéal,
données entrantes sinon), afin d’éviter que le travail ne soit
réalisé deux fois.
L’article 572-5 pose le principe d’un réexamen et, le cas
échéant, d’une révision des cartes de bruit, tous les cinq ans
au moins. Bien évidemment, les cartes de bruit sont rendues
publiques, éventuellement par voie électronique.
On l’a vu, pour l’établissement des cartes de bruit, la
directive et ses annexes laissent peu de place à l’à-peu-près.
Les plans de prévention du bruit dans l’environnement,
quant à eux, sont bien moins encadrés. Pourquoi cette
différence ? D’une part, parce que le financement des plans
d’action est assuré par les autorités chargées de mettre les
plans en œuvre. D’autre part, parce que les plans d’action
ne sont pas un simple catalogue des mesures pouvant être
prises pour lutter contre le bruit, mais trouvent leur
ancrage, le cas échéant, dans les mesures existantes. Seront
donc comprises dans les plans de prévention du bruit les
dispositions relatives au classement sonore des grandes voies
routières et ferroviaires. Il en va de même pour les
servitudes d’urbanisme définies par le plan d’exposition au
bruit au voisinage des aérodromes, ou pour celles qui
concernent l’aide à l’insonorisation. Mais il n’est bien sûr
pas question de confier à qui que ce soit d’autre que l’État
la réalisation du classement sonore.
Compte tenu des mesures de réduction du bruit existantes
en France, qui sont bien rôdées, l’on peut légitimement se
demander ce que cette directive représente comme
obligations nouvelles. Pour les collectivités territoriales, la
nouveauté est évidente : dans les agglomérations de plus de
100 000 habitants, c’est à la commune ou, lorsqu’il existe, à
l’établissement public de coopération intercommunal
compétent en matière de lutte contre les nuisances sonores,
que revient l’élaboration des cartes de bruit et la mise en
œuvre des plans de prévention du bruit. Pour les
gestionnaires d’infrastructures, c’est la responsabilité des
plans d’action qui change la donne : pour les infrastructures
qui ne relèvent pas de l’État, gestionnaires ou propriétaires
d’infrastructures ont la charge d’élaborer les plans de
prévention du bruit dans l’environnement. Pour les
autoroutes et les routes d’intérêt national et européen
faisant parties du domaine public routier national, pour les
infrastructures ferroviaires et pour les principaux
aérodromes (ceux qui enregistrent plus de 50 000
mouvements par an), l’autorité compétente sera le
représentant de l’État.
On le voit, le besoin se fait sentir de mettre en place des
dispositifs de concertation et de dialogue, afin de prévenir
le cas d’une agglomération qui prendrait des dispositions qui
ne seraient pas de son ressort. Prenons l’exemple d’un maire
qui, soucieux de protéger ses administrés, déciderait de la
fermeture d’un aérodrome ou d’une infrastructure à
certaines heures. De fait, il importe que les plans de
prévention du bruit dans l’environnement ne comportent
que des mesures qui puissent être mises en œuvre de
manière réaliste.
Les plans de prévention du bruit dans l’environnement
comporteront également des prescriptions de nature à
prévenir les effets du bruit ou à réduire, si nécessaire, les
effets de bruit, ainsi qu’à protéger les zones calmes.
L’ordonnance définit ces dernières comme des « espaces
extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit
dans lesquelles l’autorité qui établit le plan souhaite
maîtriser l’évolution de cette exposition compte tenu des
activités humaines pratiquées ou prévues ». Autrement dit,
il sera non seulement possible de protéger les zones calmes
qui existent mais également de créer, autant que faire se
peut, de nouvelles zones calmes. Les plans de prévention
comporteront une évaluation du nombre de personnes
exposées à un niveau de bruit excessif et identifieront les
sources de bruit dont les niveaux devraient être réduits. Ils
recenseront les mesures prévues par les autorités
compétentes pour traiter les situations critiques identifiées
par les cartes de bruit, en particulier lorsque les valeurs
limites (fixées dans des conditions définies par décret)
seront dépassées ou risqueront de l’être. Comme pour les
cartes de bruit, les plans de prévention du bruit dans
l’environnement devront être publiés et réexaminés au
minimum tous les 5 ans et avant ce délai en cas d’évolution
significative des niveaux de bruit.
Qu’en est-il maintenant des délais d’application de cette
directive ? Pour les agglomérations de plus de 250 000
habitants, les infrastructures routières de trafic supérieur à
6 millions de véhicules, les infrastructures ferroviaires de
trafic supérieur à 60 000 passages et les aérodromes de
trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements, le délai pour
la publication des cartes de bruit est fixé au 30 juin 2007 au
plus tard. Pour ces mêmes agglomérations et infrastructures,
les plans de prévention du bruit correspondants devront être
établis avant le 18 juillet 2008. Les agglomérations et
infrastructures plus réduites bénéficient d’un délai
supplémentaire de 5 ans : publication des cartes avant le 30
juin 2012, mise en œuvre des plans d’action correspondants
avant le 18 juillet 2013.
L’État français sera chargé de répercuter les cartes et les
résumés des plans d’action (en 10 pages maximum) à la
Commission européenne. Par conséquent, pour les cartes de
bruit et les plans d’action dont l’établissement revient à des
autorités autres que l’État, les informations devront être
transmises à l’État.
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Débat
Et l’émergence, dans tout çà ?
Dans cette discussion, on s’est interrogé sur la suprématie,
dans l’évaluation du bruit ambiant, des indicateurs
dosimétriques tels que le L den et le L night . À ces niveaux
moyens, certains opposent une certaine tradition française
qui évalue volontiers la gêne au moyen de l’émergence
sonore (entre un bruit particulier et un bruit résiduel).
Quelles sont les raisons de ce choix ? D’une part, il faut
revenir au programme d’action communautaire en matière
d’environnement, qui donne la priorité, en matière de bruit
dans l’environnement, à la réduction des expositions de
longue durée à des niveaux de bruit moyen élevés. D’autre
part, la directive 2002/49 impose une évaluation harmonisée
dans toute l’Europe de l’exposition au bruit. Ce qui a poussé
les États à adopter au moins deux indicateurs “fédérateurs”.
Mais il est clairement établi dans la directive que d’autres
indicateurs de bruit peuvent être utilisés en complément,
afin de caractériser l’exposition au bruit ou de définir des
critères pour les plans d’action. À ce titre, l’annexe 1 de la
directive dresse une liste non limitative d’indicateurs de
bruit complémentaires. La pertinence des indicateurs
événementiels tels que le L Amax y est clairement soulignée,
notamment pour l’évaluation du bruit ferroviaire et du bruit
des avions. Il ne faut pas perdre de vue que les États ont
toute latitude pour définir leurs critères d’action de
réduction du bruit. Par ailleurs, la législation
communautaire, pour fixer les limites des sources de bruit,
fait largement appel à la notion de bruit maximum au
passage L Aeq,tp . Enfin, dernier élément de réponse, cette
directive peut évoluer : le programme de recherche
communautaire laisse la porte grande ouverte à
l’amélioration des indicateurs de bruit et à l’amélioration
des connaissances en matière d’effet du bruit sur la santé ;
un rapport de la commission est prévu pour 2009. Et puis la
profusion d’indicateurs est couramment dénoncée comme un
frein à l’évaluation de l’exposition au bruit sur le long terme
des citoyens d’Europe. Seule la collecte de données robustes
et comparables, par mode de transport, permettra de
déterminer les priorités et de quantifier les gains pour la
société.
La crainte d’une coûteuse “valse des
indicateurs”
Le débat a également porté sur la pérennité des indicateurs
choisis pour établir les cartes de bruit. En effet, dans
l’éventualité où le rapport de la Commission prévu pour
2009 devait infléchir les choix actuels du L den et du L night , un
tel revirement, pour les autorités compétentes, les
agglomérations notamment, serait lourd de conséquences.
En d’autres termes, quelle garantie ont les États membres
de ne pas devoir établir de nouvelles cartes de bruit avec de
nouveaux indicateurs tous les cinq ans ? David Delcampe,
s’exprimant au nom de la DG Environnement, a clairement
écarté un tel scénario. Pour lui, les règles du jeu
complémentaires sont de la responsabilité des États.
Expert, vous avez dit expert…
Le débat a ensuite porté sur les modalités de recrutement
des experts et sur la faible représentativité de certaines
disciplines, les sciences dites “molles” notamment, telles
que la sociologie, la psychologie ou la linguistique. En outre,
certaines conclusions établies de longue date — comme par
exemple la part du niveau de bruit dans l’explication de la
gêne qui, selon toute vraisemblance, se limite à 30% —, ne
se seraient toujours pas concrétisées par voie réglementaire.
À de telles critiques, la Commission rétorquera que, dans les
instances de l’Union, le choix des experts suit une logique
toute transparente : la Commission décide avec les États, en
l’occurrence, pour ce qui est du domaine du bruit dans
l’environnement, avec leurs ministères chargés de
l’environnement. Pragmatique, la Commission prend sa
décision, faisant peser dans la balance, ici, les coûts de
participation, là, la pertinence des références des
spécialistes pressentis. Avec vingt-cinq États, on s’en doute,
l’équilibre à trouver a tout du casse-tête. Dès lors, que
certaines disciplines soient sous représentées n’a rien de
surprenant.
Quant à l’Afsse, l’instance est totalement indépendante
dans ses choix. L’équipe qui a étudié l’impact sanitaire du
bruit, par exemple, comprenait dans ses rangs des
professeurs de sociologie, des chargés de la gestion du
risque au sein de collectivités locales et des techniciens
maîtrisant d’autres disciplines que le bruit.
À l’OMS, pour finir, les collectifs d’experts très cosmopolites
commis par l’organisation s’efforceront, pour suggérer des
indicateurs du bruit, de concilier deux exigences majeures :
les orientations de la directive et les meilleurs arguments
possibles de représentativité des effets réels sur la santé.
Les moyens déployés contre le bruit des
avions : dérisoires, au vu de l’ampleur de
l’enjeu ?
Prenant exemple sur le dispositif d’aide à l’insonorisation au
voisinage des aéroports français, lequel, en dix ans, a
concerné à peine plus du quart des logements éligibles, la
discussion a ensuite porté sur la faible adéquation entre les
moyens déployés et l’ampleur de la tâche à accomplir. Sans
infirmer cette vision des choses, la réponse ministérielle
s’est voulue positiviste, mettant en avant la possibilité,
depuis le 1 er janvier 2005, d’assujettir la taxe prélevée au
trafic 1 , à la catégorie acoustique de l’appareil et à l’heure
de décollage.
1 Dans les aéroports parisiens et à Toulouse, ce taux est 22 euros par tonne ;
dans les autres aéroports, Mulhouse excepté, de 8 €/t ; à Mulhouse, de 0,5 €/t.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Séance plénière
Des politiques globales pour réduire le bruit en agglomération
Séance présidée par François Leleu, maire adjoint d’Avignon, chargé de l’environnement
Modérateur : Jean-Pierre Gualezzi, vice-Président du CIDB.
Introduction
Jean-Pierre Gualezzi (vice-Président du CIDB,
membre du Conseil national du bruit)
L’ordonnance transposant, en France, la directive
2002/49/CE sur le bruit dans l’environnement est venue
imposer aux agglomérations de se doter à court terme de
plans d’actions contre les nuisances sonores, plans devant
prendre appui sur les cartographies du bruit dans le
territoire considéré. Cette obligation constitue une
importante avancée, elle constitue en quelque sorte l’acte
fondateur des politiques globales, au niveau local, de lutte
contre le bruit. Qui plus est, cette obligation prend un
caractère irréversible, les cartographies et les plans d’action
devant être actualisés au moins tous les cinq ans. La force
de cette législation tient aussi à son ancrage dans la
gouvernance, puisque la participation effective de la
population à l’élaboration et à l’évaluation des plans
d’action est requise.
Certes, les volets traités par la directive ne recouvrent pas
tous les types de bruits — les bruits des activités
domestiques et les bruits de voisinage, notamment, en sont
exclus — mais rien n’empêche qu’un plan d’action les
concerne. La dimension globale inhérente à ce texte n’est
pas la moindre de ses qualités : seuls des plans
véritablement globaux ont la capacité d’éviter ce que Serge
Lepeltier, maire de Bourges et ancien ministre de l’Écologie
et du Développement durable, appelle le « paradoxe du
maire ». À savoir qu’une action ciblée sur une nuisance
seulement risque de faire rejaillir une autre nuisance encore
moins tolérable, jusqu’alors masquée par la première. Il en
va ainsi de l’isolation acoustique aux bruits extérieurs, qui
révèle des bruits intérieurs à l’immeuble, auparavant à
peine audibles ; ou de la création d’une rue piétonne, qui
favorise le passage nocturne de piétons dont les
conversations à voix hautes, surtout s’ils sortent de
discothèques ou bars de nuit, perturbent les riverains.
L’application de cette directive constitue donc un tournant,
et ces Assises de l’environnement sonore tombent à point
nommé pour réfléchir collectivement aux moyens par
lesquels le dirigeants locaux concernés pourraient être aidés
dans la mise en œuvre de leurs prérogatives. La Commission
européenne s’y emploie depuis plusieurs années et plusieurs
villes et agglomérations de différents pays européens ont
anticipé. Parallèlement, plusieurs pays mènent déjà des
politiques incitatives, la France, notamment, avec son plan
national d’action contre le bruit lancé en octobre 2003, dont
le suivi a été confié au Conseil national du bruit. Ce plan
comporte en particulier un important dispositif
d’amélioration de la situation des populations des points
noirs du bruit des transports terrestres. Une première
initiative de contribution décentralisée est à porter au
crédit de la Région Ile-de-France, qui participe
financièrement à ce dispositif. Les observatoires du bruit se
multiplient par ailleurs. Cette seconde journée des Assises a
donc vocation à faire le tour de ces questions.
Cette séance plénière est résolument axée sur le volet
transports et circulation. Sur ce sujet, il convient de
rappeler qu’un récent sondage commandé par l’association
des maires des grandes villes de France indique que l’une
des deux principales attentes des habitants des villes n’est
autre que la réduction de la circulation automobile, l’autre
priorité restant bien sûr la sécurité.
Au programme de cette plénière figure donc le projet SMILE,
initié par la Commission européenne dans le cadre de son
programme Life, qui ne concerne pas directement le bruit
mais qui inclut un volet bruit. Suivent différents exemples
de politiques globales mises en place localement pour
réduire le bruit en agglomération : l’exemple de Londres, de
Graz en Autriche, de Nantes et d’Annecy.
Après un premier débat portant sur cette première partie,
cette séance plénière se tourne ensuite vers le volet bruit du
projet Smile, en quelque sorte, avec la présentation du
guide Smile des bonnes pratiques de réduction du bruit en
milieu urbain.
Présentation générale du programme européen SMILE
Jean-Louis Plazy (Ademe)
SMILE est l’acronyme de sustainable mobility initiatives for
local environment, ce qu’on pourrait traduire
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 23

par « Initiatives en mobilité durable pour un contexte
local ». Ce programme traite donc de la mobilité urbaine
sous tous ses aspects, qu’il s’agisse de protéger la qualité de
l’air, de réaliser des économies d’énergie ou de lutter
contre les nuisances sonores. SMILE s’articule autour d’un
consortium regroupant divers partenaires : quatre agences
nationales — ADEME en France, ENEA en Italie, EVA en
Autriche et IDAE en Espagne ; trois réseaux de villes
européennes — Énergie-Cités (Association des municipalités
en faveur d'une politique énergétique locale durable),
Access-Eurocités (Villes européennes pour une nouvelle
culture de la mobilité), Climate alliance (Alliance de villes
européennes pour le climat) ; une organisation non
gouvernementale (EAUE, European Academy of the Urban
Environment).
L’objectif de ce programme : formuler des recommandations
destinées à réduire l’impact des transports sur
l’environnement local urbain. Il s’agit d’encourager les
bonnes pratiques, de proposer des solutions innovantes et
permanentes de réduction des nuisances sonores, telles que
les alternatives à l’usage de la voiture, mais sans perdre de
vue les besoins spécifiques des populations en matière de
mobilité.
La méthode a consisté à collecter et analyser les initiatives
des collectivités prises dans le cadre des opérations “En ville
sans ma voiture” et de la “semaine européenne de la
mobilité”. Un questionnaire a été envoyé dans les villes des
25 pays de l’Union ayant participé à ces manifestations. Sur
les mille villes sollicitées, 170 réponses utilisables et bien
documentées ont alimenté une base de données relatives
aux mesures permanentes mises en place dans ces villes. La
diffusion des informations a tout d’abord été assurée par
une série de séminaires et de conférences, puis par un site
Internet collectant ces données.
Au total, 170 exemples de mesures permanentes sont
présentés. Les différentes modalités d’action sont
regroupées selon les thèmes suivants : les transports
publics ; les transports de marchandise et livraisons en ville ;
le vélo ; la marche et les piétons ; l’intermodalité ; la
circulation douce ; l’usage raisonné de la voiture, les plans
de mobilité ; les parkings ; les politiques locales de
déplacement ; la planification urbaine ; la sensibilisation du
public.
Ces différents exemples nous révèlent à quel point il
importe de mener des actions globales résultant d’une
politique cohérente menée à l’échelon de la ville ou de la
collectivité territoriale. De ce corpus d’expériences, quatre
guides de recommandations pour les collectivités ont été
réalisés. L’un traite des politiques locales en faveur des
déplacements soutenables, un autre des transports publics —
ce pilier de la mobilité soutenable —, un autre encore est
axé sur le thème de la mobilité pour tous. Enfin, émanation
du groupe de travail dédié aux nuisances sonores, le dernier
document est un guide pour la réalisation des plans
d’atténuation des nuisances sonores liées au trafic.
Des circuits de visite ont par ailleurs été organisés dans
quatorze villes jugées comme étant les meilleurs exemples
des différents registres d’action. En France, Nantes et La
Rochelle sont les deux villes retenues pour ces “voyages
d’étude”.
Concernant les nuisances sonores, le groupe d’experts piloté
par Christophe Rau (EAUE) a analysé les mesures prises dans
diverses villes européennes. Voici quelques exemples de
villes comptant parmi les initiatives de réduction du bruit les
plus intéressantes : Annecy (France), Berlin (Allemagne),
Breda (Pays-Bas), Parme (Italie), Valence (Espagne), Vienne
(Autriche), Göteborg (Suède), Modène (Italie), Madrid
(Espagne).
Pour en savoir plus, ou pour se procurer les différents
documents disponibles, on contactera les agences nationales
ou les villes relais : www.smile-europe.org.
La politique de limitation du trafic à Londres
Patrick Allcorn (Transport for London)
Londres compte presque 7,5 millions d’habitants, mais
n’occupe que 1600 kilomètres carrés. Les jours ouvrés, la
densité de population passe du simple au double. Le nombre
de foyers, quant à lui, est de 3,1 millions. Londres est
organisée en 33 divisions administratives (boroughs), chacun
de ces arrondissements ayant son propre plan d’urbanisme
et sa propre autorité routière. Ainsi, sur les 14 500 km de
routes que compte Londres, le maire n’est responsable que
de 1000 km. Ceci a son importance car, pour entreprendre la
moindre action, il est indispensable de s’entendre avec les
arrondissements. De surcroît, les 945 stations du réseau
ferré appartiennent au secteur privé, seules les 350 stations
de métro et les autobus étant gérés par la Ville. Le maire de
Londres a passé les quatre premières années de son mandat
à concevoir un plan en neuf stratégies, le bruit ambiant
comptant pour l’une d’elles. Pour la première fois depuis
cinquante ans, une stratégie globale intéressant l’ensemble
des arrondissements londoniens a vu le jour.
Le péage urbain de Londres ne concerne que l’hypercentre
de la capitale, soit 22 km 2 . Du lundi au vendredi, pour
entrer, circuler ou se garer dans cette zone, de 07h00 à
18h30, il faut acquitter une somme de 5 £ (8 euros). Les
personnes habitant cette zone ne payent que 10% de cette
taxe. Le système est fondé sur le pré paiement par l’usager,
puis par le contrôle vidéo de la plaque minéralogique des
véhicules entrant dans la zone.
Malheureusement, faute d’une technologie suffisante, ce
système n’est économiquement viable que dans une zone de
superficie restreinte. De plus, le trafic dans la zone a
recommencé à croître. À tel point que, dans une prochaine
étape, il est envisagé de porter la taxe à 8 £ par jour. Plutôt
que de procéder par de petites augmentations annuelles, le
maire estime en effet plus efficace de pratiquer une
augmentation substantielle, en une fois. Ce point est au
cœur du débat à l’heure actuelle. L’extension de la zone
vers l’ouest fait également l’objet de pourparlers. Le
recours à des technologies nouvelles, qui autoriseraient des
taxations différenciées, compte également parmi les pistes
envisagées. Enfin, l’impact du péage urbain sur le
dynamisme économique de la zone est également à l’étude.
Côté résultats, après deux ans d’application de cette mesure
[NDLR : en janvier 2005], la zone a connu une baisse de 15%
du trafic. Plus intéressant encore, aucune augmentation
significative du trafic n’a été remarquée aux limites de
cette zone. Autre satisfaction, la régularité des bus dans
l’hypercentre s’est améliorée de 50 % (un bus toutes les trois
à quatre minutes). Les déplacements à vélo et à pied ont
été qualitativement améliorés. Par exemple, le temps
nécessaire pour traverser Trafalgar Square à pied a diminué.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

En revanche, en ce qui concerne le bruit, aucune variation
notable n’a été décelée. Deux raisons à cela : d’une part,
les véhicules dans cette zone se déplacent plus vite
qu’auparavant ; d’autre part, s’il y a moins de voitures, il y
a davantage d’autobus, qui sont plus bruyants. Les fameux
autobus à impériale, auxquels les londoniens sont si
attachés, circulent en moyenne depuis 45 ans et sont loin
d’être silencieux. Pour cette raison, des autobus plus
récents, à moteur Mercedes, commencent à être intégrés au
parc des bus londoniens. Curieusement, les sondages
montrent que ces autobus sont perçus comme étant bien
moins bruyants qu’ils ne le sont en réalité.
Alors, la ville de Londres a-t-elle un problème de bruit ? Aux
dires des Londoniens eux-mêmes, la réponse est oui : 46 %
d’entre eux estiment que le bruit est un problème à
Londres ; 55 % citent le trafic routier et les chantiers
routiers comme les principaux points à améliorer ; quant aux
Londoniens vivant en périphérie, ils sont 22 % à s’estimer
gênés par le bruit, 24 heures sur 24 et sept jour sur sept. En
l’état actuel de ce bilan, compte tenu du faible impact du
péage urbain sur le bruit, il est impossible d’envisager une
taxation.
Aussi la ville se tourne-t-elle vers d’autres pistes
d’amélioration. Comme celle des bus à hydrogène.
Potentiellement plus silencieux et plus efficaces, ils font
partie du projet QCity. Différents revêtements de surface
sont également en cours d’évaluation. Bien sûr, les écrans
acoustiques, le long des lignes de bus et de métro, sont
également envisagés, mais ils ont l’inconvénient
d’augmenter l’emprise des routes, ayant ainsi un effet de
coupure des quartiers. Une certitude, l’augmentation de la
vitesse des véhicules doit être évitée. En matière de
sécurité, les dos d’âne sont largement utilisés, mais ils sont
source de bruit, au passage des poids lourds (des camions de
lait !) notamment. Quant aux comportements illicites,
également cause de bruit, il est difficile de les verbaliser. Et
l’échelon local n’est pas le plus pertinent pour régler tous
ces problèmes.
Dès lors, face à ces questions, Transport for London mise sur
l’évolution des comportements, sur la responsabilité
individuelle du citoyen. En quoi doit consister ce réveil des
consciences ? Les déplacements doux (marche et vélo), une
meilleure attitude au volant, la conscience de l’impact
environnemental des véhicules polluants, le covoiturage en
sont quelques exemples. Sont également mis en avant la
meilleure accessibilité des transports en commun, les
bienfaits de l’activité physique, l’amélioration de la sécurité
et de la sûreté des déplacements. On notera, non sans
intérêt, que les enjeux du bruit et de la qualité de l’air sont
délibérément exclus du propos. Et pour cause : dans l’esprit
des gens, ces grandes questions d’environnement relèvent
d’une problématique globale, lourde, de ce fait difficile à
résoudre. En mettant ainsi l’accent sur les aspects
personnels du problème (la santé, la sécurité, les difficultés
à se rendre d’un endroit à un autre), le pari est que,
indirectement, des progrès en matière de qualité de l’air et
de bruit seront obtenus.
Pour favoriser l’évolution des comportements, la Ville a
lancé “Good going”, une campagne de sensibilisation axée
sur la notion de déplacement durable (travel awareness).
Une sorte de Semaine européenne de la mobilité, mais mise
en œuvre tout au long de l’année. Concrètement, cette
stratégie repose sur la mise en place de plans de
déplacement d’entreprise, de plans de déplacement des
écoles et de plans de déplacements personnels. Ces plans
piochent dans la palette complète de solutions : modes
doux, transports collectifs, covoiturage et stationnement. La
partie information n’a pas été négligée, loin de là. Grâce à
des manifestations, à une lettre d’information, chaque
habitant est ainsi informé de la dernière ligne de bus créée,
ou de l’extension d’une piste cyclable. Il importe que les
Londoniens sachent qu’ils peuvent marcher ou utiliser leur
vélo de tel endroit à tel autre. Au plan national, on notera
que les plans de déplacement d’entreprise ont permis de
réduire le trafic de 14%. À Londres, l’autorité locale de
Wandsworth a relevé une diminution de 6% ; un hôpital une
réduction de 10% ; une école publique une baisse de 21% du
nombre de parents accompagnant leurs enfants en voiture.
L’objectif, à l’horizon 2009, est que chaque école de
Londres se soit dotée d’un plan de déplacement. Les plans
de déplacement personnels consistent à cibler les familles et
à leur apporter une information adéquate. Ce mode d’action
s’avère plutôt coûteux, mais le rapport coût-bénéfice par
habitant — sur 4000 familles londoniennes, une réduction de
6% de l’utilisation de la voiture a pu être atteinte, pour
moins d’un million de livres sterling d’investissement
(1 600 000 €) — reste bien supérieur à celui d’un péage
urbain ou d’une nouvelle infrastructure de transport.
Quand on prend un peu de recul sur toutes ces mesures, on
doit admettre que l’équilibre entre sécurité routière, bruit
et qualité de l’air est difficile à trouver. Lesquels de ces
enjeux, qui ne sont pas forcément compatibles, faut-il
privilégier ? Le bruit semble gagner à être inclus dans un
“emballage” plus global, axé sur l’utilisateur : il ne s’agit
pas tant de lui faire comprendre pourquoi la ville souhaite
appliquer ces mesures, mais qu’il voit en quoi ces mesures
sont bonnes pour lui. Sans vouloir abandonner tout
investissement dans les infrastructures et les lignes
d’autobus, il convient de garder à l’esprit que chaque livre
sterling dépensée dans la mise en place de plans de
déplacement d’entreprise se traduit par une réduction du
trafic équivalente, en termes de bruit, de qualité de l’air et
de sécurité, à un gain pour la collectivité de 10 £.
Stratégie de développement durable des transports à Graz
Gerhart Ablasser (mairie de Graz, Autriche)
Graz est une petite ville du sud-est de l’Autriche, déclarée
capitale culturelle de l’année 2003 et dont le centre
historique est entré au patrimoine de l’Unesco en 1999. La
ville a également reçu le prix 1999 du développement
durable, dans la catégorie des Villes. Son centre historique
est un dédale de ruelles trop petites pour y ménager
davantage de place pour les déplacements. Pour preuve, les
axes prioritaires ne représentent que le quart des 1056 km
du réseau routier de Graz ; les petites voies secondaires sont
donc très majoritaires. Le réseau de transport public — 6
lignes de tramway et 37 lignes d’autobus — couvre 294 km.
Depuis 1979, Graz a progressivement mis en place un certain
nombre de mesures ayant vocation à mieux maîtriser les
déplacements urbains. Différents programmes ont été
lancés : Gentle mobility, Space for People, GOAL et
MLA/AMOS en sont les principaux.
Sous la bannière du programme Gentle mobility, sont
rassemblées un certain nombre de mesures diverses : une
zone bleue (en 1979) ; un centre d’information, le premier
en Autriche, sur l’offre en transports publics (Mobil Zentral,
financé en partie par les projets européens Momentum et
Centaur EU) ; la création de 200 km de sites cyclables (Velo-
City, 1988) ; en périphérie de la ville, un parking relais, géré
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 25

de manière privée, existe depuis 1991. Depuis 2004, un tarif
spécial pour les véhicules à faibles émissions polluantes et la
gratuité pour les véhicules électriques sont en vigueur. La
majeure partie des revenus de ce parking est réinvestie dans
la modernisation du réseau de transport public. Les
nouveaux tramways surbaissés, qui roulent au biodiesel, un
carburant à base d’huiles de friture usagées, en sont un bon
exemple. Depuis 1992, la limite de vitesse en ville est de 30
km/h sur les axes secondaires, les artères principales étant
limitées à 50 km/h.
Le programme Space for People s’articule quant à lui autour
du concept de réoccupation de l’espace par les habitants de
Graz. Voies piétonnes, trafic dans certaines rues permis
uniquement le matin pour les livraisons, pont promenade
implanté sur la rivière Mur, en sont quelques exemples.
Le programme GOAL — acronyme de “Gesund Ohne Auto und
Lärm” (La santé sans voitures ni bruit) — a fait l’objet d’un
financement européen Life. Ce projet entend restaurer une
meilleure qualité de vie dans le centre-ville, par la
réduction du bruit et des émissions de polluants
atmosphériques. Pour ce faire, la ville n’a, par exemple, pas
hésité à reclasser certaines voies à 50 km/h en axes à 30
km/h, notamment quand une école est à proximité. Elle a
aussi engagé des actions de rénovation du revêtement
routier, interdit le trafic des poids lourds la nuit et financé
la construction d’écrans acoustiques et d’isolations de
façade. Enfin, a été mise en place une formation à la
conduite silencieuse à destination des conducteurs de taxis
et de bus. Le système de transport public est aussi
largement impliqué dans GOAL : l’une des principales
mesures de sensibilisation a consisté en un autobus itinérant
où était proposée de l’information sur le bruit, notamment
la possibilité d’écouter l’impact sonore de différents moyens
de transport.
Le Projet MLA, acronyme de Multifunktionale Lärmschutz
Anlage (système de protection antibruit multifonction),
concerne quant à lui le tronçon autoroutier Graz-Vienne, qui
passe à 20 km du centre-ville. Des écrans acoustiques d’une
hauteur de 2,75 m ont été implantés, sur une longueur de 3
km, associés à des revêtements moins bruyants, protégeant
ainsi 6000 riverains. Pour éviter l’augmentation de la vitesse
sur les tronçons dotés d’écrans antibruit, un système
novateur a été adopté : des capteurs acoustiques mesurent
le bruit en façade des immeubles riverains, et ce niveau de
bruit est directement répercuté sur la vitesse limite
autorisée. La pluie, l’augmentation du trafic, par exemple,
peuvent augmenter le niveau de bruit et dépasser la
capacité d’atténuation des écrans. Pour encourager
davantage encore les usagers à lever le pied, ce système est
complété par des affichages insistant sur le lien entre
vitesse et bruit. Des écrans antibruit à cellules
photovoltaïques ont par ailleurs été mis en place, sur une
longueur de 1200 mètres, pour une capacité de crête de 101
kW. Les autres bénéfices de ces mesures sont l’amélioration
de la qualité de l’air, une meilleure fluidité du trafic, plus
de sécurité sur la route et un retour sur investissement.
Pour finir, le projet AMOS, pour “Active Mastering Of Sound“
mise sur le principe de la résonance pour disperser les ondes
sonores et ainsi diminuer la perception du bruit. Un gain de
50% (-10 dB) est attendu, dans une gamme de fréquences
assez large centrée sur les fréquences basses (50-700 Hz).
Effets du PDU de Nantes sur la réduction des pollutions
Olivier Sorin (Nantes métropole)
La politique des déplacements à Nantes n’a pas pour seul
objectif de limiter l’impact sonore de la circulation. L’action
menée à Nantes, plus globale, vise l’amélioration de la
qualité de vie par la maîtrise de la demande en transports et
de la circulation automobile et par la promotion des modes
de déplacements alternatifs.
La communauté urbaine nantaise comprend une population
de 555 000 habitants répartie sur 24 communes, et un bassin
de 255 000 emplois. Les actions publiques, dont une grande
part vont à la politique des transports, bénéficient d’un
budget annuel de 700 millions d’euros environ.
L’urbanisation à Nantes a connu un essor important durant
les années 70, avec le développement du réseau de voiries
principales, complété notamment par le périphérique
achevé en 1994 et, en parallèle, le développement du
réseau de transports collectifs. Le boulevard périphérique a
permis de décongestionner le centre en réduisant le trafic
de transit par le centre ville. Les déplacements, qui ont
connu une explosion dans les années 80 et 90, semblent se
stabiliser actuellement autour de 2 millions de déplacements
par jour. La population de l’agglomération continue quant à
elle d’augmenter de 1% par an environ. Au cours de la
décennie 90, l’agglomération ayant gagné 50 000 habitants,
la part modale de l’automobile a fortement augmenté
(20 000 véhicules supplémentaires), pour se stabiliser
ensuite. Cette augmentation s’est faite au détriment de la
marche à pied et des deux-roues, motorisés notamment, la
part des transports publics restant stable, à hauteur de 14%
de part modale.
Face à la hausse des déplacements de périphérie à
périphérie, le transport collectif souffre d’un manque de
compétitivité par rapport aux déplacements individuels, vu
la difficulté d’assurer des dessertes avec des fréquences
importantes. Comme c’est le cas un peu partout en France,
la périurbanisation reste donc un enjeu majeur à Nantes,
l’une des solutions consistant à encourager la redensification
de l’habitat du cœur de ville.
La première ligne de tramway dans sa version moderne, a
été ouverte en 1985, après moult débats au niveau local. Le
premier plan de déplacement voté en 1991 visait cinq
objectifs majeurs : mieux utiliser le périphérique ; retraiter
les pénétrantes urbaines ; créer de nouveaux
franchissements de la Loire ; développer les transports
collectifs ; amorcer le réseau des continuités cyclables de
l’agglomération. Concrètement, cette politique s’est
déclinée selon trois axes, à savoir un schéma de transports
collectifs (lignes de tramways 2 et 3, développement du
réseau d’autobus), un schéma de continuités cyclables (sur
300 km) et un schéma des continuités vélo/promenade, le
long des cours d’eau notamment (250 à 300 km).
Le plan de déplacement urbain 2000-2010 actuel, outre la
mise à jour du précédent plan et la mise en conformité avec
la loi sur l’air, a pour principale ambition d’atteindre
l’équilibre entre la part de la voiture et celle des autres
modes de transport (en 2002, la part modale de l’automobile
était de 60%). Cela exige bien évidemment de développer
l’offre alternative à la voiture, de repenser l’usage de la
voirie et de l’espace public, et d’expérimenter de nouveaux
services de mobilité. Sans oublier de traiter le problème de
l’acheminement des marchandises et de définir une
politique de stationnement. Dans le même temps, il
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

convient d’assurer l’accessibilité aux différents pôles
d’activité, l’agglomération devenant de plus en plus
multipolaire. Enfin, tout ceci ne peut se faire sans une vision
globale, une démarche de management de la mobilité, au
moyen notamment de plans de mobilité d'entreprise
associant tous les acteurs.
Depuis les années 90, les pénétrantes urbaines nantaises et
l’espace public du cœur d’agglomération ont vu
progressivement la place de la voiture régresser. De
pénétrantes à deux fois deux voies, on est passé à des axes à
deux fois une voie où le gain d’espace est dédié aux
tramways, aux autobus en site propre, aux pistes cyclables
ou aux trottoirs. Pour le trajet du tramway en périphérie, un
traitement végétal, à la fois esthétique et insonorisant, a
été privilégié. Bien que relativement silencieuses, les rames
occasionnent néanmoins des crissements dans les virages qui
suscitent de nombreuses critiques.
La requalification du Cours des 50 otages constitue un
exemple symbolique du recul du tout automobile au profit
d’un environnement urbain de qualité. Dans les années 80,
ce boulevard partageant les deux centres de Nantes
consistait en une deux fois quatre voies servant d’axe de
transit, vers la Bretagne notamment. A l’occasion de la
construction de la ligne 2 du tramway, cet axe a été
totalement transformé en espace public reliant les deux
centres-villes. On y trouve aujourd’hui une voie réservée aux
autobus, deux voies de circulation générale, le tramway et
des espaces publics piétons. L’île Feydeau, bien que n’étant
plus une île depuis longtemps, était quant à elle ceinturée
d’un important flot d’automobiles. Sa requalification s’est
attachée à faire de ce quartier une sorte d’île verte
entourée par des douves recouvertes de verdure, avec des
cheminements piétons et où le nombre de voies de
circulation a été diminué.
En périphérie, la construction du tramway a été l’occasion
de réduire l’espace dédié à la voiture et de créer une sorte
de verrou en entrée de ville afin d’inciter à l’utilisation des
parkings relais. A l’usage, il s’avère que les parkings relais
les plus utilisés sont les plus proches du centre-ville, les
parkings relais de terminus ayant tendance à être sous
utilisés. Sur le campus universitaire de la faculté de lettres
et de droit, avec l’augmentation du nombre d’étudiants, le
parking avait pris des proportions gigantesques. Par une
démarche assez volontariste de requalification du site, de
limitation du stationnement, de pose d’appuis-vélos et de
renforcement des transports en commun, le campus a
retrouvé une ambiance nettement plus paisible.
Côté périphérique, initialement limité à 110 km/h, suite aux
plaintes émanant d’associations de riverains, un
observatoire du bruit a été créé en 1997. A la suite d’un
diagnostic établi en concertation avec les communes, les
riverains et l’agglomération nantaise, des revêtements de
chaussée moins bruyants ont été progressivement mis en
œuvre (bétons bitumineux minces, échelonnés sur cinq ans),
pour un gain de 3,1 dB en journée et de 2,3 dB la nuit.
Parallèlement, la limite de vitesse a été abaissée à 90 km/h
en 1998.
Dans le cadre du schéma directeur des transports collectifs,
qui est décliné depuis 2002, le développement du réseau
d’autobus a fait l’objet d’efforts particuliers, afin de hisser
le niveau de service à égalité avec celui offert par le tram.
Le renouvellement de la flotte d’autobus a motivé
l’acquisition de 185 bus au gaz naturel, au confort sonore
amélioré. Mais ce n’est pas tout. La communauté urbaine
met actuellement en place un concept de lignes de bus à
fréquence importante, dénommé Chronobus, bénéficiant
notamment de la priorité aux carrefours, associé à des lignes
express en périphérie reliées aux points d’échange
tramways. Mise à part l’extension des lignes de tramway,
l’année 2005 voit par ailleurs pour trois ans
l’expérimentation de deux navettes fluviales équipées de
moteurs thermiques. Pour 2006, un projet de quatrième
ligne de transport collectif en site propre est prévu pour la
pénétrante sud, ainsi qu’une ligne express devant relier le
nord de la périphérie. Avec l’aide de la Région, une
première ligne de TER « urbain » permet de relier Vertou,
une commune de la périphérie, et le centre de Nantes en 12
mn, contre 30 à 40 mn en voiture.
Concernant maintenant les parkings relais, d’une capacité
actuelle de 3000 places, l’on devrait passer à 6000
emplacements en 2010. En matière de politique de
stationnement, un levier qui n’est pas à négliger pour
maîtriser les déplacements, la stratégie adoptée repose sur
une réponse différenciée selon les usagers du
stationnement. Ainsi, le stationnement des résidents est
encouragé en cœur de ville, afin qu’ils ne soient pas tentés
d’utiliser leur véhicule, tandis que pour les visiteurs, la
limitation du temps de stationnement assure une meilleure
rotation des places disponibles en cœur de ville. A compter
de juin 2005, la zone de stationnement payante sera
étendue. Preuve de l’efficacité de ces mesures, en 2003, la
seule intensification des contrôles en centre-ville s’est
traduite par une augmentation de 7% de la fréquentation des
parkings relais.
Concernant les vélos, le schéma cyclable, qui représente
aujourd’hui près de 300 km de pistes, vise un total de 846
km. Ce schéma inclut aussi un réseau de continuité le long
des cours d’eau de l’agglomération (vélo-promenade,
itinéraires à pieds). Qui plus est, des stationnements
sécurisés pour les deux-roues sont également à l’étude.
Enfin, la communauté urbaine apporte son soutien à
l’association Vélo Campus, qui propose le prêt de vélos aux
étudiants pour 30 euros par an. Au-delà des 300 vélos
disponibles, cette initiative fait de chaque étudiant cycliste
un ambassadeur de la politique cyclable de l’agglomération.
Pour finir, Nantes a stimulé la mise en place de plans de
mobilité entreprises : cinq plans ont été signés au printemps
2004, concernant près de 13 000 employés. D’autres plans
sont en cours de discussion, avec 22 autres entreprises de
l’agglomération, essentiellement du cœur de ville. L’une des
mesures phares consiste à proposer une réduction sur
l’abonnement aux transports collectifs aux employés des
entreprises ayant signé un plan de mobilité. Selon le
volontarisme de l’entreprise, les autres mesures incluent
notamment la constitution d’un parc de vélos de service, ou
la distribution de tickets de bus pour les déplacements
professionnels.
[NDLR : A l’heure où nous mettons sous presse, certains des chiffres présentés
dans cette synthèse ont connu de sensibles variations. Pour plus de détails, se
renseigner auprès de l’auteur.]
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Le plan de circulation en centre-ville d’Annecy
Maryse Bouvier (Ville d’Annecy)
Annecy, préfecture de la Haute-Savoie, est une ville
moyenne de 52 000 habitants incluse dans une
agglomération de 134 000 habitants. Sa situation privilégiée
dans les Hautes-Alpes et le cachet de sa vieille ville datant
du Moyen Age, de même que son passé industriel, en font
une ville très attractive tant pour son dynamisme
économique, que pour son attrait touristique. Rançon de ce
succès, l’agglomération connaît une augmentation régulière
de sa population, qui est passée de 120 000 habitants en
1990 à 134 000 en 2000, soit une augmentation de 11,6% en
dix ans. Les treize communes de la communauté
d’agglomérations sont très soucieuses du respect de
l’environnement, en particulier de la qualité des eaux du
lac. Celui-ci a été considéré en son temps, c’est peut-être
encore le cas, comme l’un des plus purs d’Europe.
La ville d’Annecy a été retenue comme projet pilote du
programme Smile d’élaboration d’un guide de
recommandations pour la réduction du bruit en ville.
Le trafic automobile induit par les activités a conduit très
tôt la ville à imaginer des solutions pour préserver son cadre
de vie. Ainsi, au début des années 70, une première zone
piétonne a été créée dans le centre-ville. Seules y étaient
autorisées, à certaines heures de la journée, les livraisons et
l’accès des riverains. Simultanément, une politique de
création de parkings, gratuits et payants, a progressivement
été menée, se concrétisant par la réalisation de plus de 5000
places de parkings à proximité du centre-ville. Très vite, la
lutte contre le bruit a fait partie des priorités politiques de
la municipalité : un arrêté bruit, plus contraignant que
l’arrêté préfectoral, a été pris en 1991 et révisé en 2003.
Depuis 1985, la ville contrôle les véhicules bruyants,
essentiellement les deux-roues, suivant en cela le modèle
suisse. Sur certaines mesures de réduction du bruit urbain,
comme l’enfouissement des containers à verres, Annecy a
fait figure de ville pionnière. L’interdiction du transit poids
lourds en ville, la réduction de la vitesse de 50 à 30 km/h,
l’achat de véhicules de voirie moins bruyants, sont d’autres
aspects de cette politique volontariste. Enfin, symbole du
contact permanent que la ville entretien avec les habitants,
le bus du service Vie des quartiers sillonne les quartiers afin
d’aller à la rencontre des habitants et d’entendre leurs
attentes et doléances, lesquelles sont en majorité liées au
bruit.
La loi sur l’air de 1996 a introduit l’obligation d’élaborer un
PDU dans toutes les agglomérations de plus de 100 000
habitants. Le plan de l’agglomération d’Annecy, approuvé
en juin 2001, reprend les principaux objectifs préconisés par
cette loi, à savoir : réduction du trafic ; développement des
transports collectifs ; partage de l’espace ; organisation du
stationnement ; maîtrise du transport et des livraisons ;
usage accru des transports en commun.
Le diagnostic élaboré en préparation à la mise en place du
PDU a montré des perspectives d’accroissement
démographique de l’ordre de 11% à l’horizon 2010, soit
145 000 habitants de plus. Les prévisions indiquaient, dans
l’hypothèse qu’aucune mesure ne soit prise, que cette
croissance démographique devrait se traduire par une hausse
de 40 % des déplacements, passant de 300 000 à 413 000
déplacements par jour. Autre constat fort regrettable, la
part modale de l’automobile représentait plus de 75% des
déplacements, avec des niveaux de trafic qui paralysaient le
centre ville pendant de longues heures, rendant difficile
l’accès aux commerces et aux services. À signaler que les
attentes de la population étaient très fortes en matière de
qualité de l’air, de qualité de l’environnement sonore et de
préservation des espaces. La décision a été prise dans un
premier temps de rendre les transports publics plus
performants et plus attractifs. le réseau d’autobus étant
principalement pénalisé dans sa traversée du centre ville,
l’amélioration des performances des lignes de bus
nécessitait la création de sites propres.
La réflexion sur l’élaboration d’un nouveau plan de
circulation a été initiée conjointement à la décision prise en
1998 de réaliser des transports en commun en site propre.
L’objectif principal ? Supprimer le fort trafic de transit et de
dessertes — 140 000 véhicules par jour — qui traversait la
ville d’est en ouest sur deux axes principaux. Il convenait en
même temps d’assurer l’accessibilité aux commerces et aux
parkings, aux logements pour les riverains, tout en
améliorant le cheminement des piétons et des deux-roues. Il
s’agissait aussi de gagner en qualité de vie, sur le plan du
bruit et de la pollution notamment, de récupérer à
l’occasion des espaces publics, tout en réduisant l’insécurité
routière. Le nouveau plan de circulation a été élaboré sur le
principe de deux cordons interdisant le transit du centreville
: une rocade de contournement et un anneau de
distribution plus central, reliés par des voies d’accès. Pour
limiter les possibilités de transit, deux poches presque
étanches ont été dessinées dans l’hypercentre : les sens de
circulation y sont tels que, quand on pénètre ces poches, on
doit en ressortir par le même endroit, interdisant ainsi la
traversée de la ville d’est en ouest. Le tout aboutit à un
cœur de ville où les voies autorisées aux voitures sont toutes
en sens unique et les voies réservées aux autobus sont à
contresens. Une configuration qui supprime toute utilisation
des voies de bus par les voitures. Entre 1996 et 2000, les
différentes simulations de trafic réalisées ont permis
d’alimenter la décision politique mais ont aussi servi de
support d’information au cours de réunions publiques. Le
projet retenu par Annecy s’est également appuyé sur la
création de deux tunnels routiers. Leur avantage est
double : écoulement du trafic nord-sud en souterrain et
libération de vastes espaces destinés à être reconquis par les
piétons. L’aménagement des tunnels a nécessité la
construction d’ouvrages spécifiques antibruit pour tenir
compte de la proximité d’habitations. Une large
concertation a été menée, afin que chacun puisse faire
entendre son point de vue : l’inquiétude des riverains tenait
à la facilité d’accès à leur logement, aux conditions de
desserte ; celle des commerçants — ce qui n’étonnera
personne — était focalisée sur la perte éventuelle de
clientèle qu’une baisse du trafic automobile pourrait
amener. La mise en place des nouvelles règles de circulation
dans le centre-ville nécessitant la création de nouveaux sens
de circulation, de verrous et de circulation à contresens, il a
été décidé d’intervenir la nuit. En une nuit, celle du 2 au 3
juillet 2001, balisettes en plastique, barrières, bidons
métalliques et autres fléchages provisoires ont dessiné le
nouveau plan de circulation d’Annecy. Les travaux, qui se
sont échelonnés sur trois ans, ont été programmés rue par
rue, afin de minimiser les situations de blocage. Certaines
réactions ont été plutôt hostiles, la ville étant accusée de
favoriser les habitants et les commerçants, au détriment des
autres usagers.
Quel premier bilan tirer de ce nouveau plan de circulation ?
S’il est trop tôt pour réaliser un bilan chiffré, il est certain
que plusieurs objectifs sont déjà atteints : grâce aux sites
propres, les temps de parcours des bus se sont réduits et
leur fréquentation a augmenté ; le trafic automobile dans le
centre a fortement diminué, réduisant donc le bruit et la
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pollution ; l’accès aux commerces et aux parkings publics
s’est amélioré, avec un maintien, voire même une
augmentation, des parts de marché des commerces de
centre-ville par rapport à la périphérie et aux zones
commerciales de type hypermarché. Ont également été
constatées une diminution du nombre d’accidents, liée à la
réduction de la vitesse, une forte augmentation de l’usage
du vélo en ville — ceux-ci sont tolérés dans les voies de bus
—, et une augmentation de l’emprise des zones piétonnes.
Malheureusement, le nouveau plan a aussi ses effets
négatifs. En premier lieu, il faut déplorer le report des
difficultés de circulation sur les voies de contournement. On
s’en doute, sur ces axes, bruit et pollution ont augmenté, ce
que confirment une opération de comptage des véhicules et
une étude de la pollution de l’air. Les “nouveaux gênés”,
s’ils acceptent le principe d’un nouveau plan de circulation,
n’entendent toutefois pas en supporter seuls les
conséquences et réclament des mesures compensatoires.
Que faire donc pour ces axes nouvellement encombrés,
notamment la route nationale 508 qui, été comme hiver,
sert de voie de transit vers les stations touristiques de
Savoie ? Une des solutions pour désengorger cette voie
principale serait de créer un accès direct au lac au moyen
d’un tunnel percé à travers la montagne. Ce projet est à
l’étude, mais l’État semble réticent à le financer. Une autre
solution consisterait à tenter de fluidifier la circulation en
remplaçant les feux tricolores de cette artère par des ronds
points giratoires. Quant à la rocade de contournement, deux
fois deux voies séparées par un îlot central, il conviendrait
de lui redonner des caractéristiques de boulevard urbain :
les immeubles d’habitation qui la jouxtent, sans être des
points noirs du bruit, sont en effet soumis à des niveaux
sonores assez élevés.
Ces effets négatifs du nouveau plan de circulation rappellent
l’importance d’inclure habitants, commerçants et usagers
dans un processus de concertation permanent. À toutes les
étapes, et même une fois le plan mis en place, des
améliorations peuvent être apportées, ce qui demande de la
souplesse, mais exige aussi une volonté politique forte pour
résister aux critiques. Par exemple, certains commerçants
ont eu à subir des baisses sensibles de leur chiffre d’affaire
pendant les travaux.
Quoi qu’il en soit, l’attractivité de la ville reste forte. Mais,
les déplacements continuant d’augmenter, les efforts
engagés doivent être continués. Le plan de circulation n’est
qu’un des outils venant s’inscrire dans un dispositif plus
large : le PDU. La circulation de transit a pu être jugulée,
mais en la reportant sur d’autres axes. Alors que le véritable
objectif initial n’était pas de déplacer la circulation mais de
la faire diminuer. Prochaine étape (actuellement en cours
de réalisation) : la création de parkings relais. Il serait vain
de vouloir limiter l’action au seul centre-ville ; d’autres
aménagements restent à réaliser, pour que chacun puisse
parcourir et faire usage des rues à son rythme.
Présentation du guide de recommandations pratiques pour la réduction du
bruit émis par le trafic
Catherine Serve (CETE de l’Est)
La coordination de l’atelier bruit du projet Smile a été
confiée à l’Ademe et l’EAUE de Berlin (European Academy of
the Urban Environment). Pour l’assistance technique
spécialisée sur le sujet du bruit, l’Ademe s’est rapprochée
du Centre d’études techniques de l’équipement de l’Est,
basé à Strasbourg, l’EAUE ayant fait appel à Lärmkontor, un
bureau d’étude en acoustique basé à Hambourg. Un groupe
d’experts, issus de six pays européens (Espagne, Italie,
Autriche, Danemark, Allemagne et France), a également été
constitué.
Les missions de cet atelier sont au nombre de quatre. Il
convenait dans un premier temps de passer en revue les
initiatives diverses de réduction du bruit mises en place dans
les villes européennes. L’analyse de ce panorama devait
ensuite faire ressortir les aspects positifs des mesures
adoptées, mais également, le cas échéant, les effets
néfastes observés. Le troisième volet de ce projet a consisté
à sélectionner des projets pilotes regroupant les exemples
les plus novateurs de lutte contre le bruit en ville. Enfin, la
rédaction d’un guide de recommandations est venue
concrétiser l’ensemble de cette démarche.
Recensement des initiatives
Le questionnaire, adressé dans 86 villes de douze pays
différents, comportait déjà un effort de classement
typologique des mesures de réduction du bruit. Ces
catégories sont au nombre de huit : réduction de la densité
du trafic ; réduction de la vitesse (pistes cyclables,
interdictions de circulation des poids lourds) ;
renouvellement des véhicules de transport en commun ;
changement de la couche de roulement ; écrans
acoustiques ; isolement de façade ; planification urbaine ;
mesures organisationnelles (mesures non techniques, à
caractère réglementaire le plus souvent, comme les
restrictions d’horaires pour les livraisons, mise en place de
chartes, etc.) et stratégiques (campagnes d’information de
sensibilisation du public). Certaines de ces mesures
stratégiques et organisationnelles n’étaient pas
exclusivement vouées à réduire le bruit, mais participaient
d’une logique plus large, correspondant à une mission
environnementale fixée pour la ville.
Le taux de retour des questionnaires, 63%, soit 54 villes, est
plutôt satisfaisant. La taille de ces villes — il ne s’agit pas
d’agglomérations mais bien de villes au sens administratif du
terme — se répartit en douze petites villes (de moins de
100 000 habitants), 19 villes moyennes (de population
comprise entre 100 000 et 250 000 habitants) et 23 grandes
villes (de plus de 250 000 habitants). Peu de réponses ont
été obtenues concernant le rapport coût-rendement des
mesures mises en place. Sans doute faut-il mettre cela sur le
compte du fait que ces informations n’étaient pas
disponibles et qu’elles nécessitaient un travail conséquent
pour les obtenir. Ou encore, que certaines villes n’ont pas
souhaité communiquer cette information. De même,
l’évaluation des mesures a été peu renseignée dans les
questionnaires. Une raison à cela : très souvent, les mesures
mises en place étaient trop récentes pour pouvoir en dresser
le bilan.
L’analyse des réponses révèle que les deux mesures les plus
couramment mises en œuvre sont celles qui agissent
directement sur le trafic, dans sa densité comme dans sa
vitesse. Les autres mesures les plus “populaires”, elles aussi
utilisées par au moins la moitié des villes recensées, sont la
planification urbaine, le changement de la couche de
roulement et le renouvellement du parc de véhicules.
Les principaux écueils
Chaque fiche du guide — il y a une fiche par mesure de
réduction du bruit — fait donc une large place aux
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problèmes rencontrés par les municipalités dans la mise en
place des mesures. Les surprises, bonnes ou mauvaises, qui
n’ont pas manqué de survenir, y sont également traitées.
Quels sont donc les principaux écueils à éviter ? Tout
d’abord, il convient de s’interroger si le “jeu en vaut bien la
chandelle” : autrement dit, avant de mettre en place
certaines mesures qui requièrent une forte mobilisation de
la part des services, ou une concertation importante avec le
public, il importe de savoir si le bénéfice en termes de
réduction du bruit sera suffisamment conséquent pour que
tous ces efforts apparaissent louables. Une trop faible
amplitude de réduction du niveau sonore, de l’ordre de 1, 2
ou 3 dB(A), a toutes les chances de ne pas être perçue. À
l’arrivée, l’initiative est vécue négativement. Deuxième
remarque : attention à bien distinguer réduction du niveau
sonore et réduction de la perturbation due au bruit. Par
exemple, un gain de 2 ou 3 dB(A) obtenu par la suppression
de la circulation des poids lourds peut être perçu, sur le plan
du ressenti de la gêne, de manière plus positive qu’un gain
de 4 à 5 dB(A) obtenu par une réduction de vitesse mais avec
circulation des poids lourds. Troisième écueil,
l’augmentation de vitesse qui est très souvent associée à la
rénovation d’une couche de roulement et qui a obligé bon
nombre de villes à associer une limitation de la vitesse au
changement d’enrobé.
Quand on procède à l’isolation de façade d’un immeuble,
chacun sait que l’atténuation du bruit extérieur a un effet
connexe qui mérite quelques aménagements et précautions :
en effet, dans un immeuble nouvellement insonorisé contre
les bruits extérieurs, de nouveaux bruits intérieurs, qui n’ont
plus l’anonymat des bruits de circulation qui dominaient
l’ambiance sonore auparavant, font “irruption” dans les
appartements. Mis à part cet exemple bien connu, l’analyse
menée dans le cadre de ce projet a pu lister quelques autres
effets fortuits qu’il convient de bien garder à l’esprit. Il en
va ainsi des coûts d’entretien des mesures de réduction du
bruit, qui sont trop souvent sous estimées, voire même non
provisionnées. Autre mise en garde, l’établissement d’une
cartographie du bruit, préalable fréquent à la mise en place
de mesures de réduction du bruit, présente le risque qu’un
phénomène de dépréciation immobilière frappe les quartiers
désignés comme bruyants, et que les zones calmes
connaissent au contraire une inflation. Les mesures de
réduction du bruit peuvent aussi occasionner des
changements dans les pratiques d’urbanisme. Évolutions qui
ne sont pas forcément négatives, mais mieux vaut les avoir
prévues que les subir. On prêtera bien sûr attention aux
effets des plans de circulation : même si les seuils
réglementaires sont respectés, une zone calme qui devient
passante, est moins calme ; une déviation n’est pas
forcément bien vécue, suivant qu’on est riverain,
commerçant, usager en transit, etc. Enfin, dernier
avertissement, non des moindres : pour être acceptée et
porter ses fruits, une mesure de réduction du bruit doit,
dans la majorité des cas, être accompagnée d’un effort
d’information des populations concernées.
Les projets pilotes
Dix villes ont été retenues comme projet pilote. Annecy,
pour la réduction de la densité du trafic ; Berlin Essel, pour
la réduction de la part modale des poids lourds ; Breda pour
les réductions de vitesse ; Parme, pour le renouvellement du
parc de véhicules de transports en commun ; Valence,
(Espagne) pour le changement de couche de roulement ;
Vienne (Autriche), pour les écrans antibruit ; Göteborg, pour
les isolements de façades ; Modène, pour la planification
urbaine ; Paris, pour l’approche stratégique et Madrid, pour
l’approche organisationnelle.
Le guide
Dans une première partie, le guide consacre une vingtaine
de pages à un rappel des connaissances acquises sur le sujet
de la réduction du bruit en ville. Par exemple, une étude
réalisée à l’occasion de la construction d’un mur antibruit à
l’Hay-les-Roses, a eu pour principale conclusion que la gêne
commence à baisser à partir d’un gain en niveau sonore de 6
dB(A). Ce qui ne signifie pas qu’il faut renoncer aux mesures
qui ne pourraient apporter de tels gains, mais plutôt qu’il
convient de prévoir un assortiment de mesures qui,
ensemble, pourront se traduire par un gain de l’ordre de 5
ou 6 dB.
Si l’on prend l’exemple de la création d’une piste cyclable,
la fiche consacrée à ce thème précise, mais si cela semble
évident, qu’il convient d’évaluer la vitesse maximale à
adopter sur les voies où l’on introduit les pistes cyclables. La
fiche rappelle également le besoin d’un minimum de
concertation interne entre les différents services de la ville,
afin de connaître les mesures de construction et
d’urbanisme savoir, par exemple, si d’éventuels travaux
d’intervention sur le réseau de gaz, d’électricité ou de
télécommunication sont prévues au droit de la piste cyclable
en question, dans un avenir plus ou moins proche. Au
nombre des recommandations, toujours s’agissant des pistes
cyclables, on retiendra qu’il faut s’efforcer de donner le
plus souvent possible la priorité aux vélos, et s’assurer que
les sites soient bien identifiées, non déviées, les carrefours
bien sécurisés et que le réseau soit bien bidirectionnel
(qu’on puisse aller du point A au point B et vice-versa).
Le guide sera traduit en français et diffusé à la fois via
Internet et sous forme papier.
Les pistes cyclables prioritaires de Breda
La ville de Breda a été retenue en tant que ville pilote à la
fois pour le développement de ses pistes cyclables et pour la
réduction de vitesse. L’originalité du réseau mis en place ?
Un système de pistes cyclables à deux vitesses : un grand
réseau desservant la ville, sans carrefours : chaque traversée
de voie s’y fait par souterrain ou passerelle ; un réseau avec
carrefour mais où les vélos ont en permanence la priorité sur
les voitures. Qui plus est, de nombreux parkings à vélo, vrais
abris qui n’ont rien à voir avec les simples anneaux auxquels
l’on attache son vélo, sont proposés à travers la ville.
Côté réduction de la vitesse, la ville de Breda s’est
distinguée par une mesure plutôt hardie : la transformation
d’une autoroute en voie de communication urbaine. Breda
était traversée par une deux fois deux voies, un trafic de
60 000 véhicules par jour, dont un quart de poids lourds, et
une vitesse limitée à 70 km/h. En 1994, cet axe est devenu
une deux fois une voie, avec un trafic de 24 000 véhicules
par jour, 4% seulement de poids lourds, et une vitesse
limitée à 50 km/h. Des radars, une couche de surface
silencieuse, des pistes cyclables de chaque côté, séparées
de la route par une bande réservée au stationnement, des
trottoirs élargis, complètent le dispositif. Le reste du trafic
a été détourné sur une voie de déviation qui contourne la
ville.
Les écrans transparents de Vienne
Le caractère exemplaire de l’initiative menée à Vienne, qui
a donc contribué à la retenir comme site pilote, réside dans
l’effort de préservation des zones calmes déployé par la
municipalité. Un enjeu, rappelons-le, qui est au cœur de la
directive 2002/49/CE. Ainsi, lorsqu’une route borde un parc,
on protège l’ambiance sonore de ce parc par des écrans
acoustiques transparents. Pour protéger la cour desservant
un ensemble d’immeubles d’habitat social, une structure
monumentale transparente, haute de cinq étages dans
laquelle on a ménagé un portail d’entrée, apporte à la fois
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son pouvoir de protection acoustique et son esthétisme
moderne. Dernier détail, mais qui a son importance quand
on sait le frein que constitue le coût de telles initiatives,
certains des écrans qui jalonnent Breda servent d’espace
publicitaire, mais tout en conservant leur transparence,
contribuant ainsi à rembourser une partie des sommes
investies.
La planification urbaine à Modène
Dans le cadre de la politique italienne de réduction du bruit,
la ville de Modène a défini un zonage acoustique du
territoire de la ville servant de socle à des actions tant
préventives que curatives. Sept zones ont été adoptées,
avec pour chacune des plans d’action et des seuils de bruit à
respecter, de jour comme de nuit. D’une part, toute
construction nouvelle ne peut dépasser les niveaux
d’exposition au bruit prévus pour la zone ; d’autre part, les
habitations existantes dépassant ces seuils font l’objet de
mesures de rattrapage visant à retrouver les niveaux sonores
réglementaires de la zone. Deux indicateurs ont guidé ces
actions : une évaluation de l’impact du bruit, consistant,
pour toute nouvelle activité bruyante ou infrastructure, a
comparer les niveaux “avant” et “après” l’implantation ;
une évaluation du “climat de bruit”, sorte d’indicateur
d’ambiance sonore permettant de vérifier que les niveaux
de bruit sont conformes lors de nouveaux projets
résidentiels. En parallèle, une structure de concertation
permet aux habitants concernés de prendre part à la
définition des plans locaux de réduction du bruit. À noter
aussi que les deux indicateurs de bruit sont rendus publics.
Ainsi, l’ensemble des intervenants — notamment les
architectes, qui collaborent beaucoup à Modène avec les
spécialistes du bruit — ont les moyens de suivre ces enjeux.
Sur la base des cartes de bruit, se prennent, par exemple
pour redonner une bonne qualité d’environnement sonore à
un site résidentiel, certaines décisions, qui restent
raisonnables dans leur ampleur : renforcer un remblai,
construire un écran acoustique sur quelques dizaines de
mètres, supprimer un immeuble pour le reconstruire
ailleurs, transformer des bâtiments d’habitations en
commerces, en immeubles administratifs ou de bureau.
Débat
Moins de bruit grâce aux ronds-points ?
Les ronds-points sont ils vraiment efficaces pour fluidifier le
trafic, et quand bien même ils le seraient, apportent-ils un
mieux en termes de bruit et de pollution de l’air ? Telle est
en substance la première question soulevée au cours de ce
débat. À Annecy, comme l’a montré Maryse Bouvier, des
ronds-points ayant remplacé certains feux tricolores, le
trafic a gagné en fluidité. Mais une étude menée par la DDE
de Haute-Savoie indique qu’il ne faut pas attendre des
ronds-points de gain significatif en termes de pollution de
l’air. Ce qui vaut pour la pollution vaut-il aussi pour le
bruit ? D’autre part, sur une artère à fort trafic, où trois ou
quatre ronds-points doivent se succéder, certains se
demandent s’il y a une différence entre un rond-point
engorgé et un feu tricolore. À Nantes, que certains
n’hésitent pas à présenter comme la capitale française du
rond-point, il apparaît que les ronds-points fluidifient
effectivement le trafic, même sur des pénétrantes urbaines
importantes. Quoi qu’il en soit, leur impact sur le bruit reste
incertain. Selon Philippe Ritter (communauté urbaine de
Lyon), l’expérience montre qu’un trafic entièrement
congestionné est souvent moins bruyant qu’un trafic plus
fluide. Mais, pour en avoir le cœur net, rien ne vaut une
campagne de mesure. Pour Judicaël Picaut (Laboratoire
Central des Ponts-et-Chaussées, LCPC), l’impact acoustique
des ronds-points relève du cas par cas : c’est en tout cas ce
qu’indique une étude du Laboratoire régional de Blois. On
retiendra non sans intérêt qu’une étude menée par le LCPC
sur l’impact acoustique des aménagements tels que rondspoints,
feux tricolores et chicanes devrait se concrétiser par
la formulation de modèles de prévision.
Les rues piétonnes, forcément moins
bruyantes ?
La discussion a ensuite porté sur les voies piétonnes et leurs
éventuels bienfaits sur le bruit. La requalification d’une voie
en rue piétonne constitue certes une solution radicale pour
supprimer le bruit routier, mais sa réappropriation par les
piétons peut réserver des surprises. Ainsi, M. Ritter a-t-il
mentionné qu’un relevé acoustique effectué à Lyon le jour
de En ville sans ma voiture avait montré, dans des quartiers
inattendus, un L Aeq(7h—22h) plus élevé que lorsque les
automobiles y circulent. Quant à la nuit, il est bien connu
que le caractère piétonnier d’une rue dans un quartier
animé est parfois source de nuisances sonores. D’où
l’intérêt, pour M. Ritter, de la métrologie pour contrôler le
bénéfice sonore d’une voie piétonne.
Pour Philippe Woloszyn (laboratoire Cerma), une
manifestation comme la journée En ville sans ma voiture ne
doit s’analyser que globalement : dans bien des villes, cette
journée expérimentale consiste tout au plus à reporter la
circulation automobile d’un endroit à un autre, ce qui
revient à gagner 1,5 à 3 dB(A) à un endroit pour augmenter
le niveau sonore de 5 ou 6 dB(A) ailleurs, sur les rocades ou
les rues avoisinantes. Sur le sujet de l’impact sonore d’une
rue piétonne, M. Woloszyn considère qu’une évaluation
purement quantitative, ne tenant compte que des niveaux
sonores, n’est pas suffisante. Pour lui, la piétonisation d’une
rue, si elle n’apporte pas forcément un mieux sur le plan du
niveau sonore global, a néanmoins un effet sur la
composition, la tonalité des ambiances sonores. Nantes, de
1990 à 1995, a fait figure de ville pilote avec la réalisation,
en partenariat avec le CNRS, d’une vaste cartographie
qualitative des ambiances sonores du centre historique
nantais. Cette étude a justement servi à requalifier le plan
de circulation, notamment le circuit cœur. Au croisement de
la mesure acoustique et de l’évaluation qualitative du
paysage sonore, des modèles pourraient se perfectionner et
constituer une aide précieuse pour les collectivités
territoriales.
De l’importance du nombre de personnes
affectées par le bruit
La directive sur le bruit dans l’environnement accorde certes
de l’importance aux niveaux de bruit, mais elle se
préoccupe encore davantage du nombre de personnes
affectées par le bruit. Lors de la redéfinition d’un plan de
circulation, il y aurait grand intérêt à raisonner en termes de
dose totale de bruit perçu, de quantité de population
soumise au bruit, et pas seulement en termes de niveau
sonore d’une rue.
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Le péage urbain de Londres : destination du
produit de la taxe ?
À Londres, pour les dix ans à venir, le produit du péage
urbain doit être réinvesti dans le système de transport de la
ville. À l’heure actuelle, les bénéfices dégagés servent à
rembourser les sommes investies préalablement à l’entrée
en vigueur du péage : création de voies d’autobus, de voies
cyclables, modernisation du parc d’autobus, etc. Il n’est
ensuite pas prévu d’affecter les gains à des mesures
environnementales, telles que la surveillance du bruit, mais
à des mesures d’aménagement de la voirie (amélioration des
infrastructures, rénovation du revêtement routier,
élargissement des voies, etc.).
Comment inciter aux déplacements doux ?
Comment inciter les automobilistes à lever le
pied ? L’approche de Londres.
À Londres, où 45% des trajets inférieurs à 2 km sont toujours
réalisés en voiture, pour dissuader les habitants de prendre
leur véhicule, Transport for London axe son discours sur les
bienfaits pour la santé de l’usage du vélo ou de la marche à
pied et sur les désavantages que présentent l’usage de la
voiture. Cela passe par une démarche de proximité,
consistant à délivrer des messages personnalisés visant à
prouver qu’un trajet donné est plus court à pied ou à vélo,
(si l’on comptabilise le trajet porte à porte, incluant
notamment le temps pour trouver un stationnement, etc.).
Les analyses menées à Londres indiquent que bon nombre de
Londoniens ne souhaitent pas prendre leur voiture, ou
encore qu’ils prennent le bus depuis vingt ans sans vraiment
maîtriser tout le potentiel du réseau.
Concernant l’incitation à limiter la vitesse sur la route, la
démarche est tout autre. Délaissant l’approche “génie civil”
du rétrécissement des voies et des dos d’ânes, qui ne sont
pas neutres en termes de pollution atmosphérique et de
bruit, Londres a évolué de la méthode douce vers une
approche plus dure. Cette démarche part du postulat que,
pour arriver à faire évoluer les comportements, il faut
quinze ans d’efforts de communication continus avant que
des résultats substantiels soient observés. Pendant 15 ou 20
ans, les messages de sécurité routière ont conditionné les
mentalités sur l’importance de réduire la vitesse au volant,
mais pas par la manière forte. Récemment, la Grande-
Bretagne a lancé une campagne de sensibilisation de grande
ampleur, dénommée Think, qui n’hésite pas employer la
méthode forte. Par exemple, une campagne diffusée dans
tout le pays, à la télévision aux heures de grande écoute et
dans les cinémas, montre une victime d’un accident de la
route qui revient à la vie pour expliquer que si cet
automobiliste avait roulé à 30 km/h plutôt qu’à 45 km/h, il
serait toujours vivant.
Les murs transparents de Vienne : quelle
durée de vie ? quelle résistance à l’impact ?
Les murs antibruit transparents de Vienne n’ont pas dix ans,
et aucun problème de dégradation particulier n’a été
mentionné par l’équipe de la ville de Vienne. En revanche,
ce type d’écran, en particulier l’écran monumental implanté
en bordure de la cité HLM, pose des problèmes d’entretien.
S’agissant de la sécurité, de la résistance au choc de ces
écrans par rapport aux écrans traditionnels qui, a priori, ont
offrent une meilleure résistance en cas d’accident, la ville
de Vienne n’a pas fait mention de problème de sécurité
particulier. Sauf pour les oiseaux, auxquels il arrive de
percuter un écran.
Quels indicateurs de performance des
améliorations ?
Les niveaux moyens L Aeq présentent certes l’inconvénient de
ne pas refléter fidèlement l’efficacité d’une mesure de
réduction du bruit, soit que cela en minimise, soit au
contraire que cela en exagère, l’effet réel.
Malheureusement, mis à part Modène et ses deux indicateurs
— l’un, purement acoustique, comparable à ce qui s’utilise
dans les études d’impact, l’autre, un indicateur de climat
sonore —, le retour d’information concernant l’évaluation
des performances des mesures mises en place a été plutôt
décevant. Tout au plus les villes ont elles réalisé des
mesures acoustiques avant et après la mise en œuvre de
l’action.
L’expérience menée à Nantes de 1990 à 1995, rappelons-le,
a consisté à faire appel à la notion d’identité sonore, sans se
cantonner exclusivement au registre quantitatif, pour
évaluer la qualité de vie des quartiers.
On peut espérer que, sous l’impulsion de la directive
2002/49/CE, les plans d’action feront l’objet, à l’occasion
de leur révision tous les cinq ans, de vraies évaluations et
d’enquêtes auprès de la population.
Écrans transparents, mais effet de coupure
quand même ?
La route constitue une coupure en ville, capable d’isoler des
quartiers. Et les murs antibruit transparents tels que adoptés
à Vienne n’annulent effectivement pas cet effet de coupure.
Si Vienne est ainsi montrée en exemple dans le projet Smile,
c’est principalement pour le côté novateur d’écrans
acoustiques implantés en plein centre-ville. Sa présence
dans ce guide permet au moins de réintégrer ce type de
solution dans l’éventail des mesures possibles en centreville.
Toutes les solutions présentées dans le cadre de ce
guide ne sont pas forcément adaptées à toutes les
situations, mais elles constituent des exemples d’initiatives
auxquelles il est possible de faire appel.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Séance plénière
Des politiques nationales fondées sur
l'analyse des coûts et bénéfices
Séance présidée par François Leleu, maire adjoint d’Avignon, chargé de l’environnement
Modérateur : Jean-Pierre Gualezzi, vice-Président du CIDB
Stratégie globale de maîtrise du bruit routier au Danemark
Brian Kristensen (Danish environmental
agency)
La stratégie de maîtrise du bruit routier menée au Danemark
depuis 2003 est résolument ancrée dans une approche de
“rentabilité” des actions. Prenant appui sur une estimation
du coût de la réduction du bruit, cette initiative exerce une
analyse socioéconomique afin de déduire les outils de
réduction du bruit routier présentant le meilleur rapport
coût/efficacité.
Le contexte
Ces vingt dernières années, le volume du trafic routier n’a
pas été réduit au Danemark. Les progrès les plus marquants
en bordure des habitations existantes ont été le fait du
réseau routier national. Lors de la construction de nouvelles
routes, ou l’extension de routes existantes en zone urbaine,
des ressources substantielles ont été allouées à la réduction
du bruit, typiquement, à hauteur de 10% du coût de
l’infrastructure ou des travaux d’extension. Ces efforts
déployés par les pouvoirs publics durant ces 15 ou 20
dernières années ont permis qu’aucun nouveau logement
nouvellement construit ne soit exposé à un niveau sonore
excédant 55 dB(A) : en effet, aucune zone résidentielle
nouvelle ne peut être construite là où le bruit routier
dépasse ce seuil. Ainsi, depuis les années 80, 300 000
logements ont été construits en prenant en compte les
nuisances sonores. Grâce à ces mesures, l’ampleur du
problème a pu être stabilisé, mais 700 000 logements
restent exposés à des niveaux sonores excédant 55 dB(A), et
150 000 d’entre eux sont même exposés à des niveaux
excédant 65 dB(A). Plus de 90 % des habitations exposées au
bruit routier sont situées le long de routes municipales.
Face à ce constat, le gouvernement danois a lancé en 2003
une stratégie nationale de réduction du bruit, qui a vu le
jour grâce aux efforts conjoints de six ministères, le
ministère de l’environnement s’étant chargé de recueillir et
de coordonner les différentes contributions. Dans un premier
temps, il s’est agi d’analyser les mesures pouvant être prises
pour traiter cette problématique. L’analyse a débouché sur
la formulation de dix initiatives spécifiques destinées à aider
les collectivités territoriales à organiser leurs efforts de
lutte contre le bruit, dans une démarche de maîtrise des
coûts.
Évaluation économique de la réduction du bruit
Selon l’OMS, l’exposition chronique au bruit du trafic routier
peut avoir des répercussions sur la santé, liées au stress
principalement. Dans le cadre de la stratégie de lutte contre
le bruit routier, une revue de la littérature internationale a
été commanditée afin de tenter d’évaluer le coût des effets
du bruit routier sur la santé. On ne dispose à l’heure
actuelle d’aucune preuve formelle d’un effet significatif du
bruit sur la santé, mais, néanmoins, les spécialistes
s’accordent pour admettre qu’il existe des relations entre le
bruit routier et l’incidence d’hypertension et de maladies
cardiovasculaires. Plusieurs facteurs interviennent bien
évidemment dans le développement de telles maladies, mais
la littérature rapporte que l’exposition au bruit routier peut
induire un risque accru de développer ces affections. Sur la
base de cette analyse, il a été estimé que entre 200 et 500
Danois meurent prématurément chaque année
d’hypertension ou de maladie cardiaque liée à une
exposition chronique au bruit du trafic routier. La
monétarisation du coût social annuel de ces 200 à 500 décès
prématurés est estimée à 0,5 milliard d’euros.
Pour évaluer le coût de la gêne, le gouvernement danois
s’est basé sur une étude des prix de l’immobilier menée au
printemps 2003 par l’Agence de protection de
l’environnement danoise. Cette étude indique que les biens
immobiliers subissent une décote de 1% pour chaque décibel
de trafic routier supplémentaire. À noter que ce chiffre
concerne les logements tant individuels que collectifs (tout
porte à croire que la décote pour les seuls logements
collectifs serait inférieure). À partir de cette estimation de
la dépréciation immobilière due au bruit routier, la valeur
monétaire annuelle attribuée à la gêne induite par le bruit
routier au Danemark a été estimée à 0,7 milliard d’euros.
Au total, le coût social annuel du bruit routier, tenant
compte à la fois des effets sur la santé et de la dépréciation
immobilière, est donc estimé à 1,2 milliard d’euros. Le coût
correspondant à l’inaction est donc conséquent.
Les mesures de réduction du bruit les plus rentables
Dans l’esprit d’efficacité économique insufflé par la
stratégie danoise de réduction du bruit, il importait que les
futures initiatives de réduction du bruit offrent le meilleur
rapport entre les sommes dépensées et les progrès
environnementaux accomplis. Une analyse coûts-avantages
des diverses solutions de réduction du bruit a donc été
entreprise. Les calculs des économistes révèlent que, dans
bien des cas, le coût des mesures de réduction du bruit reste
inférieur au bénéfice pour la communauté que constituent le
revalorisation des logements et la baisse des maladies et des
décès imputés à l’exposition au bruit.
Quelles sont donc les mesures de réduction du bruit les plus
rentables ? S’il est un enseignement à tirer de l’analyse
socioéconomique menée par le gouvernement danois, c’est
que c’est rentable de réduire le bruit ! En effet, la plupart
des outils, d’un point de vue socioéconomique, donnent un
résultat positif. Seules deux solutions sont à éviter :
l’utilisation généralisée des écrans acoustiques et des
limitations de vitesse.
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 33

Voyons cela dans le détail. Les enrobés moins bruyants et les
fenêtres acoustiques, mesures assez coûteuses, ont un
rapport socioéconomique plutôt élevé, car elles offrent un
bon effet d’atténuation. Les limitations de vitesse ne
coûtent pas cher et ont un effet de réduction du bruit
moyen, mais leur apport socioéconomique peut être négatif
s’il est trop généralisé : en effet, dans les calculs, une
grande importance est donnée aux pertes de temps liées
induites par la limitation de la vitesse. Cependant, si cette
mesure est appliquée sur des axes traversant de nombreux
logements, sérieusement affectés par le bruit, les
limitations de vitesse sont socioéconomiquement
excédentaires. Quant aux écrans acoustiques, qui ont
beaucoup été utilisés par le passé au Danemark, leur
généralisation se solderait par un résultat socioéconomique
négatif dans certains cas. La raison à cela : le coût assez
élevé des écrans, qui fait qu’ils ne devraient être utilisés
que dans les zones de forte densité de logements. Sur les
axes routiers moins densément peuplés, d’autres outils,
comme les enrobés moins bruyants, les fenêtres acoustiques
ou les limitations de vitesse, doivent être envisagés. Enfin,
les pneus moins bruyants ou les moteurs plus silencieux ont
un faible effet d’atténuation sonore localement, mais leur
effet se fait sentir partout, sur toutes les routes. Par
conséquent, à condition d’être utilisés à grande échelle, ces
outils donnent un résultat socioéconomique positif. Ce qui
renforce la pertinence des efforts consentis par l’Union
européenne en matière de recherche sur les véhicules moins
bruyants.
Le financement de la réduction du bruit
Au Danemark, l’État prend en charge les investissements
correspondant au réseau routier national (autoroutes et
routes nationales), les initiatives de réduction du bruit
concernant le réseau régional étant de la responsabilité des
communes. Dans le sillage de la stratégie du bruit routier, le
ministre des Transports a décidé d’investir 15 millions
d’euros supplémentaires dans la réduction du bruit le long
des routes gérées par l’État. L’avenir dira si les grandes
municipalités du Danemark seront capables de faire de
même sur leurs routes. Car, rappelons-le, plus de 90% des
logements exposés au bruit au Danemark sont situés le long
de routes régionales.
À la lumière des études menées dans le cadre de cette
initiative, les pouvoirs publics danois entendent exploiter
l’hypothèse selon laquelle les propriétaires de biens
immobiliers ont avantage à voir des investissements réduire
l’impact du bruit sur leur logement. C’est la raison pour
laquelle le ministère de l’environnement a consacré 700 000
euros à la réalisation d’un guide d’accompagnement aux
partenariats financiers entre municipalités et propriétaires
de biens immobiliers. Selon Brian Kristensen, cette forme de
cofinancement pourrait se généraliser.
Le plan suisse de maîtrise du bruit ferroviaire
Peter Hübner (SBB)
Le plan suisse de maîtrise du bruit ferroviaire constitue un
bon exemple de pragmatisme en matière de politique de
réduction du bruit.
Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF, SBB, FFS)
emploient 29 000 personnes — c’est le cinquième plus gros
employeur en Suisse —, gèrent un réseau de 3000 km de
voies ferrées, pour 8000 trains et 800 000 passagers par jour.
Concernant la part modale du train, l’entreprise publique
représente 25% des transports en commun, 20% du transport
de passagers et 40% du transport de fret.
Abrégé d’histoire du bruit ferroviaire en Suisse
Dans les années 80-90, un ensemble de lois
environnementales ont été introduites, parmi lesquelles,
l’ordonnance sur la protection contre le bruit, entrée en
vigueur en 1987, qui avait pour but de mettre en place, en
quinze ans, une protection efficace de la population contre
l’exposition au bruit. Au moment de l’application de cette
législation, le coût global de la réduction du bruit, tous
modes de transport confondus, a été estimé à 64 millions
d’euros pour le pays entier. Mais, faute de crédits
disponibles, la route et le fer n’ont pu amorcer la mise en
application de cette réglementation. L’année 1992 marque
un autre jalon important : les chemins de fer ont reçu
l’ordre de moderniser les couloirs de ferroutage du Gothard
et du Lötschberg. Le cahier des charges inclut l’obligation
d’une prise en compte de l’environnement, notamment de
protéger du bruit les riverains de ces deux couloirs. Ces deux
projets ont constitué le départ d’un grand programme de
réduction du bruit ferroviaire en Suisse.
SBB, qui a la responsabilité de l’un de ces couloirs, lance à
cette occasion la première initiative suisse de réduction du
bruit basée sur un système d’information géographique. Une
cartographie du bruit est réalisée sur la totalité du couloir,
long de 300 kilomètres. Que disent les cartes de bruit ? Qu’il
faut ériger 200 km d’écrans acoustiques, sur une hauteur
moyenne de 4 à 5 mètres. Ce que les services en charge de
la protection du paysage voient d’un mauvais œil. De
surcroît, pour généraliser une telle mesure à l’ensemble du
réseau ferré suisse, il faudrait débourser 4,5 milliards
d’euros environ. À l’évidence, personne ne pouvant payer
une telle somme, il fallait trouver une autre solution.
Celle-ci a été amenée à la faveur d’une deuxième étape, les
travaux du groupe de travail interministériel sur le réseau
ferré global, groupe dans lequel étaient impliqués les
ministères de l’Environnement, des Transports, des Finances
et la direction en charge des Chemins de fer. Cette étude ne
s’est pas seulement intéressée au couloir nord-sud, mais a
porté sur le réseau SBB entier. Là encore, une cartographie
du bruit basée sur un système d’information géographique a
été établie, permettant de pointer les besoins en matière de
protection contre le bruit. L’étape suivante a consisté à
mener une analyse coûts-efficacité des écrans acoustiques.
Un écran acoustique, par trop coûteux et ne protégeant que
quelques personnes, est d’une faible pertinence. Des lois ont
ainsi été établies afin de structurer cette démarche. Ainsi,
en limitant la hauteur des murs antibruit à 2 mètres, il est
apparu que le coût pouvait être réduit de moitié, tout en
protégeant 75% de la population.
Un progrès crucial est ensuite accompli avec la prise de
conscience qu’il faut avant tout agir à la source, sur le
matériel roulant. Un ensemble de scénarios de
rééquipement du matériel roulant sont modélisés, et ce
processus d’optimisation amène à la conclusion qu’un
investissement de 1,3 milliards d’euros permettrait
d’obtenir une réduction du bruit ferroviaire suffisante.
L’examen des différents indices coût/efficacité a permis
d’identifier les surcoûts qui n’apportent qu’un bénéfice
modéré. Concernant les écrans acoustiques, la Suisse fait
ainsi la même constatation que les Danois, à savoir qu’il
n’est pas rentable de trop en augmenter la hauteur.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Prenons donc un peu de recul sur les chiffres : l’estimation
initiale du coût de protection contre le bruit de l’ensemble
du réseau ferré suisse était de 4,5 milliards d’euros ; après
analyse des coûts et bénéfices, cette estimation est
diminuée de moitié ; enfin, avec le scénario de
rééquipement du parc roulant (équipement des trains en
semelles de frein composites principalement), la ligne de
crédit à allouer n’est plus que de 1,3 milliard d’euros.
Malgré cette démarche d’optimisation, les 1,3 milliard
d’euros n’étant toujours pas disponibles, décision est prise
de financer le rééquipement dans le cadre d’un grand
programme de modernisation et de développement du
réseau ferré suisse, doté d’une enveloppe budgétaire de 19
milliards d’euros sur vingt ans (1995-2015). Fin 1998, 60%
des électeurs votent pour la mobilisation des 1,3 milliard
d’euros à la lutte contre le bruit des chemins de fer. On
notera, non sans intérêt, que 60% des 19 milliards d’euros
proviennent des taxes sur le carburant et sur la circulation
des poids lourds. En plus de cette loi de finance, le registre
réglementaire est également exploité, adaptation de
l’ancienne réglementation de 1987 oblige. Un premier texte
établissant les priorités de la politique de réduction du
bruit, le budget et le délai imparti, est produit en mars 2000
(loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins
de fer), puis, en novembre 2001, une ordonnance précise les
modalités d’application de cette politique. Véhicules
concernés, coûts à la charge de la Confédération,
introduction de la loi des “2 mètres” sur la hauteur des
écrans acoustiques, introduction du rapport de
coût/efficacité des écrans... trois ans après le vote de 1998,
les outils réglementaires sont fin prêts.
La mise en application du programme
L’ampleur de ce programme dépasse tout ce qui avait été
réalisé auparavant : plus de mille sites, répartis sur
l’ensemble du réseau ferré, ont été recensés. Pour chaque
projet, afin de s’assurer d'une exécution conforme aux
coûts, aux délais et aux objectifs, un ensemble de
procédures de contrôle et d’autorisation est appliqué
systématiquement. Deux méthodes de planification sont
envisagées. L’une, un mode de gestion de projet
traditionnel, consiste à mandater des bureaux d’études en
ingénierie pour réaliser la planification. L’autre procédure
est plus centralisée : les calculs sont effectués par les
services de la SBB, seules les vérifications de détail étant
confiées aux équipes locales de planification. C’est cette
dernière solution, moins coûteuse, qui est retenue. La clé de
cette méthode réside dans la centralisation de toutes les
données d'entrée au sein d’un seul système d’information
géographique, ce qui offre la possibilité de réaliser les
calculs et de visualiser les niveaux sonores, à l’émission et à
la réception, à l’échelle de l’ensemble du réseau ferré. De
même, les calculs de dimensionnement des protections
peuvent aussi être réalisés à l’échelle du réseau ferré
entier. Bien sûr, des analyses coûts-efficacité sont réalisées,
et un système automatisé d’autorisation des dossiers est mis
en œuvre. Ce dossier contient tous les éléments nécessaires
à la phase de planification.
Écrans et isolation de façade : état actuel du programme
Pour le seul réseau public, un total de 1060 sites
susceptibles de bénéficier d’écrans ou de fenêtres
acoustiques ont été recensés. Pour 420 d’entre eux,
l’autorisation d’engagement de la phase préliminaire a été
délivrée, 150 dossiers sont en cours d’instruction, 30 sont en
phase de réalisation des travaux, 15 ont été menés à leur
terme et 60 s’avèrent ne pas nécessiter de mesure de
réduction du bruit. Les délais étant jusqu’à présent
respectés, l’ensemble de l’infrastructure de réduction du
bruit devrait être finalisée d’ici 2015. Le coût total devrait
se situer aux environs de 450 millions d’euros.
Le rééquipement du matériel roulant
Le bruit de roulement constitue la principale source de bruit
de bruit ferroviaire. C’est pourquoi l’état de surface des
roues et des rails, leur rugosité, est un paramètre essentiel
de cette problématique. L’une des pistes d’action sur le
matériel roulant consiste à remplacer les semelles de freins
en fonte traditionnelles par des semelles en matériau
composite. Celles-ci ne dégradent pas la surface de
roulement de la roue, mais l’améliorent en la polissant.
L’autre piste consiste à adopter le système de freinage à
disque, qui ne sollicite pas la surface de contact roue-rail.
L’option des semelles en matériau composite, qui est
apparue comme la plus viable économiquement, nécessite
deux phases de développement. Le développement des
semelles de frein doit inclure dans son cahier des charges
l’impératif de compatibilité avec le réseau ferré
international, de l’Italie à la Norvège. La deuxième phase
concerne l’ingénierie du véhicule. Chaque type de véhicule
doit faire l’objet de modifications. En effet, le coefficient
de friction plus important des semelles en matériau
composite de type K nécessite de modifier les pressions de
freinage. Le rééquipement des matériels roulants consiste
enfin à remplacer les semelles de frein ainsi que de modifier
la géométrie du système de freinage afin d’adapter la force
de freinage.
Rééquipement des voitures : où en est-on ?
Fin 2004, l’ensemble du parc de wagons de voyageurs avait
été rééquipé, soit 1030 wagons sur un parc total de 1077
wagons. Le coût moyen par véhicule, incluant l’installation
d’un système anti-glissement, s’établit à hauteur de 25 000
euros, pour un coût total du rééquipement des voitures de
27 millions d’euros.
Le traitement des wagons de marchandise est quant à lui
compliqué par la diversité des types de wagons. On
dénombre tout au plus une demi-douzaine de wagons de
passagers, tandis que la diversité règne chez les wagons de
fret. Deux wagons de marchandise de même type, Hbis par
exemple, peuvent même être équipés de freins différents
(Westinghouse, Knorr), suivant le type de rail sur lequel ils
sont exploités. Par conséquent, ce type de matériel roulant
nécessite une stratégie de rééquipement adaptée. Début
2005, trois prototypes avaient été rééquipés, représentatifs
de la majorité du parc, et étaient en phase de test
opérationnel. Au lieu d’une émission sonore voisine de 90
décibels à 80 km/h et 75 mètres de distance, ces wagons
rééquipés n’émettent plus que 79 décibels. Le rééquipement
de ces wagons permet donc un gain de au moins 10 décibels.
Les autorités suisses ont alloué à ce programme un budget
de plus de 190 millions d’euros. Le rééquipement devait
commencer en 2005 et prendre fin en 2009. Le même délai a
été fixé pour les compagnies privées. Le budget total affecté
au rééquipement du parc ferroviaire suisse, transport de
passagers et de marchandises confondus, est de 340 millions
d’euros.
Le bilan
L’année 2004 a constitué un tournant important dans le
programme de réduction du bruit ferroviaire en Suisse. Cette
année a en effet vu la conclusion du programme de
rééquipement des wagons de passagers, ainsi que le
lancement du rééquipement des wagons de marchandise.
Qui plus est, 2004 coïncide avec le dixième anniversaire de
cette vaste opération de réduction du bruit ferroviaire. Il
faudra encore dix ans supplémentaires pour le finaliser. L’un
des objectifs fixés à ce programme était d’obtenir une
réduction durable du bruit ferroviaire. Les résultats déjà
obtenus attestent que cet objectif sera atteint. Comme le
souligne Peter Hübner, désormais, “vous voyez le train de
marchandise, mais vous ne l’entendez pas”. D’ici 2009, tout
le matériel roulant suisse devrait avoir été rééquipé. Cela
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 35

signifie que les trains suisses ne feront pas plus de bruit
qu’un train d’interconnexion régionale moderne. Fin 2014,
l’ensemble des écrans acoustiques programmés devraient
avoir été installés, et la maîtrise du bruit ferroviaire devrait
avoir été généralisée à l’ensemble du réseau. Ce qui signifie
que la population ne sera plus vraiment gênée par le bruit
ferroviaire.
Stratégies de réduction du bruit adaptées à l’ensemble d’un réseau
ferroviaire
Jakob Oertli (SBB)
Stairrs est un projet financé par l’Union européenne.
Acronyme de Strategies and tools to assess and implement
noise reducing measures for railway systems [NDLR :
littéralement, stratégies et outils destinés à évaluer et à
mettre en oeuvre des mesures de réduction du bruit dans le
domaine ferroviaire], ce projet constitue en quelque sorte le
prolongement de ce qui a été accompli en Suisse en matière
de réduction du bruit ferroviaire. C’est une bonne
illustration de la façon d’exploiter ces stratégies à l’échelle
de l’ensemble d’un réseau ferroviaire.
Éléments d’une stratégie de maîtrise des bruits
ferroviaires
Quels sont les facteurs susceptibles d’influencer une
stratégie de maîtrise du bruit ferroviaire ? La
réglementation, bien sûr, qu’elle soit européenne ou
nationale. La directive européenne sur le bruit dans
l’environnement nécessite que des cartes de bruit soient
établies d’ici 2007 et que des plans d’action soient mis en
œuvres dès 2008 ; dans certains cas, au niveau national, des
seuils de bruit sont fixés pour les lignes existantes — ce qui
reste rare — ou pour les nouvelles lignes — ce qui est
courant. Autre facteur qui a son importance, la dimension
économique. Le leitmotiv, c’est la recherche du moindre
coût, car la maîtrise du bruit peut coûter très cher. Pour
rester compétitif par rapport aux autres moyens de
transport, le chemin de fer ne peut se permettre des
mesures de gestion du bruit coûteuses. Enfin, dernier
facteur, mais non des moindres, il importe de réduire le
bruit le plus possible.
Les partenaires du projet
Le projet Stairrs a pour vocation de fournir un système
d’aide au développement de stratégies de réduction du bruit
ferroviaire. Pour ce faire, des informations acoustiques
détaillées issues de sept pays européens ont été collectées
afin d’alimenter une base de données. Qui plus est, des
données acoustiques brutes, provenant d’autres pays
européens, ont été rassemblées, afin de permettre
l’extrapolation de ces résultats à l’ensemble du réseau de
chemin de fer européen, ainsi qu’individuellement, à
l’échelle d’un seul pays. Dans cette intention, les différents
partenaires du projet ont exploré un certain nombre de
fonctions permettant de relier coûts et efficacité. Une
méthodologie d’extrapolation a également été finalisée.
Toutes ces étapes ont, bien entendu, pour fonction
d’aboutir à la définition d’une combinaison optimale de
mesures de réduction du bruit.
La coordination de l’ensemble du projet a été confiée au
European Rail Research Institute, lequel n’existe plus
aujourd’hui. Les Chemins de fer fédéraux suisses se sont
chargés de la responsabilité opérationnelle des groupes de
travail, avec, pour les différents partenaires : la SNCF, les
chemins de fer allemands (DB), les consultants autrichien
PSI-A et anglais AEAT, l'Université Libre de Bruxelles (ULB),
l'institut de technologie suisse ETH.
Principe d’utilisation
Dans quelle logique d’utilisation le projet Stairrs a-t-il été
conçu ? Deux cas de figure : soit l’utilisateur a déjà établi
son programme de réduction du bruit ferroviaire et il
souhaiterait en connaître le coût et l’efficacité ; soit, à
l’inverse, l’utilisateur souhaiterait connaître le programme
d’action le mieux adapté aux objectifs fixés dans le cadre de
sa politique de réduction du bruit. Dans son principe, Stairrs
constitue un outil d’aide à la décision : d’un côté, y sont
introduits les paramètres propres à la situation de
l’utilisateur — programme déjà défini ou simples
orientations politiques —, de l’autre, sont précisées les
données d’entrée telles que les paramètres géographiques
(zone urbaine, zone rurale), de trafic (nombre et
composition des trains), de configuration acoustique des
voies et de densité de population. Une fois ce paramétrage
effectué, différents modules permettent d’évaluer les
niveaux de bruit, de mener une analyse coûts-efficacité,
d’extrapoler des résultats à l’échelle d’un autre réseau ou
d’effectuer une optimisation. Au final, on dispose de
programmes de réduction du bruit spécialement adaptés à
une ligne de chemin de fer donnée, à un ou plusieurs pays,
ou à l’ensemble du réseau de chemin de fer européen.
À partir des données d'entrée, l’algorithme de calcul
formule des recommandations en matière de réduction du
bruit — écrans acoustiques, amélioration des voies, isolation
de façade — et évalue l’efficacité des mesures (nombre de
personnes exposées à un niveau sonore excédant un seuil
donné).
Les données acoustiques détaillées, collectées dans sept
pays d’Europe, ont porté sur un total de 11 000 km de voies
ferrées. Quant aux données acoustiques plus approximatives,
elles ont porté sur 21 pays européens différents. Les
paramètres étudiés, pour le rééquipement du matériel
roulant, ont consisté soit en une réduction standard de 10
dB, soit en l’introduction de semelles en matériau composite
de type K. Pour l’amélioration des voies, l’étude a pris en
compte le meulage des rails et la mise en place d’absorbeurs
dynamiques sur les rails. Enfin, pour les écrans antibruit,
deux hauteurs ont été considérées : une hauteur de 2 mètres
et une hauteur de 4 mètres. Chacune de ces mesures a été
étudiée séparément, ainsi qu’en association avec d’autres
partenaires.
Les résultats
Les résultats extrapolés aux 21 pays européens considérés
permettent de formuler les conclusions suivantes : le
meulage, s’il ne coûte pas très cher, n’apporte que peu
d’effets ; le rééquipement du matériel roulant permet
d’atteindre la moitié de l’efficacité maximum, tout en étant
relativement peu coûteuse, ce qui lui confère un bon
rapport coût/efficacité ; les écrans acoustiques de 4 mètres
de haut, à cause de leur coût prohibitif, ont un rapport
coût/bénéfice très peu intéressant ; les écrans acoustiques
de 2 mètres de haut ne s’avèrent pas non plus très
performants, mais leur combinaison avec des semelles de
type K offre une efficacité accrue et un rapport
coût/efficacité intéressant ; il en va de même de
l’association entre les absorbeurs sur rail et les semelles de
type K, combinaison qui obtient un rapport coût/efficacité
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

très satisfaisant. Conclusion ? Le rééquipement du matériel
roulant permet d’obtenir le meilleur rapport
coût/efficacité, et permet d’améliorer le rapport
coût/efficacité d’autres mesures.
L’extrapolation de ces résultats au cas de la France donne
approximativement les mêmes tendances. Il apparaît donc
qu’une solution apparaissant comme optimale pour
l’ensemble de l’Europe s’avère également constituer une
option optimale pour un pays pris individuellement. Cette
observation est corroborée par une étude réalisée
antérieurement, portant sur deux couloirs de fret : la ligne
Rotterdam-Milan et la ligne Hambourg-Lyon. Là encore, les
mêmes tendances sont observées.
Étant donné que les applications étendues à l’ensemble d’un
réseau permettent de bons rapports coût/efficacité, lors du
développement d’une stratégie de réduction du bruit, il
semble pertinent de suivre les étapes suivantes : tout
d’abord, réaliser une cartographie approximative — l’échelle
du 1/25000 ou même du 1/50000 est suffisante — afin de
tester différents scénarios et de déterminer une solution
optimale à partir de laquelle développer la stratégie. Une
fois cette étape accomplie, il apparaît utile de déterminer
les zones critiques et de réaliser une cartographie détaillée,
habitation par habitation, et de fonder les mesures de
réduction du bruit sur cette représentation détaillée. Pour la
première étape, n’importe quel outil de calcul de bruit fera
l’affaire. Pour développer la stratégie, Stairrs est un
exemple d’outil spécialement développé pour cette étape.
Un outil de gestion de projet acoustique peut être utilisé
pour les étapes de la cartographie détaillée et de la
définition des mesures de réduction du bruit.
Un conseil : ce peut être une bonne idée que d’informer le
gouvernement de son pays de l’intention de réaliser un
programme de réduction du bruit, car il existe peut-être des
opportunités, par du lobbying, de faire adopter une
législation qui corresponde à la stratégie adoptée. En
général, les gouvernements fixent des seuils d’exposition
qui, pour être respectés, s’avèrent bien plus coûteux que de
définir une stratégie de coût/efficacité. Cela a fonctionné
en Suisse, et il se pourrait que cela fonctionne aussi bientôt
au Luxembourg.
Conclusions
L’adoption d’une approche coût/efficacité permet de
réaliser des économies très substantielles. Pour le transport
par chemin de fer, les mesures de réduction du bruit
présentant un bon rapport coût/efficacité incluent des
mesures généralisables à l’ensemble d’un réseau ferré telles
que le rééquipement du matériel roulant. En conséquence,
pour mettre en œuvre des mesures rentables, il faut
considérer le réseau dans son ensemble, et pas seulement
les agglomérations principales. Et c’est précisément en
planifiant des mesures dimensionnées uniquement pour une
agglomération donnée que des solutions plus globales, ayant
toutes les chances de s’avérer être les plus rentables,
risquent d’être ignorées.
Débat
200 à 500 décès dus au bruit par an ! D’où
viennent ces chiffres ?
L’OMS n’a pas encore réussi à établir de relation robuste
entre l’exposition au bruit et un taux de mortalité. Les
chiffres avancés par Brian Kristensen font donc pour le moins
grande impression. L’Agence de l’environnement danoise
s’est en fait basée sur une revue de la littérature, confiée à
l’agence danoise Working environment Agency, pour estimer
le nombre de morts prématurées pouvant être attribuées à
l’exposition au bruit. M. Kristensen avoue qu’on trouve peu
de traces dans la littérature de preuve formelle d’une
relation entre bruit et mortalité. Mais pour lui, « dire que
personne ne meurt de ces problèmes est aussi une sousestimation
». Cette tentative de monétarisation de cette
problématique est bien entendu très entachée d’incertitude.
Il faut évidemment plus de recherche sur ce sujet.
Comment construire les écrans sans gêner ?
L’implantation de murs antibruit le long des voies de chemin
de fer pose le problème de la perturbation du trafic et des
nuisances sonores pour les riverains. La stratégie adoptée
par les Chemins de fer fédéraux suisses a consisté, dès les
appels d’offre, à encourager les contractants à adopter de
bonnes pratiques de construction, moins gênantes.
Également, des trains spéciaux permettent de construire
l’écran depuis le train. Enfin, dans le cas d’une intervention
sur une ligne entière, lorsqu’une opération de maintenance
a été programmée, les équipes s’efforcent d’intervenir à ce
moment.
Les écrans ne suffisent pas toujours. Isolation
de façade en complément ?
On a vu que dans le programme suisse, comme dans le
projet Stairrs, la combinaison de l’amélioration du matériel
roulant et des murs antibruit permet d’atteindre de bons
rapports coût/efficacité. Cependant, chaque fois que les
écrans ne permettent pas de respecter les seuils de bruit,
l’isolation de façade est bien entendu associée.
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 37

Séance plénière
Les outils pour prévenir et réduire le bruit des transports en milieu
urbain en France : exemples de mise en œuvre
Modérateur : Pascal Valentin, chef de la Mission bruit, ministère de l’Écologie et du Développement durable
Introduction
Pascal Valentin (Mission bruit, ministère de
l’Écologie et du Développement durable)
urbanisation sauvage et de veiller, au même titre que
d'autres préoccupations écologiques clairement identifiées —
le retraitement des déchets notamment —, à la prise en
compte de la qualité sonore dans l'aménagement des
quartiers urbains.
De quels moyens disposons-nous ? L'une des solutions les plus
pertinentes consiste à élaborer des outils permettant de
mieux prévenir et de mieux gérer les nuisances. Le bruit des
transports, nous l'avons vu, est l'une des principales sources
de nuisances dont se plaignent nos riverains. S'il convient de
rechercher toutes les solutions permettant de réduire le
bruit émis par les infrastructures de transport, une des
premières mesures de nature à réduire l'exposition des
populations au bruit nous paraît être de faire en sorte que
les infrastructures bruyantes ne viennent pas, autant que
faire se peut, s'installer trop près des lieux où résident les
populations et, dans le même temps, d'éviter que les
populations ne s'installent aux abords directs des
infrastructures.
Les deux premières journées de ces Assises de la qualité de
l’environnement sonore ont permis de dresser un constat :
on assiste à une augmentation sensible des nuisances
sonores en milieu urbain. En perpétuelle mutation depuis la
révolution industrielle, le milieu urbain, au fil du temps et
des évolutions, voit les bruits s’y superposer et affecter un
nombre croissant de personnes. En France, 7 millions de
personnes, soit 12 % de la population, sont exposées à des
niveaux de bruit extérieur excédant le seuil de 65 dB(A) de
jour et subissent ainsi une forte gêne. Parmi ces 7 millions
de personnes exposées, environ les trois-quarts sont des
riverains d'infrastructures de transports terrestres, routières
notamment. L'objectif est maintenant de susciter des
politiques locales de prise en compte du bruit dans la qualité
environnementale des villes. La politique de développement
durable a trouvé une première traduction concrète dans la
démarche de haute qualité environnementale des
constructions, et il est aujourd'hui important que le volet
acoustique de cette démarche soit soutenu.
Il apparaît surtout aujourd'hui que les bâtiments sont
souvent construits dans un environnement urbain dégradé
qui grève fortement la qualité sonore améliorée des
constructions actuelles. Il devient donc indispensable de
mieux prendre en compte les nuisances sonores en amont
des projets d'aménagement urbain. Il importe donc
d'apporter des solutions concrètes afin d'éviter toute
L’intervention de Daniel Pillant (Certu) aborde donc ce
thème de la nécessité de la prise en compte du bruit dès la
planification, dans les documents d'urbanisme et, d'une
manière générale, en matière d'utilisation des sols. Didier
Cattenoz (Mission bruit) souligne ensuite le rôle que joue le
classement sonore des infrastructures de transport terrestre
dans la protection des riverains contre le bruit. Puis,
Véronique Poirot et Marc Esmenjaud (DDE et DDASS Isère)
précisent en quoi le PLU constitue une boîte à outils de
l'aménageur en matière de lutte contre le bruit. Ils sont les
auteurs du remarquable guide intitulé “PLU et bruit”
reproduit avec le soutien du Conseil national du bruit et
adressé par la présidente du CNB à chaque député.
Dominique Prat (Certu) traite ensuite de l’apport des
aménagements de voirie en matière de lutte contre le bruit,
en comparant les effets respectifs des aménagements
ponctuels, des aménagements de zone ou des
aménagements d'itinéraire. Gérard Horvath (mairie de
Clermont-Ferrand) livre une présentation des systèmes de
régulation du trafic routier. Nathalie Fürst (Certu) consacre,
quant à elle, ses développements aux différents dispositifs
capables de réduire le bruit des infrastructures, qu'il s'agisse
de protection à la source ou de traitement de façades.
Georges Innocenti (Escota), Nadine Asconchilo, Anne
Guerrero et Pascal Fodiman, représentants du ministère des
Transports, de RFF et de la SNCF respectivement,
présentent enfin des exemples d’actions de réduction du
bruit des transports terrestres.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Les documents de planification (SCoT, PDU)
Daniel Pillant (Centre d'études sur les
réseaux, les transports, l'urbanisme et les
constructions publiques - Certu)
En 1998, déjà, le Conseil économique et social mentionnait
que la « prévention des nuisances passe en tout premier lieu
par la prise en considération du bruit dans l’élaboration des
documents d’urbanisme et dans toute décision concernant
l’utilisation des sols ». Il semble que cet appel n’ait pas été
suffisamment entendu : le bruit augmente, les trafics routier
et ferroviaire sont en hausse, les zones bâties gagnent du
terrain et le phénomène de l'étalement urbain est une
réalité contre laquelle il est difficile de lutter. La question
qui s’impose alors : peut-on œuvrer en amont, à travers la
planification, pour maîtriser les déplacements et maîtriser
l’urbanisme ? Oui, notamment, grâce aux plans de
déplacements urbains (PDU) et aux schémas de cohérence
territoriale (SCoT). L’ennui, c'est que ni les PDU, ni les SCoT,
n’ont le bruit pour préoccupation première.
Les PDU
Les PDU sont loin d’être récents : à l'origine, ils ont été
instaurés par la loi d'orientation sur les transports intérieurs
(LOTI, 1982) puis complétés par la loi sur l'air et l'utilisation
rationnelle de l’énergie (LAURE,1996) et confortés enfin par
la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU, 2000). En
l’occurrence, toute agglomération de plus de 100 000
habitants doit se doter d’un PDU.
À quoi servent-ils? À préciser les principes généraux de
l'organisation des transports, de la circulation et des
stationnements dans un périmètre urbain. Le PDU vise un
équilibre durable entre les besoins en mobilité et la
protection de l'environnement — sonore notamment — et de
la santé. Tenant de l'usage coordonné de tous les modes de
déplacement, le PDU favorise la baisse du trafic automobile,
l’affectation appropriée des voiries et la promotion des
modes de déplacements les moins polluants. Le PDU n’est
pas qu’un document de planification, c’est également un
plan d’action : doivent y être précisées, à travers les
orientations politiques mentionnées dans les scénarios, les
mesures d'aménagement et d'exploitation à mettre en
œuvre.
Et le bruit dans tout çà ? En agissant sur le volume de trafic,
sur la nature et la vitesse des véhicules, sur la fluidité du
trafic, en privilégiant les modes de déplacement doux et en
organisant l'intermodalité, le PDU contribue à limiter les
émissions sonores. Limiter les véhicules particuliers au profit
des transports en commun, restreindre la circulation dans
certains secteurs, aménager des zones 30, autant
d’exemples d’actions aptes à réduire le bruit urbain.
En juin 2004, 78 % des collectivités concernées avaient
arrêté les obligations propres à leur PDU (56 agglomérations
sur 72). L’analyse de la première génération de PDU révèle
que la problématique du bruit, mais aussi d'autres enjeux
d'environnement, tels que la qualité de l'air, faisait l’objet
de nombreuses déclarations d'intention — du type « nous
veillerons à limiter l'impact sonore des infrastructures » —,
mais que les objectifs à atteindre étaient rarement précisés
de manière quantitative.
Les SCoT
La loi SRU mentionne explicitement la réduction des
nuisances sonores au nombre des obligations de planification
précisées dans les SCoT, PLU, et cartes communales : « Les
schémas de cohérence territoriale, les plans locaux
d'urbanisme et les cartes communales déterminent les
conditions permettant d'assurer : […] 3° Une utilisation
économe et équilibrée des espaces naturels, urbains,
périurbains et ruraux, la maîtrise des besoins de
déplacement et de la circulation automobile […], la
réduction des nuisances sonores […], des pollutions et des
nuisances de toute nature. » (Art. L.122-1 du code de
l’urbanisme).
Le SCoT est l’outil d’une planification stratégique
intercommunale à moyen ou long terme (10 ans). SCoT et
PDU n’ont pas forcément les mêmes aires d’action. On
constate néanmoins aujourd'hui que bon nombre de SCoT se
calquent sur les aires des PDU. Que contient un SCoT ? Un
rapport de présentation, un projet d'aménagement et de
développement durable (PADD) et un document
d'orientations générales. Le rapport de présentation analyse
l'état initial de l'environnement et évalue l’impact des
orientations du PADD sur l’environnement. Le document
d'orientation précise notamment les espaces et sites naturels
à protéger. A noter que SCoT et PDU doivent satisfaire à
certaines obligations de compatibilité.
La logique du SCoT devrait être d’urbaniser en priorité les
secteurs accessibles aux transports en commun. Chose
importante, ce sont les systèmes de déplacement qui
organisent la hiérarchie des espaces urbains : le SCoT vise la
pertinence d'ensemble du système de transports en
commun, construit l’intermodalité, hiérarchise les rôles de
la voirie, et favorise la maîtrise des besoins de déplacement
(en structurant la ville autour d’axes de transports en
commun forts).
La directive plans et programmes
La directive 2001/42/CE sur l'évaluation des incidences de
certains plans et programmes sur l'environnement (EIPPE)
place l’évaluation environnementale à tous les niveaux de
procédure, à tous les niveaux territoriaux (SCoT, PDU,
PLU…). Pour ce qui concerne les SCoT, on notera que la loi
SRU avait anticipé cette directive : s’y trouvaient déjà
précisées les obligations en matière d’analyse de l'état
initial de l'environnement, d’évaluation des incidences des
orientations, de recherche de mesures réductrices et
correctrices, et de suivi de la mise en œuvre et des effets.
Sur les 200 SCoT en cours d'élaboration, la majorité en est
encore à la phase de diagnostic initial. On dispose donc de
moins de recul sur les SCoT que sur les PDU.
L’analyse de l’état initial
Quels sont les problèmes actuels ? Quels seront les
problèmes futurs si aucune planification n’est réalisée ?
Voilà en substance les interrogations auxquelles le diagnostic
initial doit répondre. Un diagnostic bruit s’attachera donc à
identifier les zones où les niveaux de bruit dépassent une
valeur jugée inacceptable, à recenser les populations
concernées, à identifier les zones sensibles, à établir une
représentation cartographique, puis à croiser ces
informations à partir d’indicateurs. Le tout aboutit à
l’identification des zones à traiter.
Côté données d’entrée, les données d’émission proviendront
du classement sonore des voies (niveaux sonores d’émission,
données d’entrée telles que débits, vitesses, allures,
typologie du tissu bâti traversé, largeurs de chaussées,
rampe,...). Relevés de terrain, morphologie du bâti,
localisation des protections existantes (écrans, isolements
de façades,…) complèteront le bilan. A ce stade, on est
capables de déterminer les zones déjà protégées du bruit.
Les actes des Quatrièmes assises de la qualité de l’environnement sonore – CIDB — Septembre 2005 PAGE 39

Des mesures acoustiques et des informations sur
l’occupation des sols (zones urbanisées, population, zones
sensibles, zones calmes) viendront alors parfaire cet
instantané.
Les orientations ou scénarios
Il serait utopique pour une agglomération de vouloir
concentrer toute sa stratégie de réduction du bruit dans les
seuls instruments du PDU ou du ScoT. Quelles pistes suivre
alors ? On peut raisonnablement se fixer pour scénario
l’amélioration de la situation des zones fragiles recensées, la
création ou la préservation de zones calmes, la recherche
d’améliorations spécifiques à chaque secteur et, bien sûr, la
planification dans l’espace et dans le temps.
Pour ce qui est des infrastructures, les options sont variées :
créer des voies nouvelles ou en modifier de manière
significative ; restreindre les capacités de circulation, le
stationnement ; dévier le trafic lourd ; limiter les vitesses,
par la réglementation ou les aménagements ; fluidifier le
trafic (ondes vertes, giratoires, etc.) ; concentrer le trafic
sur les réseaux principaux disposant de protections sonores
— une manière de dégager un retour sur les investissements
d’argent public ; développer les modes doux (TC silencieux,
vélo, etc.).
L’évaluation
La loi SRU prévoit qu’après mise en œuvre, les plans soient
évalués, cinq ans après pour les PDU, 10 ans après pour les
SCoT. Les objectifs de réduction du bruit sont-ils atteints ?
Pour répondre à une telle question, encore faut-il avoir fixé
des objectifs spécifiques de réduction du bruit, des objectifs
réalistes et quantifiables, avoir mis en œuvre des scénarios
réellement en phase avec ces objectifs et, enfin, ne pas
oublier de prendre en compte l’apport d’éventuelles actions
complémentaires qui n’étaient pas purement vouées à ces
objectifs.
Les indicateurs, incontournables
À toutes les phases — état initial, diagnostic, objectifs,
scénarios, évaluation et suivi —, les indicateurs ont leur
utilité. Les indicateurs primaires tels que L Aeq et L den sont
bien connus mais, pour fonder des stratégies opérationnelles
et réalistes, l’important est de croiser ces données
acoustiques avec les données de population, les surfaces
habitées et les zones sensibles. (C'est cette logique même
qui préside à la résorption des points noirs bruit des
transports terrestres, dans les zones urbaines sensibles
notamment.) On s’intéressera donc au nombre de zones de
bruit critique (habitat, zones sensibles), au linéaire de voie
(traversant une zone bâtie dont le niveau sonore dépasse un
seuil donné), au nombre de personnes exposées à des
niveaux en façades supérieurs à un seuil donné, à des
indicateurs agrégés, utiles pour comparer les scénarios
(construits, à partir de l’indicateur population, par cumul
pondéré du nombre de personnes dans chaque classe de
bruit).
Les orientations fortes
La réduction du kilométrage total parcouru en mode
motorisé est une orientation forte qui peut légitimement
figurer de façon explicite dans un PDU ou dans un SCoT. De
même, on pourra concentrer les scénarios sur
l’identification et le dénombrement des populations
soumises à des niveaux de bruit considérés comme excessifs,
sur la proposition de mesures prioritaires pour les
populations les plus exposées ou sur la préservation des
zones calmes.
Le suivi
En théorie, dans tout PDU ou ScoT, à chaque objectif
devraient être assignés des résultats quantitatifs. Pour
pouvoir évaluer, il faut pouvoir mesurer. Cela suppose de
construire des outils d’évaluation, de bâtir des indicateurs
adaptés et accessibles et d’organiser le recueil de données.
En théorie toujours, car tout ceci a un coût, il conviendrait
de mettre en place un dispositif d’observation et de
communiquer sur le volet bruit du PDU ou du SCoT. Début
2005, une dizaine d’observatoires de PDU étaient en place
mais, autres priorités obligent, la mesure du bruit (avant,
après) n’est que rarement réalisée.
Les pré-requis indispensables
Quels sont les éléments indispensables à une réelle prise en
compte du bruit dans les documents de planification ? Tout
d’abord, et cela n’étonnera personne, prendre le bruit en
considération. Ensuite, avoir la volonté d’utiliser les moyens
de planification comme moyen de lutte et, enfin, s’en
donner les moyens, par des observatoires, des cartes de
bruit et des plans d'action.
La stratégie des petits pas
Mais ce n’est pas tout : se pose toujours le problème de la
hiérarchie des enjeux et de l’échelle d’intervention. De fait,
ce sont rarement les mêmes élus qui ont la responsabilité
des SCoT, des PDU ou du bruit, a fortiori dans ces espaces
pluri-communaux que sont les agglomérations. D’où les
vertus d’actions concrètes menées à petite échelle, à un
moindre degré que celui du PDU ou du SCoT. A de telles
échelles plus modestes, l’évaluation par les collectivités des
effets des actions est facilitée. Il en va de même de la
valorisation des réussites et de la sensibilisation, tant de la
population que des élus non concernés par le SCoT. Autre
point non négligeable, la communication. Le volet bruit des
PDU et des SCoT doit faire l’objet d’une communication qui
se démarque des trop habituelles généralités sur les méfaits
du bruit, qui traite précisément de la notion de bruit et des
objectifs visés à travers les documents de planification.
Enfin, gouvernance et cohérence locales jouent un rôle clé
dans ce registre d’action, où, ne l’oublions pas, le bruit
n’est pas la priorité. Pour finir, il convient de rappeler les
autres moyens d’action — plan local d'urbanisme, écrans
acoustiques, aménagement de voirie, régulation de trafic —
dont disposent les collectivités pour réduire le bruit.
Le classement sonore
Didier Cattenoz (Mission bruit, ministère de
l’Écologie et du Développement durable)
Le classement sonore, outre le dispositif préventif qu'il
constitue, permet précisément d'alimenter les différents
outils de prévention et de réduction du bruit des transports
en milieu urbain. Il constitue en quelque sorte un travail
préparatoire à la cartographie et aux plans d'actions prévus
par la directive 2002/49/CE.
Principe du classement sonore
En France, la lutte contre le bruit des transports terrestres
s'articule autour de trois axes : un dispositif préventif, le
classement sonore des voies ; la prise en compte du bruit
lors de la construction ou de la modification
d'infrastructures ; la détection et la résorption des points
noirs du bruit. Le dispositif juridique de prévention est
abusivement dénommé “classement sonore” puisqu’il ne se
limite pas qu’à cela. Il prévoit en effet que le réseau soit
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

classifié en cinq catégories, que soient délimités des
secteurs dits “affectés par le bruit” (dans lesquels les futurs
bâtiments sensibles au bruit devront présenter une isolation
acoustique renforcée) et, surtout, que le public ait accès à
ces informations, via les documents d’urbanisme.
Concernant les seuils de trafic définissant les infrastructures
concernées, on notera que le classement sonore diffère des
cartes de bruit stratégiques de la directive 2002/49/CE : le
trafic moyen journalier annuel (TMJA) est de 5000 véhicules
par jour pour le classement, de 8200 véhicules par jour (3
millions de véhicules par an) pour les cartes. Il en va de
même pour les lignes ferroviaires : le TMJA est de 100 trains
(en site urbain) ou 50 trains (en site interurbain) pour le
classement, de 82 trains pour les cartes.
Fait important, le classement sonore ne tient aucun compte
de la propagation du bruit, mais seulement de son 'émission.
Le préfet arrête la catégorie du tronçon en fonction d'un
niveau de bruit évalué à un emplacement conventionnel et à
un horizon de vingt ans. Ce niveau peut-être mesuré mais il
est le plus souvent calculé. Est également précisée la
largeur des secteurs affectés par le bruit de part et d’autre
des tronçons, ainsi que les niveaux de bruit à prendre en
compte pour le calcul des isolements de façade à respecter
lors de la construction d’un bâtiment.
Comment protéger les nouveaux bâtiments ?
Dans un premier temps, il s'agit d’adopter un parti
d’insertion urbanistique et architecturale minimisant
l’exposition au bruit des personnes : façade borgne (cas
extrême), interposition d’espaces tampons (coursives),
optimisation de l’orientation des parois. Fait regrettable, ce
registre de protection acoustique semble très rarement
exploité lors de la conception des bâtiments, les architectes
se contentant de dimensionner les vitrages. A l'échelle d'un
lotissement, on peut par ailleurs combiner plusieurs
protections et, notamment, interposer un écran pour
optimiser le dimensionnement des vitrages acoustiques.
Suivant la même logique que celle adoptée pour les
nouvelles infrastructures, le rapport coût/efficacité guide la
décision de construire ou non un écran acoustique. Les
façades doivent présenter des niveaux d’isolement compris
entre 30 et 45 décibels. La nouvelle réglementation
acoustique (arrêtés du 30 juin 1999) exige un minimum de 30
décibels pour tout logement, quel que soit l’endroit où il se
situe.
Information des riverains
Début 2005, les arrêtés de classement sonore se
présentaient simplement sous la forme de tableaux, ce qui
manque de lisibilité pour le riverain, qui souhaiterait
connaître la situation propre à son habitation. Depuis la
circulaire du 25 mai 2004, en plus de l’obligation de reporter
le classement sonore dans les documents d'urbanisme, il est
demandé aux préfets d’inciter les services compétents à
indiquer ces informations dans les certificats d'urbanisme,
de cartographier les secteurs affectés par le bruit et de
publier les cartes sur Internet. Il a été demandé d’adopter
une échelle mieux adaptée à la consultation des cartes par
les riverains. A noter que ces cartes ne représentent pas des
courbes isophones mais s’en tiennent uniquement à préciser
la catégorie acoustique des voies et la largeur des secteurs
affectés.
Faute de délai réglementaire, le report des informations
issues du classement sonore dans les annexes du PLU n’est,
malheureusement, que rarement réalisé. Pourtant, une
simple mise à jour par arrêté municipal suffit.
Les autres vertus du classement sonore
Outre sa vocation préventive, le classement sonore présente
plusieurs intérêts. Il constitue une information de premier
ordre sur les niveaux de bruit à l'émission du réseau de
transport terrestre, qu’il conviendrait d’intégrer dans les
divers documents d’urbanisme que sont les PADD, SCoT,
PDU, PLU et cartes communales. Il constitue également un
outil d’information à destination du public et pose les bases
du dialogue nécessaire avec les riverains. Enfin, il prépare à
l’établissement des cartes de bruit telles que définies par
l’article L. 572 du code de l’environnement (qui demande de
diffuser les données d’émission).
Articulation entre directive 2002/49/CE et classement
sonore
L'articulation réglementaire entre l’article L. 572 du code de
l'Environnement — l'article qui transpose la directive — et le
classement sonore repose sur le principe d’une
représentation visuelle des secteurs affectés par le bruit
dans les cartes de bruit stratégiques. On s’oriente vers des
cartes dynamiques sur support informatique permettant de
superposer des calques, l’un de ces calques pouvant
correspondre aux secteurs affectés par le bruit. Deuxième
articulation avec la directive, compte tenu du fait que les
plans d’action devront énoncer les mesures de réduction du
bruit déjà mises en place, les prescriptions acoustiques sur
les isolements de façades figureront en tant que mesures
dans les plans de prévention du bruit dans l’environnement.
Enfin, la fréquence de révision du classement sonore sera
harmonisée avec celle des cartes et plans exigés par la
directive, soit tous les cinq ans. Il faut ajouter que le
dispositif réglementaire du classement sonore ne répond pas
en soi aux exigences de la directive portant sur les cartes de
bruit des transports terrestres. De fait, certaines voies non
classées peuvent néanmoins être bruyantes, dans le cas
d’une configuration en U par exemple. A ce titre, les cartes
du bruit qui seront mises à la disposition du public grâce à la
directive constituent un progrès.
Les données de trafic ayant servi au classement sonore, à
condition d’être actualisées, fourniront une information
pour l’évaluation des données de trafic nécessaires à
l’établissement des premières cartes de bruit attendues
pour 2007. Détail important, il est recommandé de préparer
les bases de données de prévision de trafic (débits, vitesses,
allures par catégories de véhicules sur les réseaux) sur
chacune des trois périodes 6h00-18h00, 18h00-22h00 et
22h00-6h00.
Il a été demandé au Certu de fournir une méthode
forfaitaire de calcul du L den à partir des données L Aeq (6h-22h)
et L Aeq (22h-6h) , mais, le mieux reste tout de même d’exploiter
les données de base.
Débat
Classement sonore : prévision à 20 ans -
Cartes de bruit : situation actuelle. Quelle
compatibilité des représentations ?
Le classement sonore porte sur des niveaux de bruit évalués
à un horizon de vingt ans. Les cartes de bruit stratégiques
reflètent, elles, la situation actuelle. L’on peut
légitimement se demander comment faire figurer sur le
même document des informations aussi hétérogènes. Dans
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 41

un souci de proposer au public l’information la plus
complète possible, l’empreinte du classement sonore sera
reportée sur les cartes de bruit quelles que soient la
référence temporelle de ce classement sonore.
Publication sur Internet et licence IGN
Certaines DDE ont eu la mauvaise surprise de s’apercevoir
que la licence IGN qu’elles avaient acquittée ne leur
permettait pas de diffuser les cartes du classement sonore
sur Internet. À la date de ces Assises, ce problème était en
passe d’être réglé par la Direction générale de
l'administration et de la fonction publique.
Responsabilité juridique et publication sur
Internet
Certaines DDE se sont interrogées sur la responsabilité
juridique liée à d’éventuelles erreurs dans la restitution des
informations du classement sonore sous forme de cartes
publiées sur Internet. La réponse ministérielle apportée
postérieurement au colloque indique que les cartes
graphiques placées sur Internet n’ont qu’une valeur
informative, il convient de le signaler par une mention
explicite dans le site, d’indiquer également l’endroit où
consulter l’information officielle. Le préfet arrête une
distance au bord extérieur de la voie, elle seule fait foi.
Enfin, c’est au constructeur de juger quand il dimensionne
les protections grâce à un calcul détaillé de propagation du
bruit.
Publication Internet du classement sonore :
vers un cahier des charges type ?
Début 2005, seule la DDE de Seine-Maritime avait publié sur
Internet une carte représentant à la fois la catégorie
acoustique des voies et la largeur des secteurs affectés. Le
souhait a été formulé par les participants de faire profiter
les autres départements de ce type d’expérience réussie, à
la faveur, par exemple, d’un cahier des charges type de la
publication des cartes de classement sonore sur Internet.
Aller plus loin dans la prise en compte du bruit dans le PLU
Véronique Poirot (DDE de l’Isère) et Marc
Esmenjaud (DDASS de l’Isère)
L’objet de cette présentation est de montrer comment le
plan local d’urbanisme (PLU) peut être un outil permettant
de prendre de prendre en compte les problèmes de bruit
dans les décisions d’aménagement, et permet même d’aller
plus loin que le minimum exigé par la réglementation.
Dans le cadre du pôle de compétence bruit de l’Isère, un
groupe de travail a souhaité rédiger un guide pour une
meilleure prise en compte des problématiques de nuisances
sonores dans les PLU. La réflexion, commencée en 1999, a
été quelque peu bouleversée par les modifications
intervenues dans ce champ avec, en 2000, la loi SRU et, en
2003, la loi urbanisme et habitat. Ce guide, intitulé, Plan
local d’urbanisme et bruit : la boîte à outil de l’aménageur,
est disponible depuis début 2005 (en version papier ainsi
qu’en version téléchargeable depuis le site du ministère de
l’Écologie).
Cette démarche a initialement été motivée par un constat :
les élus sont insuffisamment sensibilisés aux problèmes de
bruit et ce paramètre est insuffisamment pris en compte
dans les documents d’urbanisme, ce qui est à l’origine de
fréquentes situations de conflit. Les techniciens de terrain,
dans les services des communes comme dans ceux de
l’Équipement, ont aussi un besoin de formation
complémentaire sur ce sujet.
Ce guide fait suite à un premier travail, réalisé au sein du
pôle de compétence bruit de l’Isère, sur les problématiques
du bruit et du permis de construire. En l’occurrence, la
procédure du permis de construire a montré ses limites : elle
intervient souvent trop tardivement pour pouvoir trouver des
solutions satisfaisantes aptes à éviter les conflits, et n’offre
pas de possibilité pour l’instructeur de savoir si une
installation bruyante existe à proximité du bâtiment sensible
qui va s’implanter. La démarche d’élaboration d’un PLU
offre un cadre plus général permettant de mieux connaître
le contexte dans lequel interviendra le permis de construire.
Le guide PLU et Bruit a donc vocation à sensibiliser les élus
et les professionnels de l’urbanisme, à les inciter à une
réflexion globale et prospective à l’échelle de la commune
et du territoire. En travaillant en amont des autorisations de
construire, les instructeurs sont plus à même de détecter les
situations de conflits potentiels. La problématique du bruit
étant complexe, difficile à vulgariser, ce guide se veut à la
fois simple et complet ; il entend favoriser l’adoption d’une
démarche pragmatique, adaptable partout.
Se poser les bonnes questions au bon moment
La méthode d’élaboration du PLU suivie dans cet ouvrage
correspond à une démarche de projet structurée en trois
temps : le diagnostic, le projet et la traduction graphique et
réglementaire. L’étape du diagnostic, qui servira à rédiger
le rapport de présentation du PLU, consiste à dresser un état
initial de l’environnement, à analyser cet état initial et à
fournir un effort de prospective, puis à définir les enjeux et
à les hiérarchiser. Le projet d’aménagement et de
développement durable (PADD) s’apparente, quant à lui, à
un projet urbain : il comporte un programme d’actions
définies et mises en cohérence, qui doit aboutir à la
traduction des enjeux du PADD dans le règlement, dans les
documents graphiques et les annexes du PLU.
Voyons maintenant comment le bruit peut être pris en
compte à chaque étape de l’élaboration d’un PDU.
Le diagnostic
Suivant la sensibilité de la population, et l’intérêt des élus
pour la problématique du bruit, on peut distinguer quatre
niveaux d’analyse. Tout d’abord, certaines données doivent
obligatoirement être reportées dans un PLU : c’est le cas du
classement sonore des voies et, le cas échéant, des plans
d’exposition au bruit (PEB). Dans ces zones, il faudra donc
tenir compte du bruit.
Pour aller un peu plus loin, tout en restant dans une
démarche relativement simple, on peut mener un inventaire
des sources de bruit ainsi que des secteurs et des bâtiments
sensibles au bruit. Cette démarche s’appuie sur la
connaissance du terrain et sur les données fournies par
l’Administration. Peuvent également être reportées sur une
carte les zones de bruit critique, les éventuels points noirs
du bruit routier et ferroviaire et les zones de silence, le cas
échéant. Ces cartes permettront d’identifier les zones de
conflits, les secteurs où les outils de l’urbanisme pourraient
être mis à profit pour tenter de trouver des solutions.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Troisième niveau d’implication : la cartographie sonore.
Etablie à la suite d’une étude acoustique, elle sera
principalement basée sur le bruit des infrastructures de
transports — souvent la principale source de bruit —, et
éventuellement complétée par les bruits des activités, sans
oublier, bien sûr, l’inventaire des secteurs et des bâtiments
sensibles au bruit. Les niveaux de bruit (courbes isophones)
sont soit déterminés par des mesures, soit par le calcul, ou,
le plus souvent, par la combinaison de ces deux moyens. La
cartographie peut porter sur la commune entière ou
seulement sur des portions de territoires communaux jugés
plus sensibles.
Établie à partir d’une étude acoustique tant qualitative que
quantitative, la carte d’ambiance sonore vise à représenter
la qualité de l’environnement sonore sur tout ou partie du
territoire communal. Plus délicates à traduire en termes
réglementaires, les cartes d’ambiance sonore constituent
néanmoins un outil pédagogique privilégié pour l’information
et le dialogue avec la population. À Meylan, commune de la
banlieue grenobloise qui s’est dotée d’une telle carte, on
distingue par exemple des “zones très calmes”, des “zones
caractéristiques des villes” et des “zones très bruyantes”.
Analyse et prospective
L’étape de l’analyse vise à établir une vision du paysage
sonore de la commune. La situation est-elle dégradée,
moyenne ou de bonne qualité ? Quels secteurs traiter en
priorité ? Quelles sont les zones de conflit ? Ici, une vision
systémique s’impose : il s’agit de croiser toutes les
problématiques de la commune, sans s’attacher au seul
paysage sonore. Il convient aussi de se projeter dans
l’avenir, en prévoyant l’impact sonore des éventuels projets
d’infrastructures, en tenant compte des emplacements
réservés à des projets futurs d’implantation d’activités
bruyantes.
Définition des enjeux
À ce stade de la démarche, les orientations en matière de
nuisances sonores sont définies : réduire les nuisances,
préserver les zones calmes, limiter l’exposition au bruit des
constructions nouvelles, encadrer l’installation des activités
nuisantes, autant de mesures qu’il convient de hiérarchiser.
L’incidence sur le bruit des autres orientations est
également à prendre en considération dans cette
hiérarchisation. Un exemple : la mixité des fonctions
urbaines, l’un des grands enjeux de la loi SRU, n’est pas
neutre en termes de nuisances sonores. Elle nécessitera une
de porter une attention toute particulière aux points de
conflit bruit/calme, et d’accompagner cette mixité, par des
études acoustiques notamment.
Le projet d’aménagement et de développement durable
Le PADD s’apparente à un projet urbain qui peut comporter
un programme d’actions définies et mises en cohérence. Une
approche cartographique des actions envisagées permet de
mettre en évidence les conflits sonores éventuels et de
prendre des décisions correctives. Il ne s’agit pas d’une
étude fine, mais d’une analyse sommaire des interactions
entre les actions du PADD, ainsi qu’entre les actions et le
tissu urbain existant.
Les secteurs de conflit et d’impact sonore (axe routier,
activités bruyantes), qu’ils soient existants ou en projet,
sont identifiés. Les zones en demande de calme sont, elles
aussi, identifiées. Après avoir analysé l’ensemble des
interactions entre les projets envisagés par la commune,
identifié les conflits existants et les probables conflits
futurs, des corrections ou compensations sont proposées.
Cela peut par exemple consister à intercaler une zone
tampon entre un projet de salle des fêtes et la zone occupée
par des logements et un groupe scolaire, une étude des
accès aboutissant à l’ouverture du parking du côté qui n’est
pas habité. Autre exemple : la mise en place d’un merlon
viendra protéger un lotissement du bruit causé par un atelier
de carrosserie.
Le tout aboutit à la réalisation d’un document explicatif des
choix retenus, reprenant tous les projets, les conditions de
leur réalisation et les mesures compensatoires, correctives
ou préventives qui sont proposées. Ce n’est pas le seul
intérêt de ce document. La commune va aussi s’en servir
pour concerter la population sur ses choix.
Le diagnostic ayant été réalisé et les choix d’aménagements
exprimés dans le PADD, il reste à traduire ces choix dans les
documents graphiques, le règlement et les annexes.
Les stratégies de gestion de l’habitat le long des
infrastructures
Le groupe de travail a recensé différentes stratégies
adaptées à la gestion de l’urbanisation à proximité des
infrastructures bruyantes.
Première stratégie : protéger. Voyons quelques exemples de
solutions susceptibles de protéger des habitations du bruit
issu d’un axe routier ou ferroviaire. En rétablissant une
continuité du bâti, on remédie ainsi à une situation de
perméabilité au bruit. Autre exemple, le bâtiment écran. Il
peut faire l’objet, du côté exposé, d’isolements prévus dans
le cadre du classement des voies, ou bien être affecté à des
activités tertiaires ou de stockages. L’on peut également
faire appel au principe de l’épannelage, où la hauteur
progressive des bâtiments leur permet de se protéger les uns
et les autres. Les bâtiments les plus hauts, situés à l’arrière,
bénéficient à la fois de l’effet d’éloignement et de la
protection des bâtiments situés devant. Pour inscrire un tel
dispositif dans le PLU, un zonage U est réalisé, accompagné
d’un document graphique représentant un plan masse coté
en trois dimensions et précisant des règles spéciales
d’implantation et de hauteur.
Une autre stratégie peut consister à éloigner le bâtiment
sensible de la source de bruit : le règlement du PLU impose
alors un retrait des constructions par rapport à l’alignement
de la voie. Compte tenu des lois de propagation de l’énergie
sonore, les premiers mètres sont cruciaux. L’éloignement
fait gagner quelques précieux décibels. Reste toutefois à
prévoir la destination de l’espace rendu disponible. Parfois,
l’on pourra tirer profit de cet espace pour y ériger un écran
acoustique. Ou profiter de l’éloignement pour intercaler un
terrain de boules, faisant quadrupler la distance par rapport
à la route, pour un gain de 6 dB(A). Dans une variante plus
globale de cette stratégie d’éloignement, on peut aussi
procéder à une gradation de l’occupation des secteurs en
fonction du bruit. La première zone la plus exposée au bruit
pourra être affectée à des activités industrielles, artisanales
ou commerciales ; une deuxième zone tampon comportera
des bâtiments tertiaires, moins sensibles au bruit que les
immeubles d’habitation ; la zone d’habitations, enfin,
bénéficiera à la fois de l’éloignement et de l’écran constitué
par les deux premières lignes de bâtiments. Autre
possibilité, permettre un changement de destination des
locaux. Cette stratégie s’adresse tout particulièrement aux
zones immédiatement attenantes aux voies bruyantes où les
rez-de-chaussée sont particulièrement exposés à la fois à la
pollution et au bruit. Pour ce faire, on introduit dans le PLU
des prescriptions spéciales : le long des linéaires portés au
document graphique, les constructions nouvelles et les
changements de destination ne sont autorisés, pour les rezde-chaussée
donnant sur voie, que pour des affectations
autres que l’habitation. On favorise ainsi la réappropriation
d’un bâti par des activités moins sensibles au bruit.
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Une autre stratégie consistera, en bordure d’une voie
bruyante, à inscrire dans le PLU un secteur plan masse AU
indicé (b) — b comme bruit —, avec obligation d’un
document graphique pour toute urbanisation du secteur et
d’une notice acoustique conseillée, devant expliquer les
choix d’aménagement en fonction de la problématique des
nuisances sonores.
Enfin, dernier point, qui correspond à un domaine restant à
explorer, il serait souhaitable, comme c’est le cas à
Grenoble, d’insérer en annexe du PLU des recommandations
techniques à destination des maîtres d’ouvrage et des
architectes. En intervenant cette fois au niveau du permis
de construire, les quatre stratégies présentées
précédemment — éloigner, protéger, orienter, isoler —
peuvent constituer un canevas d’organisation possible pour
la conception de solutions d’aménagement cohérentes.
Débat
Et les activités bruyantes, les lieux diffusant
de la musique amplifiée notamment ? La boîte
à outils marche aussi ?
Compte tenu du thème de cette séance plénière — la gestion
du bruit le long des infrastructures —, V. Poirot et
M. Esmenjaud ne se sont pas appesantis dans leur
intervention sur les problématiques liées aux activités. Lors
du diagnostic ou de la phase de prospective, il convient
d’identifier s’il existe un problème ou s’il risque de s’en
poser un. Les salles de spectacles, les bars musicaux sont
bien entendu concernés au premier chef par les plans
d’aménagements. Le guide PLU et bruit aborde aussi les
problèmes des activités.
Quand le traitement d’une nuisance sonore
crée une autre nuisance sonore…
L’exemple de la stratégie consistant à implanter des
commerces en rez-de-chaussée soulève en même temps la
problématique des nuisances sonores occasionnées par les
livraisons. À travers cette remarque s’exprime la difficulté
supplémentaire que constitue pour les urbanistes l’objectif
de mixité des fonctions urbaines prôné par la loi SRU. Le
risque de report des nuisances existe et doit être pris en
compte au niveau du permis de construire et,
éventuellement, au niveau de la réglementation sur les
bruits de voisinage. Le parti urbanistique de la proximité
entre commerces et habitat n’est pas forcément facile à
gérer, mais la ségrégation présente elle aussi d’autres
inconvénients.
Sur ce sujet des bruits occasionnés par les commerces et
supérettes, il faut signaler que le groupe de travail mené par
M. Ritter au sein du Conseil national du bruit devait, courant
2005, produire des propositions sur ce thème.
Habitation construite à proximité d’une
activité bruyante : qui est responsable ?
Quand une mairie décide d’autoriser la construction
d’habitations à proximité d’une activité bruyante, par
exemple, un champ de tir, un atelier, une usine, une salle
des fêtes, et que les riverains entament ensuite une
procédure contre l’activité, il appartient bien sûr aux
tribunaux de déterminer le responsable. Il faut savoir que la
règle de l’antériorité ne s’applique plus dès lors que la
réglementation sur les bruits de voisinage n’est pas
respectée. Souvent, c’est l’activité qui se trouve en tort,
malgré son antériorité. Parfois, le tribunal administratif est
amené à modérer ce type de posture et à annuler un permis
de construire pour non prise en compte des problématiques
de bruit. Quoi qu’il en soit, c’est exactement pour tenter de
prévenir ce type de conflits, qui se règlent, soit par
contentieux de voisinage, soit par contentieux d’urbanisme,
que la DDASS et la DDE de l’Isère ont créé leur guide PLU et
bruit.
Qualité sonore des espaces publics : existe-t-il
une boîte à outils de l’aménageur ?
Dans le sillage des objectifs de mixité entre le social et
l’économique, on pourrait se préoccuper de la qualité
sonore des lieux de vie publics en milieu urbain, comme les
places de marché par exemple. Dans leur guide PLU et bruit,
V. Poirot et M. Esmenjaud ont pris le parti de ne pas aborder
directement la notion de qualité sonore, restant dans le
registre plus réglementaire du code de l’urbanisme, de
l’élaboration d’un PLU. [NDLR : Pour ces problématiques de
qualité sonore, auxquelles les auteurs de ce guide sont loin
d’être indifférents, mais qui sont difficiles à aborder sous
l’angle strictement réglementaire, on se reportera
notamment vers les travaux de laboratoires tels que le
Centre pour la recherche sur l'environnement sonore
(Cresson, Grenoble)].
L’aménagement de la voirie
Dominique Prat (Centre d'études sur les
réseaux, les transports, l'urbanisme et les
constructions publiques - Certu)
Au Certu, Dominique Prat s’occupe de sécurité des
déplacements et des usagers, domaine qui n'est pas
directement lié à la problématique du bruit, mais qui traite
plutôt de la sécurité routière, de la notion de “conduite
apaisée en ville” et de la valorisation du cadre de vie.
Néanmoins, sur le terrain de la vitesse, de la fluidité et de
l'apaisement du trafic, l’acoustique et l’aménagement de la
voirie ont certains intérêts communs.
L'aménagement de la voirie en ville, historiquement, a pour
principale vocation la sécurité routière, l'amélioration du
cadre de vie et le meilleur usage de l'espace public.
Quelques données d’accidentologie sont à connaître pour
bien saisir l’importance de l’enjeu de la sécurité routière en
ville : les deux tiers des accidents corporels surviennent en
ville ; un tiers des tués ou blessés graves sont le fait
d’accidents survenus en ville ; en ville, les tués et les
blessés graves sont, pour presque 70%, des conducteurs de
deux roues motorisés, des cyclistes ou des piétons ; les
statistiques pour l’année 2003 font état de 2000 tués en
zone urbaine.
On le voit, la vitesse est l’élément déterminant de la
sécurité routière en ville. Ce sont en effet les usagers
vulnérables, non protégés, qui sont les plus à risque. Deux
autres données à connaître, et qui ne peuvent que renforcer
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

la légitimité des zones trente : à 30 km/h, il faut environ 15
mètres pour s’arrêter, alors qu’à 50 km/h, il en faut 25 ;
dans un choc à 50 km/h, un piéton a 60% de risque mortel
et, à 30 km/h, 15% seulement. Enfin, la relation entre le
débit d’écoulement des véhicules et la vitesse indique que
l’optimum se situe à 50 km/h (2000 véhicules à l’heure),
mais qu’à 30 km/h, le débit est encore de 1750 véhicules
par heure, pas très éloigné de celui correspondant à 70
km/h (1875 véhicules/h).
Les aménagements ponctuels
On distingue trois types d’aménagements de voirie : les
aménagements ponctuels, de zones et d'itinéraires. Avant
d’en aborder quelques exemples, un principe à connaître : la
réduction de la géométrie fait lever le pied. Soit par crainte
d’abîmer sa voiture (toucher un rétroviseur, par exemple),
soit par inconfort (à un mini carrefour giratoire, le véhicule
est vite déporté par la force centrifuge ; un ralentisseur trop
vite abordé, c’est la secousse assurée).
Le coussin berlinois est dimensionné de manière telle qu'une
voiture ne peut le franchir sans rouler dessus, a contrario
des autres véhicules plus larges (poids lourds, autobus) et
moins larges (deux roues). Ce type d’aménagement moins
contraignant pour les poids lourds est donc moins bruyant.
Un certain nombre de restrictions d’exploitation
s’appliquent à ces objets isolés. Ils sont réservés aux voiries
sans gros trafic, sur un seul sens et sur des sections déjà
ralenties, soit des zones “apaisées” ou à vitesse régulière.
Sinon, c’est la succession freinage-accélération, qui est
acoustiquement décevante.
Les plateaux surélevés, plus imposants que les coussins, sont
fréquemment rencontrés aux carrefours ou en section
courante, à proximité des écoles ou dans des secteurs
sensibles.
Les mini giratoires, quant à eux, sont intéressants du point
de vue de la sécurité, mais ils posent quelques problèmes
d’acoustique. Cela tient à l’anneau central, qui est
franchissable et complété par un traitement de sol. Son
bilan acoustique n’est pas obligatoirement positif, mais le
traitement de sol est indispensable pour lui conserver son
caractère de contournement.
Le giratoire se retrouve plutôt en milieu périurbain. Sur
l’anneau, les vitesses sont très raisonnables, de type 30
km/h, mais l’important, en ce qui concerne le bruit, tient
aux conditions d'approche et d’éloignement du giratoire :
des changements d'allure effectués dans un temps ou dans
un espace trop court sont facteurs de hauts régimes moteur
et donc de bruit.
Les ralentisseurs, dos d’ânes ou ralentisseurs trapézoïdaux,
sont l’un des rares objets routiers ayant fait l'objet d'un
décret d'application et d’une norme. Utilisés seuls, ils ont
peu d’effet sur la sécurité, et sont pénalisants au niveau
acoustique. En intégration énergétique moyenne, ils peuvent
facilement se traduire par 1, 2 voire 3 décibels
supplémentaires, et davantage encore en niveau de crête.
Ils n’ont donc d’intérêt que dans un ensemble cohérent,
pour contribuer à l’apaisement du trafic dans un secteur
délimité, et ne sont surtout pas adaptés aux voies à fort
trafic ou aux zones de transition (passage de 90 km/h à 50
km/h par exemple).
Où implanter les zones 30 ?
Les aménagements de zones, ou “zones 30”, sont des zones
de circulation homogène où la vitesse est limitée à 30 km/h,
et dont les entrées et sorties sont annoncées par une
signalisation et font l'objet d’aménagements spécifiques.
Ces aménagements spécifiques ont leur importance
notamment pour rappeler à l’usager qu’il se trouve dans une
zone 30.
Contrairement à une idée répandue, une très grande
majorité de la voirie urbaine est concernée : centre-ville,
rues commerciales, zones résidentielles mais aussi certains
axes forts. En agglomération, grosso modo, il n’y a guère
que 10 à 20 % de la voirie qui soit incompatible avec le
statut de zone 30. Ces voies dites “d’orientation du trafic”,
majoritairement artérielles, voies de distribution moins
fréquemment, sont des axes de trafic fort qui s’avèrent
aussi être les plus bruyantes. Les voies “d’intérêt local”,
principalement des voies de desserte, sont généralement de
parfaites candidates aux zones 30. Autrement dit, dans une
agglomération, plus de la moitié des voiries ont plus un
intérêt local qu'un intérêt d'orientation du trafic et, pour
cette raison, pourraient passer en zone 30.
L'un des intérêts des zones 30, à condition d’être bien
aménagées, est de pouvoir s’affranchir, aux carrefours, des
stop, feux tricolores et cédez-le-passage. L’on favorise ainsi
une fluidité et une circulation apaisée sur un espace étendu.
Les zones 30 offrent alors une multiplicité des usages
favorable à la revalorisation des modes de déplacements
lents, moins bruyants, tels que les deux roues et les piétons.
En France et en Europe, les zones 30 sont un des piliers des
stratégies de déplacement mises en place dans le cadre d’un
PDU. Par exemple, le PDU de la métropole lilloise prévoit
plus de 2200 km de voirie en zone 30. Un bilan des zones 30
réalisé très récemment en France, portant sur plus de mille
d’entre elles, démontre les effets très positifs de ce type
d’aménagement. Après les objectifs prioritaires de la
sécurité routière et de la valorisation de la circulation à
pied, la qualité de l'environnement et la qualité de vie ont
récolté des indices de satisfaction très importants.
Les aménagements d'itinéraire
En entrées de ville, de façon classique, la vitesse est
ralentie, suffisamment, pour marquer le point d'entrée.
C’est assez efficace, à condition de pouvoir maintenir cette
vitesse réduite une fois l’entrée de ville passée. En
traversée d’agglomération, l’on jouera très fréquemment
sur la section courante. Dans le principe, on réduit la
géométrie, libérant ainsi de l’espace pour les deux-roues, on
marque bien les flux par exemple au moyen d’un terre-plein
central, pour éviter les conflits, et on donne à l’espace une
signature qui tranche avec la traditionnelle infrastructure
réservée au “tout automobile”. Sécurité, vitesse et bruit y
sont gagnants. Les requalifications d'infrastructure, quoi que
beaucoup plus lourds, participent de la même logique.
Transformer un boulevard à 2 × 2 en un 2 × 1 voie avec
implantation de pistes cyclables, voies d’autobus et
plantations axiales, c’est changer radicalement l’ambiance
urbaine, les modes d’occupation de l’espace et de
déplacement. Aux carrefours giratoires, la requalification
n’est pas forcément synonyme de débit d’écoulement
réduit, bien au contraire : à Nantes, boulevard de
Sarrebruck, on est passé de vitesses moyennes de 60 km/h
aux heures de pointe et de 110 km/h aux heures creuses, à
des vitesses de 35 à 40 km/h aux heures de pointe et de 50
km/h aux heures creuses. Dans le même temps, le trafic,
lui, est passé de 37 000 véhicules par jour à 43 000 véhicules
par jour. Quant au gain acoustique, il est de 2 à 3 dB(A).
Dans la même logique, beaucoup de collectivités suppriment
les autoponts, structures plutôt dédiées à la vitesse, pour
remettre à niveau l’ensemble des infrastructures.
La tendance est donc à l’effacement des infrastructures
dédiées à l’automobile, à une lecture de l’espace simplifiée,
au profit des cheminements piétonniers et des transports en
commun et d’une réduction de la vitesse.
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Les autoroutes “apaisées”
Certaines collectivités ont commencé à réfléchir à la
transposition de ces réflexions aux axes autoroutiers.
L’objectif ? Réintégrer ce type d’infrastructure dans le tissu
urbain et dans la vie locale, en supprimant l’effet de
coupure, en réduisant la vitesse en permanence, et pas
seulement aux heures de pointe, en supprimant les
nuisances, sonores bien sûr, mais aussi paysagères, de
pollution atmosphérique. Réflexions ambitieuses mais qui
méritent d’être suivies. L’agglomération grenobloise, à
travers l’agence d’urbanisme de Grenoble et la DDE de
l’Isère, s’intéresse à de tels aménagements.
La bonne nouvelle dans tout cela, c’est qu’on peut “faire
d’une pierre deux coups” : en réduisant la vitesse et en
assurant la fluidité du trafic, on réduit le bruit et on
améliore la sécurité routière.
L’impact acoustique des aménagements de voirie
En 2002, le laboratoire régional des Ponts-et-Chaussées de
Blois a étudié une trentaine d’aménagements —
aménagements isolés, zones 30, carrefours giratoires,
entrées de ville, traversées d’agglomérations.
Les aménagements isolés de type dos d’âne ou coussins, en
cas de changement d’allure marquée, s’accompagnent d’une
augmentation de 1 à 2 dB(A). Les carrefours giratoires,
ponctuellement, c’est-à-dire au droit du carrefour, ont un
effet de réduction de 1 à 3 dB(A) mais, sur l’ensemble de la
structure, ils sont acoustiquement transparents. Quant aux
zones 30, les résultats sont variables selon les zones. Bien
aménagées, elles peuvent faire gagner 2 dB(A). Les entrées
de ville, à condition d’assurer une réduction progressive des
vitesses, sont plutôt efficaces, avec des gains de l’ordre de 2
à 4 dB(A). Les traversées d’agglomérations peuvent faire
gagner 2 dB(A) mais, pour cela, il faut absolument maintenir
la vitesse réduite.
Une remarque néanmoins sur les études avant-après : il
n’est pas toujours facile de distinguer l’apport du
revêtement moins bruyant ou de l’aménagement, ou des
nombreux autres paramètres qui sont modifiés à l’occasion
d’un aménagement de voirie.
Régulation de vitesse et bruit en milieu urbain : le cas des ondes vertes
modérantes
Gérard Horvath (ville de Clermont-Ferrand)
Gérard Horvath est directeur du service de circulation à la
ville de Clermont-Ferrand. Comme l’a souligné
précédemment M. Prat, la régulation de la vitesse en ville a
pour principal but la sécurité routière, mais l’influence de la
régulation du trafic sur le bruit n’est pas négligeable. Cette
intervention s’attache à présenter les modalités de mise en
place d’une onde verte modérante, et les conséquences sur
la vitesse et le bruit qu’on peut raisonnablement en
attendre.
Un petit rappel utile : la capacité d’un réseau urbain est
celle des carrefours, et notamment des carrefours à feux. En
d’autres termes, conduire vite en ville n’est pas utile, car la
vitesse moyenne d’un véhicule particulier en ville, compte
tenu des arrêts aux feux tricolores et des encombrements,
se situe aux alentours de 25 à 28 km/h. En transports
collectifs, seulement la moitié du temps d’un déplacement
est consacré au roulage.
Bénéfices et limites
Pour mettre en place une coordination d’itinéraire, la
condition indispensable est la présence rapprochée de feux
sur un ou plusieurs axes du réseau. Le décalage dans
l’apparition du feu vert d’un carrefour à l’autre permet de
générer des axes de circulation privilégiés, l’objectif étant
la diminution du nombre et de la durée des arrêts. Les
bénéfices des ondes vertes ? Plus de confort pour l’usager
motorisé, plus de crédibilité des feux, plus de sécurité, par
homogénéisation de la vitesse, et moins de nuisances.
En revanche, l’onde verte a ses limites. Elle n’augmente pas
la capacité d’écoulement de la voirie (à moins d’un effet
dynamique dans certaines conditions). La durée de cycle
doit être commune, ce qui réduit considérablement la marge
de manœuvre pour optimiser chacun des carrefours. En
régime saturé, l’onde verte ne fonctionne pas. Elle est
souvent incompatible avec les priorités à donner aux
transports en commun. Elle pose problème pour les
carrefours à trois phases et, dans le cas des voies à double
sens, cette mesure est très difficile à optimiser.
En milieu urbain dense, la présence de carrefours à feux
espacés de 250 à 300 mètres constitue la condition optimale
pour réaliser une coordination. En milieu urbain non
perturbé, cette distance est de 500 mètres.
Les différentes méthodes de coordination
La méthode de la minimisation des retards s’adresse plutôt
au réseau maillé exempt d’effet d’itinéraire. Son intérêt
collectif est certain, mais il exige de puissants outils
informatiques. L’onde verte, quant à elle, est conseillée
pour les itinéraires suivis ne comportant ni trop d’apports
des voies adjacentes ni trop de sorties. L’onde verte
modérante, enfin, une évolution de l’onde verte, vise à
augmenter la sécurité et à diminuer les nuisances en
régulant la vitesse.
La coordination d’une onde verte unidirectionnelle se fait au
moyen d’un diagramme où l’axe vertical représente les
différentes positions des feux tricolores, où l’axe horizontal
indique le temps, et où l’inclinaison des bandes du
diagramme correspond à la vitesse du trafic. La bande
passante correspond à la durée de feu vert minimale
commune à tous les carrefours. Le principe du “calage à
l’ouverture” correspond à la situation où l’ouverture du
premier carrefour décide des ouvertures des carrefours
suivants. Ce système fonctionne bien en cas d’apport faible
des transversales. Le calage à la fermeture, quant à lui, est
à privilégier, car il n’incite pas à la vitesse. En effet, il
empêche toute tentative de “remontée de la zone verte”,
ce comportement dangereux consistant à accélérer pour
passer tous les feux au vert.
L’onde verte modérante
Dans le cas de l’onde verte modérante, on s’efforce de
diminuer autant que possible la bande passante. Le feu vert
est ainsi réduit à la durée minimale réglementaire
d’ouverture d’un feu, soit le temps minimum nécessaire à la
traversée d’un piéton sur une voie transversale. Ce système
a un effet très dissuasif sur la vitesse, car il interdit
pratiquement toute tentative d’accélération pour
“remonter” la zone verte. Le but des ondes vertes
modérantes, bien entendu, est la modération et
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

l’homogénéité des vitesses, et, partant, la diminution des
nuisances.
Quelles sont les conditions requises pour mettre en place les
ondes vertes modérantes ? Des carrefours proches les uns
des autres (200-300 m), un environnement peu contraint et
homogène, un calage à l’ouverture et à la fermeture, une
bande passante étroite (20 secondes) et une vitesse de
coordination faible (40 à 42 km/h). Autre condition
essentielle : que les feux lointains soient masqués, afin que
l’automobiliste ne puisse les voir longtemps à l’avance.
Les résultats sont très encourageants : dans sa version
modérante, l’onde verte ne compte plus que 2 à 3%
d’automobilistes la parcourant à 70 km/h, contre 13% avec
l’onde verte classique. Une écrasante majorité des véhicules
adoptent une vitesse comprise entre 35 et 45 km/h.
Les ondes vertes modérantes constituent en fait l’un des
seuls moyens de réguler la vitesse au moyen de feux
tricolores. Elles offrent des perspectives intéressantes en
ville. On notera au passage que les feux asservis à la vitesse,
dits “feux espagnols”, qui consistent à arrêter par un feu les
conducteurs qui roulent trop vite, sont interdits en France,
en raison de certains effets pervers.
Le cas de Clermont-Ferrand
Le centre-ville de Clermont-Ferrand est actuellement le
siège d’important travaux : insertion d’un tramway,
piétonisation de la place centrale, large extension de
l’emprise piétonnière en hyper centre. Conséquence des
travaux, l’offre de voirie a subi une très forte réduction et
l’offre de transports publics s’est nettement dégradée. Pour
maintenir l’activité en ville, décision a été prise d’aménager
un boulevard de contournement. Dans son emprise
existante, les boulevards Aristide Briand, Jean Jaurès et
Cote-Blatin sont ainsi passés de deux à trois voies. Cette
solution s’étant accompagnée de problèmes de sécurité, en
raison de la vitesse et des traversées de piétons, ainsi que
de nuisance sonores, une onde verte modérante a été mise
en place.
Les vitesses relevées après mise en place sont très proches
de 50 km/h. Les écarts-types pour chacune des trois voies
sont très faibles, peu de véhicules circulant à des vitesses
supérieures à 70 km/h. Côté nuisances sonores, le
laboratoire régional des Ponts et Chaussées avait été chargé
de vérifier la conformité réglementaire de l’opération. Il
s’agissait notamment de vérifier s’il s’agissait d’une
modification significative de l’infrastructure, au sens des
articles 2 et 3 du décret 95-22. Le laboratoire avait mené
une modélisation simplifiée au moyen du logiciel Artémis.
Aux trois points récepteurs considérés par le modèle, en ne
prenant en compte que l’augmentation de trafic (6000
unités de véhicules particuliers par jour), l’écart obtenu
entre la configuration deux voies et la configuration trois
voies était de 0,9 dB(A), 1,9 dB(A) et 1,1 dB(A). Des mesures
acoustiques avaient été réalisées avant et après le passage à
trois voies et la mise en place de l’onde verte modérante. Le
trafic moyen journalier annuel est passé de 18 000 véhicules
par jour environ à 23 000 véhicules par jour. Quant aux
niveaux sonores moyens L Aeq, de jour, ils ont connu une
baisse de un demi décibel sur tous les points ; la nuit, deux
points sont en baisse, un seul en légère hausse (+ 0,2 dB(A)).
Conclusion ? Malgré l’augmentation du trafic de 35%, l’onde
verte modérante a permis de ne pas dégrader les niveaux
sonores. La mise en place d’un tel système apporte une
régulation de la vitesse — ce qui est bon pour la sécurité —,
un confort accru pour les automobilistes et une non
dégradation des niveaux sonores.
Débat
L’onde verte ne reporte-t-elle pas les
nuisances sur les voies adjacentes ?
Deux axes importants qui se croisent en un point peuvent,
l’un et l’autre, être régulés par onde verte modérante. Pour
rejoindre l’axe régulé, un véhicule provenant d’un axe
transversal doit avoir le feu vert pour lui, donc l’axe régulé
est alors au rouge. Plus loin, il trouve un feu rouge et entre
réellement dans l’onde verte quand il redémarre ensuite. En
revanche, la régulation par onde verte n’est plus adaptée
lorsque le réseau est fortement maillé c’est-à-dire trop
complexe pour maîtriser l’itinéraire des véhicules depuis
leur point d’entrée jusque leur point de sortie. S’imposent
alors des méthodes de régulation de trafic différentes, qui
n’ont pas les mêmes effets et qui sont moins bien perçus par
les automobilistes.
Quel est le coût de ce type de régulation ?
Le coût de mise en place d’une onde verte modérante est
négligeable, dans la mesure où il s’agit d’une simple
adaptation des calculs propres à la régulation centralisée.
Compatibilité avec le triphasé ?
Les 3,6 km de boulevard aménagés à Clermont-Ferrand
comptent plusieurs carrefours à feux dont deux ou trois sont
à trois phases. L’onde verte modérante a pu être mise en
place malgré ces carrefours à 3 phases, mais cela a nécessité
des inversions de phase.
Les écrans antibruit, les revêtements routiers peu bruyants et l'isolation
des façades : leur utilisation en milieu urbain
Nathalie Fürst (Centre d'étude sur les
réseaux, les transports, l'urbanisme
et les constructions publiques)
Au delà des mesures préventives, telles que la planification
dans les documents d’urbanisme, au-delà des mesures
curatives, mais “douces”, telles que la gestion du trafic et
de la vitesse, il arrive parfois que l’on ait besoin de solutions
immédiates qui apportent des gains bien plus conséquents. Il
faut alors se tourner vers les solutions lourdes que sont les
écrans acoustiques, les revêtements et l’isolation acoustique
des façades. Voici donc un état des lieux de ces différents
modes de protection. L’ordre suivi pour les présenter —
écrans, isolation et revêtements — correspond aux
préconisations réglementaires nationales ainsi qu’aux
orientations européennes. Cet ordre respecte aussi
l’efficacité respective de ces différentes techniques. Ce qui
ne signifie pas que l’une ou l’autre de ces techniques soit
meilleure que les autres. Elles sont en réalité
complémentaires les unes des autres.
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Spécificités du contexte urbain
Le domaine périurbain se caractérise par un espacement
relativement important entre le bâti et les infrastructures
de transport, un bâti élevé mais assez dispersé, des vitesses
plutôt élevées, comprises entre 70 et 110 km/h, et des flux
en général continus permettant au trafic de s’écouler assez
facilement. En centre urbain, en revanche, l’espace est
restreint, le bâti dense se trouve à proximité immédiate des
infrastructures, les vitesses sont plus faibles et les allures
plus heurtées.
Les écrans acoustiques
En centre urbain, l’utilisation des écrans acoustiques est très
limitée. À quelques exceptions près, comme à Vienne, c’est
une solution réservée au milieu périurbain, où la protection
par murs antibruit est d’ailleurs largement utilisée
aujourd’hui.
Il suffit d’esquisser les quelques principes de
fonctionnement des écrans pour en saisir aussi les limites.
Trois paramètres sont à prendre en compte. La capacité
qu’a l’écran d’empêcher la transmission est liée à la nature
des matériaux qui le constituent — à leur densité en
particulier — et à sa mise en œuvre. Dans la majorité des
cas, à condition que l’écran soit correctement installé, sa
capacité d’atténuation en transmission est satisfaisante.
Lors de la diffraction des ondes sonores, le sommet de
l’écran agit comme une seconde source sonore qui s’ajoute
aux sons partiellement transmis et limite ainsi la
performance de l’écran. Des pistes existent pour influer sur
la diffraction, notamment en modifiant les matériaux ou la
forme des têtes d’écrans. Troisième paramètre, la réflexion,
qui dépend de la nature des matériaux utilisés ainsi que de
l’inclinaison et de la configuration de l’écran. La réflexion,
qui doit être bien prise en compte, sera, selon les cas,
supprimée ou diminuée. Un écran acoustique a une zone
d’influence limitée, appelée “zone d’ombre”, si bien que
des protections complémentaires ou d’autres solutions
devront être recherchées pour les bâtiments de dimensions
importantes. D’autant que cette forte atténuation en zone
d’ombre est limitée par le phénomène de la diffraction,
paramètre sur lequel il convient donc de travailler. Dans le
cas de bâtiments situés en vis-à-vis, de part et d’autre de
l’axe routier, la réflexion doit être prise en compte sous
peine de voir les ondes sonores renvoyées sur les bâtiments
situés du côté non protégé.
Dans quels cas utiliser les écrans ?
Les recommandations réglementaires, qui incitent à
privilégier les actions à la source, sont un motif majeur
d’utilisation des écrans. Pourquoi ? Agissant au plus près de
la source, offrant des atténuations importantes, efficace
pour protéger un nombre important de bâtiments, cette
solution offre le meilleur rapport coût/efficacité. On s’en
doute, les écrans protègent aussi les espaces extérieurs,
jardins, aires de jeux, zones de détente, notamment aux
pieds des immeubles. Cette capacité à protéger les espaces
extérieurs est d’ailleurs l’un des critères les plus cités par
les riverains lors de consultations. Enfin, les écrans peuvent
être complétés par des couronnements. Certaines études ont
montré des possibilités de gain de 1 à 2 dB(A) par l’ajout de
couronnements. L’efficacité d’un couronnement dépend de
sa nature et de la façon dont il est mis en œuvre ; des
évaluations complémentaires doivent être menées pour
mieux en apprécier l’intérêt.
Efficacité et coût des écrans
L’atténuation globale d’un écran est fonction de la nature
de l’écran, des matériaux, de l’inclinaison et de la
topographie du site. Il est évident qu’un écran placé en pied
de colline aura très peu d’efficacité pour les bâtiments
situés en surplomb. À l’inverse, en bordure d’une route en
remblais, l’écran aura une efficacité beaucoup plus
importante. Autre fait important, l’atténuation dépend aussi
de la distance entre le récepteur et l’écran : l’efficacité est
maximale pour les récepteurs très proches de l’écran, et,
plus l’on s’éloigne, plus cette efficacité diminue. Au delà de
quelques centaines de mètres, la présence de l’écran n’est
plus perceptible. L’ordre de grandeur de l’atténuation varie
entre 5 et 12 dB(A) pour les séparations verticales classiques
(buttes, écrans) ; les couvertures (partielles, à damiers,
totales) peuvent atteindre jusqu’à 15 dB(A) d’atténuation.
De telles atténuations ont bien évidemment un coût
important. Quels sont les éléments à prendre en compte
pour l’estimation du coût d’un écran ? Les matériaux
(panneaux, poteaux), la pose (fondations, chantier, qui peut
s’avérer coûteux, notamment en cas de restrictions
d’implantation liées à l’acoustique), les dépenses connexes
(acquisition de terrain, insertion paysagère, traitements
paysagers), la maintenance et l’entretien. Ce dernier point
est trop souvent oublié : pourtant, pour assurer la pérennité
des performances d’un écran, le suivi et l’entretien sont
essentiels. Pour des hauteurs courantes comprises entre 2 et
5 mètres, le coût, incluant uniquement les matériaux et la
pose, d’un modèle industriel (bois, béton, béton-bois)
produit en grande série est de 300 à 450 € par mètre carré ;
pour des matériaux plus coûteux (matériau transparent), ou
des écrans correspondant à un projet d'architecte, ou une
construction moins industrialisée, l’écran “fourni posé” peut
coûter entre 450 et 800 € par mètre carré.
Limites d’utilisation des écrans acoustiques
L’espace disponible pour l’écran et les fondations est la
contrainte majeure, qui explique que ce mode de protection
soit souvent inadapté au milieu urbain. Dans le cas de
configuration de bâtiments en vis-à-vis, des traitements
visant à réduire les problèmes de réflexions multiples
s’imposent. Egalement, les problèmes d’accès et de
visibilité, liés au fait que l’écran constitue une séparation
physique entre le bâti et l’infrastructure, compliquent la
mise en œuvre de ce type de construction. L’accès aux
transports collectifs et aux commerces est donc à prévoir.
Autre point à signaler : comme toujours en acoustique, une
mise en œuvre approximative se soldera par de moindres
performances. Le suivi du chantier lors d’un projet d’écran
est donc un point important. A noter que des normes
permettent de mesurer les performances in situ d’un écran
pour s’assurer que la mise en œuvre a été correcte. Autre
limitation, l’entretien et la maintenance : dégradations,
panneaux ou vitrages manquants, jointures d’étanchéité
défectueuses, suffisent à diminuer fortement les
performances. Il convient donc de prévoir un programme de
suivi. Enfin, les écrans seuls ne suffisent pas toujours à
résoudre le problème. Pour les bâtiments de grande hauteur
par exemple, des traitements complémentaires s’imposent,
tels qu’une isolation acoustique de façade.
L’isolation acoustique de façade
L’intérêt de l’isolation acoustique de façade, solution
complémentaire par excellence, tient au fait qu’elle
s’applique pratiquement partout. C’est une solution qui
compte peu de limites techniques. Elle a en revanche un
grand inconvénient : elle ne protège pas les espaces
extérieurs et n’est efficace que fenêtres fermées.
Dans l’isolation acoustique d’une façade, tous les éléments
constitutifs de la façade ont leur importance : la paroi
opaque (béton, brique), les ouvertures (portes, fenêtres) et
les équipements (coffres de volets roulants, bouches
d’aération). De préférence, cette solution doit s’envisager
lorsque les protections à la source ne sont pas
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

techniquement, économiquement, ou
environnementalement réalisables (manque d’espace,
technique trop coûteuse, relativement au nombre
d’habitations à protéger, situation paysagère incompatible,
etc.). Ce mode de protection peut par ailleurs trouver un
intérêt en complément de protections à la source, en
particulier pour les bâtiments de grande hauteur. Enfin,
dernière circonstance pouvant justifier la mise en œuvre des
isolements de façade, la multi-exposition (exposition à
plusieurs sources de bruit, route, ferroviaire, aérienne,
industrielle) peut rendre nécessaire l’association de
plusieurs techniques de protection.
Efficacité et coût de l’isolation de façade
Dans le parc de bâtiments d’habitation actuel, en moyenne,
on estime à 25 dB l’isolement minimal vis-à-vis des bruits
extérieurs. Cette valeur devrait progressivement se
rapprocher d’une valeur moyenne de 30 dB, la nouvelle
réglementation acoustique exigeant que toute habitation
construite après le 1 er janvier 1996 ait un isolement minimal
de 30 dB. Quand on réalise un projet d’isolation de façade,
le minimum d’isolement à respecter est donc de 30 dB. Les
valeurs d’isolement couramment pratiquées, compatibles
avec des coûts raisonnables, sont comprises entre 30 et 35
dB. Quand les prescriptions vont au delà de ces valeurs, 40
ou même 45 dB, les conditions d’étanchéité pour atteindre
ces valeurs étant extrêmement exigeantes, les coûts sont
alors très élevés.
Les éléments à prendre en compte pour estimer le coût de
l’isolation d’une façade comprennent les matériaux (vitrage,
menuiserie, bouches d’aération acoustiques le cas échéant)
la pose et les dépenses connexes, telles que la remise en
état des lieux ou la ventilation. Concernant ce dernier point,
il faut savoir que des spécifications particulières doivent
être respectées en matière de renouvellement de l’air
intérieur. L’isolation de façade consistant à supprimer les
fuites d’air, il est indispensable de restaurer, ou d’installer,
suivant les cas, la ventilation. Enfin, dernier poste
budgétaire à prendre en compte : les mesures acoustiques
de validation des travaux.
Dans un logement individuel moyen, comprenant cinq
ouvertures, le coût de l’isolation de façade (matériaux et
pose) est compris entre 4500 et 7500 €. Dans les logements
collectifs, où les opérations sont généralement groupées, les
coûts sont plus faibles et sont compris entre 2000 et 4000 €.
Le coût au mètre carré dépend, on s’en doute, de
l’isolement recherché : 35 dB(A) d’isolement coûtent 300 €
du m 2 ; 36 à 38 dB(A) d’isolement coûtent 340 € par m 2 ; 38 à
40 dB(A) d’isolement coûtent 400 € par m 2 .
Limites d’utilisation de l’isolation de façade
Comme déjà mentionné, ce type de mesure de protection
acoustique souffre de son incapacité à protéger les espaces
extérieurs aux bâtiments. Autre limite importante : elle
n’est efficace que les fenêtres fermées. Dans certains
bâtiments anciens ou dans les immeubles classés, pour
lesquels des spécifications techniques draconiennes
s’appliquent, les contraintes d’architecture et d’esthétisme
sont un autre frein important. Dernier inconvénient, à
l’instar des écrans acoustiques, l’isolation de façade exige
une mise en œuvre soignée pour que l’efficacité visée soit
atteinte.
Les revêtements de chaussée peu bruyants
Les revêtements de chaussée peu bruyants constituent une
alternative technique intéressante, mais dans certaines
circonstances seulement, notamment en tant que moyen de
traitement temporaire avant la mise en œuvre d’une autre
solution. En effet, leurs performances sont difficiles à
évaluer et leur pérennité est encore mal connue. On ne
dispose aujourd’hui d’aucune méthode idéale, en milieu
urbain notamment, pour évaluer l’efficacité acoustique de
ces revêtements et, faute de recul suffisant, on ne peut
garantir si les solutions mises en œuvre vont durer 5 ou 10
ans.
Intérêt des revêtements peu bruyants
Les deux principales composantes du bruit émis par un
véhicule sont le bruit moteur et le bruit du contact entre les
pneumatiques et la chaussée. Les bruits d’échappement et
de transmission sont, eux, négligeables. Le bruit du contact
pneu-chaussée augmente avec la vitesse. Dès la fin du
troisième rapport de boîte de vitesse, il dépasse le niveau
sonore du moteur. Le bruit de contact pneu-chaussée est
donc prépondérant pour des vitesses et des rapports de
boîtes élevées.
Le bruit de contact pneu-chaussée a deux origines
principales : le bruit d’impact, soit le bruit de nature
vibratoire que fait le pneumatique au moment où il entre en
contact avec la chaussée, et la résonance d’air occasionnée
par la rupture d’adhérence entre le pneumatique et la
chaussée. Le bruit d’impact, nettement prépondérant,
augmente avec la taille des granulats du revêtement (la
dimension D des granulats). Pour limiter le phénomène de la
résonance d’air, qui est produit par la libération de l’air
emprisonné dans les alvéoles non communicantes du
pneumatique, il faut privilégier les revêtements dotés de
pourcentages de vide communiquant importants ; ces
revêtements absorbent l’air et évitent ainsi le bruit lié à sa
libération.
Les deux qualités nécessaires aux revêtements peu bruyants
sont donc une faible dimension des granulats et un
pourcentage de vide communiquant important.
Conditions de mise en œuvre
Vitesses et rapports de boîte élevés obligent, l’utilisation de
ces revêtements est surtout intéressante sur les grands axes
et les voies rapides urbaines. Concernant les allures de
circulation plus typiquement urbaines, il semble que
certains revêtements présentent un certain intérêt. C’est le
cas notamment des revêtements à double couche, qui
auraient un effet d’absorption du bruit à très faible
distance, au droit de la circulation des véhicules. Pour
l’heure, faute de recherches suffisamment abouties, il est
trop tôt pour recommander l’utilisation de ces revêtements
particuliers en centre urbain. Dès lors, le recours aux
revêtements de chaussée peu bruyants doit s’envisager
avant tout comme complément, lorsque les autres modes de
protection sont insuffisants. L’autre cas où ces revêtements
peuvent s’avérer payants correspond aux sites à forte
fréquence de renouvellement du revêtement. En milieu
urbain, compte tenu des changements d’allure, le
revêtement peut subir de fortes dégradations : l’avantage
de changer fréquemment le revêtement permet de s’assurer
de la pérennité de ses performances acoustiques.
Efficacité et coût des revêtements peu bruyants
Suivant la qualité du nouveau revêtement, et la nature du
revêtement précédent, les gains acoustiques moyens (en
L Aeq ) sont de l’ordre de 3 à 5 dB(A). En revanche, à une
grande distance de la route, ces gains sont plus réduits, en
particulier à cause des phénomènes météorologiques qui
agissent sur la propagation. Autre caractéristique, à courte
distance, l’efficacité respective des différentes techniques
de revêtement suit la même hiérarchie qu’à grande
distance, à ceci près que les écarts sont alors moins élevés.
Les paramètres entrant en ligne de compte dans le coût d’un
revêtement de chaussée incluent les matériaux constitutifs
du revêtement, la pose, les couches d’accrochage sur
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lesquelles viennent reposer le revêtement ainsi qu’un
certain nombre de dépenses connexes, loin d’être
négligeables, telles que les sujétions de chantier pour travail
de nuit ou arrêt de la circulation. Les ordres de grandeurs,
ne prenant en compte que les matériaux et la pose, pour les
enrobés coulés à froid et les enduits superficiels,
revêtements assez peu intéressants du point de vue
acoustique, sont de l’ordre de 1 à 3 € par mètre carré ; les
bétons bitumineux semi grenus, les bétons bitumineux très
minces et les bétons bitumineux drainants, coûtent quant à
eux entre 2,5 et 8 € par mètre carré.
Limites d’utilisation des revêtements peu bruyants
Le principal frein à l’utilisation de ces moyens de réduction
du bruit reste la difficulté à évaluer les performances
acoustiques des revêtements de chaussée. Les méthodes de
mesures au passage, qui, en France, sont normalisées,
exigent des conditions de mesure très contraignantes
(sonomètre placé à 7,5 m de la chaussée, site relativement
dégagé autour du microphone). Problème : en milieu
urbanisé ou même périurbain, peu de sites répondent à un
tel cahier des charges. Aussi a-t-on mis au point une
méthode de mesure beaucoup mieux adaptée au contexte
urbain : les mesures en continu où, cette fois, le matériel de
mesure est embarqué sur le véhicule. Ces mesures ne sont
malheureusement pas encore stabilisées et aucune norme
les concernant n’a encore été finalisée. Un projet de norme
internationale est toutefois en cours d’élaboration et, au
niveau français, le Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées de Nantes a mis au point une méthode qui est en
voie de fiabilisation. Outre les performances acoustiques, la
pérennité des performances sous trafic et météo est
également difficile à appréhender. Tout au plus a-t-on
identifié quelques pistes : les performances acoustiques des
revêtements poreux diminuent au cours du temps, à mesure
que les vides se colmatent ; à l’inverse, les revêtements
fermés à gros granulats voient leurs performances
s’améliorer quelque peu à l’usage, par un phénomène de
lissage des granulats ; enfin, les revêtements fermés à petits
granulats ont, eux, des performances stables dans le temps.
Mais il ne s’agit là que de tendances, les données manquent
pour établir de réelles orientations pour chaque type de
revêtement. Une autre limitation est à signaler, celle liée à
la prévision des performances in situ des revêtements.
Formulations, mise en œuvre caractéristiques propres à
chaque site, trop de paramètres interviennent. Enfin, le
milieu urbain se distingue par une plus grande fréquence des
interventions sur voirie, les reprises de revêtements étant
synonymes de dégradation des performances acoustiques du
revêtement.
Synthèse
Que retenir de ce tour d’horizon des trois principales
méthodes de protection contre le bruit des transports
terrestres en milieu urbain ? Les écrans acoustiques sont des
dispositifs efficaces mais de mise en œuvre parfois difficile
en milieu urbain. L’isolation de façade est une technique
généralement aisée à réaliser mais qui ne protège pas
l’extérieur des habitations. Les revêtements de chaussée
peu bruyants sont un moyen efficace sous certaines
conditions de circulation (vitesse ou rapport de boîte élevé),
mais l’évaluation de leurs performances sur site urbain doit
être améliorée et leur pérennité n’est pas avérée.
Excepté la diminution très sensible des véhicules, il n’existe
pas un moyen de protection idéal contre le bruit en milieu
urbain. Ces solutions sont davantage à envisager comme des
dispositifs complémentaires : selon les objectifs, les
contraintes techniques, les coûts et les souhaits des
riverains, certains moyens sont plus adaptés que d’autres.
Les actions spécifiques de réduction du bruit ferroviaire (traitement des
matériels roulants et de l'infrastructure)
Nadine Asconchilo (Direction des transports
terrestres, ministère de l'Équipement)
Qui fait quoi en matière de réduction du bruit ferroviaire
en France ?
En France, en matière de réduction du bruit ferroviaire,
trois entités se partagent des domaines de responsabilité
bien distincts : l’entreprise ferroviaire (SNCF), qui exploite
le matériel roulant ; le gestionnaire d’infrastructure (RFF),
qui est propriétaire des voies ; l’État (ministère de
l’Équipement), qui a la tutelle des deux établissements
publics précités.
Au ministère de l’Équipement, à l’échelon central, les
services de la direction des transports terrestres se chargent
du suivi des actions au niveau national. Avec leurs
homologues du ministère de l’Écologie, ils participent
notamment aux arbitrages liés à la réglementation. À
l’échelon des services déconcentrés, les Directions
départementales de l’équipement (DDE) et les Directions
régionales de l’équipement (DRE) sont en charge de
l’animation des observatoires départementaux et régionaux,
de la coordination des comités de pilotage et du suivi des
actions locales. Les services techniques du ministère (SETRA,
CERTU, CETE) apportent quant à eux un appui technique
précieux. À chacun de ces niveaux, par les liens étroits qu’ils
entretiennent, les services de l’État, la SNCF et RFF
s’efforcent de maintenir un climat de concertation propice
aux avancées.
Côté réglementation, dans le sillage de la loi bruit de 1992,
la tendance consiste à traiter les transports terrestres
(routes et chemin de fer) dans leur globalité. Toutefois,
deux textes spécifiques du bruit ferroviaire ont été publiés :
l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des
infrastructures ferroviaires ; la circulaire du 28 février 2002
relative aux politiques de prévention et de résorption du
bruit ferroviaire.
Anne Guerrero (Réseau Ferré de France)
Toute la complexité, en matière de réduction du bruit
ferroviaire, consiste à déterminer qui, de l’infrastructure ou
du matériel, est source de bruit. Sachant que ce bruit est
issu du contact roue-rail, cette problématique ne peut
s’envisager qu’en bonne intelligence. RFF est non seulement
responsable du bruit de l’infrastructure mais il a également
une obligation de résultat vis-à-vis de la réglementation.
À RFF, la stratégie de lutte contre le bruit ferroviaire
s’articule en trois axes principaux : un volet préventif,
consistant à limiter le bruit des projets d’aménagements des
lignes nouvelles et existantes ; un volet curatif, ayant
vocation à résorber les situations critiques existantes ; un
volet innovation, destiné à la recherche de solutions
techniques plus performantes et adaptées aux différents
contextes.
Classement sonore et cartographie
En ce qui concerne le volet préventif, l’ensemble des
données de trafic ferroviaire nécessaires au classement des
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voies bruyantes ont été transmises aux préfets dès 1998.
Quant à la cartographie des zones de bruits critiques, elle a
été réalisée sur l’ensemble du réseau ferré national classé,
et diffusée, dans le courant de l’année, à l’ensemble des
DRE, DIREN, DDE et services de tutelle. On notera que,
contrairement au réseau routier, où la cartographie est
plutôt départementalisée, le principe, en matière
ferroviaire, est de cartographier l’ensemble du réseau
classé.
La résorption des points noirs bruit
Au chapitre des opérations de lutte contre les “points noirs
bruit”, en janvier 2005, 56 études étaient en cours, pour
environ 70 communes concernées, en Rhône-Alpes,
Languedoc-Roussillon, Aquitaine, Alsace, Lorraine,
Bourgogne, Nord-Pas-de-Calais et Ile-de-France. Lancées
dans le sillage de la circulaire de 2001, ces opérations
commencent à se concrétiser. Sur deux sites, à Aix-les-Bains
et Montereau-Fault-Yonne, les travaux sont réalisés ou en
voie de l’être. Sur une dizaine de sites, des études d’avant
projet sont en cours, tandis que des études acoustiques
préalables sont réalisées sur une trentaine de sites. Côté
financement, le coût des études et des opérations est pour
moitié supporté par l’État et RFF, l’autre moitié revenant
aux collectivités. À noter que l’Ile-de-France a prévu un
programme et un budget pour la lutte contre les point noirs
bruit dans le cadre d’un contrat de plan État-Région.
Pour accompagner la montée en puissance de cette politique
de lutte contre les points noirs bruit, l’État et RFF ont
mobilisé des financements pour la protection à la source. En
2004, ces financements ont totalisé 1 million d’euros ; pour
2005, ces financements étaient évalués à 13,8 M€ ; pour
2006, à 24,5 M€ ; pour 2007, à 15,4 M€.
La protection de façade est quant à elle financée par une
subvention du ministère de l’Écologie et du Développement
durable (MEDD) correspondant à une enveloppe de 11,9
millions d’euros.
L’exemple de la commune d’Aix-les-Bains illustre bien la
difficulté qu’il y a à mobiliser l’ensemble des financements
nécessaires aux opérations de résorption des points noirs. Le
projet aura en effet mis près de 9 ans à être réalisé.
En 1997, un groupe de pilotage constitué de la Ville d’Aixles-Bains,
de la DDASS 73, de la mission bruit du MEDD, de la
SNCF et de RFF a été lancé afin d’engager le projet de
résorption de ce point noir bruit. Il s’agit du principal axe de
fret ferroviaire France-Italie (axe Dijon-Culoz-Modane). En
1998, une étude acoustique préalable, cofinancée par le
MEDD, le conseil régional, le conseil général, la Ville et la
SNCF a permis d’identifier dix sites homogènes d’exposition.
Après une étude complémentaire ayant porté sur les trois
sites les plus affectés, une solution technique a été arrêtée :
1370 m de mur antibruit de 1,20 à 2 m de haut, complétés
par des isolations de façade. Le coût des écrans a été évalué
à 4 M€ (25% État, 25% RFF, 12,5% Région, 5% Département,
32,5% Ville), celui des isolations de façades à 1 M€
(subvention du MEDD). La maîtrise d’ouvrage des écrans a
été confiée à RFF, la maîtrise d’œuvre technique à la SNCF,
l’insertion paysagère et la concertation étant assurées par la
Ville. Le 3 mai 2004, une convention travaux était signée, le
début des travaux étant prévu pour fin 2005.
Sans doute peut-on espérer que la mise en place progressive
des observatoires du bruit à l’échelon départemental
permettra d’accélérer ces opérations.
Les dispositifs de protection
On peut distinguer deux types de dispositifs de protection :
les dispositifs opérationnels et maîtrisés, et les dispositifs
expérimentaux.
Dans la première catégorie, la conception technique du
projet constitue le premier niveau de protection. Il convient
en effet de ne pas oublier que l’acoustique fait partie
intégrante des projets d’infrastructure ferroviaire. Par le
choix du tracé, la conception du profil en long, on s’efforce
de limiter le bruit. Deuxième niveau d’intervention,
l’infrastructure : les longs rails soudés, les traverses bétons
sont deux exemples de dispositifs propres à l’infrastructure
qui permettent d’en améliorer l’acoustique. Viennent
ensuite les dispositifs de protection à la source (écrans,
merlons, …) et les dispositifs complémentaires (protections
de façades).
Côté dispositifs expérimentaux, trois grands programmes de
recherche, réalisés en partenariat avec la SNCF, sont en
cours. L’un de ces programmes porte sur la diminution du
bruit des ponts métalliques. Ce sont des ouvrages très
bruyants qui sont à l’origine de bon nombre de points noirs
du bruit. Pourtant, leur prise en compte dans les logiciels de
simulation acoustique est assez limitée. Le programme
s’était fixé quatre objectifs : modéliser les phénomènes
vibro-acoustiques pour en déduire les éléments du pont
étant à l’origine des principales émissions sonores (en deçà
de 300 Hz le platelage serait le principal élément entrant en
jeu, au-delà, ce seraient les rails) ; rechercher des solutions
de réduction du bruit et les évaluer par la simulation ;
expérimenter les solutions les plus prometteuses par
combinaison itérative (pour les hautes fréquences,
absorbeurs sur rails, renforcement de la raideur rail-pont,
pose d’écrans fixes ; pour les basses fréquences, absorbeurs
sur platelage, tôle « sandwich » en élastomère) ; enfin,
procéder à l’homologation de ces procédés.
Un autre de ces programmes de recherche consiste à étudier
l’utilisation des absorbeurs sur rail, solution assez
prometteuse dont les gains espérés sont de l’ordre de 3 à 5
dB(A). La SNCF a tout d’abord réalisé une étude sur l’état de
l’art en la matière, puis, deux prototypes d’absorbeur
différents ont été réalisés. Ils font l’objet d’essais en voies
(acoustique, sécurité) à Pierrelatte depuis avril 2004.
Enfin, la limitation du bruit des triages, notamment des
freins de voies, fait également l’objet d’un programme de
recherche. Lors du freinage, un dépôt par microsoudure des
particules d’usure peut se traduire par un bruit
extrêmement strident (4000 Hz) pouvant atteindre, à
proximité immédiate, un niveau sonore dangereux, de
l’ordre de 130 à 150 dB(A). Pour limiter le bruit causé par le
frottement entre le rail freineur et la roue, plusieurs
solutions ont été testées. À Hourcade et Saint-Jory, les tests
ont porté sur des écrans acoustiques de 1,20 m de haut
encadrant les freins de voie. Cette solution comporte
plusieurs inconvénients : manque de visibilité sur le frein de
voie, nécessité de démonter les écrans pour intervenir sur
les freins de voie, détérioration en cas de déraillement sur
le triage. Une autre solution repose sur l’injection d’un
mélange spécial lubrifiant avec détecteur de présence de
roue, intégré au système de freins de voie. À partir de 2005,
ce système doit être testé au triage de Drancy. Enfin, une
dernière expérimentation, consistant en un rail rainuré en
acier, est testée à Achères.
Pascal Fodiman (SNCF)
En dix ans, entre les TGV oranges et les versions duplex, 10
décibels ont été gagnés. Ainsi, un train à grande vitesse
actuel produit, à 300 km/h, une énergie sonore comparable
à celle d’un train corail circulant à 160 km/h. Se pose
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 51

désormais la question de savoir comment aller plus loin dans
la réduction du bruit et, notamment, comment valoriser les
progrès réalisés sur le trafic à grande vitesse sur des
matériels plus conventionnels, en particulier dans le
domaine du fret.
Parmi les mécanismes d’émission du bruit ferroviaire, le
bruit de roulement est la source dominante aux vitesses
commerciales actuelles. Ce bruit, qui dépend de la qualité
de surface de la roue et du rail, a deux
composantes sonores : celle de la voie, qui émet des
fréquences plutôt basses ; celle de la roue, dont les
fréquences sont plus élevées. Ces quinze dernières années,
les travaux de recherche accomplis par la SNCF sur le bruit
de roulement permettent aujourd’hui de disposer
d’éléments fiables, tant en termes de modélisation qu’en
termes de solutions à mettre en œuvre. Le bruit de
roulement n’est bien évidemment pas la seule source de
bruit ferroviaire. Le bruit d’origine aérodynamique,
important aux grandes vitesses, se caractérise par ses
composantes basses fréquences. Il peut demeurer significatif
derrière un écran acoustique, notamment en partie haute du
train. Le bruit de traction concerne quant à lui les vitesses
les plus faibles, voire même le stationnement en gare
(ventilateur, moteur, convertisseurs auxiliaires). Le bruit de
crissement, au freinage ou en courbe, fait l’objet de projets
de recherche assez complexes, les efforts portant
actuellement sur la modélisation, qui ouvrent des pistes
prometteuses. Enfin, le bruit des triages (freins de voies) et
le bruit des ponts métalliques nécessitent eux aussi des
efforts de recherche.
Mise en place de semelles de freins en matériau
composite
Si les protections sonores classiques restent un moyen
efficace et validé, la mise en place, sur le matériel roulant,
de semelles de freins en matériaux composites, présente
quant à elle l’avantage d’être efficace partout où roule le
matériel et de ne pas exiger de modification de
l’infrastructure. Les gains à attendre de tels dispositifs se
situent entre 5 et 10 dB(A) selon les configurations. Autre
bénéfice de ces systèmes silencieux, ils réduisent aussi la
contribution sonore de la voie. Leurs inconvénients : sur des
flottes anciennes, ils s’accompagnent d’une modification
importante du véhicule et, pour être efficaces, demandent
que l’ensemble de la flotte des matériels soit modifié, et ce
suffisamment rapidement pour constater une réelle
amélioration. Autre points négatifs, cette solution nécessite,
outre le changement des semelles de freins et le réglage de
l’effort de freinage, pour prévenir le blocage des freins et la
création de méplats, l’ajout de dispositifs anti-enrailleurs
relativement coûteux. Au total, le coût du rééquipement du
matériel roulant par ce type de dispositif, estimé entre 3000
et 7000 euros par véhicule modifié, dépasse les moyens des
seuls exploitants. Quant aux coûts d’exploitation, ils restent
encore mal connus, en particulier dans le domaine du fret,
puisque peu de matériels, à ce jour, sont équipés. Pour la
flotte européenne de marchandise, qui compte 650 000
wagons, ce coût de rééquipement a un impact lourd. Sans
oublier l'impact de la pose de tels dispositifs sur les règles
de maintenance. Or, le trafic fret ayant un rayonnement
européen, il importe de résoudre ce problème à l’échelle de
l’Europe, et pas seulement dans un pays en particulier. En
résumé, si la faisabilité de cette solution autorise
l’admission des matériels fret équipés de semelles
composites en régime international, des réserves persistent,
et concernent les conditions d’homologation, encore lourdes
et coûteuses, et le mode de financement d'une telle
démarche, qui reste à définir.
L’impact de la réglementation européenne
Outre la directive sur la gestion du bruit dans
l’environnement, les directives d’interopérabilité ferroviaire
(96/48/CE et 2001/16/CE) contribuent progressivement, à
mesure du renouvellement des flottes, à changer le paysage
de l’émission sonore des trains en Europe. Au travers de
spécifications techniques d’interopérabilité, ces directives
traitent en réalité de l’homologation des matériels roulants
neufs sur le réseau trans-européen. Les conditions
d’homologation, très exigeantes, pour le fret notamment,
vont se traduire par une limitation du bruit des trains à
l’émission, qui entraînera de fait le bannissement des
semelles en fonte. En ce qui concerne le rééquipement de la
flotte existante, la Commission européenne donne
clairement la priorité à la flotte de wagons de fret
(homologation obligatoire pour toute nouvelle autorisation
de mise en service d’un matériel rénové).
Équipement en système de freinage silencieux : état des
lieux en France à fin 2004
Où en étions-nous, en France, fin 2004, au niveau de
l’équipement en système de freinage silencieux des
matériels roulants ? Le bilan, quelque peu contrasté, indique
un net progrès. La totalité des TGV sont équipés de
dispositifs silencieux, soit de freins à disques, soit de
semelles en matériau composite, le taux d’équipement de
l’ensemble de la flotte de matériels voyageurs étant de
l’ordre de 50%. Pour le fret, tout reste à faire. Moins de 10%
des wagons de marchandise sont équipés de semelles en
matériaux composites. Directive d’interopérabilité oblige,
les matériels neufs sont systématiquement équipés. Côté
matériels existants, un certain nombre d’opérations de
rééquipement vont progressivement se mettre en place. Par
exemple, dans le cadre d’une convention entre la SNCF, la
Région Ile-de-France et l’État, 600 voitures circulant sur la
ligne de RER C vont être rééquipées en 2005.
Nadine Asconchilo (direction des transports
terrestres, ministère de l'Équipement)
Quelles conclusions tirer de ce panorama de la réduction du
bruit ferroviaire ? Il appartient à l’État de soutenir la
poursuite des nombreuses actions engagées pour la
réduction du bruit ferroviaire. Il faudra gérer cet
accompagnement dans un contexte particulier associant la
réorganisation profonde du ministère de l’Équipement, des
Transports, de l’Aménagement du territoire, du Tourisme et
de la Mer, un renforcement des contraintes budgétaires et la
nouveauté des dispositions liées à l’application de la
directive 2002/49/CE. Quoi qu’il en soit, comme on l’a vu à
travers ces présentations, le processus de réduction du bruit
ferroviaire est définitivement engagé.
Exemple d’un partenariat entre la société des Autoroutes Estérel-Côte
d’Azur-Provence-Alpes (Escota) et la Communauté du Pays d’Aix
Georges Innocenti (Escota)
En 2002, Escota a recensé dans la traversée du Pays d’Aix,
parmi les habitations riveraines des autoroutes qui lui
sont concédées, celles bénéficiant de l’antériorité et soumises
à l’horizon 2010 à un niveau de bruit moyen annuel supérieur à
70 dB(A) en période diurne (6h00-22h00). Cette démarche a
consisté à appliquer les dispositions des circulaires des 12
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

décembre 1997 (points noirs bruit) et 12 juin 2001
(observatoires du bruit et résorption des points noirs
bruit). Souhaitant toutefois faire un effort significatif en
faveur des riverains bénéficiant de l'antériorité, dans le
cadre d'un partenariat établi avec les collectivités locales
concernées, Escota a élargi le recensement aux
habitations riveraines bénéficiant de l’antériorité et
soumises à terme à un niveau de bruit moyen annuel
diurne compris entre 65 dB(A) et 70 dB(A). La
Communauté d'Agglomération du Pays d'Aix (CPA), quant à
elle, était sollicitée principalement par des riverains
situés en bordure de voies dans des secteurs où les
niveaux de bruit diurnes sont supérieurs à 65 dB(A). Ces
riverains ne pouvaient espérer d'amélioration de leur
situation du seul fait de l'application de la réglementation
en vigueur. Aussi, la Communauté d'Agglomération du
Pays d'Aix et Escota ont décidé d’engager un partenariat
visant à améliorer le confort acoustique des riverains
situés à proximité des axes autoroutiers. Un protocole
d’accord triennal (2003-2005) a été signé le 17 janvier
2003 pour la protection des habitations recensées en 2002
par Escota.
Concernant les conditions financières du partenariat, le
traitement des points noirs du bruit est bien entendu
revenu à la charge d’Escota, les protections
complémentaires ont été réparties entre la CPA (60%) et
Escota (40%). Au terme du recensement, 519 logements
ont été identifiés, à raison de 183 points noirs du bruit et
336 logements complémentaires. Sur les 519 logements,
136 ont bénéficié d’une protection par écran acoustique.
Le restant était essentiellement constitué de logements situés
dans les étages supérieurs des immeubles, où la protection à la
source n’est pas efficace. Ce premier partenariat se traduit par
un investissement de 3,9 millions d’euros, dont 1,5 million à la
charge de la Communauté du Pays d’Aix et 2,4 millions à la
charge d’Escota.
En 2004, la société Autoroutes du Sud de la France (ASF) a
rejoint ce même protocole, ajoutant ainsi 125 logements au
programme pour un investissement de 1 million d’euros, dont
0,6 million à la charge de la Communauté du Pays d’Aix et 0,4
million à la charge d’ASF. À noter que ASF avait déjà pris à son
compte le traitement de 60 points noirs du bruit dans ces
zones.
Au total, 5 millions d’euros seront investis au titre de cette
opération, pour la protection de 644 logements dont 461
logements complémentaires au titre des deux partenariats. On
soulignera la participation de la Communauté du Pays d’Aix, à
hauteur de 2,1 millions d’euros, le groupe ASF/Escota prenant
en charge les 2,8 millions d’euros restants.
Au niveau de l’échangeur des Trois Sautets à Aix en Provence,
de part et d’autre de la bretelle, 450 mètres d’écran ont été
érigés. Ce secteur a d’ailleurs fait l’objet d’une urbanisation
intelligente, puisque des bâtiments à usage de bureau, non
protégés, servent d’écran antibruit à un deuxième rang
d’immeubles à usage d’habitation. L’aménagement paysager
soutenu de ces écrans témoigne de la préoccupation constante
d’insertion paysagère, et la couverture végétale partielle
permet aussi de dissuader les poseurs de graffitis.
Débat
Le cas d’Aix-les-Bains : volontarisme salutaire
de la Ville
Philippe Michat (mairie d’Aix-les-Bains) a souhaité préciser
que, si l’opération de résorption des points noirs du bruit
ferroviaire avait, à Aix-les-Bains, effectivement débuté en
1997 à l’initiative du pôle de compétence bruit de la Savoie
et de la Ville d’Aix-les-Bains, cette opération n’a réellement
aboutie que grâce à la bonne volonté de la Ville, qui a
accepté d’être le principal financeur des écrans acoustiques.
Pour lui, dans ce cas précis, en matière d’application du
principe pollueur-payeur, on est loin du compte.
Pour Nadine Asconchilo, chacun est libre de juger si le
principe pollueur-payeur est ici bien appliqué ou non. Il n’en
reste pas moins que c’est la réglementation qui fixe à 50% la
part du financement revenant aux collectivités territoriales,
le restant du financement étant à la charge de RFF et de
l’État.
Insertion paysagère des écrans acoustiques :
côté habitations également ?
L’insertion paysagère des écrans implantés par Escota à Aixen-Provence
a soulevé une interrogation : de quel côté de
l’écran s’est-on soucié de l’intégration paysagère, côté
route ou côté habitations ? Selon Georges Innocenti, dans
l’opération qui a concerné l’échangeur des Trois Sautets,
l’insertion paysagère à l’arrière des écrans n’a pas été
prévue. En revanche, un soin particulier a été apporté à la
végétation existante et lorsqu’il a fallu arracher des arbres,
ils ont été remplacés.
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Atelier
Recherche en acoustique : bilan d'étape du programme "Bruit et
nuisances sonores"
Séance présidée par Jean-Dominique Polack (LAM) et Jean-Claude Serrero (consultant)
Introduction
Jean-Claude Serrero (consultant en
acoustique, ex responsable de la recherche
sur le bruit au ministère chargé de l’écologie)
aussi des problèmes de bruit) étant également membres du
comité scientifique du programme Bruit et nuisances
sonores.
Dominique Polack s’exprime ici sur la pertinence des
descripteurs d’ambiance sonore urbaine. Ces travaux
souhaités à la fois par le ministère chargé de la recherche,
l’Ademe et le ministère chargé de l’écologie, confirment le
constat fait lors de la séance plénière qui a précédé, à
savoir l’importance de développer des barèmes de
pertinence des indicateurs. Frédérique Guyot a quant à elle
rappelé les objectifs et précisé l’avancement des travaux
engagés au titre de l’étude interculturelle visant à classifier
les sources sonores urbaines de manière physique et
perceptive. Ces deux premières contributions témoignent
bien du positionnement “qualité sonore” de ce programme
de recherche. Si la dimension psycho-acoustique y est bien
représentée, la mesure physique n’est pas en reste. Cette
attitude cadre bien avec les observations rapportées dans les
exposés précédents, à savoir la pertinence qu’il y a à
anticiper les tendances au moyen d’indicateurs qualitatifs,
en complément des indicateurs quantitatifs.
Après cinq années de répit, le ministère de l’Écologie et du
Développement durable a renoué, en 2003, avec le soutien à
la recherche en acoustique, en lançant un programme
intitulé Bruit et nuisances sonores. Réparti sur quatre ans,
ce programme a exclusivement porté sur des travaux
directement liés au bruit des transports, remettant le sujet
de l’application de la directive européenne sur le bruit
ambiant entre les mains d’un deuxième volet du programme.
Lequel exigeait que les porteurs de projets constituent des
équipes pluridisciplinaires. De fait, la richesse des équipes
constituées autour de ces projets témoigne de ce que cette
exigence a été respectée. Seul regret de ce premier appel
d’offres, l’absence de projets portant sur les aspects
socioéconomiques du bruit, alors que les chiffres sur ce
thème manquent cruellement. Il conviendra de faire porter
les efforts de recherche dans ce domaine.
Les présentations qui suivent ne rapportent pas de résultats
définitifs, la plupart des projets n’étant, à l’heure de ces
Assises [NDLR : début 2005], pas encore achevés. Les deux
ministères décisionnaires, la Recherche et l’Écologie, ont
volontairement ancré leurs choix dans la problématique du
bruit dans l’environnement. Ainsi ne s’étonnera-t-on pas de
trouver plusieurs contributions étudiant l’influence des
conditions météorologiques sur la propagation du bruit à
longue distance, rejoignant par là les préoccupations de
certains programmes de recherche européens, tels que
Harmonoise.
Ajoutons que tous ces projets ont été “avalisés” par le
Predit 1 , nombre des experts du groupe Predit 7 (qui traite
1 Predit : Programme national de recherche et d'innovation dans les transports
Dans un registre plus “science dure”, les deux études
suivantes sur la propagation du bruit font suite à des
demandes émanant de diverses instances publiques, le
ministère de l’Équipement notamment, pour ce qui concerne
les infrastructures de transports et le logement.
Fabrice Junker et son équipe se sont penchés sur la
classification de l’influence relative des paramètres
physiques affectant les conditions de propagation à grande
distance. Ce projet a été retenu pour sa cohésion avec les
préoccupations du programme européen Harmonoise. Ce
problème récurrent de la propagation à longue distance pose
de sérieux problèmes d’environnement, ne serait-ce que
dans la construction d’infrastructures dans les vallées
alpines par exemple, et les conditions météorologiques sont
loin d’avoir un effet négligeable sur les niveaux sonores à la
réception. Judicaël Picaut et son équipe se sont quant à eux
intéressés au milieu urbain, et plus particulièrement à la
réflexion diffuse sur les façades.
La contribution suivante, consacrée à l’évaluation de la
sonie des bruits non stationnaires, correspond à une
demande émanant du ministère de la Recherche. Jérémy
Marozeau présente cette approche fondamentale qui
constitue une tentative intéressante de faire émerger un
indicateur psycho-acoustique.
La présentation de Thierry Legouis qui suit constitue un
exemple concret de traitement du bruit et des vibrations des
tramways. Ce projet-ci ne rentre pas dans le cadre “bruit”
du Predit, mais relève plutôt de l’application de la directive
européenne sur le bruit ambiant.
terrestres
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

À l’occasion de ces quatrièmes Assises, la revue Acoustique
& Techniques a consacré un dossier spécial au programme
Bruit et nuisances sonores. Les sept travaux de recherche
présentés dans le cadre de cet atelier ont fait l’objet d’un
article dans ce numéro. Les lecteurs souhaitant approfondir
sur ces sujets se reporteront donc au n°39 de la revue
éditée par le CIDB.
Pertinence des descripteurs d'ambiance sonore urbaine - Application aux
bruits des transports pendant les périodes sensibles
Jean-Dominique Polack (Laboratoire
d’acoustique musicale)
Dans le principe, une première classification, limitée aux
seules variables physiques jouant un rôle dans la description
du bruit et de sa perception, est tout d’abord élaborée. Pour
parfaire cette hiérarchisation, des mesures acoustiques sur
site tentent ensuite de valider certains paramètres.
Troisième acte, une catégorisation perceptive de ces zones
urbaines est menée, pour aboutir à la qualification de
“zones prototypes”. Sont enfin définis de nouveaux indices,
plus en phase avec la gêne propre à chacun de ces
prototypes.
La classification basée sur les variables physiques, de façon
très classique, convoque des critères liés à la configuration
du site (rue en U ou tissu ouvert, pente, type de
revêtement, etc.) et aux conditions de trafic (type de
véhicules, caractéristiques du trafic, etc.). Un gros effort de
simplification s’impose alors, afin de ne considérer au final
qu’une vingtaine de situations. Chacune d’entre elles devant
bien sûr offrir un environnement propice aux relevés
acoustiques.
Le projet regroupe, autour du département Transport et
environnement de l’Inrets, le Laboratoire d’acoustique
musicale (LAM, Université Pierre et Marie
Curie/CNRS/Ministère de la Culture), l’Institut polytechnique
de Turin et les bureaux d’étude Acouphen et
Acouphen Environnement. Début 2005, ce projet n’avait
encore que six mois d’existence, si bien que sont
essentiellement rappelés ici les objectifs poursuivis par ces
travaux.
La vocation de cette recherche est d’améliorer la
description du bruit perçu en mettant l’accent sur les
périodes sensibles que sont l’endormissement et le réveil.
Dépassant les indices sonores traditionnels, l’on s’intéresse
ici aux notions d’émergence, d'évènements sonores. Point
fort du projet, la démarche fait largement appel à la
catégorisation perceptive pour explorer des indices sonores
capables de représenter les diverses situations sonores
rencontrées en milieu urbain.
Début 2005, date de ces Assises, l’équipe s’apprêtait à
entrer dans la deuxième phase du projet, celle des mesures
acoustiques. Pour les prises de son, il était prévu d’utiliser
avant tout le système Ambisonics conçu pour une restitution
ultérieure à six canaux, et de cantonner les microphones
classiques à la mesure des indices.
La salle d’écoute du LAM sera alors le théâtre du troisième
acte de ce projet, à savoir l’appréciation perceptive de ces
données sonores. Les conditions d’écoute retenues ont fait
preuve de leur efficacité : six haut-parleurs disposés dans le
plan de la tête de la personne, plus un caisson de basse,
dissimulé, bien sûr, afin de ne pas influencer la perception.
Quels sont les indices sonores nouveaux qui sortiront
finalement de ces travaux ? Ils pourront bien évidemment
être recrutés parmi les indices statistiques tels que L Aeq ,
L den , L 10 , L 50 ou L 90 , mais il se pourrait aussi qu’ils émergent
d’une décomposition du signal sonore en processus
aléatoires élémentaires, sous la forme d’un “temps
d’attente entre évènements sonores”. Pour chacun de ces
indices, il conviendra d’étudier l’influence de la typologie
de zone urbaine et de la période de la journée.
Étude interculturelle pour une classification physique et perceptive des
sources sonores urbaines
Frédérique Guyot (LAPS Design sonore)
La dimension interculturelle de cette étude tient au fait
qu’elle concerne deux villes européennes : Paris et
Thessalonique (Grèce). L’équipe réunit deux psychoacousticiens
et deux acousticiens, avec, pour l’un d’entre
eux, un profil tourné vers les sciences humaines et les
technologies de la cognition.
Cette étude se consacre à la question de l’influence relative
de différentes sources sonores urbaines sur la qualité globale
de l’environnement ou d’une ambiance. Deuxième objectif :
vérifier l’existence ou non de différences culturelles dans la
perception de ces sources. À plus long terme, l’intérêt d’un
tel travail est multiple : établir une méthode d’investigation
pouvant être systématisée ; approfondir la connaissance des
critères de qualité des environnements urbains (en d’autres
termes, baser les critères de qualité sonore et de gêne sur
les sources et leur signification) ; constituer une base de
données sonores et descriptives des sources et des
ambiances. Du reste, de tels résultats pourraient
avantageusement venir en aide aux urbanistes dans leur
tâche de gestion des sources sonores ; ou venir qualifier,
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 55

sous une forme restant à déterminer, les cartes de bruit,
afin d’en améliorer la compréhension ou la pertinence.
Les sites sélectionnés
Le choix des sites a été motivé par le souhait d’étudier trois
ambiances sonores contrastées : une rue piétonne avec
commerces, correspondant à une ambiance où l’activité
humaine est au premier plan, prédominante par comparaison
à la circulation automobile ; une rue étroite avec
commerces, où des sources sonores autres que celles de la
circulation — de nature humaine notamment — coexistent de
manière équilibrée avec la circulation ; un boulevard, où
prédomine la circulation automobile. On imagine volontiers
la difficulté, dans deux villes ayant leur propre architecture,
leur propre structure urbanistique, de trouver des paires de
sites équivalents. Une classification s’imposait : nombre et
largeur des voies, type de bâti, flux de circulation, types
d’activité, niveau sonore, sont parmi les différents critères
recrutés pour tenter d’objectiver la sélection des sites.
Enregistrements sonores
Il importait d’acquérir un matériau se prêtant à la fois à une
analyse acoustique des signaux et à une restitution
stéréophonique convaincante, dans l’optique d’une
exploitation éventuelle de ces ambiances par des tests
d’écoute en laboratoire. Un microphone Soundfield dédié au
format Ambisonics a été envisagé dans un premier temps
pour ses différentes possibilités de matriçage offrant une
excellente restitution des ambiances sonores. Problème : ce
microphone est rare, le système d’acquisition lourd et
coûteux, les matriçages complexes. Lui a été préféré une
solution plus simple, la méthode MS, constituée de
microphones de prise de son et d’un système d’acquisition
classiques : un microphone omni (ou cardioïde, plus
classiquement) et un microphone Forme 8 placés en
coïncidence. L’omni permet l’analyse acoustique des
signaux, un matriçage A+B et A-B offrant la possibilité d’une
restitution stéréophonique finale. Six séquences d’une durée
de 1h30 ont été enregistrées, entre 11h00 et 14h00.
Caractérisation acoustique et physique
Reste maintenant à caractériser ces lieux, ces ambiances et
ces sources. Ici, les descripteurs à caractère acoustique tels
que le temps de réverbération et le niveau L den trouveront
toute leur utilité pour expliciter les spécificités acoustiques
des lieux. Concernant les ambiances, il conviendra d’évaluer
la sonie moyenne, la répartition spectrale des ambiances et
certains paramètres psycho-acoustiques, tels que l’acuité.
Pour les sources sonores, niveaux d’émergence et niveaux
sonores (en dB, dB(A) et sonie) viendront compléter certains
paramètres psycho-acoustiques. On citera, pour les plus
légitimes de ces paramètres, la rugosité, pour le bruit de
circulation, l’acuité, l’absence ou la présence de raies (le
caractère plus ou moins chantant des ambiances), le
caractère impulsif des sources, les distributions temporelles
et d’autres critères encore. Sur le plan de la caractérisation
physique, les sources sonores seront passées au crible des
critères de localisation et de temporalité (fréquence
d’occurrence dans les lieux, par exemple) ; les lieux seront,
eux, décrits sous l’angle des activités qui s’y tiennent (type,
localisation et proportion en façade, rythme).
Les enquêtes
L’étape suivante consistera, enquêtes à l’appui, à établir
des corrélations entre différents critères objectifs et des
critères perceptifs liés à l’environnement et aux sources
sonores. Cette consultation aura notamment vocation à
livrer des enseignements d’ordre qualitatif sur l’importance
qu’accordent les usagers de ces rues à l’ambiance sonore,
en comparaison à d’autres enjeux d’environnement. À noter
que le terme d’usager ne se résout pas ici aux seuls riverains
et leur particularisme de relations de voisinage, mais à
l’éventail complet que constituent les passants,
commerçants et clients fréquentant ces sites.
Classification des sources
La classification des sources — le but de cette recherche
rappelons-le —, s’appuiera sur les corrélations entre les
paramètres acoustiques et la qualité perçue des sources.
Seront également pris en compte les travaux existants, à
savoir ceux d’Alain Leobon, de Murray Schafer ou ceux
accomplis au LAM par Valérie Maffiolo. En l’occurrence,
cette étude ambitionne bien sûr de déborder largement le
cadre très ordonné d’un classement des sources qui se
partagerait entre les sources d’origine mécanique, les
sources sonores révélant la présence humaine (pas, voix…)
et les sources sonores révélant l’activité humaine (bruit des
loisirs, les commerces…). Autre évidence, ces sources seront
classées suivant leur pertinence par rapport aux données
perceptives obtenues dans le registre de l’appréciation
qualitative. De fait, c’est avant tout ce type d’enseignement
qui est recherché à travers ce travail. Enfin, les sources
seront aussi classifiées à la lumière des relations
qu’entretiendront, dans cette recherche, la description
physique des sources et leur appréciation qualitative.
Une fois encore, rappelons qu’une telle démarche pourrait
contribuer à l’émergence d’une méthode à fort pouvoir
systématisant, susceptible d’être appliquée dans d’autres
quartiers, d’autres villes et d’autres cultures. À terme,
cette méthode pourrait permettre de déduire la qualité
d’une ambiance urbaine, des activités qui s’y déroulent ou
des sources qui s’y font entendre. Ou servir à sensibiliser les
différents “compositeurs” d’une ambiance sonore à leur
poids relatif dans l’appréciation qualitative de cette
dernière.
Classification de l'influence relative des paramètres physiques affectant les
conditions de propagation à grande distance
Fabrice Junker (EDF)
Ce projet a été mis en place dans le sillage d’une
collaboration amorcée au sein du GDR “bruit des
transports”. Il réunit quatre partenaires : EDF, la SNCF, le
Laboratoire des Ponts et Chaussées, et l’École centrale de
Lyon. Son but : réaliser une étude approfondie, sur un cas
concret, de la sensibilité à certains paramètres de la
propagation du bruit à grande distance. Démarré en avril
2004, ce projet s’étend sur une durée de 24 mois.
Les paramètres physiques influents
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Quels sont les phénomènes jouant un rôle dans la
propagation du bruit considérés dans le cadre de cette
étude ? La hauteur de la source, du récepteur et la distance
qui les sépare. La dissipation par absorption atmosphérique,
dont la contribution sera facile à estimer (cf. norme
ISO 9613). Ce paramètre est à prendre en compte dans les
calculs ; il constitue même une opportunité de s’affranchir
de certains calculs coûteux, notamment en haute fréquence,
pour les grandes distances. Les effets de sol : hypothèse est
faite d’un sol homogène, mais dont la résistance au passage
de l’air est variable. Enfin, dernier paramètre considéré, les
effets micro-métérologiques : leur incorporation se fait au
moyen de plages de profils de célérité effective, basés sur
des profils de vent et de température issus d’observations
météorologiques. La turbulence atmosphérique est aussi
prise en compte. L’effet des obstacles, le plus souvent
tridimensionnel, est en revanche mis de côté pour le
moment dans cette étude.
Le déroulement de l’étude
Quelles sont les hypothèses de travail ? Une source
ponctuelle, omnidirectionnelle, dont on fera varier la
hauteur ; un sol plan, homogène, en présence d’effets
micro-métrologiques ; un récepteur, situé à une distance et
une hauteur variables. Quelques spectres typiques des
sources routières, ferroviaires et industrielles, une dizaine
tout au plus, vont être considérés.
Fait important, les plages de paramètres sont choisies de
telle façon qu’une précision de l’ordre de +/- 1 dB(A) soit
obtenue sur l’ensemble des types de sources. Compte tenu
de la complexité des cas concrets, cet ordre de grandeur des
variations est tout à fait satisfaisant.
La méthode consiste donc à définir les plages pour chaque
paramètre, en cohérence les +/- 1 dB(A) de variation définis
sur des cas « enveloppe », et à réduire notablement le
nombre de cas à prévoir (ou à mesurer). Deuxième acte de
la méthode : réaliser des calculs et des mesures définis pour
l’ensemble de ces plages de paramètres, et (ou) des mesures
couvrant l’ensemble des cas possibles, de manière couplée
avec des modèles plus ou moins évolués, selon les
phénomènes considérés.
Les limites adoptées pour la hauteur de la source sont
comprises entre 5 cm (bruit routier), et 50 m (bruit
industriel). Six hauteurs de référence ont d’ores et déjà été
arrêtées : 5 cm ; 1 m (hauteur équivalente côté récepteur) ;
2 m ; 4 m (hauteur imposée par la directive bruit ambiant) ;
10 m (hauteur intéressante pour les calculs météo) et 50 m
(à compléter en interaction avec les résultats d’une étude
de sensibilité réalisée pour l’effet de sol). Côté récepteur,
les hauteurs limites sont comprises entre 1 et 10 mètres. La
distance entre la source et le récepteur, elle, varie entre
une vingtaine de mètres et mille mètres. Le but étant
d’obtenir les classes de distance correspondant à une
variation de +/- 1 dB(A), avec un effet de sol de type
herbeux (effet de décroissance maximum au centre du
spectre et donc en dB(A)). Des gains significatifs peuvent
être ainsi obtenus sur le nombre de calculs, pour peu que les
paramètres soient fixés à l’avance.
pour chaque tiers d’octave, le nombre de valeurs de
fréquence considérées pour le calcul, tout en restant
compatible avec la précision de l’ordre du décibel fixée
initialement. Ce principe a été validé par une étude menée
sur les phénomènes de lissage. Classiquement, l’examen de
la littérature montre qu’une moyenne de 10 points est
considérée par tiers d’octave. Avec cette approche
optimisée, le gain sur le nombre de calculs à réaliser est
d’un facteur deux ou trois.
Il en va de même pour la délimitation du domaine spatial :
jusqu’à quelle fréquence et à quelle distance arrêter les
calculs ? Pour répondre à cette question, l’examen des
courbes d’absorption atmosphérique suffit. Il en ressort une
faible influence des hautes fréquences à grande distance :
typiquement, à partir de 1000 mètres de distance, toutes les
fréquences supérieures à 1600 Hz peuvent être négligées.
Sans que l’exigence de précision de 1 dB(A) sur l’ensemble
des types de sources ne soit remise en cause. Cette
simplification constitue un gain sur le nombre de calculs à
réaliser, gain qui, cette fois, est de facteur 10.
Pour l’effet de sol, phénomène sur lequel les travaux de
l’équipe sont moins aboutis, l’unique paramètre considéré
est la résistance au passage de l’air σ. Les valeurs de σ sont
comprises entre 100 kNsm - 4 (sol très absorbant) et 20 000
kNsm - 4 (sol très réfléchissant). Là encore, les plages de
σ sont déterminées par des calculs relativement
conservatifs : un premier calcul est réalisé en conditions
homogènes (calculs analytiques), puis un test et une
correction éventuelle des plages obtenues sont effectués en
conditions favorables.
Concernant enfin l’influence de la météorologie, le registre
de vent adopté s’inscrit dans la plage de vitesses [0 ;10
m/s], pour une hauteur de référence de 10 m. À ce stade, il
convient de considérer des plages de profils réalistes, en
termes de température notamment. Une consultation de
météorologues a été menée dans l’intention de définir les
types de profils possibles, étant données des conditions de
vent et d’humidité fixées. Quand bien même des plages de
profils de célérité effective (lin-log) peuvent ainsi être
déterminées, il faut garder à l’esprit que la direction du
vent peut influer. L’influence de la turbulence n’est bien
entendu pas occultée, mais faute de pouvoir mener des
calculs pour chaque valeur de ce paramètre, on s’en tiendra
à des ordres de grandeur s’appuyant sur des modèles de
diffusion simplifiés, associés à quelques calculs de référence
avec l’équation parabolique.
Enfin, la limite basse associée aux niveaux calculés est fixée
à 25 dB(A), soit le bruit résiduel propre à une zone assez
calme. Pour ce faire, des spectres de référence de bruit
résiduel sont intégrés au modèle, afin de pouvoir écarter les
situations qui, pour une fréquence donnée, correspondraient
à un niveau inférieur à 25 dB(A).
Autre choix important, la gamme de fréquence, pour les
mesures comme pour les calculs, s’étend quant à elle de 50
Hz à 4 kHz. Mais avec un principe systématique : optimiser,
La campagne d’essai sera réalisée sur le site de recherche
atmosphérique de Lannemezan (Hautes-Pyrénées). Ce site
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 57

éférencé Météo France est plan, couvert de prairie et
balayé par des conditions de vent assez variées, de secteur
ouest ou sud préférentiellement. Cent voix acoustiques,
cinquante voix de mesures météorologiques (anémomètres
soniques, girouettes, sondes thermiques) seront réparties
selon les différents axes de propagations. Des mesures
d’impédance de sol viendront compléter ce dispositif.
Les essais à Lannemezan sont prévus pour juin 2005,
l’analyse, les calculs complémentaires et la synthèse
s’échelonneront jusqu’en avril 2006. Une participation au
groupe de travail Afnor sur les incertitudes est prévue. De
fait, il est de l’intention des auteurs de faire profiter au plus
vite le cadre normatif des enseignements de cette étude de
sensibilité.
[NDLR : A l'heure où nous mettons sous presse, certains des chiffres présentés
dans cette synthèse ont connu de sensibles variations. Pour plus de détails, se
renseigner auprès de l'auteur.]
Effets de la réflexion diffuse des façades sur la propagation acoustique et
sur la représentation de l'environnement sonore en milieu urbain
Judicaël Picaut (Laboratoire central des Ponts
et Chaussées)
Nous faisons ici cap sur le milieu urbain dense, fortement
construit. C’est en effet à la compréhension des effets des
réflexions diffuses des façades urbaines, tant d’un point de
vue acoustique que sur le plan perceptif, que nous convie
cette étude. À l’instar du projet présenté par Fabrice
Junker, ce projet a trouvé naissance au gré de
collaborations nouées au sein du GDR “bruit des transports”.
Collaborent à cette étude le Centre scientifique et
technique du bâtiment (CSTB), l’école d’architecture et de
paysage de Bordeaux (laboratoire Greco), l’école
d’architecture de Nantes (Laboratoire Cerma), sous le
pilotage du Laboratoire central des Ponts et Chaussées
(LCPC). Commencé en avril 2004, ce projet, qui s’étend sur
24 mois, doit prendre fin en avril 2006.
Contrairement aux autres projets, l’équipe avait quelque
peu anticipé l’obtention de ce financement. Aussi
l’avancement des travaux permet-il d’ores et déjà de
présenter quelques résultats.
Portée et contenu du projet
En quoi ce projet contribue-t-il aux objectifs que s’est fixé
le programme Bruit et nuisances sonores ? Tout d’abord,
compte tenu de l’enjeu clé que constitue la cartographie du
bruit en milieu urbain, la précision des outils reste un
problème fondamental. Chacun sait en effet que la
caractérisation des environnements sonores extérieurs est
loin d’être un acte neutre sur le plan économique. D’où
l’intérêt d’examiner en quoi les phénomènes de réflexion
diffuse des façades peuvent influencer le cheminement de
l’énergie sonore à travers nos rues. Ne serait-ce que pour
intégrer la notion de “forme architecturale” dans les outils
d’évaluation. Au delà du seul aspect physique, l’existence
d’un éventuel effet de la réflexion diffuse sur la perception
est un autre axe d’investigation à ne pas négliger. Enfin,
dans la perspective de proposer de nouveaux outils à
destination des architectes ou des urbanistes, une telle
démarche de modélisation des phénomènes, d’un point de
vue perceptif et physique, ne manque pas d’intérêt.
été exploitées en parallèle : la méthode BEM et la méthode
des particules sonores.
La méthode BEM offre l’avantage de pouvoir étudier des
coupes de rues en prenant en compte la géométrie réelle
des façades. Baptisé Mikado, ce code de calcul développé
par le CSTB se base sur les éléments de frontière pour
estimer le champ sonore réfléchi par les façades. Différentes
fréquences de source sonore peuvent être expérimentées,
sources et récepteurs pouvant par ailleurs être disposés à
l’envi. À titre de comparaison, les mêmes simulations sont
réalisées pour une façade de référence totalement plane. À
un point de réception donné, on notera, non sans intérêt,
qu’entre une rue de type façade plane et une rue aux
façades présentant quelques irrégularités, les différences
peuvent atteindre jusqu’à 10 dB. Des simulations portant sur
des cas plus “académiques” ont montré des tendances
similaires : par rapport à une façade plane, la présence de
trois balcons s’est par exemple traduite par une différence
de 7 à 8 dB.
La méthode des particules sonores, une approche
tridimensionnelle ayant recours au programme SPPS
développé par le LCPC, permet quant à elle de simuler,
cette fois, non pas des géométries réelles, mais des lois de
réflexions arbitraires de façade. Le code de calcul est
relativement simple : une unique source émet des particules
sonores dans différentes directions ; ces particules sont
réfléchies soit de manière spéculaire (même angle pour
l’onde réfléchie et l’onde incidente), soit de manière diffuse
(cinq lois de réflexion différentes sont testées, en faisant
varier l’angle de réflexion autour de la normale à la façade).
Bien sûr, l’énergie sonore subit aussi les phénomènes
physiques classiques que sont l’atténuation atmosphérique
et l’absorption par les parois. La méthode permet par
ailleurs d’intégrer des lois de réflexion semi-diffuses. De
fait, tout porte à croire que la réalité des réflexions, au gré
des irrégularités de façades, n’est pas très éloignée du
comportement spéculaire. L’idée est de simuler
numériquement différents types de lois et d’étudier l’effet
de ces lois sur la propagation acoustique (niveau sonore,
temps de réverbération).
Après avoir mis en évidence d’éventuels effets de la
réflexion diffuse sur la propagation du bruit en façade,
l’étude s’interroge sur les effets de cette même réflexion
diffuse sur la perception. Les efforts portent ensuite sur la
formulation de lois de réflexion des façades urbaines,
lesquelles sont enfin intégrées à un outil prévisionnel, au
moins sous la forme d’un prototype.
Réflexion diffuse des façades : effet acoustique
Dans le principe, il s’agit de simuler, dans une rue,
différentes conditions de réflexion, pour ensuite calculer des
niveaux sonores ou des temps de réverbération. Pour ce
faire, deux approches de modélisation complémentaires ont
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Mise en évidence des effets des réflexions diffuses sur la propagation
de l’énergie sonore
Des différences notables apparaissent entre les différentes
lois de réflexion testées : les temps de réverbérations (TR)
obtenus après calcul varient dans une proportion de 1 à 6
(TR=0,5 s pour la loi de réflexion dite “uniforme” [première
courbe en partant du bas dans le graphe ci-dessus] ; TR=3 s
pour la loi de réflexion spéculaire [première courbe en
partant du haut dans le graphe ci-dessus]). L’examen des
courbes d’atténuation sonore aboutit aux mêmes
constatations, les différences entre niveaux sonores pouvant
atteindre 5 décibels.
Conclusions ? La méthode BEM et la méthode des particules
sonores indiquent toutes deux que les conditions de
réflexions peuvent induire des différences de niveaux
sonores comprises entre 5 et 10 dB (voire même 15 dans
certains cas), et se traduire par des différences de
réverbération loin d’être négligeables, variant de un à six.
Ceci confirme qu’un outil prévisionnel se voulant réaliste ne
peut s’affranchir des lois de réflexion. Autre enseignement :
par le seul choix des caractéristiques architecturales des
façades, il est possible d’influer sur les caractéristiques
acoustiques d’une rue.
Réflexion diffuse des façades : effet sur la perception
L’effet acoustique des réflexions diffuses étant établi, il
s’agit ensuite de s’intéresser à l’influence des effets de
réflexion sur la perception. Cette deuxième phase du projet
fait tout d’abord appel à des méthodes de catégorisation
libre pour vérifier l’existence d’un effet des façades. Les
enregistrements sonores proposés à l’écoute correspondent
à différentes configurations de façade et à différents types
de rues. On propose aux personnes se prêtant au test de
“classer” librement les enregistrements, afin de vérifier
ultérieurement si les regroupements correspondent ou non à
des caractéristiques communes des façades. Puis, la
validation des critères retenus s’effectue au moyen de
questionnaires basés sur des échelles sémantiques. Par des
méthodes d’enquête par questionnaire, on vérifie enfin si les
critères retenus lors des tests en laboratoire sont toujours
valables in situ. À ce stade, les autres aspects pouvant
influer sur la perception, tels que les aspects visuels,
pourraient être pris en compte.
Formulation de lois de réflexion
Le troisième acte de ce projet ambitionne de caractériser
des façades type au moyen de lois de réflexion, afin de
constituer en quelque sorte une base de données
architecturales pouvant être intégrées ultérieurement à un
outil prévisionnel. Les lois sont établies sur la base de
mesures in situ ou de mesures sur maquettes, de
modélisations mathématiques et numériques, d’analyse
fractale des façades, de potentialité de diffusion ou encore
de comparaisons croisées. Il est de plus prévu de recourir à
la photogrammétrie pour mieux prendre en compte la
morphologie réelle des façades. L’analyse
photogrammétrique permet, à partir de prises de vue d’une
façade, de reconstituer une maquette numérique de cette
façade, exploitable à différentes échelles.
Intégration des lois dans un outil opérationnel
L’objectif final du projet est d’intégrer les lois de réflexion
obtenues dans un outil d’acoustique prévisionnelle tel que
Mithra (CSTB), afin de disposer de résultats d’une précision
bien plus poussée. Les résultats accumulés au gré de cette
étude serviront également à la constitution d’une base de
données architecturales permettant de relier formes
urbaines et potentialité de diffusion.
Estimateur de la sonie de sons non stationnaires
Jérémy Marozeau (Genesis)
Ce projet est une collaboration entre le laboratoire de
mécanique et d’acoustique du CNRS et la société Genesis.
Préambule : la sonie en deux mots
Quel intérêt y a-t-il à étudier la sonie ? Par définition, la
sonie correspond à l’intensité subjective d'un son qui fait
dire que le son est fort ou faible. Cette notion compte parmi
les facteurs clé pouvant influer sur la manifestation de la
gêne et, partant, constitue un marqueur possible de
l’évaluation de la qualité sonore. Qualité perceptive oblige,
la sonie ne peut être mesurée que par des expériences
psycho-acoustiques au cours desquelles il est demandé au
sujet d’évaluer, directement ou indirectement, la sonie d’un
son. Ces expériences somme toute assez lourdes ont mené
les chercheurs à créer des modèles, ou des estimateurs,
conçus pour prédire le jugement. Études à l’appui, on a
montré que la sonie dépend avant tout de la pression du
signal, mais aussi de la fréquence et de la durée du signal.
Parmi les différents estimateurs rapportés dans la
littérature, celui proposé par Zwicker dans les années 50 fait
aujourd’hui office de norme, mais il n’est pas du tout
adapté aux sons non stationnaires. D’où la vocation de ce
projet : élaborer un estimateur de sonie mieux approprié
aux sons non stationnaires et, particulièrement, aux sons
impulsifs.
Rétrospective du projet
Proposer un nouvel estimateur est une chose, en prouver la
pertinence en est une autre. Encore faut-il avoir, au
préalable, dressé un état des lieux des estimateurs déjà
existants. Mais avant de pouvoir clamer la solidité d’un
nouvel estimateur, celui doit avoir passé toute une série
d’épreuves. Telle est la vocation des expériences psychoacoustiques
menées durant la deuxième phase du projet, au
cours desquelles différents types de stimuli, soit
synthétiques, soit naturels, ont été recrutés. Mais avant de
lancer cette grande campagne d’expériences psychoacoustiques,
une étape préalable s’imposait, à savoir une
étude méthodologique destinée à définir la méthode la
mieux adaptée pour trouver la sonie des sons impulsionnels.
De ces quatre étapes, Jérémy Marozeau a choisi de
s’appesantir plus spécifiquement sur la troisième,
l’évaluation des estimateurs existants.
Panorama des estimateurs de sonie existants
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 59

Dans cette étude, le choix a porté sur des estimateurs
capables de calculer le niveau sonore en dB. Eu égard aux
indices européens qui ont émergé ces derniers temps, cette
particularité est en effet avantageuse. Quel est le principe
d’élaboration de tels estimateurs de type signal ? Le son
passe tout d’abord à travers l’un des trois filtres A, B et C
correspondant aux trois courbes isosoniques (niveaux 40 dB,
70 dB et 100 dB). Puis, l’énergie de ce son est calculée, avec
trois options de temps d’intégration possibles : Slow
(constante de 1 seconde), Fast (125 millisecondes) et
Impulse (35 millisecondes). Afin de représenter
graphiquement le niveau sonore en fonction du temps, c’est
le logarithme de l’énergie obtenue qui est considéré. Pour
attribuer à ce son un niveau fixe, on fait alors le choix d’un
point caractéristique de la courbe (moyenne, niveau
équivalent, maximum, …). Ici, c’est le niveau maximum qui
a été retenu.
Un autre estimateur a également fait l’objet d’une
évaluation : l’estimateur normalisé ISO 532B proposé par
Zwicker, principalement basé sur des modèles perceptifs.
Comment est-il élaboré ? À partir d’un son stationnaire, on
effectue sa transformée de Fourier moyenne. L’énergie est
ensuite regroupée par bandes de bark. Un coefficient A0,
correspondant grosso modo à la réponse en fréquence de
l’oreille, est alors retranché. De cela, est extrait ce que
Zwicker appelle la “sonie de cœur”, soit la sonie à
l’intérieur d’une bande due à l’énergie à l’intérieur même
de cette bande. À l’étape suivante, on extrait ce que
Zwicker appelle la “sonie de flan”, soit la sonie à l’intérieur
d’une bande due à une bande adjacente. En d’autres
termes, la sonie de flan correspond à la composante prenant
en compte le masquage fréquentiel. Enfin, pour obtenir une
sonie unique, c’est l’intégrale de la courbe obtenue qui est
considérée.
Problème : la transformée de Fourier moyenne supprime
toute prise en compte des fluctuations temporelles. Or, qui
dit son non stationnaire, dit fluctuations temporelles. C’est
cette carence du modèle initial qui a poussé Zwicker a
proposer, en 1977, une amélioration reflétant cette fois les
fluctuations temporelles. À partir d’un son, l’évolution de la
sonie en fonction du temps est calculée, à partir de la sonie
de fenêtres temporelles espacées de ∆t. Divers filtres
prennent également en considération le masquage temporel.
Un point particulier de cette courbe est alors choisi. Ici,
comme pour le niveau sonore, c’est le maximum de la
courbe d’évolution de la sonie avec le temps qui est choisi.
Protocole d’évaluation
Face à la foule d’estimateurs existants, pour certains
éminemment complexes, l’adoption d’un certain nombre de
critères d’évaluation s’impose. En premier lieu, dans le
registre quantitatif, l’estimateur est éprouvé selon
différentes expériences, avec des stimuli et des sujets
différents. Ceci pour s’éviter le biais trop souvent retrouvé
dans la littérature, à savoir le manque “d’universalité” d’un
estimateur uniquement testé à l’aune des critères ayant
servi à son élaboration.
Au chapitre des critères qualitatifs cette fois, tout
paramètre arbitraire est à proscrire. De plus, le protocole
doit faire la part belle à une certaine pertinence perceptive
et se montrer robuste vis-à-vis des divers paramètres, tels
que la fréquence d’échantillonnage.
Quatre indicateurs ont, au final, été retenus pour
l’évaluation des estimateurs : M.A.R., Rmax, Rmean et Rstd.
La façon la plus intuitive d’évaluer un estimateur donné est
de prendre la valeur absolue de l’écart entre la mesure (le
niveau d’isosonie estimé au cours d’une expérience psychoacoustique)
et son calcul (le niveau d’isosonie calculé), puis
de calculer une moyenne. C’est ce principe qui correspond à
l’indicateur M.A.R. (pour Mean Absolute Residual).
Cependant, cet indicateur présente l’inconvénient
d’atténuer l’importance d’erreurs grossières. C’est la raison
pour laquelle il faut également considérer l’indicateur RMax,
qui correspond à la valeur absolue de l’erreur maximum.
Enfin, afin de pouvoir rendre compte de l’éventualité d’une
erreur systématique, il faut considérer la moyenne de
l’écart (Rmean) et l’écart type de l’erreur (Rstd).
Résultats de l’évaluation
Pour différents types de stimuli, cinq estimateurs ont été
évalués selon les quatre indicateurs décrits précédemment.
Au nombre des différents stimuli exploités, on trouve : des
sons purs à une fréquence de 1 kHz ; des sons purs, de
fréquence comprise entre 125 Hz et 10,5 kHz, de durée
comprise entre 10 et 500 ms, et de niveau compris entre 55
et 95 dB ; des bruits blancs de niveau 72,5 dB, de durée
comprise entre 10 et 500 ms ; des stimuli naturels
stationnaires (sons de l’environnement) et des stimuli
naturels non stationnaires (bruits de chantiers). Les cinq
estimateurs évalués sont : le Max DBB Slow (estimateur en
dB avec une fenêtre temporelle d’une seconde) ; le Max DBB
Fast (fenêtre temporelle de 125 millisecondes), le Max DBB
Impulse (fenêtre temporelle de 35 millisecondes) ; le
modèle ISO S532B de Zwicker adapté à la sonie des sons
stationnaires ; le modèle de Zwicker de 1977 adapté à la
sonie des sons non stationnaires. Les trois pondérations A, B
et C ont également été comparées.
Conclusions
Les niveaux pondérés A, B et C restent insuffisants pour
estimer correctement la sonie des sons naturels. Le
temporel de Zwicker de 1977 estime correctement la sonie
des sons stationnaires mais le besoin d’un nouvel estimateur
adapté aux sons impulsionnels est confirmé. C’est
précisément l’objet de la dernière étape de ce projet, qui
est en cours.
Bruit et vibration des tramways : caractérisation des sources et évaluation
de la perception
Thierry Legouis (SerdB)
Ce projet de recherche est mené conjointement par cinq
partenaires : SerdB, l’Inrets, l’Ecole Centrale de Nantes, la
société CDM (entreprise spécialisée notamment dans la
fourniture de matériel pour la pose de voies anti-vibratiles)
et la Société d’économie mixte des transports de la
agglomération nantaise (SEMITAN), qui gère le tramway
nantais. L’étude ayant démarré au début 2005, les résultats
communiqués ici sont issus d’études antérieures.
L’objet de ce projet est d’évaluer l’intérêt d’intégrer, dans
les descripteurs acoustiques de la gêne instantanée, la
contribution des différentes sources de bruit élémentaires
que sont le roulement, la motorisation, les équipements
électriques et le bruit solidien. Deuxième objectif de ce
projet résolument tourné vers l’opérationnel : formuler des
recommandations quant à l’usage de ces descripteurs pour
les futurs exploitants.
On déplore un manque criant de recommandations en
matière d’études d’impacts des tramways. Ce mode de
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transport est pour l’heure traité comme une voie routière,
c’est-à-dire sur un principe de bruit moyen intégré sur une
période diurne (6h-22h) ou nocturne (22h-6h). Or, chacun
sait que le bruit des tramways, sans être un bruit purement
impulsionnel, est d’apparition intermittente, qui se déroule
sur 10 à 30 secondes tout au plus. Face à l’incapacité des
indices moyens de caractériser cette source particulière, il
est apparu essentiel de proposer de nouveaux indicateurs
acoustiques (émergence lors du passage du premier « tram »
du matin par exemple).
Le bruit perçu à proximité d’une voie de tramway est
constitué de deux composantes : le bruit aérien, émis
directement dans l’air par le tramway, de spectre plutôt
centré sur les fréquences médiums, assez comparable à un
bruit routier ; le bruit solidien, qui se propage par la mise en
vibration des structures, et qui renforce les fréquences
graves — à tel point qu’on le nomme “bruit de grondement”.
Il est souvent peu aisé de distinguer les contributions
respectives de ces composantes dans le bruit du tramway
perçu dans les habitations. C’est donc une des ambitions de
cette étude que de progresser dans la compréhension de
l’origine réelle des différents types de bruit.
Une fois le bruit émis, la morphologie urbaine influe
grandement sur la propagation, sans oublier que le bruit
perçu chez les riverains est, quant à lui, lié aux
caractéristiques du bâtiment (notamment des ouvertures).
En d’autres termes, étudier le bruit à deux mètres à
l’extérieur des façades sans considérer l’isolement de cellesci
et les caractéristiques du bâtiment, ne peut donner une
idée satisfaisante du bruit perçu par les riverains et de la
gêne éventuelle ressentie.
Pour déterminer expérimentalement le bruit d’un tramway,
les techniques d’antenne acoustique permettent de simuler
des microphones directionnels visant en permanence les
sources sonores du tramway, comme si le tramway était
immobile. Ces techniques permettent de déterminer, par
exemple, l’influence de chaque bogie et de savoir si les
bogies moteurs, situés aux extrémités, font plus de bruit que
les bogies intermédiaires. Avec son approche à deux
dimensions, s’intéressant à la fois au bruit de roulement et
aux sources en toiture, cette étude promet de fournir de
précieux enseignements.
Le volet psychosociologique
Le projet, qui s’étend sur 24 mois, consistera dans un
premier temps, sur 6 à 8 mois, à l’étude in situ de la
perception du tramway. Une enquête par questionnaire sera
menée auprès de 300 à 500 riverains. Des mesures
acoustiques, complétées par des simulations, viendront
compléter les données recueillies.
Le volet acoustique
Le deuxième volet du projet, dans un registre plus physique,
s’attachera à modéliser les phénomènes acoustiques en
présence. Seront précisées la nature et les caractéristiques
(puissance, directivité) des bruits émis par le tramway
susceptibles d’affecter les riverains. Pour déterminer le
niveau des sources liées aux roulements, il sera fait appel à
une technique d’antenne microphonique. Jusqu’ici utilisée
en mode 1D seulement, cette technique est ici étendue à
deux dimensions. Sera également mise à profit une
technique de détermination de la puissance rayonnée à
travers un demi cylindre, en trois sites différents, afin de
caractériser la puissance et la directivité des source sonores.
Une fois ces travaux réalisés, des modèles viendront étayer
l’estimation du bruit du tramway en milieu urbain, dans une
rue en U.
Les sources sonores aériennes
Parmi les sources sonores aériennes propres au tramway, le
contact roue-rail tient évidemment un rôle de premier plan,
mais on ne négligera pas pour autant d’autres sources plus
méconnues, comme les équipements de toiture tels que la
climatisation, par exemple. Ces sources viennent se
superposer, de manière plus ou moins perceptive, suivant la
vitesse du tramway et l’endroit où se situe le récepteur.
D’autres sources existent : bruits électriques, systèmes
pneumatiques des portes, clochette d’avertissement, voix
humaines en station… Enfin, s’ajoutent aussi les appareils de
voies et les croisements, sources de bruit potentiellement
très gênantes. Le bruit de roulement dépend bien sûr des
surfaces et des rugosités entre le rail et la roue, mais
également du type de revêtement (gazon, béton, enrobé,
pavé, ballast), du type de pose de voies et du profil en long
(montée ou descente). Grâce à sa porosité, le ballast offre
des possibilités d’absorption représentant un gain de 2 à 3
dB(A). Le gazon, en plus de son aspect esthétique très
apprécié, permet d’obtenir des gains de l’ordre de 4 à 5
dB(A).
Exemple de mesures par antenne 1D (document INRETS)
Concernant maintenant l’influence de la vitesse sur le bruit,
au delà de 10 km/h, celui-ci suit une loi à peu près
logarithmique : il est principalement dû au roulement. En
revanche, en deçà de cette vitesse, le bruit diminue moins
vite en raison de l’influence des autres sources. D’où
l’importance de prendre ces bruits en compte, à travers une
étude de gêne et dans les modèles de simulations. Ce qui
n’a encore jamais été fait.
Le volet vibrations
L’objectif est de définir une méthodologie permettant
d’estimer les vibrations et le bruit de grondement émis au
passage d’une rame dans une rue située à proximité d’une
voie. Une tâche complexe qui nécessite plusieurs étapes. Il
faut tout d’abord déterminer les efforts injectés dans le rail.
Puis, déterminer comment ces efforts vibratoires transitent
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à travers la plate-forme pour atteindre le sol ; différents
types de pose de voie sont à envisager ici. Ensuite, vient le
calcul de l’effet de propagation. Enfin, on étudie le
couplage entre le sol et le bâtiment, ainsi que la génération
du bruit de grondement.
Pour aboutir à quelque chose de représentatif, il faudra sans
doute développer un certain nombre de modèles. Pour
l’heure, en revanche, rien ne permet de connaître le niveau
de précision qui sera atteint au final.
Les vibrations
Pour faire bref, on distingue trois manières de poser des
voies. Avec la pose classique, le rail est fixé rigidement sur
le sol par des traverses, ce qui revient à une fixation directe
dans le sol. La pose intermédiaire, dite à “-10 dBv”, consiste
à intercaler un élément souple entre le rail et le sol. Que
celui-ci se situe directement sous le rail ou sous la traverse,
le gain avoisine les 10 dBv. La pause sur dalle flottante,
enfin, repose sur le principe de la désolidarisation de la voie
par rapport au sol : le rail est fixé rigidement sur une dalle
lourde, massive, en béton armé, laquelle repose elle-même
sur des plots en élastomère. Le gain : 20 dBv.
Dans le principe, le choix du type de pose dépend de la
proximité des bâtiments, les poses sophistiquées étant
réservées aux cas les plus défavorables. Mais les règles
guidant ces choix restent aujourd’hui extrêmement
empiriques : à moins de 7 m d’une habitation, on utilise une
dalle flottante ; entre 7 et 12 m, on adopte la pose
intermédiaire ; au delà, on pose de manière classique. Ainsi,
faute de modèle de prédiction ad hoc, on prend souvent trop
de précautions, ce qui coûte cher à l’arrivée.
De plus, le choix du type de pose de voie n’est pas sans
conséquence sur le bruit aérien. En effet, lorsqu’un rail est
posé sur des patins souples, les vibrations engendrées par le
passage des tramways se propagent plus longtemps et plus
loin, ce qui augmente le bruit émis. A contrario, lorsque le
rail est fixé rigidement, ce phénomène reste très limité et le
bruit généré au passage diminue. Ce que l’on peut gagner
d’un côté, on peut le perdre d’un autre.
Synthèse
Dernier acte de ce projet, la synthèse tentera de répondre
aux deux objectifs déjà mentionnés : mettre en évidence les
situations susceptibles de créer une gêne chez les riverains ;
en déduire des recommandations devant permettre aux
décideurs de mieux intégrer la composante bruit et
vibrations dans leurs décisions.
Les phénomènes physiques à la base de la génération du
bruit sont variés et complexes. Pour l’heure, les
connaissances se résument à quelques tendances : à faible
vitesse, les sources sonores situées en toiture sont les plus
importantes ; à vitesse plus élevée, domine le bruit de
roulement ; le type de revêtement et le type de pose
influent à la fois sur le bruit aérien et sur le bruit solidien.
Débat
Optimisation des façades : et l’absorption ?
Le débat a tout d’abord permis de clarifier la portée de
l’étude présentée par Judicaël Picaut sur la réflexion diffuse
des façades. Il faut tout d’abord garder à l’esprit que cette
étude avait pour unique ambition d’explorer les effets de la
réflexion diffuse. Dans le modèle, les façades sont
constituées de béton et de vitres, excluant donc toute prise
en compte du phénomène d’absorption. Bien entendu, dans
une démarche d’optimisation de façade, ce dernier
paramètre, qui influe sur la réverbération, doit être
considéré. En tout état de cause, les résultats de l’étude sur
la réflexion diffuse n’étaient pas, à la date de ces assises,
directement exploitables par les architectes ou les
urbanistes.
À signaler, sur ce sujet de l’influence des géométries de
balcons sur la propagation sonore, un travail de thèse que
l’on doit à Hany Hossam-el-Dien (Cerma) : ce travail s’est
concentré sur les gains d’atténuation apportés par la
géométrie des balcons, notamment sur des hauteur
importantes, de plus de dix étages.
Pourquoi les efforts, sur le plan de l’architecture extérieure,
portent-ils essentiellement sur la géométrie des façades, et
non pas sur leurs coefficients d’absorption ? Les matériaux
absorbants de type fibreux ou poreux posent un véritable
problème d’entretien et de dégradation. Les architectes
savent bien que la pierre calcaire doit être rénovée tous les
dix ans.
Les témoignages ont confirmé que l’hypothèse de la
réflexion diffuse, ou tout au moins une certaine forme de
diffusion, était ce qui convenait le mieux à la description de
la réalité du “comportement sonore” des façades d’une rue,
surtout dans les fréquences médiums et aigues.
Les valeurs obtenues par J. Picaut au moyen de son modèle
de réverbération ont montré une forte sensibilité aux
différentes lois de réflexions testées. Une explication à
cela : le code de calculs basé sur les particules sonores est
fortement lié au nombre de particules qui sont insérées dans
le milieu considéré. Fait important, pour s‘assurer de la
validité des résultats, un travail préliminaire d’optimisation
des paramètres du code de calcul (pas de temps, nombre de
mailles, nombre de particules) et de validation de ce code
de calcul a été mené préalablement à l’exploitation du
modèle. Les résultats préliminaires ont été comparés à des
données issues de la littérature basées sur l’utilisation
d’autres outils de simulations.
Propagation à grande distance : où s’arrêter,
tant en distance qu’en fréquence ?
La présentation de Fabrice Junker sur la propagation à
grande distance a soulevé une question relative aux limites
adoptées pour l’étude, tant en distance — pourquoi 1
km seulement ? — qu’en fréquence — pourquoi se limiter à
50 Hz ? En effet, dans le domaine éolien notamment, l’étude
d’impact doit porter sur des distances bien plus élevées et
tenir compte des très basses fréquences. Comment donc se
justifie ce seuil des 1 km adopté par l’équipe de recherche ?
Tout d’abord par le niveau de précision visé : au delà de
1000 mètres, les prévisions sont immanquablement
entachées d’une forte variabilité. Ensuite, avec les
équations paraboliques, qui dit plus grande distance, dit
augmentation des tailles de maillage et des temps de
calculs. En outre, l’un des credo associé à cette démarche,
c’est qu’une étude de sensibilité jusqu’à 1000 m contribuera
déjà largement à améliorer la connaissance du
comportement d’un nombre substantiel de paramètres. Il ne
faut pas non plus perdre de vue que l’un des buts poursuivis
à travers ce projet, c’est aussi d’alimenter le travail mené
par les comités de normalisation. Enfin, dans les très basses
fréquences, 20 Hz par exemple, les effets de sol et autres
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éléments susceptibles de perturber la propagation sont bien
moins prégnants. Dès lors, une approche plus élémentaire
autorisera sans doute une estimation correcte à 20 Hz et,
par exemple, 2 km. Et puis, s’agissant ici de prévisions en
dB(A), les très basses fréquences sont nettement atténuées
par le filtre.
Dans ce débat, on s’est ensuite interrogés sur la crédibilité
d’une précision au décibel près, concernant les mesures in
situ. Premier élément de réponse, les sources stables
disponibles aujourd’hui, telles que celle utilisée sur le site
de Lannemezan (étude présentée par F. Junker), même sur
une durée de trois semaines, sont précises à 1 ou 2 dB près.
Deuxième élément à prendre en compte : grâce à des micros
de référence placés en champ proche de la source,
d’éventuelles variations de la source peuvent être
identifiées et répercutées sur les autres capteurs. À
Lannemezan, seules les conditions météo sont susceptibles
d’occasionner des écarts de l’ordre de 15 ou 20 dB(A).
À quand la sonie de Zwicker dans les études
d’impact ?
Prenant appui sur la présentation de Jérémy Marozeau sur
les estimateurs de sonie appliqués aux bruits non
stationnaires, la discussion s’est ensuite attachée à remettre
en cause l’hégémonie des indicateurs de niveau moyen et du
dB(A). À cet égard, la sonie pourrait constituer une des voies
possibles de recherche de nouveaux indicateurs qualitatifs.
Le problème avec les indicateurs tels que le L Aeq , c’est qu’ils
ne permettent pas de faire de différence entre deux sons de
nature différente. Prenons pour exemple un son pur et un
bruit blanc, de même L Aeq : certains sujets pourraient
percevoir l’un de ces sons comme étant deux fois, voire
quatre fois plus fort, que l’autre. Quant au dB(A), il
correspond à une pondération pour les niveaux faibles, de
l’ordre de 40 dB, alors quid de son sens pour des niveaux
voisins de 110 ou 120 dB ?
Cette mise au point a servi de point de départ à une idée qui
a semblé faire l’unanimité parmi l’assemblée : l’avantage
qu’il y aurait, en matière de recherche sur le bruit, à
accorder davantage de place aux sciences sociales et aux
sciences humaines. En effet, pour ses tenants, ce
renversement de perspective permettrait de mieux explorer
les déterminants de la gêne et constituerait un terrain
propice à l’émergence d’indicateurs qualitatifs
complémentaires des critères acoustiques.
Oui à l’incertitude, mais à qui doit-elle
profiter ?
Si l’on pourrait être tentés de généraliser les mesures par
bandes d’octave à l’ensemble de la réglementation, certains
considèrent que l’incertitude associée à ce type de mesures
par découpage fréquentiel, de l’ordre de 3 dB, risque de
compliquer passablement le contrôle de conformité. Pour
d’autres, il faudrait au contraire ancrer l’incertitude au
cœur de l’acoustique, des mesures, études d’impact
comprises. Ce qui, soit dit en passant, permettrait de
dépasser le cadre restrictif du dB(A). Qui plus est, certains
spécialistes n’hésitent pas à voir dans l’usage du dB(A) une
manifestation de la réticence des pouvoirs publics à
considérer l’incertitude et la controverse, notamment
scientifique, comme un élément productif, tant
politiquement que socialement. Mais la critique s’adresse
aussi aux scientifiques : à eux de faire en sorte de dépasser
leurs clivages particularistes, afin de favoriser
l’interdisciplinarité.
Approfondissant le débat, certains ont rappelé que seul le
cumul des deux types d’incertitude, statistique et
systématique, donnera accès à l’incertitude réelle, de
terrain. Autrement dit, se borner à la seule incertitude liée
à la métrologie, s’en tenir aux 3 dB stipulés dans le texte
officiel, c’est avoir une vision tronquée de la réalité. Mais il
faut grader à l’esprit que les lois de la propagation de
l’énergie acoustique dépendent tellement des conditions
météorologiques qu’il est très difficile de les traduire au
plan réglementaire en un texte d’une loyauté irréprochable.
Le débat de l’incertitude soulève donc le besoin de fournir
des efforts sur le plan technique, afin d’améliorer notre
capacité à évaluer l’incertitude. Mais certains ont aussi
voulu voir dans ce débat une question de société. Dans la
législation, peu importe qu’une incertitude soit associée aux
mesures, dès l’instant que la règle soit définie clairement.
Mais, dès lors, il reste à préciser à qui, au faible ou au fort,
au citoyen ou à la puissante industrie, l’incertitude doit
profiter. Et c’est à la société, et non aux acousticiens, de
désigner le faible.
Pour ne prendre que l’exemple des bandes d’octave, il
semble que des études s’imposent pour déterminer des
seuils de gêne potentielle réalistes. Alors que sont
aujourd’hui appliqués des seuils qui n’ont pour seule
justification des considérations physiques du doublement de
l’énergie.
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Atelier
Nuisances sonores aéroportuaires
Atelier animé par Monique Vernet (Acnusa)
Introduction
Monique Vernet (membre de l’Acnusa)
Nous tâcherons, dans cet atelier, d’allouer un maximum de
temps à la discussion, puisque la vocation de cette table
ronde est bien d’aborder ces différents thèmes sous la forme
d’un débat le plus ouvert possible. La première présentation
est proposée par Janine Le Floch-Fournier concernant les
plans de gêne sonore et l’utilisation des nouveaux
indicateurs.
Les plans de gêne sonore et l’utilisation des nouveaux indicateurs
Janine Le Floch-Fournier (Acnusa)
Quand l’autorité de contrôle des nuisances sonores
aéroportuaires (Acnusa) a recommandé que l’indice servant
à la cartographie soit le L den , intuitivement, nous nous
attendions à que cela élargisse les zones du plan
d’exposition au bruit (PEB). Fin 2004, les plans de gêne
sonore (PGS) étant, pour la plupart, terminés, nous
disposions des éléments nécessaires pour établir une
comparaison, pour chaque aéroport, entre le tracé du PEB,
l’ancien et le nouveau tracé du PGS. Une première demande
a consisté à vouloir recalculer un indice psophique a
posteriori, à l’aide du logiciel INM, sur la base des données
de 2002-2003. Personne ne pouvant plus faire cela, nous
avons entamé un autre travail, la comparaison des données,
pour chacune des plateformes, ayant servi à bâtir le PGS
avec l’indice psophique. Quelles étaient les données
relatives aux avions, aux mouvements, aux utilisations de
pistes, qui ont servi de base au calcul de l’indice psophique
en 2000 et quelles étaient ces mêmes données en 2002-
2003 ? Une telle comparaison permettait d’observer à la fois
l’effet du L den et celui du niveau recommandé par l’autorité.
Il est bien entendu que ce niveau n’est pas optimal : en
effet, dans certains cas, la zone 2 du PGS se confond avec la
zone B du PEB, qui pourrait être plus élargie. Cette
observation laisse à penser que, lorsque tous les PEB auront
été adoptés, des possibilités d’élargissement se
présenteront. Le document que nous avons réalisé, qui
présente les PGS des dix principaux aéroports (sauf celui de
Nantes, qui a directement adopté le L den , la comparaison
n’avait donc aucune utilité), a donc une vocation
pédagogique, c’est pour cela qu’il se présente sous forme
d’un présentoir portatif. Il sera adressé à tous les titulaires
des commissions consultatives de l’environnement (CCE).
Hormis les cas où l’utilisation des infrastructures a été
modifiée, — je pense à Bordeaux et à Strasbourg, qui ont
connu une baisse très importante du trafic —, le nouveau
PGS se traduit par un net élargissement de l’emprise
territoriale des zones. Dans la conclusion de ce document,
l’Acnusa rappelle que, sur le plan objectif de la
problématique — la cartographie —, l’élargissement des
zones, entre 2000 et 2004, constitue un progrès. Même s’il
faut reconnaître que les PGS élargis ne résolvent pas tout,
ils sont la reconnaissance d’une nuisance subie et il est
important que davantage de populations bénéficient d’une
aide. Ce dispositif ne constitue pas la panacée, certaines
populations situées hors PGS subissent des nuisances,
d’autres critères doivent donc émerger.
L'avis du Conseil supérieur d'hygiène publique de France
Nicolas Grénetier (Direction générale de la
santé, ministère de la Santé et des Solidarités)
Nous assistons simultanément à une hausse du trafic aérien,
à un accroissement de la population survolée et à une
augmentation de la sensibilité du public aux nuisances
sonores. Finalement, le bruit provenant des aéronefs, le
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uit subi de nuit surtout, pose des questions en termes
d’acceptation par les populations mais également en termes
de santé publique. Le Conseil supérieur d'hygiène publique
de France (CSHPF), instance consultative à caractère
scientifique et technique placée auprès du ministre chargé
de la santé, a donc souhaité émettre un avis relatif à la
protection de la santé des personnes exposées au bruit des
avions.
Quels sont les dangers du bruit des avions pour les
populations exposées ? En premier lieu, il faut s’intéresser à
la gêne. Le graphique comparant la gêne occasionnée par la
route, le train et les avions, graphique présenté ce matin
par Jacques Lambert de l’Inrets, montre qu’à niveau sonore
égal, le trafic aérien est plus gênant que le trafic routier,
qui est lui-même plus gênant que le trafic ferroviaire.
Effets du bruit sur la santé : les pistes
En dehors de la gêne, on peut citer trois dangers, même s’il
faut reconnaître que les études ne vont pas toutes dans le
même sens. Concernant les effets sur les performances
scolaires, les résultats des études tendent, en général, à
montrer une diminution des performances scolaires dans les
écoles exposées au bruit. Par exemple, le Suédois Hygge
montre que l’exposition au bruit des avions est associée à de
plus faibles performances cognitives et que ces
performances augmentent lorsque l’exposition au bruit
disparaît. Les effets sur la santé mentale sont notamment
établis sur la base des statistiques de prescriptions de
médicaments à visée neuropsychiatrique. Mais toutes les
études ne sont pas statistiquement significatives. Quant aux
effets sur le système cardio-vasculaire, des études, une
étude hollandaise notamment, ont montré un risque
statistiquement significatif d’hypertension ; également, une
étude réalisée au moment du déménagement de l’aéroport
de Munich, a montré des variations significatives des taux
d’hormones chez les enfants.
Les effets du bruit sur le sommeil
J’en viens maintenant aux effets sur le sommeil, moment
important qui nous est nécessaire pour récupérer de
l’épuisement momentané de nos capacités physiques et
mentales. Le bruit peut perturber le sommeil de plusieurs
façons : en réduisant la durée totale du temps de sommeil,
en jouant sur la latence d’endormissement, en provoquant
des réveils nocturnes prolongés ou bien en provoquant aux
heures matinales un éveil prématuré non suivi
d’endormissement. Les périodes de début et de fin de nuit
sont donc les plus fragiles. Si le temps de sommeil peut être
perturbé dans certaines limites sans modification importante
des capacités individuelles, à plus long terme, lorsque les
perturbations se répètent de manière chronique, les effets
sont beaucoup plus critiques : fatigue chronique,
somnolence, réduction de la motivation au travail, baisse
des performances, anxiété chronique, pertes de vigilance et,
par conséquent, augmentation du risque d’accidents. Le
bruit n’influe pas seulement sur la durée totale du sommeil,
il a aussi des effets sur l’architecture du sommeil. Le
sommeil est une succession de stades plus ou moins
profonds, associés ou non au rêve. Si l’on considère
l’hypnogramme d’une personne jeune qui bénéficie d’un bon
sommeil, on distingue le “sommeil lent 1”, qui constitue une
étape intermédiaire entre l’éveil et le vrai sommeil, les
stades de sommeil lent profond correspondant, eux, sur cet
hypnogramme, aux stades 3 et 4. Ces stades de sommeil lent
profonds interviennent notamment en début de nuit. Le
stade du sommeil paradoxal est un stade important pour la
récupération psychique du dormeur. Le bruit est donc
susceptible d’entraîner une modification de l’architecture
du sommeil, sans qu’il y ait forcément réveil et sans que le
dormeur n’en ait conscience. L’examen de l’hypnogramme
d’une personne en bonne santé soumise à un bruit d’alerte
montre des modifications de stades, souvent accompagnés
de mouvements corporels, changements qui se produisent au
détriment des stades de sommeil les plus profonds et au
bénéfice des stades les plus légers, avec des réveils. Fait
important, l’habituation au bruit en période de sommeil est
réelle en termes de ressenti mais, en revanche, les fonctions
physiologiques restent affectées par la répétition des
perturbations sonores.
Démographie de la population exposée
L’Acnusa a recensé 2 millions de personnes survolées à moins
de 3000 mètres du fait des deux aéroports parisiens.
Également, une étude réalisée à proximité de l’aéroport de
Schiphol (Amsterdam) indique un impact sanitaire plus
marqué dans la zone non réglementée, dû au fait que la
population exposée y est plus importante. Ces informations
incitent à s’intéresser à des territoires dépassant le seul
cadre des zones des PEB et des PGS.
L’avis du Conseil supérieur d'hygiène publique de France
D’une part, le CSHPF préconise d’évaluer et de gérer la gêne
au moyen de l’indice L den , avec pour limite L den < 60 dB(A).
D’autre part, le conseil propose d’évaluer et de gérer la
perturbation du sommeil au moyen de l’indice intégré
L Aeq (22h-6h) — critère : L Aeq (22h-6h) < 55 dB(A) — associé à un
indicateur évènementiel basé sur le niveau maximum L Amax, 1s
— critère : moins de 10 évènements sonores par nuit de
L Amax,1s > 70 dB(A). Bien que cet indice évènementiel ne
fasse pas l’unanimité, en préconisant son utilisation, le
CSHPF rejoint la position défendue et par l’Acnusa et par
l’OMS, à savoir l’utilisation du L Amax pour protéger le
sommeil. Rappelons tout de même, comme cela a été dit
précédemment, que chaque État membre est libre de faire
appel à un, ou plusieurs, indicateurs événementiels pour
transposer la directive 2002/49/CE. Enfin, l’utilisation de
cet indicateur évènementiel est également justifiée par une
étude de 2001 qui montre que les liens entre l’exposition au
bruit des avions et l’hypertension artérielle est mieux
établie lorsque l’indicateur de bruit retenu est le niveau
sonore maximum au passage des avions. Il convient aussi de
rappeler les autres recommandations émises par le CSHPF :
la nécessité d’optimiser l’utilisation du ciel ; le besoin de
renforcer la protection au sol comme, par exemple,
l’insonorisation des bâtiments ; la nécessité d’affiner la
connaissance de la situation sanitaire française résultant de
l’exposition au bruit des avions. Pour mettre en œuvre cette
dernière recommandation, le ministère de la santé va
élaborer un protocole afin de lancer, dès 2006, une étude de
cohorte.
Débat
L’Acnusa prône l’égalité entre PEB et PGS.
Pourquoi ?
Pour l’Acnusa, la vocation du PEB est d’indiquer les zones où
l’on sait qu’il va y avoir du bruit, à l’avenir. Dans ces zones,
mieux vaut, dès maintenant, avoir une démarche de
prévention, plutôt que d’attendre cinq, dix ou quinze ans
que le bruit y ait atteint des niveaux tels qu’il faille y
insonoriser les logements. Mais cela demande plus de
moyens. Toutefois, la zone D du PEB, elle, soulève un
certain nombre d’interrogations. Dans cette zone, qui est
assez étendue, toute construction nouvelle répond, en
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principe, à des exigences d’isolation appropriées. Peut-être
faudrait-il imaginer une quatrième zone du PGS dont les
contours correspondraient à la zone D du PEB. Le problème,
c’et que le PEB est établi sur la base d’un horizon lointain et
que le PGS, lui, traduit la situation sonore actuelle : à trop
vouloir élargir le PGS, on risque d’avoir des PGS plus étendus
que les PEB, car ceux-ci tiennent compte du retrait futur des
avions les plus bruyants. C’est la raison pour laquelle les
Américains ne touchent plus aux contours de bruit ; cela fait
dix ou quinze ans qu’ils travaillent avec la même
cartographie L dn 55, qui tient compte de l’empreinte sonore
des avions du chapitre 2. Ils savent qu’une nouvelle
cartographie ne pourrait que rétrécir les contours.
Les vertus d’une étude épidémiologique
Monique Vernet : J’approuve votre différenciation entre
pathologies induites, effets cardio-vasculaires en particulier,
et les effets sur le sommeil, qui sont beaucoup mieux
connus, quoique de façon très factuelle. On sait les
répercussions du bruit sur le sommeil, mais on a moins de
certitudes sur les conséquences sur la santé, à moyen et
long terme, des perturbations du sommeil. Il est vrai qu’en
matière de risques de pathologies cardio-vasculaires, on est
moins avancés. Je me réjouis donc de votre proposition de
lancer une étude de type épidémiologique par cohorte. Il se
trouve que c’est également là un des soucis de l’Acnusa :
mener une étude épidémiologique qui apporterait des
connaissances plus affirmées concernant les effets des bruits
des avions sur la santé des populations riveraines. Vous avez
parlé aussi du partage et de l’utilisation de l’espace aérien,
ce dont nous devrions beaucoup parler tout au long de cette
réunion.
Nicolas Grénetier : Par optimisation de l’utilisation du ciel,
le CHSPF comprend le contrôle du respect des altitudes de
vols, des manœuvres de décollage et d’atterrissage, le
développement de l’intermodalité avec le réseau ferré, le
renforcement des conditions d’exploitation la nuit… ces
recommandations restent très générales.
Effets biologiques certains, effets sanitaires
pas prouvés
Guillaume Faburel : Juste une remarque. M. Grénetier,
dans son exposé, a parlé d’effets biologiques. Un effet
biologique n’est pas forcément un effet sanitaire et c’est là
toute la difficulté que posent les effets du bruit sur la santé.
L’on dispose de certitudes sur le lien entre exposition au
bruit — notamment aux bruits impulsionnels ou aux bruits
émis de manière irrégulière — et un certain nombre d’effets
biologiques tels que les phases du sommeil, la tension
artérielle, le rythme cardiaque, les sécrétions hormonales. Il
y a tout lieu de penser — mais on manque de preuves — que
ces effets biologiques ont des effets sanitaires en terme de
maladies chroniques ou aiguës. Depuis la plénière de ce
matin et cet atelier maintenant, il est étonnant de constater
que la notion de stress est absente du débat. Or, c’est pour
moi un point absolument fondamental. Si le stress est une
réaction physiologique normale, l’excès de stress, en
revanche, a d’importants effets potentiels sur la santé.
Enfin, selon le ressenti qu’un individu a des décibels qu’il
reçoit, les effets potentiels sur la santé peuvent être très
différents. Le bruit doit donc être abordé de manière
quantitative mais également avec une approche qualitative.
Le bruit du bourdon d’une cathédrale située à 30 mètres
faisant irruption dans l’espace sonore d’une chambre à
coucher n’est pas forcément mal ressenti, mais quand la
même irruption provient d’un avion, les effets sur la santé
peuvent être très différents.
Monique Vernet : Effectivement, la signification, les aspects
qualitatifs et subjectifs, sont très importants à prendre en
considération. Concernant les effets sur la santé, et non pas
seulement les effets biologiques, le mystère reste encore
bien gardé et c’est sûrement la question centrale des cinq
ou dix prochaines années : pouvoir apporter des preuves
tangibles de l’existence ou non d’effets sanitaires du bruit.
Nicolas Grénetier : Comme l’a souligné le Dr Ritter, une
modification de l’architecture du sommeil n’a pas de
conséquences immédiates. Cela dit, après plusieurs années
de sommeil perturbé, on peut imaginer en revanche qu’il y
ait des conséquences, d’où l’idée d’une étude de cohorte,
d’un suivi sur plusieurs années.
De la salle : Une expérience a été menée sur des chats :
placés au milieu d’une piscine, sur un bloc de polystyrène,
ils ne pouvaient pas s’allonger, mais simplement rester
assis ; ainsi totalement privés de sommeil paradoxal, ces
chats sont morts dans un délai d’environ deux semaines.
On ne demande pas assez aux riverains ce
qu’ils ressentent réellement
Odile Salomé (Collectif contre les nuisances aériennes de
l’agglomération toulousaine) : Posez la question aux
riverains. Eux savent ce qu’ils subissent. La perturbation du
sommeil engendre un état de fatigue, des difficultés de
concentration, des pathologies de type hypertension, des
troubles cardiaques. Cela aggrave toutes les pathologies
existantes. Si quelqu’un est malade et qu’il est renvoyé chez
lui pour se reposer, il n’y a pas de repos possible sous les
avions quand on vit à 6 km du point de décollage. Peut-être
faut-il commencer par s’intéresser à ce que ressentent les
riverains. Nous apprécions l’accueil qui nous est fait
aujourd’hui mais cela reste rare. La réalité, c’est que nous
sommes tous acteurs de la société et qu’il conviendrait que
l’industrie du transport aérien se préoccupe davantage de ce
qui se passe sous les avions. Il faudrait créer des comités de
riverains, à l’instar des comités d’usagers. Et demander aux
personnes qui vivent sous les avions ce qui les gêne le plus.
Ce serait un moyen d’avancer mais cela ne semble pas dans
l’air du temps.
Monique Vernet : Il serait bon en effet de prévoir un espace
pour que les riverains des aéroports donnent leur point de
vue, leur ressenti. Il en existe tout de même, mais peut-être
sont-ils insuffisants, ou bien les structures existantes ne
sont-elles pas bien utilisées suivant les endroits. La
concertation constituera le thème central d’un certain
nombre des présentations qui vont suivre. On reparlera donc
de cette question, mais c’est un point important.
Janine Le Floch-Fournier : Une certaine forme de comités
de riverains existe avec les commissions consultatives de
l’environnement (CCE). Par ailleurs, un certain nombre
d’études ont étudié la gêne ressentie. Je pense notamment
à la grande enquête de gêne lancée à l’initiative du
ministère de l’environnement et du ministère des transports,
à travers laquelle le vécu des populations riveraines d’Orly
et de Roissy a été sérieusement exploré.
Monique Vernet : Certes, on a interrogé des centaines de
milliers de personnes habitant près des aéroports dans le
monde entier, mais cela ne signifie pas qu’il faille s’en
arrêter là. Il reste encore bien des points à éclaircir. Il
semble évident qu’une personne vivant autour d’un aéroport
a un ressenti concernant la qualité de son sommeil, mais,
pour le médecin, le lien avec des pathologies connues n’est
pas forcément évident. Nous pressentons tous que des liens
doivent exister et ce sont ces liens qu’il faudrait établir de
façon formelle.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Nicolas Grénetier : Ces maladies n’étant pas spécifiques de
l’exposition au bruit, le médecin n’a pas forcément le
réflexe de poser la question à ses patients s’ils sont soumis à
un environnement sonore bruyant.
Guillaume Faburel : La remarque de Mme Salomé renvoie à
deux choses : c’est une chose que d’enquêter, au sens
scientifique du terme, sur la gêne ressentie, c’en est une
autre que d’intégrer le ressenti dans l’élaboration des
décisions. Les commissions consultatives de l’environnement
sont des dispositifs institutionnels nécessaires, qui visent, en
théorie, à prendre en compte l’avis des populations, mais ils
ne me paraissent pas, en l’état, aptes à faire figurer la
question du ressenti de la gêne au premier plan des débats.
Deuxième remarque : s’agissant des centaines de milliers de
personnes enquêtées, évoquées par Mme Vernet, force est
d’admettre, que la France est en retard sur la question.
Contrairement à d’autres pays, tous les aéroports français
n’ont pas fait l’objet d’enquêtes de gêne. J’irai même plus
loin : Orly et Roissy représentent 70% des enquêtes de gêne
qui ont été menées. Ce constat effectué, il serait erroné de
conclure que, dans le concert des nations sur ce sujet, la
France fait figure de bon élève. En France, les enquêtes ne
constituent pas un moyen de portage institutionnel qui aide
les pouvoirs publics à prendre des décisions.
Aéroport de Liège, aéroport de Charleroi : une approche globale garante
d'une intégration harmonieuse des aéroports
Jean-Pierre Clairbois (A-Tech SA)
Lorsque le CIDB m’a demandé de présenter un article sur le
vécu des aéroports en Belgique, il était question de
présenter l’aéroport de Bruxelles. Il existe en Belgique des
aéroports pour lesquels la prise en compte de
l’environnement a été plutôt une réussite, pour lesquels il a
été possible d’atteindre une situation compatible avec la
gestion de l’aéroport et de son avenir. Je préfère donc
parler de deux exemples positifs, à savoir les aéroports de
Liège et de Charleroi (Bruxelles sud).
En Belgique, suivant les aéroports, les stratégies adoptées
diffèrent. L’aéroport de Liège, situé à Bierset, se trouve en
à 90 km de Bruxelles. Pour la protection de
l’environnement, on y a choisi de concentrer les trajectoires
et de compléter cela par des actions au sol. À Bruxelles-Sud-
Charleroi, aéroport situé à 40 km au sud de Bruxelles, on a
également opté pour une concentration des trajectoires et
des actions au sol. À l’aéroport de Bruxelles national, qui est
situé à Zaventem, à 14 km de Bruxelles, on a, en revanche,
choisi la dispersion des trajectoires et fait actuellement
l’impasse sur les actions au sol.
Le cas de Liège-Bierset
L’aéroport de Liège est à l’origine un aéroport militaire, qui
n’est ouvert au trafic civil que depuis 1976. En 1997, avec le
développement du fret nocturne, un nouveau type de
nuisance sonore a fait son apparition : une dizaine de
mouvements nocturnes tout d’abord, une quarantaine
aujourd’hui. Il s’agit du hub de la société de fret TNT, un
très gros hub au niveau international.
Quelle stratégie environnementale a été mise en place ?
Tout d’abord, un état des lieux a été réalisé. Ensuite, un
choix stratégique très important a été arrêté : concentrer
les routes, les optimiser, et agir au sol. L’optimisation des
routes, s’appuyant sur des cartes des habitations et sur le
recensement des populations, avait pour objectif de réduire
le nombre d’habitations gênées. Différents scénarios de
survol ont été établis en tenant compte, bien sûr, des
contraintes de sécurité, de certains aspects pratiques et
économiques. Ont également été comparées différentes
procédures à moindre bruit, toujours sous l’angle du nombre
d’habitations gênées. Ce processus a demandé une
collaboration étroite de toutes les administrations, des
pilotes et des acousticiens. Pour réaliser ces plans, en 1997,
l’indice L dn a été choisi, pour adopter ensuite le L den , en
2004, afin de se conformer à la directive européenne.
L’optimisation concertée des routes a abouti à une décision
politique. Qui plus est, le PEB (plan d’exposition au bruit à
l’horizon 2013), et le plan de développement à long terme
(PDLT, à l’horizon 2020), ont été arrêtés. Le PEB, qui est
inclus dans le PDLT, est réévalué tous les 3 ans, jusqu’à ce
qu’on atteigne les conditions de développement à long
terme, si toutefois ces conditions sont atteintes un jour. Ces
plans ont servi de support à une série d’actions au sol. Des
règles d’urbanisme, bien entendu, et un plan de travaux
d’insonorisation. Ce dernier dispositif est assez complexe.
Dans le principe, il s’agit de limiter le niveau de bruit
maximum L Amax dans les pièces de nuit à 45 dB(A) et le L Amax
à l’intérieur des pièces de jour à 55 dB(A). Les isolements
nécessaires pour améliorer l’insonorisation sont définis.
L’administration, à travers la cellule EDSI, met en place le
processus : elle confie à un couple formé d’un acousticien et
d’un architecte l’élaboration d’un plan d’insonorisation et
des entreprises agréées Qualisound 1 sont chargées de la
réalisation. Mais ce n’est pas tout : si l’on définit un
isolement, il faut aussi maîtriser les niveaux maximum et,
pour cela, sont établies des limites de bruit autorisé au sol.
Les limites sont, de jour, de L Amax 93, 88 et 83 (zones B, C et
D respectivement) et, de nuit, de L Amax 87, 82 et 77 (zones
B, C et D respectivement). C’est, selon moi, le point le plus
contraignant du dispositif, mais il a son importance : seul le
respect des L Amax à l’extérieur des habitations peut garantir
le respect des L Amax à l’intérieur. Pour cela, le réseau
Diapason, doté de 16 stations permanentes de mesure,
assure le contrôle permanent des niveaux de bruit au sol.
Mais Diapason est plus qu’un simple réseau de contrôle des
niveaux de bruit. Il contrôle aussi les trajectoires, autorisant
ainsi le contrôle et la gestion des trafics ; il établit des
statistiques, ce qui permet de vérifier de manière
interactive la véracité et la validité du PEB ; enfin, il permet
de mener des opérations de communication telles que la
gestion des infractions et la gestion des plaintes. De
surcroît, des filtres spécialement établis et validés
permettent de statuer, objectivement et avec tout le poids
légal requis, sur la nature d’un événement sonore et de
dire : « ceci est un avion, ceci ne l’est pas ». En
complément, des mesures mobiles portant sur une durée de
quatorze jours sont réalisées afin de vérifier en différents
quartiers la validité statistique du PEB. Tout ceci se fait
dans le respect d’un principe d’égalité : si, d’aventure, les
mesures au sol sont différentes des valeurs calculées, ce
sont les valeurs mesurées qui servent de référence.
Toutes ces mesures démontrent le réel souci de bien
protéger les riverains. Au cœur du réseau Diapason, le
logiciel MAP-Aéro permet de centraliser les données issues
des stations de bruit, les données radar, les données météo,
sous forme d’une base de données Oracle. Cette structure
autorise différentes variantes de consultation des données, y
compris le web, moyennant des droits spécifiques.
1 Qualisound : formation à destination des entrepreneurs leur permettant de se
familiariser avec les notions acoustiques et les travaux d'insonorisation
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La stratégie globale mise en place pour l’aéroport de Liège a
permis, dès le départ, de prendre en compte les incidences
environnementales. Pour l’heure, force est de constater que
cette approche permet un développement intégré de
l’aéroport, dont le trafic est en constant développement.
Bien sûr, il y aura toujours des plaintes, mais, c’est
inévitable.
Le cas de Bruxelles-Sud-Charleroi
À Bruxelles-Sud-Charleroi, aéroport d’un autre type, puisque
centré sur l’ouverture aux vols low cost (Ryanair
essentiellement), la stratégie — concentration et actions au
sol — est identique à celle de Liège-Bierset. À cette
différence près du choix stratégique d’une utilisation de jour
seulement. Sur la base de différents scénarios élaborés en
collaboration avec l’aéroport, l’Administration, les pilotes et
les acousticiens, PEB, PDLT et actions ont été définis. Les
actions au sol sont très similaires à celles de Liège-Bierset,
sauf pour les contraintes d’insonorisation, qui se réfèrent à
des limites diurnes uniquement. Les principes sont les
mêmes : contrôle du bruit autorisé au sol ; 16 sonomètres
permanents dotés de filtres ; principe d’égalité appliqué,
grâce à 250 mesures mobiles de quatorze jours.
Tant pour les low cost à Charleroi, que pour le fret nocturne
à Liège, une véritable politique de gestion coordonnée
permet la continuité des développements.
Différentes implémentations de ce système sont en vigueur
en France : à Toulouse-Blagnac (Sentinelle), Lyon (Constas),
Bordeaux, Montpellier, ADP…
Le cas de Bruxelles-National
Le problème de Bruxelles-National, c’est que c’est un
aéroport national mais que la Belgique est une entité
fédérale, dont deux régions importantes, la région flamande
et la région Bruxelles-Capitale, sont concernées par les
nuisances. Les décisions politiques dépendent de trois
niveaux administratifs différents : le fédéral, la région
flamande et la région Bruxelles-Capitale. La croissance du
trafic et l’extension souhaitée par DHL pour son hub de fret
ont conduit à différentes analyses. La décision politique a
été de disperser les trajectoires, sans actions au sol sur
l’ensemble des zones survolées. L’évaluation est en cours,
mais cela complique considérablement le contrôle aérien,
beaucoup de nouvelles zones sont survolées, la polémique
est virulente. Malheureusement, cela entraîne aussi des
problèmes de sécurité puisque la répartition homogène sur
toutes les pistes et sur toutes les directions des vols sont
parfois contradictoires avec les conditions de sécurité de
vol. Toujours est-il que DHL a renoncé à son projet
d’extension et va quitter Zaventem. D’un point de vue
économique, c’est très grave.
Conclusions
Seule une approche globale permet de contrôler et de gérer
les nuisances sonores autour d’un aéroport. Cela passe par
une concentration des trajectoires optimisée,
l’établissement de PEB adaptés et la vérification
permanente de leur validité, des actions de protection et
d’insonorisation au sol, le contrôle des niveaux de bruit le
plus exhaustif possible et une communication transparente.
L’approche à descente continue
Jean-Pierre Desbenoit (Direction de la
navigation aérienne, DGAC).
Je vais parler de l’une des procédures aéronautiques qui
peut permettre de diminuer la charge environnementale : la
fameuse approche à descente continue. La descente
continue est un concept consistant à améliorer le profil de
descente dans la phase d’approche en supprimant les paliers
depuis le vol en croisière jusqu’à la piste. Autrement dit, on
fait en sorte d’éviter que des avions volent trop bas, trop
loin des aéroports. Aujourd’hui, il arrive en effet que des
avions en approche volent à 600 ou 900 m d’altitude, à des
distances de l’aéroport de l’ordre de 20, 30, 40, 50, voire
même 80 km, sans que cette situation corresponde à aucun
besoin opérationnel.
Sur ce sujet de l’approche à descente continue, nous
traversons une période charnière : de nombreuses
expérimentations ont eu lieu au niveau local en France, en
Europe et aux États-Unis ; tout au plus ont-elles porté sur
quelques vols, durant une, cinq ou dix nuits… mais le
passage d’une théorie expérimentale à la réalité
opérationnelle se heurte notamment aux normes
internationales établies par l’OACI. Pour pouvoir être mise
en œuvre de manière plus systématique, il faudrait que
cette procédure fasse l’objet d’une norme internationale.
Or, on souffre d’une absence de définition réglementaire de
la descente continue. Pire encore, il n’existe même aucune
définition reconnue par tous, chaque pays ayant sa propre
définition. Un exemple ? Pour un Anglais, un avion qui
observe un pallier pendant 5 km fait une descente continue.
Quand on expérimente ce type de procédure, effectivement,
un avion peut effectuer une descente continue du niveau de
croisière (FL 350, soit 10 000 m environ) jusqu’à la piste sans
aucun palier en suivant un angle de 2° puis de 4°. Le gain
est de l’ordre de 5 dB dans une zone située entre 20 et 50
km du seuil de piste. Cette valeur de 20 km, il faut
absolument la retenir : pour les populations vivant à moins
de 20 km des aéroports dans l’axe des pistes, la descente
continue n’amène strictement rien.
La réalité opérationnelle, c’est la réglementation. On veut,
en approche finale, utiliser une pente de 4 degrés ? Pas de
chance, la réglementation internationale fixe à 3 degrés la
pente maximale. On veut s’affranchir des paliers ? La
réglementation internationale impose, pour intercepter un
axe de piste ILS, un segment d’interception — un palier donc
—, d’au moins 5 à 6 km. Ensuite, qui fait quoi dans cette
descente continue ? Qui est responsable de l’espacement ?
Le contrôleur. Qui est responsable de la conduite de vol ? Le
pilote. Il va donc falloir être très clair sur le “qui fait quoi”.
La définition choisie par la France pour la descente continue
est résolument calée sur la responsabilité du contrôle aérien
ainsi que sur le type et le volume de trafic. Il est évident
qu’on n’a pas la même marge de manœuvre quand on doit
gérer un vol isolé la nuit et lorsque l’on doit traiter 120
mouvements programmés, comme c’est le cas sur certains
aéroports.
La France a formulé deux définitions, correspondant à deux
types de procédures : la descente lisse et la descente
continue. Ce qui signifie que la descente continue
universelle, unique solution de tous les maux des avions en
approche, n’existe pas. En revanche, plusieurs types de
procédures peuvent exister.
La descente lisse
Prenons l’exemple d’un avion volant à une altitude de
3300 m. Le contrôleur autorise l’avion à descendre au niveau
80 (2400 m). En réalité, lorsque le contrôleur donne cette
clairance de descente, il a complètement résolu son conflit,
ce qui signifie que l’espacement des avions entre eux est
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

assuré et qu’aucun autre avion ne se trouve entre ces deux
niveaux de vol. À partir de cet instant, la manière avec
laquelle le pilote fait descendre son appareil n’a aucune
importance pour le contrôleur. La descente lisse concerne
donc l’approche initiale : après clairance de descente
délivrée par le contrôleur, le pilote respecte une pente de
descente publiée et recommandée de l’ordre de 5% (les
avions sont quand même construits pour descendre selon
cette pente).
Une expérimentation de la descente lisse a été menée à
Roissy pour les arrivées face à l’est en provenance du sudouest
: pente recommandée de 5 %, engagement pris de
respecter une altitude minimale de 2000 m dans le travers
de Thoiry. Avant la publication, 30% des vols se situaient en
dessous de 2000 m ; après la publication, 2% seulement
franchissaient le travers de Thoiry à moins de 2000 m. Grâce
aux informations aéronautiques, on peut clairement
identifier les avions qui ne respectent pas le critère des
2000 m. Par exemple, deux avions, qui, en plein cœur de
nuit, n’avaient pas respecté la procédure, n’avaient aucun
besoin opérationnel ni raison de sécurité pour se trouver à
ces altitudes à cette heure là. Cette observation a motivé
une action auprès des deux compagnies aériennes
concernées, pour que l’intégration de la pente soit bien
mentionnée dans les manuels d’exploitation de ces
compagnies aériennes et suivie par les pilotes. Au total, un
gain de 300 m en altitude moyenne a été atteint. Quels
enseignements tirer de cette expérimentation ? Des
publications effectives, des résultats très encourageants,
une faisabilité de jour comme de nuit, aucun impact sur la
charge de travail des contrôleurs (quand le contrôleur a
donné sa clairance, le problème de conflit est résolu).
La descente continue
Pour expliquer le principe de la procédure de descente
continue, je vais m’appuyer sur l’expérimentation qui a été
menée à Louisville (USA), qui n’est autre que la procédure
qui va être certifiée par la FAA courant 2005, de nuit
uniquement. L’appareil est situé au niveau 110 (à 3300 m),
le contrôleur délivre l’équivalence d’une clairance
d’atterrissage. Pour ce faire, le contrôleur doit séquencer
les avions dès cet endroit, soit à une trentaine de kilomètres
du touché des roues. La responsabilité du contrôleur est de
s’assurer qu’à aucun moment les avions ne soient inférieurs
à la norme minimale de séparation tout au long de la
descente. L’expérimentation a montré qu’une séparation
entre avions de 10 à 15 miles nautiques au niveau 110
permettait de garantir avec quasi-certitude que les avions
ne descendront en dessous de la norme minimale de 3 à 5
nautiques tout au long de la descente. À partir de cet
instant, le pilote conduit son vol à sa convenance. Avec
cette procédure, il faut remarquer que cela équivaut, au
niveau 110 (3300 m), à multiplier la norme minimale de
séparation par cinq, soit tout au plus une dizaine d’arrivées
par heure. Autrement dit, la descente continue n’est
compatible qu’avec les situations de très faible trafic, soit la
nuit essentiellement. Autre point éminemment important :
pour appliquer cette procédure, il faut recourir aux
techniques modernes de navigation ; ce qui signifie que,
certes, les avions sont plus hauts, mais il n’y a plus aucune
dispersion. En effet, la totalité des vols en Rnav passent par
une bande dont la largeur n’excède pas 1 km : les
habitations qui se trouvent sous cette trajectoire sont donc
survolées par l’intégralité des vols.
Deux expérimentations sont en cours. À Marseille le travail
sur simulateur a été effectué et, fin décembre 2004, quatre
vols avaient été réalisés selon cette procédure. L’étape
suivante consiste, après de nouveaux vols, à tirer les
conséquences du point de vue du contrôle aérien, pour une
généralisation de l’expérimentation afin d’en mesurer les
gains effectifs. Seule une expérimentation portant sur un
volume de trafic important a valeur d’évaluation. À
Marseille, au niveau des collines de l’Estaque, cette
procédure permet de gagner 300 m en approche initiale et
150 m en intermédiaire. Effectivement, à cet endroit, les
avions survolent les habitations à des altitudes très basses.
Une autre expérimentation devait être menée à Charles-de-
Gaulle, de nuit, pour les arrivées du sud-est en configuration
face à l’ouest.
Cette acception de l’approche à descente continue apparaît
donc comme complexe de mise en œuvre. Cette procédure
exerce un fort impact sur le contrôle aérien, dans la mesure
où la séparation, qui est à la charge du contrôleur, est cinq
fois supérieure à la séparation minimale.
Conclusions
Avec la descente lisse, l’amélioration est indiscutable et la
mise en œuvre à généraliser. Cela devrait se faire
progressivement dans le courant de l’année 2005. La
descente continue constitue une voie d’espoir pour les
mouvements de nuit, sauf, et il faut le dire clairement, pour
ceux qui seraient situés juste sous le trait, qui seront
survolés par tous les avions. Mais la mise en œuvre de cette
procédure est beaucoup plus complexe. Enfin, le travail de
normalisation au niveau international doit être poursuivi.
Débat
Les chiffres pour Charleroi et Liège ?
Michel Transy (Acenas, association de riverains de
l’aéroport de Lyon) : M. Clairbois nous a présenté trois
aéroports. Quel est le nombre de mouvements sur chacun de
ces aéroports et quels sont les chiffres de populations
impactées autour de ces aéroports ? Quel développement
prévoyez-vous à terme, puisque vous avez parlé de plans de
développement pour ces aéroports ? Avez-vous chiffré les
mesures d’insonorisation qui ont été mises en œuvre ? Ontelles
été réalisées à la demande des riverains ou tout ceci a-
t-il été envisagé de manière globale ? A-t-on fait un bilan de
l’avantage économique et des coûts environnementaux de
l’aéroport ?
Jean-Pierre Clairbois : À Charleroi et à Liège, les décisions
ont été prises sur de grands principes stratégiques. L’idée
était de réduire au maximum le nombre d’habitations
gênées au sol. Les différents scénarios ont minimisé ce
nombre d’habitations. Bien évidemment, les plans
d’insonorisation sont coûteux. Pour la région de Bruxelles-
Capitale les estimations s’étaient avérées colossales parce
que la dispersion sur la ville de Bruxelles concerne 500 000
personnes. Le point de départ est réellement politique.
Veut-on minimiser le nombre de personnes gênées ? Si oui,
avec quelle stratégie ? Ensuite, on se donne les moyens
financiers pour appliquer cette stratégie. Actuellement, je
pense que 13 000 habitations environ sont concernées par
l’insonorisation aux alentours de Liège-Bierset, 8 000 environ
à Charleroi. Et les coûts ne sont pas forcément
proportionnels au nombre de maisons.
Pour le nombre de mouvements, le trafic 2003 sur l’aéroport
de Liège était de 35 000 mouvements ; à l’aéroport de
Charleroi, on compte 60 000 mouvements au total, vols
d’entraînements compris, mais l’activité purement
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commerciale est de l’ordre de 19 000 mouvements. En
terme de budget alloué à l’insonorisation, la région wallonne
envisage à la fois des acquisitions et des insonorisations.
Pour les deux aéroports, le budget prévu pour insonoriser et
acquérir l’ensemble des immeubles concernés représente
une enveloppe de 350 millions d’euros.
Michel Transy: La répartition de l’activité aérienne entre
trois aéroports correspond-elle à un choix stratégique, ou
s’agit-il d’un héritage historique ?
Jean-Pierre Clairbois : La Belgique est un pays
suffisamment petit pour que l’aéroport national soit
Bruxelles. Toutefois, cela n’empêche pas de développer des
aéroports régionaux, tels que Liège et Charleroi. Liège a été
développé pour accueillir une activité de fret nocturne. Cet
aéroport a connu un développement économique assez
sensationnel par la venue de TNT et d’autres compagnies de
fret. La Région a décidé ce type de développement pour cet
aéroport. Pour Charleroi, le choix correspond aux
compagnies low cost ; Ryanair, par exemple, n’atterrit
jamais sur les aéroports nationaux. Quoi qu’il en soit, il est
certain que l’aéroport de Zaventem sera un jour saturé, et
qu’il va falloir se tourner vers d’autres aéroports. Mais les
autorités politiques ont aussi envisagé d’autres
implantations que celles de Liège et Charleroi. D’autres
aéroports existent, à Ostende, à Anvers-Deurne ; la Flandre
compte d’autres aéroports régionaux, plus petits, aux
vocations bien spécifiques.
Descente lisse, descente continue : quelques
éclaircissements
De la salle : En somme, descente lisse ou descente continue
se traduisent par un rétrécissement du volume de protection
environnementale, en quelque sorte, puisque tous les avions
sont concentrés dans un volume défini.
Jean-Pierre Desbenoit : La descente lisse, en permettant
que les avions descendent là où ils sont, mais en ayant un
plan de descente beaucoup plus lisse, évite que les avions
soient trop bas, trop tôt, mais l’on reste dans le volume
existant du guidage radar actuel. En revanche, la descente
continue, elle, concentre les trajectoires.
Frédéric Launay (médiateur pour les riverains, aéroport
de Lyon) : Pour faire une descente continue, faut-il
absolument faire appel à la Rnav ? Pour les équipages, une
qualification spéciale sera-t-elle attribuée aux équipages ?
Intercepter un ILS en descente n’est pas forcément évident.
Jean-Pierre Desbenoit : Pour simplifier, avec la descente
continue, la navigation se fait par satellite, grâce à
l’équipement de bord FMS. C’est donc essentiellement de la
Rnav. Tout ceci s’inscrit dans une politique européenne
selon laquelle la quasi-totalité des avions, pour pouvoir
atterrir sur les aéroports européens importants, doivent être
équipés de systèmes Rnav et P-Rnav (P pour “précision”). Ce
n’est donc pas un élément susceptible de retarder la mise en
œuvre de ce type de procédure.
La conduite du vol est à la charge du pilote. Il appartient
donc à la compagnie aérienne de définir la façon dont ses
pilotes vont gérer cette descente. Pour l’heure, pilotes,
compagnies et organismes de contrôle en vol veulent un
segment d’interception de l’ILS qui comporte quand même
un petit palier. J’ai quelque peu versé dans l’ironie en citant
les 5 km des Anglais, mais, comme par hasard, ce palier aura
une longueur voisine de 5 km.
Émile Thorez (base aérienne militaire 115 d’Orange) : Le
débat d’aujourd’hui porte essentiellement sur l’aviation
civile et commerciale, mais le problème posé par l’aviation
militaire est tout aussi complexe et quelque peu marginalisé
par le fait que les pouvoirs publics ne souhaitent pas, ou
n’ont pas décidé, jusqu’à présent, d’engager la moindre
action de quelque nature que ce soit en faveur des riverains
de ces bases militaires. Quand j’entends parler de
populations survolées à des distances portant sur 30 ou
50 km, il faut savoir que pour la base d’Orange, par
exemple, les premières habitations se situent à 350 m de la
piste, que le village situé dans l’axe de la piste sud est à
moins de 2000 m du bout de piste. Autrement dit, l’impact
sonore de l’aviation militaire est peut-être beaucoup moins
étendu en termes de population, mais beaucoup plus fort en
termes de niveau de bruit. À ce sujet, bien que nous ayons
travaillé pendant plusieurs années pour aboutir à la
signature d’une charte avec l’État et l’armée de l’air, nous
n’avons pas encore réussi à convaincre les pouvoirs publics
de dépasser le stade des mesures techniques éventuellement
prises par l’armée de l’air pour aborder ce problème
spécifique. Quelles sont les actions envisagées par les
pouvoirs publics pour protéger les populations les plus
concernées par ces nuisances, en particulier celles qui sont à
l’intérieur des zones A et B des plans d’exposition au bruit ?
Sur ce sujet, les deux exposés que nous venons d’entendre
peuvent nous aider à faire des propositions, notamment,
auprès de la commission mixte défense et environnement,
qui est supposée faire des propositions aux pouvoirs publics
pour prendre en compte les problèmes de ces riverains.
Chantal Demander (Collectif contre les nuisances aériennes
de l’agglomération toulousaine) : Je trouve abusif de
présenter l’insonorisation comme la panacée universelle. Au
voisinage des aéroports du sud, contrairement à Liège, on
ouvre les fenêtres six mois par an. Quand les aéroports sont
trop urbanisés et que l’optimisation des procédures
aéronautiques ne permet pas de minimiser le nombre
d’habitations survolées, que faut-il faire ?
Jean-Pierre Clairbois : L’aéroport de Toulouse est
particulièrement enclavé dans la ville, en effet. En trente
secondes, je n’ai pas de réponse pratique à proposer. Pour
l’aéroport de Bruxelles-National, qui est très mal situé par
rapport à la ville de Bruxelles, à 14 km seulement, nous
avons étudié des alternatives telles que l’ouverture d’une
quatrième piste. Il est apparu qu’avec une bonne gestion,
compatible avec les conditions de vols, il y avait moyen de
réduire les nuisances : dès que les avions quittaient la piste,
ils s’orientaient au nord-ouest pour éviter la ville. Cette
procédure avait d’ailleurs été imposée par la Région
Bruxelles-Capitale jusqu’au moment où la région flamande a
obligé à la dispersion. À Toulouse, je ne sais pas si le
dégagement de la piste offre suffisamment de marge de
manœuvre.
De la salle : Le cas de Bruxelles-Zaventem est tout à fait
exemplaire : ce ne sont pas les gestionnaires de l’aéroport
qui ont décidé de faire des procédures d’atterrissage ou de
décollage en parapluie, dispersées, c’est un juge qui, à la
demande des riverains, a tranché et a invoqué le principe
d’égalité de traitement de l’ensemble des citoyens. Dès lors,
chaque centimètre carré du territoire devait recevoir la
même quantité de nuisance. Un jugement qui a évidemment
étonné beaucoup de responsables politiques et de
gestionnaires d’aéroports. La conséquence de cette
dispersion, de cet “arrosage” du plus grand nombre, c’est
qu’il est devenu impossible d’entreprendre une quelconque
action au sol. On ne sait plus rien gérer, on ne sait plus
inventer des normes particulières de coefficient
d’atténuation. Ce cas là est intéressant : c’est la justice,
saisie par un comité de quartier, qui en a décidé ainsi.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Les plans et actions possibles autour des aéroports
Didier Cattenoz (Mission bruit, ministère de
l’Écologie et du Développement durable)
Je vais commencer par un état des lieux de la lutte contre le
bruit des avions, un dispositif qui s’articule autour de cinq
principaux axes : la diminution du bruit des aéronefs, par le
biais des chapitres OACI, l’optimisation des trajectoires et le
contrôle des règles d’exploitation, la maîtrise de
l’urbanisme, par les PEB, l’aide à l’insonorisation et, enfin,
le développement de la concertation, par le biais des CCE et
de l’Acnusa.
Le cadre réglementaire
Deux directives s’appliquent directement au bruit des avions
et ont trait à la question que j’aborde aujourd’hui : la
2002/30/CE, qui consiste à établir des règles pour
l’introduction de nouvelles restrictions d’exploitation autour
des aérodromes ; la 2002/49/CE, qui nécessite d’établir des
cartes et de mettre en œuvre des plans d’action.
Un autre progrès, qui remonte à l’année 2004, concerne
l’obligation d’enquête publique pour toute modification
permanente de la circulation aérienne en dessous de
1981 m.
La directive 2002/30/CE a pour but d’encadrer
l’introduction de restrictions d’exploitation. Elle se fonde
sur “l’approche équilibrée” définie par l’OACI, selon
laquelle il convient de procéder à des études du rapport
coût-bénéfice chaque fois qu’on envisage d’introduire une
nouvelle restriction. Autre élément à prendre en compte :
les avions de chapitre 4 ne peuvent être concernés par ces
restrictions. Le décret de transposition vise les “aérodromes
Acnusa”, c’est-à-dire les plateformes de plus de 20 000
mouvements annuels d’aéronefs de plus de 20 tonnes. Ces
points constituent donc le cadre des plans d’actions
possibles autour des aérodromes.
Dans le cadre de la directive 2002/49/CE, les plans de
prévention du bruit dans l’environnement intègrent les
actions déjà mises en place et proposent de nouvelles
mesures à mettre en œuvre. Il faut souligner que la
directive exige que le public participe activement à la
rédaction des plans d’action, pas simplement à travers une
consultation, mais par un véritable processus de
concertation. Pour l’heure, il est prévu de réaliser une
enquête publique allégée, sans commissaire enquêteur, pour
la rédaction des plans d’exposition au bruit, et d’informer le
public sur le contenu final des plans d’action, afin que les
riverains sachent si les mesures demandées lors de la
rédaction du plan d’action ont été retenues ou non.
Quels sont les aérodromes concernés par la directive
2002/49/CE ? Les “grands aéroports” et les aéroports en
agglomérations. Un “grand aéroport” est un aéroport civil
qui compte au moins 50 000 mouvements annuels, hormis les
vols d’entraînements d’avions légers. Au passage, précisons
qu’à l’heure actuelle, on ne sait pas comptabiliser ces vols
d’entraînements de l’aviation légère, ce qui complique le
recensement des aérodromes concernés par la directive.
Les plans de prévention du bruit doivent lister “qui fait
quoi ?”, analyser les coûts et les avantages, établir les
budgets nécessaires. Sont compétents, pour la rédaction, les
communes ou, dans les agglomérations, les établissements
publics de coopération intercommunale ayant la compétence
“bruit”, ou, pour les grandes infrastructures, le représentant
de l’État. L’autorité qui élabore le plan s’assure au
préalable de l’accord des autorités ou organismes
compétents pour décider et mettre en œuvre les mesures
qu’il recense. En France, seul le ministre chargé des
Transports est compétent pour prendre des restrictions
d’exploitation et des restrictions d’usage.
Quant aux mesures proprement dites, elles ne concernent
que les actions prises au niveau d’un aéroport, par
opposition à des mesures prises à l’échelon national ou
européen. Par exemple, la remontée de l’altitude de
transition à 18 000 pieds ne se résoudra pas au niveau d’un
aéroport. Des exemples d’actions sur certains aéroports
pourraient être généralisés (l’aéroport le plus avancé en la
matière est Roissy-Charles-de-Gaulle). Ces nouvelles actions
seront introduites en fonction des enjeux locaux.
Les actions possibles
Des efforts considérables ont été effectués sur les
motorisations, certains pensent que les gains ne doivent plus
être attendus, ne peuvent plus être atteints par
l’amélioration de la motorisation. Lors de la journée
technique organisée par l’Inrets le 30 septembre 2004, un
chercheur qui modélise les trajectoires a annoncé qu’on
pouvait atteindre des gains de 5 à 7 dB au passage, au point
de vue mathématique en tous cas. Que peut-on faire autour
de chaque aérodrome concerné par la directive, ainsi, bien
évidemment, que pour ceux non concernés par la directive ?
Il est possible de mettre en place des descentes progressives
— descentes continues et descentes lisses —, comme l’a
montré M. Desbenoit à l’instant. Il conviendrait d’examiner
la généralisation de ce type de procédures. Il conviendrait
également d’examiner l’application à d’autres aéroports des
volumes de protection environnementale (VPE) mis en place
dans les aéroports parisiens. Par exemple, A Marseille,
l’échec du projet de VPE (en fait un “mur”), en raison d’un
désaccord en CCE, est assez dommageable. Autre possibilité,
généraliser les mesures de restriction appliquées à Roissy-
CDG au titre des arrêtés du 6 novembre 2003 : entre [0h-5h],
suppression des créneaux abandonnés par les transporteurs ;
plafonnement des créneaux entre [0h-5h] à 22 500 par an ;
entre [0h-5h], interdiction de décoller sans attribution d’un
créneau horaire dans cette période. Par ailleurs, certaines
collectivités locales ont mis en place leurs propres dispositifs
d’aide à l’insonorisation. Une telle expérience locale a été
menée au niveau de l’aéroport de Metz-Nancy-Lorraine ;
autour de Vatry, des insonorisations ont eu lieu et, semble-til,
des collectivités locales vont intervenir pour aider à
insonoriser les riverains de Toulouse-Blagnac.
Dans les zones où une décote immobilière “bruit” est
avérée, on peut envisager de développer les possibilités de
rachat, ou d’instaurer un système de compensation lors des
reventes (une réflexion est en cours sur ce sujet à Lyon-
Saint-Exupéry). Une autre mesure intéressante concerne
l’indicateur global mesuré/pondéré introduit à Roissy-CDG.
Huit stations de mesure enregistrent chaque passage
d’avion. Les niveaux de bruit sont cumulés sur une année et
le résultat est comparé à une référence (la dose de bruit
moyenne reçue en 1999, 2000 et 2001).
Qui plus est, de nouvelles restrictions pourraient être mises
en place, selon les procédures habituelles, dans le cadre de
“l’approche équilibrée” pour les grands aéroports. On
pourrait par exemple imaginer d’interdire les avions de
chapitre 3 de nuit dès 2007 ou 2008. Ou d’améliorer les
outils de communication avec les riverains, par exemple en
produisant des cartes de fréquences de survol, ou en
généralisant le système Vitrail (visualisation des trajectoires
en quasi-temps réel). Dans le même ordre d’idée, il serait
bon de généraliser les dispositifs de mesure de bruit et de
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 71

suivi des trajectoires, sur les aéroports Acnusa, comme cela
a été fait à Montpellier, ou de généraliser les structures de
traitement de plaintes par un médiateur. Et, enfin,
d’expérimenter des indicateurs complémentaires, pour
prendre en compte le nombre de mouvements dans le
diagnostic de l’environnement sonore autour des
aérodromes. On a vu l’échec de la dispersion des
trajectoires, ce qui renforce la doctrine des VPE : il s’agit
avant tout de savoir où sont les avions pour éventuellement
sanctionner. Savoir où sont les avions, cela concerne surtout
les zones éloignées des aéroports, puisque, à proximité, les
avions survolent toujours les mêmes zones. De surcroît, loin
des aéroports, la dispersion des trajectoires exclut d’emblée
les optimisations de trajectoires pour minimiser le nombre
de personnes survolées. Ce serait en tous cas très difficile à
mettre en place pour les contrôleurs.
Débat
Qui arbitre l’analyse coûts-avantages ?
De la salle : Vous mettez en balance les coûts et les
avantages. Qui décide que c’est un avantage, qui décide que
c’est un coût, qui arbitre les choix pour formuler un plan de
prévention ?
Didier Cattenoz : Tous les domaines se rencontrent : les
domaines environnementaux, socioéconomiques. C’est une
question qui reste à définir, je le reconnais. La rédaction du
plan nécessite d’étudier le rapport coût/bénéfice et de faire
participer le public. Les riverains pourront toujours
critiquer, au moins en théorie, l’emploi de ce rapport.
Guillaume Faburel : L’approche équilibrée nous vient des
Américains. La logique de l’analyse coûts-avantages, soyons
clairs, ne concerne que les compagnies aériennes. Exemple :
que coûte pour la compagnie l’introduction d’une restriction
d’exploitation de 0h00 à 5h00 ? En France, c’est encore une
approche nouvelle. On a réussi à faire passer nos arrêtés de
restrictions d’exploitation avant que la directive n’impose
l’approche équilibrée. Astucieusement, à Roissy-CDG, le
service des bases aériennes a réussi à faire passer les
discussions tenues dans le cadre de la CCE pour de
l’approche équilibrée. Derrière l’approche équilibrée, se
cache le développement du transport aérien.
Janine Le Floch-Fournier : Je souhaiterais intervenir pour
préciser que c’est à l’issue d’une étude “approche
équilibrée” qu’ont été mises en place un ensemble de
mesures de restriction d’exploitation sur Roissy, qui sont
très fortes. Un rapport d’une cinquantaine de pages,
présenté à la CCE, met en balance le gain environnemental,
par exemple, le nombre de riverains concernés par tel
niveau de bruit, et le coût économique. Il s’agit, à ma
connaissance, de l’un des premiers rapports réalisé en
Europe selon les préceptes de l’approche équilibrée. La
directive européenne “approche équilibrée” précise
exactement, dans son annexe, tout ce qui doit être étudié :
situation “au fil de l’eau”, comparaison de cette situation
avec des scénarios, plus ou moins délicats, qui allaient
jusqu’à l’instauration d’un couvre-feu. Le gain
environnemental est évalué en nombre de personnes
survolées et mis en balance avec le coût économique.
Guillaume Faburel : Premièrement, approche équilibrée et
analyse coûts-avantages ne sont pas synonymes. La balanced
approach des Américains est une émanation du
développement durable, et le rapport coûts/avantages est
l’un des principes de mise en œuvre de l’approche
équilibrée, ou intégrée. Deuxièmement, le rapport coûtsavantages
participe de la logique des compagnies aériennes
mais, aux États-Unis, les coûts d’insonorisation sont plus
importants qu’ici puisque les zones bénéficiaires y sont
légèrement plus étendues. Qui plus est, ils pratiquent le
rachat de logements. Des coûts qui pèsent sur les rapports
coûts/avantages. Enfin, une évaluation utile, qui viendrait
rééquilibrer la colonne des coûts, serait de chiffrer le coût
de la gêne. Grosso modo, en se basant notamment sur le
phénomène de dépréciation immobilière, le coût de la gêne
est de l’ordre de 100 à 300 euros par an. À l’étranger, on
mène beaucoup d’études de monétarisation des coûts
environnementaux ; en France, très peu. Cela participe de
ce retard des pouvoirs publics français sur ces questions. La
gêne n’est pas le seul coût à intégrer dans l’équation coûts
et avantages, mais c’est un élément qui vient abonder le
rapport coûts/bénéfices.
Insonoriser les logements des riverains : une importante réforme du
dispositif
Hélène Bastianelli (Service des bases
aériennes, DGAC)
Je vais vous parler du dispositif mis en place en France pour
aider les riverains à insonoriser leurs logements et, en
particulier, de l’importante réforme intervenue depuis 2002.
Ce dispositif a été mis en place au niveau national par la loi
bruit de décembre 1992. Il faut rappeler que Aéroports de
Paris avait pris l’initiative, de manière individuelle, de
mettre en place un tel dispositif auparavant. Ce dispositif
concerne les dix principales plateformes aéroportuaires
françaises, celles qui réalisent 20 000 mouvements de plus
de 20 tonnes par an. Le principe est donc d’accorder aux
propriétaires une aide financière destinée à effectuer des
travaux d’isolation acoustique de leur logement. La prise en
charge est en général de 80% du coût de l’insonorisation du
logement, participation pouvant atteindre 90% ou 100% selon
les conditions de ressources. Deux conditions : le logement
doit être inclus dans le plan de gêne sonore et doit avoir été
construit avant l’adoption du plan d’exposition au bruit. Une
nécessité de réformer ce dispositif est apparue récemment
puisque le montant financier n’était pas suffisant et que des
délais d’attente très importants concernaient tous les
aéroports. Cette réforme, qui se déroule en plusieurs
phases, est toujours en cours. La première phase a consisté
à augmenter le nombre d’ayants droit ; la seconde phase à
augmenter les ressources financières afin d’adapter le
budget au nombre accru d’ayants droit. La gestion du
dispositif a été transférée aux exploitants des aéroports en
lieu et place de l’Ademe, pour plus de proximité et, dès
maintenant, des améliorations opérationnelles sont prévues.
La première phase de la réforme, la révision des plans de
gêne sonore, a fait passer le nombre de logements
bénéficiaires de 68 000 logements à plus de 141 000
aujourd’hui. En 2004, 3000 logements ont bénéficié de
l’aide, ce qui constitue une large augmentation par rapport
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

à l’année précédente. Pour faire face à cette augmentation
des besoins, la décision du 25 juillet 2002 a permis
d’augmenter les ressources. Les taux unitaires de la taxe
générale sur les activités polluantes, qui finançaient cette
aide, ont été multipliés par deux (loi de finance rectificative
2002). Par la suite, le plan bruit lancé le 6 octobre 2003 a
confirmé l’augmentation du montant de l’aide ; une somme
de 55 millions d’euros a été annoncée. La loi de finance
rectificative de 2003 a pérennisé les ressources en créant
une nouvelle taxe : la taxe sur les nuisances sonores
aéroportuaires (TNSA), taxe entièrement affectée à l’aide à
l’insonorisation, qui est venue remplacer la taxe générale
sur les activités polluantes. Pour un aéroport donné, le
montant rapporté, fonction notamment du nombre de
mouvements, est affecté en totalité au dispositif d’aide à
l’insonorisation des riverains de cet aéroport, et le taux de
base est fixé pour chaque aéroport. Environ 30 millions
d’euros ont été de la sorte engagés en 2004, ce qui
représente une importante hausse des moyens financiers,
qui étaient de 17 millions d’euros environ l’année
précédente. Par la loi de finance rectificative de 2004, il a
été décidé de donner la possibilité aux personnes publiques
de réaliser des emprunts dans le but d’accélérer
l’insonorisation des riverains, ces emprunts étant
remboursés par le produit de la taxe, à concurrence de la
moitié de cette taxe par année. Il est espéré que cette
disposition permettra d’accélérer notablement le rythme
d’insonorisation des logements. Non seulement la taxe a été
largement augmentée depuis 2002, avec des taux unitaires
multipliés par deux, mais, également, les coefficients de
modulation ont été élargis, multipliés par dix pour les vols
nocturnes (au lieu de deux auparavant), tandis que les
coefficients correspondant aux catégories acoustiques ont
été réévalués pour tenir compte de la modernisation de la
flotte. Pour la fixation du taux de base, lors de la loi de
finance rectificative de 2004, il a été estimé que les
compagnies aériennes avaient fourni un effort financier
suffisant et qu’on ne pouvait pas leur en demander
davantage pour le moment. En d’autres termes, les taux de
la taxe applicable aux compagnies aériennes restent fixés au
montant maximum prévu à l’origine, c’est-à-dire 22 euros
par vol pour Roissy-CDG et Orly, 8 euros par vol pour les
autres aéroports. Cependant, pour tenir compte de la
spécificité de certains aéroports, Strasbourg, dont les
besoins sont inférieurs à ce que prévoyait la taxe, est passé
de 8 à 0,5€ et Toulouse, dont les besoins sont importants,
est passé de 8 à 22 €.
Par ailleurs, le transfert de la gestion des dossiers d’aide aux
gestionnaires d’aéroport, en lieu et place de l’Ademe, s’est
déroulé dans de bonnes conditions de collaboration entre
l’Ademe et les exploitants. Nous avons accordé beaucoup
d’attention sur ce point qui cristallisait de nombreuses
craintes de la part des riverains. Sans oublier que le rôle de
la CCAR 1 a également été renforcé : celle-ci doit maintenant
donner un avis conforme avant d’accorder une insonorisation
à un logement. Le rôle de l’exploitant de l’aéroport est
d’assurer le secrétariat de la CCAR, d’instruire les dossiers,
de verser les aides aux projets retenus par la CCAR et son
rôle se borne à celui là, c’est la CCAR qui décide en dernier
lieu. La DGAC, pour sa part, assure un suivi annuel. Elle
transmettra annuellement au Conseil national du bruit (CNB)
et au ministère de l’Écologie le nombre de dossiers traités et
le bilan annuel de la taxe.
Des progrès sont encore attendus puisque, dans une
prochaine phase, il est question d’améliorer encore la
gestion opérationnelle du dispositif à tous les niveaux. On
attend (début 2005) les résultats d’un groupe de travail qui
a associé les exploitants d’aéroports — forts de leur année
d’expérience de la gestion des dossiers —, le ministère de
l’Écologie, l’Acnusa, le CNB, la direction générale de
l’urbanisme (DGUHC) et des experts techniques. Les
conclusions porteront sur l’accompagnement des riverains
dans les démarches administratives, la simplification du
dispositif — il faut reconnaître qu’il est actuellement
particulièrement complexe. Autres objectifs : inciter à la
réalisation d’opérations groupées, qui sont sources
d’économies, fixer de nouvelles normes d’isolation,
maîtriser les coûts. Une possibilité d’économies, qui n’a pas
encore été arrêtée, pourrait consister à faire payer
directement le diagnostic par un expert choisi par
l’exploitant de l’aéroport, plutôt qu’un expert indépendant.
Tout ceci participe d’une logique de recherche d’économies
d’échelles et de contrôle de la qualité des travaux,
disposition qui n’est pas prévue par le dispositif actuel. Il
serait aussi question de renforcer davantage encore le rôle
des CCAR. Peut-être y aura-t-il encore d’autres phases de
réforme ; ce dispositif est en perpétuelle évolution depuis
quelques années et les riverains, les élus et l’Acnusa sont
invités à nous faire toutes les suggestions possibles pour en
améliorer encore l’efficacité.
1 CCAR : Commission consultative d’aide aux riverains
Les aides accordées par l'Agence régionale de l'environnement en Lorraine
Céline Dunand (Agence régionale de
l’environnement en Lorraine)
L’Agence régionale de l’environnement en Lorraine (AREL)
est une association qui a été créée à l’initiative du conseil
régional pour animer l’ensemble de la politique
d’environnement sur la région et qui a été désignée
opérateur technique de la Région pour le programme
d’isolation acoustique des habitations riveraines de
l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine.
L’aéroport Metz-Nancy-Lorraine (MNL), créé en 1991, est la
propriété de la Région. C’est une infrastructure qui occupe
une emprise de 230 hectares chevauchant le territoire de
cinq communes. L’aéroport est co-géré par les CCI de
Moselle et de Meurthe-et-Moselle, au travers du groupement
intercellulaire de gestion de l’aéroport de Lorraine. La
plateforme compte une seule piste d’une longueur de 2500
m avec, à terme, une volonté de l’allonger à 3050 m. En
2004, l’aéroport représentait 300 emplois directement liés à
son activité. En 2003, l’aéroport MNL se situait au vingttroisième
rang des aéroports de province pour le trafic de
passagers, au neuvième rang des aéroports de province en
matière de vols charters et au cinquième rang des aéroports
de Province en matière de fret. Néanmoins, suite à l’arrêt
d’Air Lib, l’activité passagers a enregistré une baisse
notable. Depuis 2000, le fret a également connu une forte
baisse d’activité, avec, tout d’abord, l’arrêt du fret postal
puis, le redéploiement de l’activité fret de DHL (transfert du
pré-tri vers Bruxelles, une seule liaison quotidienne
conservée sur sept initialement).
Historiquement, ce programme d’aide à l’isolation
acoustique des habitations riveraines de l’aéroport est venu
d’une démarche initiée à l’automne 2001 par une
association de riverains, soutenue par des élus. Principal
motif de plainte, les vols de nuit liés à l’activité de DHL. À
la suite d’une rencontre avec le président du conseil
régional, les principes de l’intervention ont été actés (en
juin 2002) et le règlement particulier adopté (en septembre
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 73

2002). Ce règlement est basé sur les modalités mises en
œuvre par l’État dans les dix plus grands aéroports français.
La règle d’antériorité appliquée consiste à ne faire
bénéficier de l’aide que les habitations dont le permis de
construire a été délivré avant le 31 décembre 2001.
Pourquoi cette date ? Il se trouve qu’un plan provisoire
d’exposition au bruit a été acté en juin 2001, d’où cette
date limite de fin 2001. Concernant le périmètre
d’éligibilité, sont concernées toutes les communes dont au
moins une partie du territoire urbanisé est traversé par la
zone d’indice psophique 72. Dès l’instant qu’une partie de la
commune est traversée par cette zone, tout le territoire de
la commune est éligible à l’aide.
Le déroulement de la procédure est assez classique. Un
diagnostic est obligatoirement effectué avant travaux. Huit
bureaux d’études se sont engagés sur le cahier des charges
mis en place par la Région : celui-ci exige un isolement
minimum aux bruits extérieurs de 35 dB, et une amélioration
de l’isolation acoustique d’au moins 5 dB. L’aide allouée
couvre 80% du montant du diagnostic acoustique et 80% des
travaux, pourcentage pouvant être porté à 90% pour les
foyers non imposables et à 100% pour les personnes non
imposables ayant une invalidité à plus de 80%. À noter
qu’une petite dérogation a été pratiquée par rapport aux
principes financiers habituels du conseil régional : les
travaux peuvent être subventionnés sur présentation de
factures non acquittées, ce qui permet aux riverains de ne
pas avoir à avancer l’argent. Dans le logement individuel, le
montant des travaux est plafonné à 2897 euros par pièce
principale et 1067 euros pour la cuisine. Dix communes sont
concernées autour de l’aéroport. Compte tenu de l’intensité
des nuisances constatées, l’intervention régionale se portera
prioritairement sur les cinq communes situées en zone de
priorité 1 (deux zones de priorité, 1 et 2, ont été définies).
À l’heure actuelle, en ce qui concerne le diagnostic
acoustique, toutes les demandes sont traitées. Pour les
travaux, la zone de priorité 1 est traitée en premier, les
autres dossiers étant mis en attente jusqu’à ce que la
première vague de dossiers de priorité 1 soit instruite.
L’agence régionale, qui est l’opérateur technique, joue un
rôle d’accompagnement des riverains dans les démarches de
dépôt de dossier et de contrôle de la recevabilité des
dossiers pour le diagnostic acoustique. L’AREL contrôle la
recevabilité des demandes de dossiers d’aide. Le dossier est
présenté une première fois en commission permanente du
conseil régional pour décision sur l’aide pour le diagnostic. À
la suite du diagnostic, les entreprises produisent des devis
détaillés pour tous les travaux conformément au rapport du
diagnostic. Les dossiers sont présentés, pour avis, au comité
de suivi (constitué des dix maires des communes concernées,
d’une représentante du Groupement de défense des
riverains de l’aéroport, d’un représentant des services de la
Région et du vice-président de Région en charge des
infrastructures) puis, pour décision, à la Commission
permanente du conseil régional. À l’issue de cette dernière,
la notification de la décision d’aide aux travaux est adressée
par courrier. Le délai de réalisation des travaux est de deux
ans. À la fin des travaux, les factures sont retournées à
l’AREL. Un contrôle de l’exécution effective des travaux
peut être effectué avant le versement de l’aide. Le Conseil
Régional rembourse à hauteur de 80 % des dépenses
acceptées et dans la limite des plafonds définis.
Le programme d’isolation acoustique a réellement
commencé début 2003. En effet, après le vote du règlement
d’intervention en septembre 2002, des réunions publiques se
sont tenues dans les communes. Potentiellement, sur la base
du recensement de 1999, 865 habitations seraient
concernées par le dispositif d’aide. À l’heure actuelle, 468
riverains ont entamé une démarche auprès de l’AREL. Il
s’agit en majorité de logements individuels. Un total de 327
diagnostics ont été réalisés et, pour 95 habitations, les
travaux sont achevés. Soit un avancement qui s’établit, pour
les demandes reçues, à 54% du programme et, pour les
travaux réalisés, à 11%. Côté subventions, 2 947 000 euros
ont été attribués par le conseil régional. Cette somme se
répartit entre 305 diagnostics acoustiques remboursés
(187 747 euros) et 199 dossiers présentés pour les travaux,
pour une subvention de 2 759 929 euros. Les 95 habitations
isolées acoustiquement représentent une subvention de
1 149 675 euros.
Initialement, le programme devait durer quatre ans environ
et la Région avait estimé un budget total de 6 à 7 millions
d’euros. Le bilan après deux ans de programme montre que
la moitié des riverains ont entamé une démarche pour
pouvoir bénéficier de l’aide, mais que 95 habitations
seulement ont été traitées. La totalité de l’opération
devrait donc durer plus de quatre ans. En revanche, les
retours indiquent des taux de satisfaction élevés chez les
riverains pour qui les travaux sont terminés.
Débat
Fonds d’aide à l’insonorisation insuffisant à
Toulouse
Chantal Demander (Collectif contre les nuisances aériennes
de l’agglomération toulousaine) : Il me semble qu’il y a une
inégalité de traitement du citoyen devant la loi. Mieux vaut
habiter en Lorraine qu’à Toulouse. En effet, l’Acnusa a
estimé à 148 millions d’euros le budget nécessaire pour
insonoriser l’ensemble des habitations incluses dans le PGS.
En neuf ans, 22 millions d’euros seulement ont été
dépensés. Deux millions ont été accordés cette année. Le
calcul est simple : au rythme actuel, il faudra 75 ans pour
traiter l’actuel PGS de Toulouse-Blagnac. Dès lors, si la loi
développée par la DGAC est bonne pour les aéroports
parisiens, bonne pour l’ensemble des aéroports de province,
force est de constater qu’elle est catastrophique pour
Toulouse. Quant à la solution de l’emprunt, ma voisine va
vous dire tout le bien qu’elle pense de cette solution.
Odile Salomé (Collectif contre les nuisances aériennes de
l’agglomération toulousaine) : Le conseil régional propose
aujourd’hui d’abonder à hauteur de 40 millions le fond
d’aide en remboursant cet emprunt à hauteur de la moitié
de la taxe. Ils vont donc mettre à disposition 40 millions
d’euros alors qu’il en faudrait 140, sans compter que, en
zone A du PEB, ils feraient mieux de proposer le rachat des
habitations, car les conditions de vie y sont inacceptables.
Mieux vaudrait emprunter 140 millions et affecter toute la
taxe au remboursement. Le problème, c’est que la taxe ne
permettra jamais de rembourser de telles annuités. Ou alors
il faudrait emprunter sur 100 ans, mais cela ne me semble
pas raisonnable de laisser un tel cadeau à nos enfants. Si
l’aéroport de Toulouse-Blagnac est trop nuisant au point que
la taxe collectée ne suffit pas, d’un taux de base de 22
euros, peut-être faut-il passer à 44, à 55, à 70 euros… à un
taux qui reflète réellement le nombre de personnes qui
subissent les nuisances. On ne devrait pas avoir le droit de
survoler des personnes dont les habitations ne sont pas
insonorisées. L’insonorisation devrait se faire préalablement
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

à l’extension des PGS et des PEB, et non pas a posteriori.
Cela devrait se faire au moment où les survols sont imposés
aux gens.
De la salle : Je voudrais corriger une erreur commise
plusieurs fois aujourd’hui. En 2002, l’enveloppe dépensée
pour l’aide à l’insonorisation a été de 34 millions d’euros, et
non de 17 millions, comme cela a été dit. L’Ademe avait en
effet collecté 17 millions, mais le ministère de
l’Environnement avait abondé à hauteur de 17 millions
également. Ainsi, vous considérez comme une avancée
importante le fait de passer de 34 millions en 2002 à 30
millions en 2003. Il est vrai que les 30 millions de 2003 sont
bel et bien collectés, payés par les compagnies aériennes.
On nous annonce 55 millions pour l’année suivante, mais,
comme il n’y a plus de péréquation, les aéroports dont la
population survolée est importante et dont le trafic est
important, sans être contributifs, sont très pénalisés.
La gestion des nuisances et des plaintes associées
Lionel Lassagne (aéroport Lyon-Saint-Exupéry)
Je livre ici un retour d’expériences de la gestion des
nuisances à l’aéroport de Lyon. Il n’y a pas qu’en Belgique
où le contexte institutionnel des aéroports est compliqué. Il
suffit pour s’en convaincre de considérer le cas de Lyon-
Saint-Exupéry. Le gestionnaire, la Chambre de commerce et
d’industrie de Lyon, se retrouve au milieu d’une multitude
d’intérêts pas forcément convergents : l’État (l’autorité
concédante, qui est représentée sur la plateforme), les
compagnies, la clientèle des compagnies, les associations de
riverains, les riverains, les élus locaux et les élus régionaux.
La Commission consultative de l’environnement est donc le
lieu où ces différents intérêts tentent de trouver des
éléments de convergence. Pour ce faire, la CCI dispose de
trois modalités d’action privilégiées : l’information,
l’explication et la concertation.
En matière d’information, la Chambre de commerce publie
un certain nombre de supports. Le principal d’entre eux est
le journal Dialogue. À noter qu’il est prochainement prévu
de réserver un droit de réponse aux associations, sous forme
d’une tribune libre intégrée à Dialogue, où les riverains
auront une totale liberté éditoriale. Au chapitre de
l’explication, il faut citer l’espace d’information dédié où un
médiateur renseigne les riverains sur les niveaux sonores et
les trajectoires. Ce médiateur est rémunéré par la Chambre
de commerce pour apporter des réponses aux riverains à
partir du système Constas, système de surveillance qui met
en relation les trajectoires et les niveaux de bruit au
voisinage de l’aéroport. Le volet consacré à la concertation,
contrairement à ce qui a pu être dit précédemment, est
d’abord d’ordre institutionnel, la CCE, et son appendice, le
comité permanent, étant sous la responsabilité de l’État. Ce
sont des lieux pour lesquels des efforts ont été consacrés,
contrairement à une certaine époque où, hélas, des
problèmes s’étaient fait jour. La CCE est un lieu où l’on
discute véritablement des projets de l’aéroport — en
présentant, autant que faire se peut, les études d’impact,
notamment d’impact économique — et où l’on se met
d’accord sur un certain nombre d’actions.
Sur le plan des mesures opérationnelles, la CCI a désormais
la compétence de la gestion du dispositif d’aide à
l’insonorisation. Nous étions, il y an un an et demi, le seul
aéroport, avec ADP, à être favorables à cette réforme de
l’aide à l’insonorisation. Nous souhaitions en effet gérer
localement cette aide et n’étions pas totalement satisfaits
du dispositif de l’Ademe. Comme beaucoup d’aéroports,
nous avons mis en place un service dédié qui, je crois, est
déjà plus satisfaisant. Pour continuer à aller dans ce sens,
un plan de charge a été adopté. En plus des aides à
l’insonorisation, des restrictions opérationnelles sont
appliquées, notamment la nuit pour les aéronefs les plus
bruyants du chapitre 3, dans un premier temps de 23h30 à
6h15 et, prochainement, de 22h00 à 6h00. Ce sont des
mesures parfois jugées minimalistes par les riverains, élus et
associations et je comprends ce point de vue. Pour nous
professionnels, ce n’est pas toujours simple de faire
approuver ces mesures par les compagnies et de les mettre
en application. Pour la précédente restriction, DHL ayant
signifié son désaccord — « Si vous ne respectez pas les
principes de l’approche équilibrée, nous attaquerons
l’arrêté du ministre en justice » —, nous avions trouvé un
compromis avec DHL, au terme duquel la compagnie de fret
express avait procédé au remplacement de ses appareils par
des modèles moins bruyants. Des procédures de moindre
bruit sont aussi en place : pentes de montées, interdiction
des approches à vue et, prochainement, volumes de
protection environnementale (VPE). L’angle d’ouverture du
cône et son positionnement dans l’espace seront arrêtés
dans le cadre d’un comité de suivi avec les associations de
riverains et les élus locaux.
Le troisième axe de la démarche de gestion des nuisances
sonores à Lyon-Saint-Exupéry concerne la préservation de
l’avenir. Ce volet important repose notamment sur un
document essentiel : le PEB. Quoiqu’on en dise, ce
document d’urbanisme évite in fine que des populations
nouvelles viennent s’installer, que des élus accordent des
permis de construire dans des zones fortement impactées
par le bruit actuellement, mais aussi dans un horizon de
vingt ou trente ans. Malgré ses limites, cet exercice préserve
le développement de l’infrastructure. Par ailleurs, nous
avons pris l’engagement que la gêne sonore la nuit baisse.
Cela correspond à une demande évidemment très forte de la
part des associations de riverains, et nous sommes bien
conscients que l’avenir de l’aéroport Saint-Exupéry ne se
fera pas entre 22h00 et 6h00. Ce ne serait ni réaliste en
termes de clientèle, ni réaliste vis-à-vis du territoire. Des
procédures, relevant tant de la navigation aérienne que de
l’étalement des vols durant la journée, devraient permettre
de réduire cette nuisance la nuit. Nous rapporterons
régulièrement en CCE des évolutions que nous aurons mises
au point en concertation avec les acteurs locaux.
Côté recherche “fondamentale”, nous sommes partenaires
du projet Teria, un projet européen de recherche qui vise à
mettre au point des fenêtres antibruit, appuyé sur le
principe du contrôle actif du bruit, qui permettrait d’ouvrir
les fenêtres sans laisser rentrer le bruit. Qui plus est, nous
avons encouragé la création d’un observatoire de
l’environnement sonore, puisque, nous, Chambre de
commerce, ne disposons pas forcément des ressources en
interne pour engager des études approfondies sur de tels
sujets. M. Vallet, qui est le président de cet observatoire,
vous en fera un rapide exposé dans un instant. Voici donc,
brossé brièvement, les axes d’action de la gestion des
nuisances sonores sur l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry.
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 75

Débat
Zoom sur l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry
Michel Transy (Acenas) : Une remarque : M. Lassagne a
oublié de dire que le PEB prévoit la création d’un deuxième
aéroport plus à l’ouest, avec deux pistes supplémentaires
dans une zone qui est fortement urbanisée. Deuxièmement,
pour ce qui concerne les vols de nuit vous n’avez pas
accepté formellement d’engager les productions. Ce que
nous avions demandé, c’est ce qui se pratique à Roissy-CDG,
à savoir de supprimer chaque créneau abandonné par une
compagnie. On nous a répondu qu’il n’était pas possible, à
Lyon, de modifier les créneaux. Pourquoi Roissy-CDG est-il le
seul aéroport qui utilise le principe des créneaux ? Pour
finir, à combien de mouvements annuels en sommes-nous,
alors que le système Constas n’est doté que de six stations
de mesure ? Car, nous venons de voir qu’en Belgique, on est
capable de déployer 16 stations de mesure pour 35 000
mouvements. L’entrée en vigueur du VPE, c’est pour 2007 ?
Lionel Lassagne : Je vais essayer de répondre à toutes ces
questions une par une. D’ailleurs, vous en avez oublié une,
qui a trait à la fameuse étude sur la possibilité de mettre en
place un fond de garantie ? Lorsque l’État nous a intégré à
un groupe de travail dans le cadre de la réforme de l’aide à
l’insonorisation, nous avons demandé à la Caisse des dépôts
et consignations de réaliser une telle étude de faisabilité
juridique. Dans notre vision, il conviendrait de laisser la
possibilité à la Commission consultative d'aide aux riverains
(CCAR), d’une part, d’insonoriser, comme elle le fait
aujourd’hui, et, d’autre part, de garantir, sous sa
responsabilité, une éventuelle dépréciation du prix d’un
logement situé dans le PGS. Il est regrettable que cette idée
neuve n’ait pas été retenue. Il me semble que l’aéroport de
Nice, qui s’était intéressé à un dispositif similaire, adapté au
cas de l’achat d’un logement, aurait aussi souhaité octroyer
davantage de souplesse à la CCAR. Également, concernant le
trait du PGS, il est dommage qu’on ne nous ait pas accordé,
au moment de cette réforme, plus de souplesse. Espérons
que le dispositif pourra continuer à évoluer.
Concernant les troisième et quatrième pistes, il est, en
effet, prévu une extension du doublet de pistes de
l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, avec un troisième terminal et
deux nouvelles pistes. Dès l’ouverture de l’aéroport, le choix
du site avait pris ce schéma en compte. Le PEB tient compte
de ces pistes qui n’existent pas encore. Malheureusement,
vous avez raison sur ce point, le PEB n’a pas toujours été
respecté : ces zones se sont urbanisées et des permis de
construire ont été accordés dans les zones de bruit des
futures pistes. Dans quelques années, au moment de prendre
la décision d’une troisième piste, nous verrons quel
traitement l’État souhaitera réserver aux riverains qui se
sont installés dans ces futures zones de bruit. Pour l’instant,
charge à nous de gérer la situation présente.
J’en viens aux vols de nuit. À Roissy, qui compte 200 vols
nocturnes, la non réaffectation des créneaux est de mise. À
l’époque de votre demande d’appliquer cette mesure, nous
avions à Lyon une vingtaine de vols de nuit, c’est pourquoi
nous avons préféré une approche plutôt “lyono-lyonnaise”
du problème des vols de nuit, et non l’application de
mesures adaptées à des aéroports sans commune mesure
avec Lyon-Saint-Exupéry. C’était votre position, ce n’était
pas la nôtre. Nous avons trouvé un point de convergence qui
consiste à s’engager dans un processus de baisse du niveau
de la gêne la nuit. Et cet engagement se fera en
concertation avec les associations, dans le cadre du comité
de suivi. Nous vous ferons des propositions, après avoir
interrogé les compagnies pour savoir quels dispositifs
crédibles l’on pourra proposer. Ensuite, vous aurez toute
liberté de parole et vous jugerez des avancées.
Concernant le nombre de mouvements et le nombre de
capteurs de Constas, nous en avons déjà parlé et je ne suis
pas certain que ce soit une règle inscrite dans le marbre que
de devoir forcément calquer le nombre de capteurs sur le
nombre de mouvements. Nous en sommes actuellement à un
peu moins de 120 000 mouvements annuels. Nous avons la
chance de posséder une station mobile, avec un ingénieur
Inrets qui a des places à la demande. Si, un jour, vous nous
dites que cela vous semble absolument indispensable
d’ajouter un ou deux capteurs ici ou là et que
l’observatoire, dans lequel vous siégez, se prononce
également dans ce sens, nous achèterons d’autres capteurs.
Personnellement, je ne vois pas trop ce que cela peut
apporter et il ne faudrait pas que cela se fasse aux dépens
de la station mobile.
De la salle : Nous venons de voir qu’en Lorraine, dès
l’instant qu’une commune est touchée, c’est toute la
commune qui est insonorisée.
Lionel Lassagne : Cela relève de la souplesse dont je parlais
à l’instant. Il n’est pas incohérent que l’État ait voulu
mettre en place une règle. En CCAR, nous sommes
régulièrement les témoins de cet arbitrage difficile
concernant les habitations juste en dehors du PGS. Mais, à
mon sens, le vrai débat demeure le montant de l’enveloppe
financière. Il ne faut pas oublier que nous n’avons pas
encore achevé d’insonoriser les logements se trouvant à
l’intérieur du périmètre. Il en va de même des indices
servant à l’élaboration du PGS : d’autres indices pourraient
dessiner une enveloppe bien plus étendue. Il me semble
qu’il est préférable d’insonoriser en priorité les logements
situés dans l’actuelle enveloppe, car, par définition, ils sont
plus impactés que ceux qui se situent à 300 m du trait. Et
pour valider ou non l’enveloppe du PGS, la station mobile
nous permettra de savoir si les niveaux correspondent à
l’indice calculé.
Présentation de l'observatoire de l'environnement sonore de l'aéroport de
Lyon-Saint-Exupéry (Odesa)
Michel Vallet (Aedifice)
L’observatoire de l’environnement sonore de l’aéroport de
Lyon, constitué en milieu d’année 2004, est né d’une
rencontre entre l’intérêt des chercheurs pour les
intéressantes données produites par le réseau de mesure
Constas et celui de la Chambre de commerce, qui souhaite
développer la gestion de l’environnement sonore autour de
l’aéroport.
À partir d’un programme 01dB, Constas produit des données
publiées dans un bulletin trimestriel. Y sont reproduits les
niveaux L den et L Amax pour tous les sites bénéficiant d’une
station de mesure permanente, ainsi que des résultats de la
station mobile, moyennant l’intervention d’un acousticien
de l’Inrets. Cela signifie que, déjà, l’on se préoccupe des
événements sonores, notamment la nuit. À mon sens,
l’aéroport doit s’en tenir à la publication de ces données
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

utes. Il est préférable que ce ne soit pas l’aéroport qui
interprète ces données et tienne le sempiternel discours du
type : « le trafic a augmenté et, pourtant, les niveaux sont
à peine plus élevés ou même à la baisse ». C’est plutôt le
rôle d’une autorité indépendante et locale, comme Odesa et
son équipe de spécialistes compétents.
Dans un premier temps, nous nous proposons de réaliser des
exploitations complémentaires des données issues du réseau
de mesure permanent Constas. Il s’agit d’encourager
l’aéroport à produire des publications techniques et
scientifiques et, si les moyens sont disponibles, de faire
réaliser d’autres études sur le bruit. Le choix de ces études
peut résulter d’une demande provenant de la CCI, des
riverains ou des élus locaux. L’une de ces études a été
confirmée très récemment : elle consistera à étudier la
correspondance entre les mesures réalisées et les périmètres
des zones de bruit établies par le calcul (par le service
technique des bases aériennes). D’autres études pourront
également s’intéresser à des thèmes nouveaux gardant un
intérêt local (santé, économie, dépréciation immobilière). Il
y aurait avantage à réaliser une étude de la relation entre la
dispersion des altitudes d’atterrissage et les niveaux de
bruit, afin de vérifier l’éventuel bénéfice d’un contrôle plus
strict des approches. Pour ce faire, il conviendra de
rapprocher les niveaux instantanés maximum L Amax avec les
trajectoires et les hauteurs de vols, données fournies par la
direction générale de l’aviation civile.
Au groupe initial constitué de scientifiques sont venus
s’ajouter les riverains et les élus intéressés pour prendre
part à l’observatoire. Tout ceci se fait donc dans la
transparence. Le conseil scientifique est composé d’un
acousticien, d’économiste des transports, d’une spécialiste
de l’information et de la documentation sur le bruit, d’un
psychologue et d’un médecin. Acoucité, le CIDB, le CSTB,
l’Inrets, l’INSA et la Ville de Lyon sont donc représentés. Le
Dr Ritter, de la Communauté urbaine de Lyon a proposé de
confier à un thésard en médecine de suivre les publications
récentes en matière de relations entre bruit des avions et
santé. Côté ressources, pour assurer l’indépendance de
cette association, il conviendra de faire appel aux grandes
collectivités locales, à l’Acnusa, aux ministères, à la DGAC
ou à la Commission européenne. Charge à nous de proposer
des choses intéressantes.
Le programme d’études pour la période 2005-2007 comprend
donc une cartographie du cumul des nuisances sonores
subies par les riverains, une cartographie des niveaux de
bruit mesurés au sol, afin de vérifier la validité des zones de
bruit du PGS, ainsi qu’une étude préliminaire relative à la
mise en place d’un observatoire des coûts des transactions
immobilières (zones bruit – zones témoin).
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 77

Avertissement
Atelier
Programme européen Harmonoise : les méthodes
harmonisées de calcul de l'exposition au bruit
dans le cadre de la directive européenne
De mauvaises conditions techniques n’ont pas permis d’exploiter l’enregistrement audio réalisé durant cet atelier. A la date
de ces Quatrièmes assises de la qualité de l’environnement sonore, le projet Harmonoise était arrivé son terme,
techniquement tout du moins. En conséquence, le texte que nous proposons ci-dessous est une synthèse du troisième rapport
d’avancement rédigé par le CSTB fin septembre 2005. Nous présentons nos excuses aux différents intervenants de l’atelier du
18 janvier 2005 : Michel Bérenger (LCPC), Francis Besnard (Setra), Jérôme Defrance (CSTB), Pierre-Etienne Gautier (SNCF),
Dick Van Maercke (CSTB) et Paul de Vos (AEE), ainsi qu’à Jacques Roland (CSTB), l’animateur de cet atelier.
Introduction
La directive européenne relative à l’évaluation et à la
gestion du bruit dans l’environnement (2002/49/CE), pour
l’évaluation des niveaux sonores, donne la préférence au
calcul plutôt qu’à la mesure, tout en reconnaissant le
manque de méthodes unifiées, collectivement acceptées et
suffisamment fiables. Pour la première étape de
présentation de cartes stratégiques du bruit, en 2007, les
Etats membres sont autorisés, sous certaines conditions, à
utiliser leurs méthodes nationales respectives ou, à défaut,
sont tenus d’appliquer des méthodes intérimaires prescrites
par la Commission. Pour la seconde étape prévue en 2012, la
directive demande toutefois que soient développées et
appliquées des méthodes de prévision unifiées. Le projet
Harmonoise vise la préparation et le développement de
telles méthodes harmonisées permettant de répondre à ces
exigences. En intégrant des avancées scientifiques
significatives et en dépassant les méthodes existantes en
termes de précision, de fiabilité et de domaine
d’application, le projet vise une large acceptation des
nouvelles méthodes, autant par la communauté scientifique
que par les utilisateurs futurs. Dans les limites budgétaires
imposées, le projet a restreint ses investigations aux bruits
des transports routiers et ferroviaires.
Ce projet est co-financé par la Commission Européenne,
dans le cadre du 5ème PCRD et par la Mission bruit du
ministère de l’Ecologie et du développement durable. Le
pilotage de ce projet a été confié à Paul De Vos. Initié il y a
quatre ans environ, ce projet est pratiquement achevé, sur
le plan technique tout du moins.
Composition du consortium Harmonoise
Le projet Harmonoise a été réalisé par un consortium de dixneuf
partenaires venant de neuf pays de l’Union. Un
vingtième partenaire (Sintef) a rejoint le consortium en
cours de projet et a participé à ces travaux sur financement
national. La taille et la composition géographique du
consortium ont permis un accès privilégié aux connaissances
existantes en matière de méthodes nationales. En
particulier, le projet a pu mettre à profit les expériences
récentes de ses partenaires français (NMPB) et scandinaves
(Nord 2000) impliqués dans la mise au point des méthodes
prévisionnelles dans leurs pays respectifs.
Les vingt partenaires :
• AEA Technology Rail BV (Pays-Bas)
• Netherlands Organisation for Applied Scientific Research
(TNO, Pays-Bas)
• Sveriges Provnings-och Forskningsinstitut Aktiebolag
(Suède)
• DGMR, Consulting Engineers (Pays-Bas)
• DeBakom Gesellschaft für sensorische Messtechnik mbH
(Allemagne)
• Deutsche Bahn AG (Allemagne)
• Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.
(Allemagne)
• M+P raadgevende ingenieurs bv (Pays-Bas)
• Transport Research Laboratory (Royaume-Uni)
• SNCF (France)
• CSTB (France)
• Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC, France)
• Autostrade per l’Italia (Italie)
• Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della
Toscana (ARPAT, Italie)
• Danish Electronics, Light and Acoustics (DELTA, Danemark)
• Kilde Akustikk AS (Norvège)
• VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut (Suède)
• TUG Politechnica Gdansk (Pologne)
• Joint Research Centre, Institute for Health and Consumer
Protection (JRC, Italie)
• Sintef group (Norvège)
Harmonoise : des méthodes unifiées pour la cartographie stratégique
Le projet Harmonoise a produit de nouvelles méthodes de
prédiction du bruit dû aux infrastructures routières et
ferroviaires. Les méthodes développées permettent
l’expression des niveaux d’exposition sous forme des
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indicateurs unifiés L den et L night , en accord avec l’application
de la directive européenne 2002/49/CE, mais avec une plus
grande fiabilité et une plus grande flexibilité que les
méthodes intérimaires recommandées par la directive pour
la mise en œuvre de la cartographie stratégique en 2007. Il
est prévu que ces nouvelles méthodes servent de base aux
méthodes harmonisées pour la production des cartographies
stratégiques par l’ensemble des Etats membres de l’Union
européenne à partir de 2012. Une avancée significative a été
réalisée en basant les nouvelles méthodes sur une simulation
physique des effets météorologiques sur la propagation du
son. Sous réserve que les variations météorologiques locales
entrent dans le cadre de la classification météorologique
étudiée, les nouvelles méthodes se prêtent à une application
uniformisée sous les différentes conditions climatologiques
rencontrées à travers l’Europe.
Les méthodes introduisent une séparation claire entre la
description des émissions sonores et la description de la
propagation. La description des émissions sonores fait
intervenir des mécanismes physiques spécifiques à chaque
famille de sources alors que le module de propagation est
générique et s’applique à tout type de source de bruit. Dans
le projet Harmonoise, ce principe a été mis en œuvre pour
les seuls bruits des infrastructures routières et ferroviaires,
mais le modèle développé peut être étendu, en principe, à
d’autres sources de bruit. En particulier, les résultats du
projet seront utilisés dans le projet Imagine où leur
application sera étendue au bruit d’origine industrielle et
aux bruits des aéronefs.
La propagation du bruit a été modélisée en utilisant des
méthodes numériques dites « de référence », basées
directement sur la description physique des phénomènes.
Les méthodes numériques ont permis de développer et de
valider des méthodes dites « d’ingénierie », plus rapides et
par conséquent plus adaptées à une utilisation pragmatique.
Dans les deux méthodes, la complexité du problème a été
ramenée à une configuration de propagation « point-àpoint
», entre un point source et un point récepteur sous des
conditions météorologiques typiques ou spécifiques. Le
couplage des modèles de source avec l’un des modèles de
propagation permet de prédire la variation des niveaux
sonores en fonction d’une classification des situations
météorologiques. La prévision des indicateurs L den et L night
prend en compte la variation des conditions météorologiques
sur une base annuelle.
Pendant le projet, des données expérimentales ont été
collectées sur différents sites à travers l’Europe. Ces
mesures ont permis de démontrer la validité des modèles
prévisionnels et, en particulier de démontrer la faisabilité et
la pertinence d’une classification météorologique
uniformisée. Comparé aux méthodes prévisionnelles
existantes, le projet Harmonoise a introduit non seulement
une plus grande harmonisation mais aussi une plus grande
flexibilité. La précision des nouvelles méthodes dépend en
grande partie de la précision et du niveau de détail des
données d’entrée. Ainsi, le modèle proposé permet de
moduler les efforts de modélisation en fonction du résultat
visé. Une approche plus globale utilisant des données
d’entrée simplifiées peut être jugée suffisante pour une
cartographie à grande échelle. Une telle modélisation peut
par ailleurs être complétée par une modélisation plus fine,
plus adaptée à l’élaboration de plans d’action ou aux études
d’impact à l’échelle locale.
Les objectifs du projet Harmonoise
Objectifs quantifiés
Dans sa proposition, le projet Harmonoise a affiché
l’ambition d’atteindre les niveaux de précision suivants,
exprimés sous forme d’écart quadratique moyen par rapport
à des moyennes en dB(A) :
- inférieur à 1 dB(A) pour des distances de
propagation jusqu’à 100 m et pour un récepteur en
vue directe de la source ;
- inférieur à 2 dB(A) pour des distances de
propagation jusqu’à 1000 m au dessus d’un terrain
relativement plat et dégagé ;
- inférieur à 5 dB(A) pour des distances de
propagation jusqu’à 1000 m au dessus d’un terrain
accidenté ;
- inférieur à 5 dB(A) en milieu urbain, au-delà de la
première ligne de façades exposées.
Plutôt que de privilégier la facilité d’emploi ou la limitation
du temps de calcul, dans les critères retenus pour la mise au
point des nouvelles méthodes, l’équipe a délibérément
privilégié la généralité, la flexibilité et l’élargissement du
domaine d’application par rapport aux méthodes existantes.
De fait, eu égard aux évolutions de la puissance de calcul et
à l’ergonomie croissante des logiciels d’application, suivant
le principe que « qui peut le plus peut le moins », les
modèles ont été développés en prenant en compte autant
que possible la complexité des problèmes traités et en se
basant sur les progrès scientifiques les plus récents et les
plus significatifs dans le domaine. Parallèlement, des
conseils ont été ébauchés pour la mise en œuvre
opérationnelle des nouvelles méthodes, se basant sur la
réduction des données d’entrée nécessaires et, le cas
échéant, sur l’utilisation de valeurs par défaut. Des
améliorations et principes de modélisation menant à une
performance accrue ont été identifiés tout au long du
projet.
Vers une plus grande précision
La précision de la méthode proposée est en grande partie
subordonnée à la qualité des données d’entrée : l’utilisation
de valeurs moyennes ou, le cas échant, de valeurs par
défaut, affecte la précision des prédictions. Par le passé,
différentes méthodes ont été préconisées en fonction de la
précision visée. Le projet Harmonoise vise une
uniformisation des méthodes en déplaçant le choix du niveau
de la précision des entrants, laissant ainsi aux utilisateurs
une plus grande souplesse pour trouver un compromis
acceptable entre précision visée et efforts requis pour la
mise au point du modèle de données.
L’équipe projet estime qu’il est nécessaire de développer
des recommandations et des guides pratiques afin d’adapter
le degré de précision des données d’entrée à l’objectif visé
ou au cadre réglementaire dans lequel s’effectue la
modélisation. Des autorités compétentes (au plan local,
régional, national ou européen) peuvent par exemple viser
un niveau de précision plus ambitieux pour une étude
d’impact (où les niveaux sonores calculés ont un impact
significatif sur le prix des mesures de protection
préconisées) que pour l’élaboration d’une cartographie
stratégique (où, étant donné le caractère global de
l’évaluation, une précision plus faible peut être admise sur
des résultats individuels).
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 79

Par exemple, concernant le revêtement de chaussée, le
modèle développé par le projet Harmonoise introduit un
facteur correctif permettant de prendre en compte l’effet
du revêtement sur le bruit de roulement. Un certain nombre
de revêtements classiques ont été caractérisés pendant le
projet, mais il est peu probable que ces données
correspondent exactement à une situation donnée. Afin
d’atteindre le degré maximal de précision, le projet propose
plusieurs techniques de mesures in situ permettant
d’évaluer le terme correctif approprié à introduire dans la
modélisation. Dans le cadre d’une cartographie stratégique
visant à estimer l’exposition au bruit sur un échantillon
suffisamment grand de la population, il peut être suffisant
de caractériser les revêtements de chaussée en moyenne sur
l’ensemble du réseau routier concerné. Pour la préparation
de plans d’action, il peut être en revanche plus approprié
d’évaluer les caractéristiques exactes de chaque section de
voie (par exemple en utilisant la méthode CPX, ou close
proximity method) afin de quantifier plus précisément les
objectifs à atteindre, de comparer des solutions
alternatives, d’estimer le coût de l’opération ou d’en
optimiser le rapport coût/bénéfices.
Précision et reproductibilité
L’ambition d’une plus grande précision a été le seul critère
retenu par la Commission comme indicateur du succès du
projet. Dans ce contexte, le mot « précision » est à prendre
au sens scientifique du terme, soit le degré de conformité
d’une valeur calculée par rapport à sa valeur « vraie ».
Cette préférence de la Commission pour une approche
« scientifique » du problème contraste avec les
préoccupations des représentants des autorités compétentes
interrogés au cours du projet. Pour ces derniers, la
cohérence des résultats produits prime sur leur exactitude,
la reproductibilité des méthodes l’emporte sur leur
précision. Même si les nouveaux résultats sont, a priori, plus
en accord avec la réalité physique, un grand nombre d’entre
eux ont exprimé la crainte que les nouvelles méthodes
donnent des résultats différents des méthodes existantes.
Prise en compte des effets météorologiques
Les effets météorologiques ont une influence primordiale sur
la propagation du son et viennent en seconde position, à
quasi égalité avec la divergence géométrique, dans la
propagation de l’énergie sonore à grande distance. Les
indicateurs harmonisés L den et L night tels qu’introduits dans la
directive sont définis à partir des moyennes annuelles des
niveaux sonores équivalents sur trois périodes de la journée
(« jour », « soirée » et « nuit »). Ce découpage basé sur le
cycle typique des activités humaines ne correspond pas
forcément à des conditions homogènes d’émission et de
propagation du bruit. De fait, pour une même période de la
journée, les conditions de propagation, fonction du vent, de
la température et de l’ensoleillement, peuvent varier de
manière importante d’une région d’Europe à une autre. Les
méthodes existantes ne décrivent que peu, ou pas, ces
variations et recourent alors à des termes correctifs ad hoc
afin de corriger les effets locaux. Pour une adaptation plus
aisée aux spécificités climatologiques locales, la nouvelle
méthode accorde une importance majeure à une prise en
compte plus « physique » des phénomènes météorologiques.
A plus courte distance, les effets météorologiques sont
moins prononcés et l’atténuation est en majeure partie
déterminée par les effets de sol, que les modèles
analytiques et expérimentaux existants décrivent avec une
grande précision. L’absorption dans l’air, qui, aux
fréquences élevées, atténue de façon non négligeable les
sons, fait l’objet d’une norme internationale (ISO 9613). Le
projet Harmonoise n’a pas eu l’intention d’améliorer ces
modèles.
Les phénomènes de diffraction par les écrans ont également
reçu une attention particulière. Les interactions entre la
diffraction, les réflexions sur le sol et la stratification
atmosphérique sont modélisées par une combinaison de
différents modèles partiels. Le couplage des modèles étant
basé, une fois de plus, sur les lois physiques.
Modélisation séparée des émissions et de la propagation
La politique de lutte contre le bruit de l’Union européenne
se base sur deux approches complémentaires : d’une part,
l’évaluation de la situation existante et une forte incitation
des autorités locales à mettre en œuvre des plans d’action ;
d’autre part, un contrôle plus strict et une limitation plus
sévère des valeurs d’émission pour un nombre croissant de
sources de bruit. En proposant un modèle générique basé sur
une séparation claire entre l’émission et la propagation, le
projet Harmonoise permet de clarifier les liens entre ces
approches et d’évaluer plus finement l’efficacité des
mesures prises à différents niveaux. De nouveaux modèles
de propagation ont été développés et validés dans le cadre
des bruits d’origine routière et ferroviaire. La nature
générique de ces méthodes permet de les étendre aisément
aux autres sources de bruit dans l’environnement. Le projet
Imagine 1 , présenté au 6 ème PCRD, vise l’extension de ces
méthodes aux spécificités du bruit des avions et du bruit des
activités industrielles. Dans le principe, il s’agit de mettre
en adéquation des modèles de propagation pour des sources
plus élevées et de s’assurer de la compatibilité des modèles
des sources concernées avec le modèle générique développé
par le projet Harmonoise.
1 www.imagine-project.org
Modélisation physique de la propagation du
son
Le projet Harmonoise a cherché en priorité l’amélioration
de la description de la propagation en milieu dégagé.
L’équipe projet a jugé que, dans les limites de temps et de
budget, il était irréaliste de produire puis de valider une
méthode prévisionnelle spécifiquement applicable aux
milieux urbains denses et complexes et ayant une précision
aussi élevée qu’en propagation libre. Toutefois, les modèles
développés étant basés sur une description physique de la
propagation, rien ne s’oppose à leur application dans des
situations complexes. Cette extension de la méthode reste
toutefois subordonnée à une caractérisation adéquate des
profils météorologiques dans de telles situations complexes.
D’autres phénomènes, tels que la turbulence atmosphérique
ou la diffusion par les arbres, ont une influence secondaire
sur la propagation du son. Ces phénomènes n’ont pas retenu
l’attention du projet présent mais peuvent sans grande
difficulté être intégrés dans le schéma proposé.
Modélisation physique des émissions sonores
La majorité des méthodes nationales sont basées sur une
caractérisation globale des émissions sonores, résultant le
plus souvent de larges campagnes de mesure. Ces résultats
empiriques sont difficilement transposables à d’autres
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

conditions que celles ayant permis leur obtention. Résultat :
des conditions de référence incompatibles qui empêchent la
comparaison et l’uniformisation des différents modèles
nationaux. Qui plus est, en cas d’évolution technologique
majeure, l’ensemble de la procédure doit être révisée.
Dans le projet Harmonoise, chaque source est découpée en
sources élémentaires ayant chacune un mécanisme propre
de génération de bruit. Dans la perspective de la mise en
œuvre des plans d’actions, cette approche offre un avantage
indéniable : il sera alors possible d’évaluer, à moindre
effort, les effets et l’efficacité des différentes actions
envisageables et ceci séparément pour chaque composant
entrant dans la génération et la propagation du bruit, sans
pour autant négliger les interactions complexes entre les
composants.
Considérons l’exemple du bruit d’origine ferroviaire. Il se
décompose en bruit de roulement, bruit de traction et bruit
d’origine aérodynamique. Une maintenance contrôlée des
rails peut permettre de réduire le bruit de roulement, qui
est déterminé par la rugosité combinée du rail et des roues.
Mais ceci ne vaut que pour les roues relativement lisses.
D’où la difficulté à évaluer l’efficacité de cette mesure
particulière sans prendre en compte les autres paramètres
du problème. Le modèle de sources proposé par le projet
Harmonoise rend cette évaluation aisée et rapide, non
seulement pour un train particulier (ce que l’on aurait pu
obtenir à moindre coût par une mesure acoustique
spécifique) mais pour l’ensemble du trafic sur la ligne
concernée. Le modèle permet également l’évaluation des
actions conjointes telles que la maintenance du rail et le
remplacement de certains types de roues. A partir d’une
telle évaluation, il devient possible d’optimiser des plans
d’actions en termes de coûts (investissement global) et de
bénéfices (réduction du nombre de personnes gênées).
Principes de fonctionnement de Harmonoise
Par le passé, plusieurs méthodes ont été qualifiées
« d’intégrées », dans le sens où elles étaient basées sur un
petit nombre de formules simplifiées, obtenues par
intégration explicite de l’ensemble des phénomènes étudiés.
Ces méthodes visaient avant tout une exploitation
simplifiée, masquant la complexité réelle des problèmes, se
prêtant bien aux calculs manuels ou sur calculatrice. Dans le
contexte du projet Harmonoise, le terme « modèle intégré »
désigne, au contraire, une approche modulaire. La méthode
d’ingénierie intègre la description de la source sous forme
d’un modèle indépendant, qu’il partage avec les méthodes
de référence. Comme dans les méthodes de référence, la
propagation est décrite dans un module indépendant.
Deux modèles de propagation
En principe, les modèles de référence et le modèle
d’ingénierie partagent la même description de la source ; de
légères différences étant liées à la prise en compte des
conditions météorologiques. La principale différence entre
les deux approches se situe au niveau de la modélisation des
effets de propagation. La méthode d’ingénierie vise un outil
opérationnel pour l’utilisation à grande échelle et favorise
de ce fait des calculs rapides au détriment d’une incertitude
plus grande ; les méthodes de référence fournissent un outil
complexe de haute précision, à l’usage d’experts,
permettant une calibration et une validation rapide des
méthodes approchées, éliminant de ce fait le recours
systématique à de larges (et coûteuses) campagnes de
mesure. La campagne de mesures effectuée dans le cadre du
projet Harmonoise visait en premier lieu la validation
expérimentale des méthodes numériques. A son tour, le
modèle de propagation dans la méthode d’ingénierie a été
développé et validé en prenant en compte les avancées et
les résultats des méthodes de référence. Les incertitudes
dues aux approximations ont été évaluées systématiquement
par comparaison avec les résultats numériques.
Les principaux modules du modèle
d’ingénierie :
• description d’un véhicule isolé : distribution spectrale du
niveau de puissance et directivité en fonction des
paramètres de fonctionnement ;
• transformation d’un flot de véhicules en une ligne de
source équivalente ; le niveau de puissance équivalent prend
en compte, de manière statistique, la composition du flot et
la variabilité des paramètres de fonctionnement ;
• recherche des chemins de propagation entre l’ensemble
des éléments source et un récepteur donné, y compris des
chemins réfléchis sur les obstacles verticaux (murs, écrans
et bâtiments) ;
• modélisation de la propagation dans un chemin de
propagation en prenant en compte la diffraction (multiple)
par les obstacles (écrans, bâtiments, terrain naturel) et les
réflexions sur le sol sous des conditions météorologiques
représentatives ;
• classification des conditions météorologiques dans un
nombre limité de situations typiques et représentatives ;
• calcul des indicateurs L den et L night , effectué à partir des
niveaux sonores partiels obtenus sous différentes conditions
météorologiques représentatives, pondérés suivant leur
fréquence d’occurrence sur une année « moyenne » en
termes climatologiques.
Les résultats obtenus par le projet Harmonoise
Des méthodes applicables aux plans d’actions
Le modèle générique décrit l’émission sonore des véhicules
routiers ou ferroviaires sous forme d’un nombre limité de
sources ponctuelles. Chaque source élémentaire peut être
définie à partir des caractéristiques de l’infrastructure (par
exemple, le revêtement de chaussée), des caractéristiques
du véhicule (par exemple, le nombre d’essieux et le type de
pneus) et des conditions de fonctionnement (par exemple :
la vitesse, l’accélération, le rapport de boîte). Chaque
source ponctuelle, caractérisée par un spectre de puissance
acoustique en tiers d’octaves et par une directivité
spécifique, représente un mécanisme particulier de
génération de bruit. Par exemple, dans l’émission sonore
d’un véhicule routier, bruit de traction et bruit de
roulement sont considérés distinctement. Une telle
description fine présente l’avantage d’une adaptation plus
aisée du modèle aux différences régionales et aux évolutions
futures du parc roulant. De surcroît, elle permet une
estimation plus réaliste et plus efficace de l’impact des
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 81

différentes mesures de réduction du bruit à l’émission (par
exemple : la réduction de la vitesse, la mise en œuvre d’un
revêtement de chaussée silencieux ou l’introduction de
nouveaux types de pneumatiques). Un tel pouvoir de
prévision est particulièrement utile lorsque l’efficacité de
telles mesures peut varier fortement d’une situation à une
autre.
Des méthodes validées
Le projet a passé en revue la quasi-totalité des méthodes
scientifiques existantes de simulation de la propagation du
son. Après avoir évalué leurs domaines d’application et leurs
performances respectives, un ensemble cohérent de
« méthodes de référence » fiables pour la prévision des
indicateurs L den et L night a été retenu. L’utilisation de telles
méthodes demandant des efforts de calcul importants, leur
application a toutefois été limitée à des situations
relativement simples. Les méthodes de référence ont
largement contribué à la mise au point et à la validation des
méthodes simplifiées. Des résultats expérimentaux ont été
collectés pendant plusieurs semaines sur différents sites en
Europe. Une base de données permettant de stocker
conjointement les résultats des mesures acoustiques et les
données météorologiques a été développée spécifiquement
pour les besoins du projet. Il est prévu que cette base de
données puisse être complétée et exploitée au-delà du
projet. Les résultats des campagnes de mesures ont permis
la validation expérimentale tant des modèles de référence
que du modèle d’ingénierie. En règle générale, une bonne
corrélation a été observée entre les résultats des simulations
et les mesures. L’analyse des quelques cas de divergence a
permis de formuler des recommandations tant pour la mise
au point de techniques de mesure adaptées que pour
l’amélioration des méthodes prévisionnelles.
Dissémination et acceptation
Tout au long du projet, une communication intensive a été
menée à destination des principaux intéressés et des
représentants des utilisateurs potentiels. La communauté
scientifique a été informée à l’occasion de conférences et
de séminaires, en particulier par l’organisation de sessions
dédiées à l’occasion des congrès EuroNoise (Naples,
septembre 2003) et InterNoise (Prague, août 2004) et par la
tenue d’une conférence dédiée à la fin du projet (Rhodes,
octobre 2004). Des contacts réguliers ont eu lieu avec les
représentants de la Commission (DG-ENV), avec le groupe de
travail WG-AEN (Assessment of the Exposure to Noise) et
avec des correspondants nationaux responsables de la mise
en œuvre de la directive européenne. Un site web dédié
(www.harmonoise.org) et une lettre d’information
électronique envoyée tout les trois mois aux différents
groupes d’utilisateurs a permis une plus large promotion du
projet et de ses résultats. Afin de favoriser l’intégration des
nouvelles méthodes dans les produits logiciels dédiés à la
cartographie du bruit, une implémentation numérique du
module de propagation a été développée et diffusée
gratuitement auprès des intéressés qui en ont fait la
demande.
Harmonisation et normalisation
Sur le plan technique, le projet a produit un ensemble de
méthodes et de règles pour la prévision de l’émission et de
la propagation du bruit dans l’environnement. La plupart de
ces résultats ont été implémentés sous forme d’algorithmes
numériques et de bases de données. La flexibilité de la
méthode permet son adaptation aux spécificités régionales
ou nationales, par exemple par l’introduction de nouveaux
types de véhicules dans la base de données. Le modèle
développé correspond à une exigence d’harmonisation des
méthodes prévisionnelles inscrite dans la directive
européenne 2002/49/CE. Le projet Harmonoise a produit
une base solide pour l’implémentation des méthodes
unifiées dans le cadre des cartographies stratégiques au-delà
de l’horizon 2007. L’implémentation de la méthode
demandera toutefois une certaine volonté politique qui
dépasse le cadre du présent projet. Un processus de
normalisation pourrait accélérer l’acceptation et
l’introduction de cette nouvelle méthode.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Atelier
Confort acoustique dans les bâtiments - Maîtrise des maillons de
la chaîne de l’acoustique dans les logements et le tertiaire, en neuf
et en réhabilitation : prévision, produits, mise en œuvre, mesure et
contrôle
Atelier animé par Mathias Meisser (Conseil national du bruit)
Avec la participation de : Jacques Daliphard (Bouygues Bâtiments) - Christiane Flageollet Saadna (PUCA) - Aline
Gaulupeau (Bureau Veritas) - Philippe Guignouard (Lasa, GIac) - Alain Roussel (Saint-Gobain Glass France)
- Ghislain Pinçon (FFB) - Francis Bénichou (Lafarge Plâtres) - Michel Villot (CSTB)
Introduction
Mathias Meisser (Conseil national du bruit)
de couvrir à la fois l’acoustique des logements et celle des
bâtiments tertiaires, que ce soit dans les bâtiments neufs et
dans les bâtiments existants.
Nous traiterons tout d’abord du cas des constructions
neuves, puis de l’ancien, sous l’angle des prévisions, des
caractéristiques des produits, de la mise en œuvre, des
mesures et des contrôles. De la prévision au contrôle, cette
chaîne de responsabilités suit une logique d’obligation de
résultat. Cette particularité de la réglementation française,
qui veut que ce soit aux constructeurs de prévoir les
dispositions à prendre pour satisfaire ce résultat, qui veut
qu’un contrôle après travaux puisse être diligenté,
correspond à une situation assez singulière en Europe. En
Allemagne, par exemple, les normes 4109 précisent l’indice
d’affaiblissement acoustique R W qu’une paroi doit atteindre.
En France, on recherche d’abord le R W qu’il faudra
atteindre.
Cet atelier a pour thème les problèmes d’acoustique du
bâtiment, domaine extrêmement vaste, puisqu’il va s’agir
Nous avons voulu, dans cet atelier, privilégier le dialogue, le
débat. Aussi, trois intervenants seulement interviendront
sous forme de présentation avec diaporama.
Les prévisions en acoustique dans les logements et dans les zones tertiaires
pour les bâtiments neufs
Pascal Ozouf (BPB Placo) : Il n’y a pas qu’en France que
l’obligation de résultat existe. L’Espagne et le Portugal se
sont inspirés de notre réglementation acoustique et ont
adopté les mêmes indices. Ils ont même adopté le fameux
L nAT qui fixe les exigences vis-à-vis des bruits d’équipements.
En Angleterre, il est vrai, les deux types de réglementation
coexistent : une exigence de résultat, avec l’isolement
acoustique D n (D nT,A,tr quand de bonnes performances à
basses fréquences sont recherchées) ; une réglementation,
appelée la “partie E”, qui regroupe les exigences sur les
produits, à l’instar de ce qui est pratiqué dans les pays
d’Europe de l’Est. En revanche, il s’agit de « R’ ». On
retrouve des performances sur les produits, et non pas sur le
bâti.
Prévisions des performances : influence des
normes européennes
Mathias Meisser : Pendant longtemps, en matière de
prévision, ont été utilisées des méthodes simplifiées,
d’ailleurs parfois encore utilisées. Les calculs de la
performance acoustique des bâtiments à partir de la
performance des éléments donnaient des résultats assez
corrects lorsque les constructions correspondantes étaient
du même type que celles qui avaient permis de mettre au
point ces méthodes. Les normes NF EN 12354, parties 1 à 6,
ont constitué une avancée notable dans les méthodes de
prévision. La partie 1 concerne l’isolement aux bruits
aériens entre locaux, la partie 2 l’isolation aux bruits de
choc, la partie 3 l’isolation aux bruits extérieurs, la partie 4
l’isolation aux bruits intérieurs perçus à l’extérieur, la partie
5, qui est encore en projet, concerne les méthodes de
prévision des bruits d’équipement sur site, la partie 6, enfin,
s’adresse à la correction acoustique des locaux. Ce sont des
méthodes mises au point au niveau européen par une
commission d’acousticiens émérites issus de nombreux
laboratoires européens.
Bien qu’il soit possible d’utiliser ces méthodes sans logiciel
de calcul dédié, c’est-à-dire réaliser les calculs à la main, ce
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 83

sont des méthodes qui ont favorisé l’émergence de systèmes
informatisés permettant d’automatiser quelque peu les
calculs. L’évolution s’est faite vers des méthodes bien plus
complexes mais plus précises.
Michel Villot : La norme européenne a obligé la France à
modifier certains paramètres pour que les résultats soient
cohérents avec les produits français. Le gros de ce travail de
calage avait été réalisé, vers 1995, à l’occasion de
l’adoption de la nouvelle réglementation acoustique. Grosso
modo, l’ordre de grandeur de la précision était de 1 à 2 dB.
Mais il faut garder à l’esprit que certains paramètres de la
norme, qui étaient donnés à titre informatif, mais qui
étaient basés sur d’autres types de constructions, avaient
dus être modifiés. Suivant les types de constructions,
l’ajustement de certains paramètres peut parfois s’imposer.
Mathias Meisser : Ces normes se présentent de la manière
suivante : une première partie donne la méthode utile, soit
les formules à appliquer ; une partie informative donne un
certain nombre de précisions, comme par exemple le cas
précis des coefficients d’affaiblissement aux jonctions. J’ai
toujours considéré que cette problématique avait tout
de « l’art de faire passer une courbe par trois points ». En
tout état de cause, ces prévisions ne donnent que des
isolements estimés, dont la précision est bien loin du
dixième de décibel près.
La limite de l’uniformisation européenne : les
indices d’affaiblissement aux jonctions
Philippe Guignouard : Cela signifie-t-il que, suivant le pays
européen dans lequel on se trouve, les logiciels dédiés à
l’application de ces normes européennes peuvent aboutir à
des résultats de prévision différents ? En effet, si j’ai bien
compris, on a adapté certains coefficients pour arriver à des
résultats conformes aux matériaux utilisés en France.
Obtient-on les mêmes résultats avec Acoubat et avec
Bastian, par exemple ?
Michel Villot : Quelques précisions s’imposent. Côté données
d’entrée, les données relatives aux produits, qui sont
mesurées en laboratoire, sont des données qu’on ne maîtrise
pas. En revanche, certaines données, assez peu nombreuses,
sont liées au type de construction. C’est le cas des indices
d’affaiblissement aux jonctions, coefficients qui, dans la
norme européenne, sont donnés sous la forme d’abaques. Il
faut reconnaître que ces abaques sont des courbes
théoriques fortement inspirées des données expérimentales
issues de l’institut de recherche néerlandais TNO. Du coup,
ces abaques sont liés à un type de construction. En
l’occurrence, les indices d’affaiblissement de jonction de
parois de bétons mesurés sur site par le CSTB se sont révélés
être en grand décalage avec les abaques. À force de
constater cette erreur systématique de 1 ou 2 dB, nous
avons corrigé les abaques afin de mieux “coller” aux
spécificités des constructions françaises.
Mathias Meisser : Je vais ménager l’humilité du CSTB en
tentant de répondre, puisque Acoubat est distribué par le
CSTB. Dans Acoubat, toute l’annexe informative a été revue,
grâce à de nombreuses mesures expérimentales. Bastian
correspond davantage à la stricte application de la norme
européenne et de ses annexes informatives. Une étude
comparative menée en Suisse, pays neutre par excellence, a
révélé que, dans bien des cas, Acoubat donnait des résultats
bien meilleurs que les autres logiciels. La raison à cela : le
fait que Acoubat ait été complété par des mesures,
contrairement à une stricte application de la norme, son
volet informatif compris. Il me semble que c’est dans cette
voie qu’il faut aller, et que le travail n’est pas forcément
fini, qu’il reste peut-être des jonctions à calculer, à
remesurer.
Michel Villot : Toute cette démarche avait permis de
montrer qu’il importe que l’utilisateur d’une méthode
donnée acquière de l’expérience dans l’interprétation des
résultats de prévision, afin de savoir quelle marge de
sécurité prendre afin de garantir ses résultats. C’est un peu
à l’utilisateur de se fixer cette marge de sécurité, au gré des
calculs et des mesures qu’il a pu réaliser par le passé. Un
ordre de grandeur raisonnable pour cette marge de sécurité
me semble avoisiner les 1,5 ou 2,5 dB.
Philippe Guignouard : De quel recul dispose-t-on concernant
la différence entre les coefficients adaptés à la construction
française et ceux directement tirés des abaques de l’annexe
informative de la norme ? Si j’ai un bâtiment à construire en
Allemagne ou en Hollande et que j’utilise Acoubat, quelle
marge de sécurité dois-je observer ?
Michel Villot : Concernant l’Allemagne, c’est relativement
facile, dans la mesure où les constructions en béton sont
assez similaires aux nôtres. En revanche, en Espagne, avec
des planchers très épais de type poutrelles hourdis et des
cloisons ou séparatifs en brique, la grande majorité des
bâtiments n’a pas cette homogénéité. L’application de telles
méthodes à ces constructions exige une grande prudence.
Francis Bénichou : Pour faire partie, avec Jacques
Daliphard et Aline Gaulupeau, du groupe des experts
acoustiques auprès de Qualitel, il me semble que les
discussions au sein de ce groupe indiquent qu’Acoubat
apporte une moins bonne précision sur les bruits de chocs
que sur les bruits aériens. Il ne faut pas perdre de vue que le
comportement aux bruits de choc reste difficile à modéliser.
Michel Villot : Les méthodes de prévision européennes
marchent bien, en particulier, pour le neuf et pour des
configurations relativement simples. La méthode Qualitel,
qui se rapproche de plus en plus des méthodes
prévisionnelles européennes, apporte en plus la prévision de
configurations très particulières. Par exemple, Qualitel
prévoit le cas de courts-circuits acoustiques entre deux
logements au niveau des combles, ou celui de jonctions mal
définies car relevant de structures particulières, dans
l’ancien notamment. Ce travail réalisé au sein du label
Qualitel mériterait, au moins pour les cas très pratiques,
d’être intégré aux méthodes de prévision européennes.
Pascal Ozouf : Est-il prévu de procéder à une révision des
textes sur les fameux indices d’affaiblissement de jonction
K ij , les abaques ?
Michel Villot : Au niveau européen, il existe un site Internet
sur lequel les experts des groupes de travail européens
peuvent faire remonter les éventuelles critiques concernant
les normes. Lorsque les critiques ou les compléments
atteignent un niveau suffisant, une norme peut être mise en
révision. La norme dont on parle n’a pas fait l’objet de
remontées suffisantes pour qu’elle soit remise en question
ou modifiée, mais c’est un processus évolutif.
Structures à ossature légère : nécessité d’une
méthode de prévision spécifique, d’exemples
de solutions
Pascal Ozouf : Pour avoir travaillé au CSTB, je crois savoir
que certaines évolutions s’imposeraient dans les exemples
de solutions. Je pense notamment aux structures à ossature
bois, pour lesquelles on ne dispose d’aucune information, vu
la complexité des montages entre les parties séparatives.
Avec le développement du marché de la réhabilitation, il
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faut impérativement que cette normalisation évolue, car la
prévision est importante dans ce domaine. Sur la question de
l’évolution des normes “K ij ”, nous, industriels, nous
efforçons de trouver des solutions, mais il faut que ces
solutions répondent à un besoin réel au niveau du marché.
Je pense notamment au projet de maison ossature bois, par
exemple.
Michel Villot : Sur ce sujet, je serai beaucoup plus négatif.
Les normes sur les méthodes de prévisions existent, mais
elles ne sont valables que pour les constructions lourdes de
type béton. La méthode peut prendre en compte un
séparatif léger et des transmissions latérales par les parois
lourdes, mais son fondement repose sur un principe qui n’est
pas applicable aux structures légères à ossatures. Tout ce
qui est mis en jeux dans la méthode prévisionnelle actuelle
suppose que les champs sonores soient diffus et homogènes,
et que les champs vibratoires qui parcourent les parois, eux
aussi, soient diffus et homogènes. Pour la construction
lourde, ces conditions sont vérifiées dans une certaine plage
de fréquences. Avec les constructions à ossature, bois ou
métal, d’une part, ce sont les champs directs qui sont
dominants (il n’y a plus de champ réverbéré) ; d’autre part,
ce sont des éléments qui sont nettement plus amortis que le
béton, si bien que le principe au cœur de la méthode ne
s’applique plus. Autrement dit, l’« Acoubat construction
légère » n’est pas pour demain. Nous y travaillons, mais
c’est un travail de longue haleine, car la méthode ellemême
est remise en cause. J’ai fait remonter une
proposition au niveau européen visant à préciser que la
méthode ne s’applique pas aux bâtiments à ossature légère.
Il faut mentionner que l’Ademe et le CSTB cofinancent une
étude visant à trouver des solutions spécifiques des
constructions à ossature bois. Il ne s’agit pas encore d’une
méthode de prévision, mais de la formulation d’exemples de
solutions. Nous testons aussi une méthode de prévision qui
apporterait des estimations satisfaisantes pour les
transmissions directes et les transmissions latérales. Les
exemples de solutions devraient être complétés par une
page sur les ossatures bois d’ici la fin 2005.
Philippe Guignouard : Vous précisiez, M. Meisser, que les
méthodes de prévision, relativement complexes,
nécessitaient des outils informatiques. Acoubat et Bastian
mis à part, existe-t-il actuellement sur le marché d’autres
logiciels qui aient fait leurs preuves et permettent de
répondre à l’application de cette norme ?
Michel Villot : Pas à ma connaissance.
Guy Capdeville (Gamba Acoustique & Associés) : Nous
avons développé une application dédiée au calcul de l’indice
d’affaiblissement acoustique tel que l’on pourrait le mesurer
en laboratoire, de la performance intrinsèque à la paroi,
indépendamment de son environnement. C’est un outil à
utiliser en amont de Acoubat ou Bastian. Mais, il ne prend
pas encore en compte la problématique de la transmission
latérale.
Thierry Legouis : Comment savoir exactement le domaine
d’application de cet outil de prévision ? Est-ce qu’une
double paroi quelconque, une triple, relève de cette
problématique là, et quelle précision peut-on alors en
attendre ?
Guy Capdeville : Pour moi, il n’y a pas que l’outil qui
conditionne la précision : jouent successivement la précision
de mesure des données entrantes, la façon d’appréhender
ces données et le “calage” du modèle par rapport aux
mesures. La précision de mes prévisions varie suivant le type
de paroi — pour certaines on a plus d’expérience, de retours
de la part d’autres utilisateurs. Il faut bien garder à l’esprit
qu’on peut avoir un modèle faux avec des paramètres
d’entrées faux et des résultats justes. Sabine en est un
exemple fameux. Nous savons tous qu’un outil, on peut lui
faire dire ce qu’on veut. L’objectif demeure avant tout de
prendre des hypothèses de calculs réalistes et, si l’on sort du
domaine de validité de l’outil, certes de manipuler les
paramètres, mais en suivant une logique physique. Pour ma
part, 95% de mes résultats se situent dans une fourchette de
± 5 dB, et 70% dans une fourchette de ± 3 dB. Quand je
dimensionne mes ouvrages, je considère ces incertitudes là.
Là où la précision est la meilleure, c’est en relatif, lorsqu’on
recherche l’influence d’un paramètre sur le résultat
acoustique.
Michel Villot : Concernant ce modèle, quelle est la part de
la modélisation physique et celle de l’empirisme, de
l’étalonnage expérimental ?
Guy Capdeville : C’est une combinaison des deux, mais leurs
influences respectives varient avec le type de paroi. Ce
modèle s’applique aux parois simples, multicouches,
feuilletées, aux parois doubles et triples. Dans chaque
module, deux types de parois peuvent être modélisés : la
plaque simple ou les matériaux poreux et, dans chaque
module, la part de théorie et d’empirisme a été ajustée à
force de comparaison entre calculs et mesure. Nous avons
par ailleurs introduit un paramètre, résolument empirique
cette fois, qui caractérise la solidarisation, la rigidité de la
liaison mécanique, entre deux parements. Il tient
notamment en compte du fait que ce soit un système à
ossature, de la rigidité de l’ossature, du nombre de vis et du
couple de serrage des vis.
Perspectives d’avenir en matière de prévision et de caractérisation en
laboratoire
Michel Villot (CSTB)
Les méthodes de prévision et les méthodes de
caractérisation en laboratoire font l’objet d’un effort
d’uniformisation au niveau européen. Des groupes d’experts
travaillent à l’élaboration de ces normes. J’ai choisi quatre
projets récents de normalisation pour illustrer cette
situation.
Le premier de ces projets concerne l’approche ISO, au
niveau international, concernant le bruit de la pluie. Le
deuxième projet porte sur la prévision des bruits
d’équipements sur site. Le troisième correspond à la mesure
en laboratoire des transmissions latérales. Le quatrième,
complémentaire au second, concerne la caractérisation des
équipements des bâtiments.
Le CSTB a joué un rôle assez prépondérant dans
l’élaboration de la norme ISO se rapportant au bruit de
pluie ; il en est d’ailleurs le rédacteur. Le projet de norme
reprend un projet de système de génération artificielle de
pluie calibrée mis au point au CSTB. Le système consiste en
une plaque comportant des trous calibrés à travers laquelle
des gouttes d’eau tombent. Cette pluie calibrée, qui va être
normalisée, permet de tester différents matériaux, vitrages
notamment, vis-à-vis du bruit de pluie, un peu à la manière
d’une machine à chocs permettant de tester les
performances aux bruits d’impact d’un revêtement de sol.
Ce projet, qui a été soumis à enquête fin 2004, devrait
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 85

aboutir en 2005. Apparemment, cela correspond à un
besoin, car, avant que la norme ne sorte, les premiers
clients se sont déjà manifestés (Velux pour les fenêtres de
toit, Saint-Gobain-Vitrages côté automobile).
Le CSTB est l'animateur du groupe européen de
normalisation travaillant sur la caractérisation des
équipements en laboratoire et membre actif d'un deuxième
groupe européen travaillant sur la prévision des bruits
d'équipement sur site. Les bruits des équipements restent un
sujet assez complexe : ils émettent des bruits aériens,
caractérisés par une puissance acoustique ; ils transmettent
également des vibrations à la structure et sont ainsi
générateurs d’une puissance structurelle. Une norme a été
soumise à enquête interne (auprès des experts européens)
fin 2004. Si tout va bien, la norme devrait être soumise à
enquête à l’échelon des nations. Là aussi, le besoin semble
important. Je mentionnerai, en particulier, l’exemple des
baignoires à brassage, qui sont des équipements assez
bruyants, tant en bruit aérien qu’en bruit solidien ; les
fabricants de ces baignoires, qui attendent la sortie de la
norme pour améliorer leur produit, ont déjà fait réaliser des
mesures et soutiennent financièrement le projet, à travers
l’Association française des industries de la baignoire (AFIB)
notamment. De même, les fabricants de broyeurs sanitaires
n’ont pas attendu que la norme sorte pour faire des essais.
Au laboratoire, on caractérise l’équipement par sa puissance
acoustique et par sa puissance structurale, puis, le groupe
de travail élabore une méthode de prévision des bruits
d’équipements sur site. Côté données entrantes, la méthode
fait appel aux mesures en laboratoire. L’estimation du bruit
sur site, elle, reprend la méthode européenne et ses parties
1 à 6. Pour les transmissions solidiennes par les structures,
on introduit une puissance qui caractérise l’équipement et,
en appliquant la partie 5 de la norme, on estime le bruit
solidien généré. Début 2006, on peut espérer disposer d’un
certain nombre d’équipements qui pourront être introduits
dans le logiciel Acoubat. L’attente des constructeurs pour un
tel outil est forte : ils souhaitent en effet prévoir le
comportement in situ de leur produit.
Concernant les mesures en laboratoire de transmission des
vibrations aux jonctions, on notera qu’un projet de norme
précise les modalités de mesure des indices
d’affaiblissement aux jonctions. De fait, on ne peut pas
toujours tout calculer et certaines jonctions particulières
exigent des mesures. Ce projet a également été soumis à
enquête fin 2004. Dans le sillage de la RT2000 et,
maintenant, de la RT2005, est apparue l’obligation de
traiter les jonctions entre dalles et façade. Or les rupteurs
thermiques ont pour effet de modifier les transmissions
acoustiques latérales. Il fallait donc une méthode de mesure
des modifications sur les transmissions aux jonctions.
Débat
Normes de prévision, normes de mesure :
chronologie confuse…
Mathias Meisser : En ce qui concerne les transmissions des
bruits solidiens dus aux équipements, les transmissions
horizontales ou diagonales reprennent les valeurs
d’isolement vibratoire aux jonctions utilisées pour les bruits
aériens ?
Michel Villot : Tout a fait.
De la salle : Sont aujourd’hui disponibles des résultats
d’essais réalisés à Grenoble sur différents types de parois de
gaines, pour un équipement de référence, un tuyau
d’évacuation en PVC de diamètre 100, avec une excitation
de nature aérienne. Les réflexions en cours portent sur
l’incidence des transmissions solidiennes, plus précisément,
des modes de fixation de tuyauterie, notamment, au niveau
des coudes. Il semblerait qu’on souffre d’un manque de
prévision pour ces cas de figures. Envisagez-vous, à plus ou
moins brève échéance, d’étendre Acoubat à ce domaine des
gaines techniques ?
Michel Villot : La réponse est oui. C’est un oubli de ma part,
j’ai mentionné les baignoires à brassage, mais l’on va plus
loin, la norme de mesure du bruit des conduits d’évacuation
d’eau existe. Elle donne à la fois le bruit aérien rayonné et
le bruit transmis aux structures. Cette norme peut donc être
mise en application dans un logiciel tel qu’Acoubat. Nous
avons caractérisé les gaines en laboratoire sous forme de
pertes par insertion et l’on peut imaginer proposer
différents types de gaines et simuler les effets, en
particulier, sur le bruit aérien rayonné.
Mathias Meisser : M. Villot, dans votre exposé vous avez
mentionné l’existence d’une méthode de mesures pour les
transmissions latérales. En résumé, il y a une méthode de
mesures pour les bruits d’équipements, de la puissance
structurelle notamment. Ces méthodes de mesures vont
sortir, alors que les normes de prévisions sont pratiquement
achevées. Ce n’est pas de votre faute, mais j’y vois là une
certaine incompatibilité. Autre exemple : la norme de
prévision des isolements entre locaux, qui existe depuis
longtemps déjà, fait appel aux transmissions par les
jonctions, les K ij , alors que la méthode officielle de mesure
des K ij n’existe pas.
Michel Villot : Il est vrai que la norme de prévision des
isolements existe alors que la méthode de mesure des K ij en
est encore à l’état de projet de norme. Pour les bruits
d’équipements, en revanche, c’est plus homogène, puisque
tout est à l’état de projet.
Mesure du bruit de pluie : quelles conditions ?
De la salle : Au sujet du bruit de pluie, quel est l’ordre de
grandeur du débit ? S’agit-il du débit de pluie standard
utilisé en plan péri-sanitaire dans le DTU ? Enfin, quelle est
la hauteur de chute, car cela joue un rôle dans la vitesse
limite des gouttes ?
Michel Villot : Tout est défini par la norme ISO : le débit, le
diamètres moyen des gouttes, la vitesse de chute au
moment de l’impact. Il faut effectivement une hauteur de
chute qui corresponde à cette vitesse d’impact. La grandeur
mesurée est un niveau d’intensité acoustique rayonné par
l’élément testé. Le débit choisi correspond à une pluie
intense, des débits extrêmes plutôt peu fréquents. La norme
ne permet pas d’extrapoler d’un débit à un autre, mais,
nous y mentionnons des publications de la littérature qui
présentent des modèles permettant de passer d’un débit à
un autre.
Chaudières sur parois minces : problème,
jusqu’à nouvel ordre
Jean-Marc Piasco : Il existe pour les chaudières une norme
qui permet de calculer la puissance aérienne des chaudières.
Va-t-il va falloir prendre en compte aussi le bruit structurel
que peut faire une chaudière quand elle est fixée sur un mur
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

léger par exemple ? Dans certains cas, la pompe peut
générer des vibrations si la chaudière est, par exemple,
fixée sur une paroi assez légère. Il est possible de trouver
des solutions de découplage de la chaudière pour la fixation
sur la paroi.
Michel Villot : Tout dépend de l’importance de ces poses
structurales. Il est évident que, dans le cas d’une fixation
standard qui ne laisserait pratiquement rien passer, il ne
serait pas nécessaire de mesurer. Mais je tiens à préciser
que le projet actuel de norme est limité à des poses sur
parois relativement lourdes, de l’ordre de 100 kg/m 2 , même
si les limites d’application sont en deçà de cette valeur. La
norme de caractérisation sur des parois légères, beaucoup
plus difficile, se fera dans un deuxième temps. La méthode
de prévision, justement, précise comment adapter les
résultats à des parois plus minces, et prévient également
qu’il ne faut aller trop bas.
Mathias Meisser : La logique voudrait que l’on s’arrête à 150
kg/m 2 . En effet, si l’on considère le comportement de la
paroi aux bruits aériens, la frontière entre une paroi lourde
et une paroi légère se situe à 150 kg/m 2 . L’avantage d’une
telle norme correspondant à des fixations sur parois
relativement lourdes est d’inciter, lors de la conception, à
ne pas placer ces matériaux sur des parois plus légères. En
attendant qu’on en sache plus.
La caractérisation acoustique des produits
Quelle précision pour les caractéristiques des
produits ?
Mathias Meisser : L’intervention de M. Villot a servi de
transition entre la prévision et la mesure des
caractéristiques qui servent de données d’entrée aux
méthodes de prévision. D’ailleurs, dans le principe, les
normes de prévision ne sont autres que le passage des
caractéristiques des produits vers les caractéristiques des
bâtiments. Pour caractériser les produits, on effectue donc
des tests en laboratoire, mais pas seulement, des méthodes
statistiques existent également — je pense à la loi de masse
qui est souvent utilisée. Les mesures en laboratoires portent
sur des éléments dont on connaît un certain nombre de
caractéristiques. Une paroi en béton de 16 cm, par exemple,
aura, en laboratoire, un indice d’affaiblissement acoustique
R W +C voisin de 56 dB. Mais, sur site, dans un bâtiment en
fonction, cette valeur connaît une certaine dispersion qui
n’est pas maîtrisée.
Michel Villot : Pour passer du laboratoire aux conditions in
situ, on dispose tout de même de certains moyens de
maîtriser l’incertitude. Par exemple, quand on teste une
paroi en laboratoire, on mesure son temps de réverbération
structurale, qui traduit les écoulements d’énergie de la
paroi sur sa structure réceptrice. Sur site, le temps de
réverbération structurale mesuré in situ permet également
d’effectuer des corrections.
Mathias Meisser : Certes, mais la valeur laboratoire, compte
tenu de tous ces éléments annexes, avec quelle précision
est-elle connue ?
Michel Villot : Cela dépend du laboratoire, du type de
produit, beaucoup d’éléments entrent en jeu.
Mathias Meisser : J’ai toujours été étonné par le fait que les
normes de mesure en laboratoire ou in situ ne font pas
intervenir la notion d’incertitude sur le résultat. Or, on n’est
jamais certains d’avoir le bon résultat au décibel près. Qui
plus est, compte tenu des arrondis, un indice R W +C de 56 dB,
ce peut aussi bien être 55,5 dB que 56,4 dB. Ces fameux
arrondis sont eux aussi facteurs d’une incertitude, qui,
ajoutée à l’incertitude sur les mesures, se traduit par une
incertitude globale qui est de l’ordre du décibel. Au final,
les résultats des logiciels de prévision s’en ressentent. Le
reproche que je ferais aux normes de mesure, c’est qu’elles
ne précisent pas les données d’incertitude.
De la salle : À l’époque du passage du R rose au R W +C, on s’est
aperçus que, suivant le laboratoire, qu’il soit français,
allemand ou anglais, on avait parfois 1 dB d’écart sur le
terme correctif, celui-ci n’étant pas fixé dans la norme.
Suivant la méthode mathématique, on n’obtenait pas le
même résultat et on se retrouvait avec 1 dB d’écart.
Michel Villot : J’en profite pour élargir la question de
l’incertitude. M. Meisser souligne la nécessité de pouvoir
connaître l’incertitude des mesures des performances
acoustiques. À ce problème, s’ajoute celui de la limite de
validité des résultats, qui est fonction des conditions de
mise en œuvre. Un exemple : les doublages sont testés en
laboratoire sur des parois d’épaisseurs bien déterminées. Il
conviendrait de connaître dans quelle gamme d’épaisseurs
de paroi la performance mesurée du doublage est encore
valable. Cela vaut aussi pour les revêtements de sols
flottants. Connaissant cette fourchette d’épaisseur, si on est
en dehors, soit on remesure, mais cela risque de coûter
cher, soit on conçoit un modèle qui donne la correction à
apporter en fonction de l’épaisseur.
Les cloisons en plaque de plâtre sur ossature métallique : limitation de la
transmission par l’ossature
Francis Bénichou (Lafarge Plâtres)
Le comportement acoustique des cloisons en plaque de
plâtre sur ossature métallique est bien connu depuis un
certain nombre d’années. On peut classer ces systèmes en
deux, voire trois, catégories : les cloisons en plaques de
plâtre sur simple ossature (plaques vissées de part et d’autre
d’une même ossature avec, ou sans, laine minérale) ; les
cloisons acoustiques composées de deux contre cloisons
indépendantes, ceci pour éviter les liaisons entre les
parements opposés ; les systèmes de cloisons séparatives de
grande hauteur, pourvus de liaisons acoustiques, l’objectif
étant de réaliser un compromis entre comportement
mécanique et performances acoustiques. Depuis trente ou
quarante ans que les cloisons en plaque de plâtre existent, il
restait un domaine qui n’avait pas été exploré de façon
suffisamment approfondie : celui de la limitation de la
transmission acoustique par l’ossature elle-même. Ces
ossatures sont généralement des profils en C, la plupart du
temps en tôle mince d’acier galvanisé. La question pour
nous était la suivante : y a-t-il ou non la place pour une
nouvelle catégorie de cloisons, intermédiaire entre les
cloisons de distribution à simple ossature et les cloisons
séparatives à double ossature ? Les prescripteurs nous
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 87

éclament en effet souvent l’impossible : la cloison la plus
économique possible, mais de même performance
acoustique que des cloisons beaucoup plus chères. Nous nous
sommes donc fixés un double objectif : d’une part,
développer une variante économique à la cloison à doubles
parements de référence, c’est-à-dire la “traditionnelle”
cloison 98/48 1 (quatre plaques BA13, posées de part et
d’autres d’une ossature de 48 mm avec laine minérale) ;
d’autre part, optimiser la performance acoustique en la
rapprochant des performances acoustiques des parois
séparatives à double ossature. L’intérêt économique est
évident : comme il y a une seule ossature à mettre en
œuvre, le prix fourni posé est intermédiaire entre les
cloisons de distributions traditionnelles et les cloisons
séparatives.
Voyons les ordres de grandeur des performances acoustiques
conventionnelles des différents types de cloisons existantes.
Les cloison de distribution à simple parement et mono
ossature : une 120/90 (plaque de BA15 de part et d’autre
d’une ossature en 90 garnie de laine minérale) offre un RA,
ou R W + C, de 44 dB ; une 98/62 (même type de cloison mais
avec une BA18 de part et d’autre d’une ossature de 62 mm),
a une performance acoustique de 45 dB. C’était quasiment
le maximum de ce que les industriels de la plaque de plâtre
pouvaient proposer en système à simple parement et simple
ossature. Les cloisons de distribution à parements doubles
sur mono ossature : la 98/48 offre un RA de 47 dB (cette
valeur est peut-être en deçà de la réalité, c’est le résultat
d’essais croisés entre le CSTB et le CEBTP réalisés entre
1995 et 1997) ; en utilisant l’ossature courante la plus large,
une ossature de 90 mm, avec le même montage, on obtient
un RA de 51 dB. Les cloisons séparatives à parements
doubles, qui intègrent les mêmes parements que dans la
génération précédente, mais, cette fois-ci, sur double
ossature indépendante : des essais acoustiques croisés
réalisés en laboratoire sur une cloison de 160 avec de la
laine minérale de 45 offre un RA de 61 dB.
Avant l’arrivée des montants acoustiques, tel était le
panorama de la cloison sur ossature. Si nous nous sommes
intéressés aux montants acoustiques, c’est bien sûr parce
que l’on en avait déjà vu apparaître sur le marché. Nous
avons testé ces premières ossatures, et les autres industriels
en ont probablement fait autant. Leurs performances
acoustiques n’étaient pas négligeables, mais ce qui nous a
semblé leur manquer, c’est un comportement mécanique et
un comportement au feu qui soit en cohérence avec ces
hautes exigences acoustiques. Pour réduire l’énergie
acoustique transmise aux parements, il nous a semblé, cela
relève du bon sens, qu’il fallait à la fois allonger le parcours
et assouplir le profilé. D’où un travail sur la forme
géométrique de l’âme du profilé et sur la réduction du
linéaire de liaison entre les ailes des montants, qui s’est
traduit par des découpes dans l’âme. Toute la difficulté a
consisté à définir une forme géométrique et des découpes
“acoustiques” qui aient un bon comportement mécanique et
un bon comportement au feu. A ce stade du développement,
il s’est vite avéré qu’il n’y avait pas d’intérêt à utiliser un
montant acoustique dès lors qu’il n’y avait pas d’absorbant
dans la cavité — en disant cela, je fais plaisir à Saint-Gobain-
Isover. La raison à cela ? Essentiellement, parce qu’en
l’absence de laine minérale, la transmission aérienne directe
est prépondérante, par rapport à la transmission par
l’ossature. Après six prototypes différents, nous sommes
arrivés à un modèle compatible avec les autres exigences.
1 Le premier nombre donne l'épaisseur totale de la cloison en millimètres, le
second celle de l'ossature
Quels en sont les résultats ? Une 98/62, soit une plaque de
BA18 de part et d’autre d’une ossature acoustique de 62,
apporte une performance de 48 dB. L’objectif que l’on
s’était fixé, à savoir une performance acoustique
équivalente à celle d’une cloison 98/48 à double parement,
a été atteint. Je prends soin de préciser qu’il s’agit là d’une
performance acoustique globale. Un système mono
parement en BA18 n’a pas les mêmes fréquences critiques
qu’un système double parement en BA13, on le verra plus
loin.
Par la suite, nous avons intégré ce même profilé dans un
système bi-plaque composé, cette fois-ci, d’une BA18 et
d’une BA13. Une campagne d’essais au CSTB réalisée en
2004 a révélé pour ce système un RA de 53 dB, soit, de
nouveau, 3 dB de plus que la même cloison à ossature
classique évaluée dans le même laboratoire. Ce qui confirme
que, pour cette plage de performances, ce montant
acoustique apporte un complément d’affaiblissement de 3
dB.
La comparaison des spectres sur ces différentes cloisons est,
elle aussi, riche d’enseignements. Entre des systèmes
similaires différant par la nature des montants — classiques
ou acoustiques —, la pente plus importante pour le montant
acoustique confirme que le niveau de découplage entre les
deux parements a bien été amélioré. Aucune modification
n’a été apportée à la fréquence critique des plaques, mais la
chute des performances à cette fréquence critique a été
réduite de 3 dB.
Nous avons également comparé cette cloison 98/62 dB
(98/62 à montants acoustiques) à une cloison fictive, une
cloison séparative sans aucune liaison entre les parements.
Pour ce faire, nous avons eu recours au logiciel de prévision
Acoustiff. La comparaison de la pente du spectre de cette
cloison fictive avec celui de la 98/62 dB témoigne de
l’efficacité du découplage apporté par ces montants.
Revenons à l’analyse des spectres de la 98/62 dB et de la
cloison de référence, la 98/48 avec double parement (deux
plaques de BA13 de part et d’autre de l’ossature, soit quatre
plaques en tout). Les comportements sont extrêmement
proches jusqu’à 1000 Hz. Au-delà, les comportement assez
différents tiennent essentiellement aux fréquences
critiques : 3150 Hz pour la BA13 et 2000 Hz pour la BA18. De
ce fait, la 98/48 est nécessairement plus performante que la
98/62 dB dans les fréquences élevées alors que la 98/62 dB
est globalement au moins aussi performante (RA 48 contre
47 dB). A cet égard, il convient de rappeler que la
réglementation acoustique des locaux hospitaliers demande
un isolement global de 42 dB entre chambres.
Pour finir, intéressons-nous à la double pose. Nous avons
comparé une 123/62 mesurée au CSTB — RA de 50 dB — avec
la 123/62 dB, soit la même cloison mais équipée d’un
montant acoustique : le RA est de 53 dB. Fait intéressant, le
fait d’avoir croisé une plaque BA18 et une plaque BA 13 a
tendance à niveler les pertes au niveau des fréquences
critiques.
Pour conclure, à côté des systèmes aux performances
acoustiques nettement plus importantes mais également
nettement plus coûteux, le système que nous avons
développé a l’avantage, pour un surcoût très réduit, de
majorer significativement la performance acoustique de ces
cloisons sans compromettre leur comportement aux chocs,
leur raideur mécanique et leur résistance au feu.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Débat
Montants acoustiques : les preuves d’une
moindre transmission par l’ossature
Michel Villot : Le montant étant ajouré, y a-t-il également
une performance en termes de pont thermique ?
Francis Bénichou : Nous n’avons pas exploité cet aspect,
car le marché visé est celui de l’hospitalier et de la cloison
de 123 du scolaire, en séparatif essentiellement. Il n’y a pas
d’exigences thermiques en séparatif entre chambres ou
entre salles de classes. Mais il est vrai que cela pourrait faire
l’objet d’une exploitation comme séparatif entre locaux
chauffés et non chauffés.
Mathias Meisser : La question de Michel Villot et l’exposé de
Francis Bénichou montrent bien qu’il ne faut pas s’intéresser
qu’à l’acoustique : résistance mécanique, résistance au feu,
thermique et acoustique sont à traiter ensemble.
Une question : Dans les fréquences graves, notamment, il
n’y a qu’à 100 hertz qu’il y ait un gain pour la première
paroi que vous avez présentée et cela m’inquiète un peu.
Quelle est la sensibilité des autres fréquences sur le résultat
global ?
Cyril Demanet : Je travaille au laboratoire d’acoustique de
Lafarge Plâtres. Ce produit a été développé dans un
laboratoire de Lafarge, mais tous les résultats qui vous ont
été présentés sont issus d’autres laboratoires. Cela fait
longtemps que nous préférons travailler par comparaison à
une référence. Et cet écart de 3 décibels au niveau de la
fréquence 100 Hz a été observé chez Lafarge Plâtres, au
CSTB et au CEBTP. Par ailleurs, ce n’est pas une étude
expérimentale, il y a de la recherche théorique derrière tout
ceci. Il reste encore des choses à explorer, mais nous savons
à peu près où nous allons.
Mathias Meisser : Ce qui est intéressant, en effet, c’est de
savoir que trois laboratoires différents ont observé le même
effet.
Aline Gaulupeau : Vous avez dit avoir trois chantiers de
référence. Avez-vous réalisé des mesures sur ces chantiers
et, in situ, retrouvez-vous les 3 dB d’écart sur l’isolement ?
Francis Bénichou : Oui, pour tout dire, ce développement a
été mené dans le cadre d’une opération particulière à
Strasbourg, pour laquelle le maître d’ouvrage voulait
impérativement une cloison plus performante. Il voulait la
98/48 au prix de la 98/62. Pour lui démontrer que nous
jouions le jeu, deux “cellules témoin” — il ne s’agissait pas
exactement d’un chantier — ont été montées aux environs
de Strasbourg : l’une avec la 98/62 dB et l’autre avec la
98/62 de référence. Les mesures sur site ont bien révélé ces
3 dB d’écart. Ensuite, on a effectivement procédé à une
mesure sur le chantier de l’hôpital de Hautepierre à
Strasbourg. Là, on n’a pas pu effectuer la comparaison entre
98/62 et 98/62 dB, mais l’isolement in situ en incidence
neutre obtenu, 44 dB environ, nous fait penser qu’on
n’aurait jamais obtenu une telle performance avec une
98/62 classique.
Maurice Auffret : L’amélioration de 3 dB existe-t-elle
indépendamment du mode de calcul : anciens indices ou
nouveaux indices ? Autrement dit, cet écart de 3 dB, le
retrouve-t-on aussi quand on fait le calcul avec l’indice en
R rose ? À travers cette question, je me demande si les
nouveaux indices européens vont conduire à des travaux de
développement différents de ceux réalisés auparavant. Et je
reviens sur la remarque de Mathias Meisser sur l’isolement
observé dans les basses fréquences : désormais, c’est le
nombre de points sur la courbe qui compte, qu’ils soient en
bas, en haut ou au milieu.
Mathias Meisser : Attention, quand on travaille en RA, R W +C,
cela revient à travailler comme avant, en R exprimé en
dB(A) bruit rose ; en enlevant uniquement la valeur à 4000
Hz, qui ici ne joue pas.
Maurice Auffret: Trouve-t-on la même chose en R rose ancien
indice ? La question est importante : on s’est aperçu, par
exemple, que la conception des doubles vitrages avec
parements feuilletés suit une logique de développement
différente de celle adoptée du temps où les anciens indices
étaient en vigueur. Ce n’est pas tout à fait la même chose
de travailler sur du R rose que de travailler sur du RA.
Francis Bénichou : Vérification faite, le gain est de 4 dB(A)
entre la 98/62 et la 98/62 dB et de 3 dB(A) entre la 123/62
et la 123/62 dB. Pour répondre à votre question, le calcul en
dB(A) ne change donc rien à ces écarts.
Réhabilitation acoustique : prévision, caractérisation, mise en œuvre…
Christiane Flageollet-Saadna : L’action du
PUCA en matière de confort sonore
Le Plan urbanisme construction architecture (PUCA), un
service de la Direction générale de l'urbanisme, de l'habitat
et de la construction (DGUHC) du ministère de
l’Équipement, développe des programmes de recherche
incitative, des actions d'expérimentation et apporte son
soutien à l'innovation et à la valorisation scientifique et
technique dans les domaines de l'aménagement des
territoires, de l'habitat, de la conception architecturale et
urbaine et de la construction.
Le PUCA travaille depuis cinq ans sur la question du confort
sonore. J’emploie volontairement ce terme de “confort
sonore”, car il rend compte d’un positionnement prenant en
compte l’usage des habitants et leur propre perception du
bruit comme leviers d’innovation technique. Ce fil
conducteur nous a mené dans plusieurs directions. Avec la
DGUHC et l’Anah, nous avons mené une expérimentation
dans l’habitat existant, chantier expérimental dont
l’objectif était l’information et la formation envers les
professionnels, les artisans, les architectes. Il s’agissait aussi
d’inciter les professionnels à travailler ensemble et non pas
chacun de façon séparée. Dans un immeuble à réhabiliter,
une journée a été consacrée à des démonstrations et à des
exemples d’interventions dans l’habitat existant. Tous les
artisans intervenant dans un bâtiment, même s’ils ne sont
pas directement concernés par l’isolation acoustique,
devraient être sensibilisés à l’impact éventuel de leurs
pratiques sur les questions d’acoustique. Cette démarche a
donné lieu à un ouvrage financé par le PUCA qui a été
récompensé par un Décibel d’or en 2004. Rédigé par
Christine Simonin-Adam, “Acoustique et réhabilitation -
Améliorer le confort sonore dans l'habitat existant” est un
ouvrage très complet et très détaillé. Il propose deux axes
d’entrée : les moyens de ne pas détériorer l’acoustique d’un
bâtiment existant quand on réalise des travaux ; les
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 89

solutions, simples et pas forcément coûteuses, pour
améliorer l’acoustique d’un habitat existant. Le PUCA
souhaitait que cet ouvrage soit prioritairement destiné aux
architectes, qui — je le dis d’autant plus facilement que je
suis moi-même architecte —, sont insuffisamment
sensibilisés à la question de la gêne due au bruit. Les
particuliers peuvent également y puiser de précieuses
informations.
Nous avons également contribué à l’élaboration d’un “Guide
de diagnostic sur la perception du bruit dans l'habitat
social”, destiné aux maîtres d’ouvrages de l’habitat social.
Deux parties dans cet ouvrage : le guide proprement dit et
une deuxième partie présentant la méthode ayant servi à
son élaboration.
Nous souhaitions aller plus loin, élargir la réflexion. Aussi, en
2000, avons-nous lancé une consultation de recherche que
nous avons intitulée — de façon peut-être un peu
provocatrice — Construire avec les sons. Il s’agissait là
encore de prendre en compte le point de vue des habitants
en matière de qualité sonore, mais il s’agissait aussi d’une
tentative de présenter les sons dans l’architecture sous leur
dimension positive. La conception architecturale ou
urbanistique prend en compte la lumière comme une donnée
de conception architecturale, mais qu’en est-il des sons ?
Cette consultation a soulevé bien entendu la question de la
complexité de la perception de la gêne due au bruit, c’està-dire
des dimensions psychologiques, physiologiques, mais
aussi culturelles, du bruit. Cette dimension a une
importance capitale. Elle ne touche pas seulement les
quartiers sensibles. Parmi les projets ayant participé à cette
consultation, six recherches françaises ont été sélectionnées
et serviront de support à un colloque européen en mars
2005. Qui plus est, quatre experts étrangers, représentant le
Canada, pionnier dans ce domaine, la Suède, l’Italie et la
Grande-Bretagne, viendront présenter les démarches
spécifiques à leurs pays.
Débat
Le diagnostic acoustique pour qualifier
l’existant : trop rare
Mathias Meisser : Toujours concernant l’existant,
M. Daliphard, vous qui représentez la partie entreprises,
quelle est votre vision ?
Jacques Daliphard : Quand on cherche à répondre à un
appel d’offre sur un projet d’existant, je parle ici surtout
d’habitat, d’habitat francilien précisément, l’on prend un
marteau et un burin et l’on essaye de faire des trous dans
les planchers et dans les murs pour estimer la qualité de
l’existant, les principes de construction. Pour les planchers :
les poutres sont-elles en bois ou en métal ? y a-t-il des
hourdis ? s’il y a un parquet, comment est-il tenu ? Pour les
murs : quelle est leur nature, leur épaisseur ? Ensuite, on
s’appuie sur des grilles à travers desquelles on s’efforce de
qualifier les performances acoustiques de l’existant :
isolement vertical ; isolement horizontal, à quelques
décibels près. Malheureusement, il n’y a pas d’argent pour
le diagnostic acoustique. Après, il faut essayer de freiner un
peu les ardeurs du maître d’ouvrage, qui en veut toujours
plus. Au minimum, on préserve les qualités de l’existant, on
s’interdit de les dégrader. Mais l’équilibre entre les
finances, les décibels et les possibilités techniques est assez
difficile à trouver. Il arrive même qu’on ne puisse pas
obtenir d’amélioration, même en y mettant le prix. Je
mense au cas d’un logement situé au-dessus d’une banque,
où il fallait obtenir un isolement de 58 dB. Mais ce n’était
pas possible sans intervenir dans la banque, ce qui n’a pu se
faire.
La grosse difficulté tient au fait que, dans la majorité des
cas, on ne peut qualifier l’existant. Il nous arrive, quand
cela est possible, de réaliser des mesures d’isolement aux
bruits aériens ou aux bruits de chocs. En fonction des
exigences du maître d’ouvrage, on tente alors de se
rapprocher des exigences du neuf, du règlement de juin
1999, ou de celles du règlement de juin 1969.
Ghislain Pinçon : Ce dont Jacques Daliphard fait état ici
correspond au quotidien d’une grande entreprise du
bâtiment, qui dispose de l’équipement et des compétences
en acoustique. Ce n’est malheureusement pas le cas de bien
des petites d’entreprises du bâtiment. Effectivement, il est
très difficile de convaincre les maîtres d’ouvrage d’allouer
un budget au diagnostic acoustique, même en présence d’un
problème particulier d’acoustique. Le maître d’ouvrage
voudrait que l’entrepreneur lui chiffre les travaux avant
même de connaître la nature et l’ampleur des travaux qui
doivent être réalisés.
Mathias Meisser : M. Daliphard a souligné une autre
difficulté pour les entrepreneurs : quels sont les objectifs à
atteindre ou pouvant être atteints ? Il faut déplorer
qu’aucun texte ne précise les objectifs d’isolement qu’il
serait raisonnable de se fixer. En augmentant, en 1994 (puis
en 1999 avec les indices européens), les exigences
applicables à l’habitat neuf, alors qu’il n’existait rien pour
l’existant, on a creusé l’écart entre l’existant et le neuf.
Tout en insistant, par ailleurs, sur le fait que ces exigences
concernant le neuf correspondent à un minimum de qualité
acoustique, et non à un confort du logement. Le minimum
pour le neuf devrait être aussi le minimum pour l’existant.
Ghislain Pinçon : Je crois que les exigences acoustiques
dans le neuf ne correspondent pas tout à fait à un minimum.
C’est plutôt un compromis technico-économique. Dans
l’ancien, se pose le même problème, à savoir trouver le bon
compromis technico-économique qui, cette fois, est propre à
chaque opération. Cela relève précisément de
l’investissement “en matière grise” que l’on est prêts à
consentir au départ. On évalue la performance de l’existant,
puis, compte tenu des techniques disponibles et des
caractéristiques du bâti, on fixe un objectif qui permet
d’aller assez loin sans que cela coûte trop cher. Si une
réglementation venait fixer des exigences pour l’existant,
cela poserait parfois d’énormes problèmes : quelquefois, 2
décibels de mieux suffisent à faire grimper la facture de 30%
ou 50%.
Mathias Meisser : J’entends bien ce raisonnement. Mais, n’y
aurait-il pas des cas où l’existant mériterait d’être
amélioré ? Il est regrettable que Mme Soulier 1 n’ait pu venir,
car nous aurions pu l’interroger sur la faisabilité d’un texte
cadre, pas nécessairement une réglementation, mais qui
aurait valeur de “recommandation officielle”, qui fixerait
des valeurs de base et qui faciliteraient les relations avec les
maîtres d’ouvrage.
Christiane Flageollet-Saadna : Vous soulevez là un
problème pour lequel il est difficile d’apporter une réponse.
1 Anne-Marie Soulier est chargée de projet à la DGUHC (ministère de
l’Équipement)
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Est-ce que cela mérite d’être réhabilité ? Quand on pose
cette question, on n’est pas loin de se demander s’il ne vaut
pas mieux démolir. Qu’en est-il des habitants, que
souhaitent-ils, que deviennent-ils ? D’où l’importance,
d’ailleurs, quand on fait des diagnostics de la gêne due au
bruit, de prendre en compte la perception des habitants.
Ghislain Pinçon : Un élément de réponse est à trouver dans
la loi Solidarité renouvellement urbain (SRU), conçue pour
éliminer les logements les plus insalubres. Cette loi précise
un certain nombre de critères permettant d’éliminer les
logements les plus défavorisés, mais aucun critère
d’acoustique n’y figure. On a jugé que l’acoustique n’était
pas un enjeu prioritaire. Alors qu’on connaît de nombreux
exemples de logements impropres à leur destination pour
cause d’isolation acoustique insuffisante.
Jacques Daliphard : Je souhaiterais insister aussi sur le fait
que, dans certains endroits, notamment à Paris, il n’est pas
question de démolir : coefficient d’occupation des sols
oblige, si vous démolissez, vous ne pourrez reconstruire que
trois fois moins de planchers. C’est ainsi qu’on réhabilite des
immeubles avec des murs en pans de bois et des planchers
légers, des poutrelles bois, dans des appartements qui vont
se vendre 6000 euros du m 2 . Un dernier point, assez
important : en réhabilitation, il faut essayer de ne pas trop
isoler en façade ; 35 dB, c’est bien, 38, c’est un grand
maximum, en cas de contraintes du type boulevard
périphérique ou autoroute. De toute façon, il faut garder le
dormant des menuiseries existant et y adapter un dormant
neuf. En réhabilitation, aller “chatouiller” les murs serait
pire encore que de laisser le dormant existant. En matière
de bruit aérien, il faut voir ce que l’on peut faire ; côté
bruits de chocs, on ne peut pas faire n’importe quoi, enfin,
il faut se poser la question des bruits d’équipement. On n’a
pas toujours le loisir d’intervenir comme il le faudrait. Le
tuyau des WC passe parfois chez le voisin n’importe
comment. Cela relève de la recherche d’un compromis, en
essayant de gérer tous les apports de bruit et de ne pas trop
isoler l’un pour faire émerger l’autre, le bruit d’équipement
par exemple.
Philippe Guignouard : Jacques Daliphard a souligné les
difficultés de mise en œuvre liées à un objectif d’isolation
de façade trop poussé. C’est un des aspects de la question.
Ce qui me semble fondamental, c’est la cohérence de tous
les objectifs acoustiques qu’on se fixe pour un bâtiment. Si
l’on isole trop la façade, il faudra fortement isoler vis-à-vis
des bruits intérieurs, des bruits d’impact et des bruits
d’équipement. On n’a alors plus de solution, en particulier si
l’on conserve les planchers. Il faut donc réfléchir, à l’échelle
de l’ensemble du bâtiment, à des objectifs cohérents et
réalistes prenant en compte les éléments du bâtiment à
conserver. Plutôt que de préciser des valeurs, le texte cadre
dont vous parliez pourrait inclure ce type d’avertissement.
Enfin, certes, les petits entrepreneurs n’ont pas tous
l’ampleur financière de posséder, en interne, des
compétences en acoustique, mais c’est toute la raison
d’être des compétences externes.
Jacques Daliphard : C’était bien le sens de mon propos : les
maîtres d’ouvrage rechignent à faire appel à un bureau
d’études, disons-le carrément, avant de confier des travaux.
Philippe Guignouard : Méfions-nous de la définition
d’objectifs, car cette logique n’est pas toujours synonyme
d’amélioration. Prenez l’exemple des bureaux : aucune
réglementation ne s’applique, pourtant, en quinze ans, les
cahiers des charge des maîtres d’ouvrage sont passés de 25 à
30 dB d’isolement entre bureaux à un minimum de 38 dB. En
vingt ans, on a nettement plus amélioré l’acoustique des
bureaux que celle des logements. Il est vrai que l’on met
beaucoup plus d’argent dans les bureaux.
Aline Gaulupeau : Il me semble malgré tout qu’il y aurait
avantage à convaincre les maîtres d’ouvrage du bien-fondé
d’un diagnostic précis de l’existant. D’une part, le
diagnostic peut révéler que la performance acoustique du
bâtiment existant est satisfaisante ; d’autre part, cela
permet de fixer des objectifs réalistes, donc d’estimer la
faisabilité et de réaliser des économies sur le coût des
travaux. Faire appel à un bureau d’étude en acoustique, à
mon avis, se traduit par des économies réalisées sur le coût
du chantier de réhabilitation et, certainement, sur la qualité
du résultat final.
Jacques Daliphard : Il faudra déployer des trésors de
persuasion car je connais des entreprises qui ne font même
pas apparaître les études sur le devis, car le maître
d’ouvrage n’en veut pas. On noie les études dans le prix des
travaux. Je pense que Lafarge connaît ça.
Pascal Ozouf : Je voudrais juste rebondir sur les propos de
Philippe Guignouard et sa conclusion qu’il n’y avait pas de
solution en réhabilitation. Sachez qu’il en existe de
relativement simples et peu coûteuses. Preuve en est
l’opération “1000 logements”, une expérience menée par les
ministères et certains laboratoires : même si, par rapport à
l’objectif initial, la conclusion est plutôt mitigée, il existe
des solutions qui font appel à des structures relativement
faibles en épaisseur mais néanmoins performantes en
acoustique. Un exemple : Placosilence.
Mathias Meisser : Il y a toujours des solutions.
Maurice Auffret : Pour en revenir au renforcement des
performances acoustiques des façades, je crois qu’il faut
aussi penser au problème du renouvellement de l’air. Un
appartement isolé acoustiquement, c’est un appartement
étanche en façade, étanche au niveau des portes palières,
étanche partout. Sans apport d’air neuf, on va au devant des
problèmes. Et ménager des entrées d’air ne suffit pas : l’air
est fainéant, il ne suffit pas de faire un trou dans une façade
pour que l’air rentre. Il faut une VMC ou un extracteur, mais
alors, attention aux problèmes de condensation
superficielle. Ce phénomène peut entraîner des dégâts
collatéraux très importants et aboutir à une destruction
d’une partie du bâtiment.
Quel degré de maîtrise des résultats en
réhabilitation ?
Michel Villot : J’ai bien compris qu’il fallait être très
modeste sur les objectifs en ce qui concerne la
réhabilitation, et que, souvent, aucun diagnostic n’était
réalisé. On a évoqué précédemment, concernant le neuf, le
problème des domaines d’application des produits, de la
difficulté à garantir telle performance sur tel support. En
réhabilitation, c’est encore pire : on y rencontre des
supports de toute nature. Quel degré de maîtrise atteint-on
en réhabilitation ? Est-ce qu’on n’a pas fréquemment des
surprises ?
De la salle : On rencontre en effet tous les cas de figure. Si
bien que si l’on ne sait pas exactement de quoi est fait
l’existant… D’autant que les surprises peuvent être de
taille : il m’est arrivé de trouver des parpaings de
pouzzolane au premier étage, des briques creuses au
deuxième et des pans de bois au troisième. Il faut donc
vraiment aller fouiller. En acoustique, si l’on se contente
d’enlever le parquet et de remplir avec du béton de
polystyrène, c’est certain, on dégrade les performances.
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Mathias Meisser : La question de Michel Villot peut être
prolongée. À supposer qu’on ait fait le bon diagnostic des
structures, est-ce qu’on sait améliorer et atteindre un
résultat ? Je crois pouvoir dire que, pour répondre, il faut
distinguer deux grands types de bâtiments : d’une part, les
bâtiments que je qualifierais d’homogènes et lourds, en
maçonnerie, mais cela peut être des poutrelles hourdis ;
d’autre part, la batterie des bâtiments de type ancien, à
solives de bois ou de métal. Pour le bâtiment homogène, on
arrivera à apprécier un objectif qu’on arrivera, à peu près, à
tenir. Car l’on intervient alors dans un cadre qui s’apparente
à celui du neuf. En revanche, dans l’ancien, l’évaluation de
l’objectif sera moins précise, à cause des transmissions
latérales, qui sont très mal connues. Elles sont
heureusement souvent relativement faibles, grâce à
l’hétérogénéité des matériaux, qui crée des pertes à chaque
interface entre produits. En raisonnant en isolements, un
peu comme on applique les formules de renforcement,
mettons, aux indices d’affaiblissement acoustique des
parois, on obtient aussi des résultats relativement corrects.
Il n’en reste pas moins que la garantie de résultats est
beaucoup plus dangereuse. Or souvent, on demande aux
entreprises, aux constructeurs, de garantir leurs résultats.
Jacques Daliphard : On arrive à s’affranchir quelque peu de
cette obligation de résultat, en vertu du fait qu’il est
difficile de garantir un résultat précis. On se situera plutôt
dans une logique consistant à se rapprocher de la
réglementation de 1969 ou de celle de 1999.
Francis Bénichou : Je ne voudrais pas que l’on termine sur
une note trop pessimiste quant à l’amélioration de l’habitat
existant. Nous sommes tout de même quelques-uns à avoir
connu des expériences d’opérations de réhabilitation dans
des habitats, effectivement non homogènes en termes de
structure, qui se sont avérés satisfaisantes. Bien sûr, la
prévision est plus difficile. J’ai à l’esprit au moins une
opération, menée à Charleville, avec des planchers
totalement hétérogènes d’un niveau à l’autre. Nous avons
finalement adopté une solution de renforcement somme
toute classique — plaque de plâtre sur ossature et laine
minérale —, qui a donné des résultats en deçà des 51 dB(A)
de la réglementation de 1969, mais qui a apporté une
amélioration de 7 à 8 dB par rapport à l’état initial, et des
performances de 48 à 49 dB. En réhabilitation, les solutions
existent, mais la prescription, surtout sur un habitat non
homogène est un exercice plus difficile. Il ne faut pas être
pessimiste, mais très prudent.
Ghislain Pinçon : Je crois que non seulement la prescription
est plus difficile, mais également, tout au long des travaux,
il importe que le bureau d’études, l’entreprise de mise en
œuvre et la maîtrise d’œuvre échangent en permanence.
Cela nécessite une organisation un tant soit peu différente
du fonctionnement habituel d’un chantier.
Aline Gaulupeau : En réhabilitation, très souvent, un
diagnostic est nécessaire. Il arrive fréquemment que les
maîtres d’ouvrage se tournent vers nous, bureau de
contrôle, et nous demandent d’assurer pour eux une mission
d’acoustique. Nous leur répondons qu’il faudrait faire un
diagnostic, mais quand ils se tournent vers nous, les
différentes entreprises qui sont intervenues ont déjà fait
plein de trous, et il est trop tard pour faire un diagnostic. Je
persiste à dire que, sans diagnostic, on ne peut non
seulement rien garantir mais on ne peut même pas se fixer
d’objectif. On va donc à l’aventure. Il faudrait que le maître
d’ouvrage sache précisément ce pour quoi il réhabilite.
Souvent, la réhabilitation n’a pas pour objet d’améliorer le
confort acoustique. On s’en tient alors à ne pas détériorer
les performances. Cela mérite quand même un diagnostic.
Ghislain Pinçon : Jusqu’à présent, l’acoustique, aux yeux
des maîtres d’ouvrage, ce n’est pas très “vendeur”. Comme
ils ne vendent pas l’acoustique à leurs clients, ils restent
très frileux.
Mathias Meisser : Attention à cette notion : ce n’est peutêtre
pas très vendeur, mais cela peut s’avérer très
dévastateur. Combien d’exemples d’opérations de
réhabilitation totale qui se terminent devant les tribunaux.
Or, l’examen de la jurisprudence en matière de contentieux
après réhabilitation indique que les juges condamnent les
performances trop éloignées de celles du neuf, n’offrant pas
un confort acoustique suffisant. Même en l’absence de
réglementation.
Ghislain Pinçon : Cette jurisprudence n’est pas encore
suffisante pour servir d’exemple.
Mathias Meisser : En cas de litige, les juges se basent sur la
réglementation du neuf en vigueur lors de la construction de
l’immeuble.
Ghislain Pinçon : C’est à ce titre, en effet, qu’un texte
d’encadrement, circulaire ou recommandation, aurait un
intérêt, à l’instar de ce qui se fait dans d’autres domaines
tels que la sécurité incendie ou la sécurité électrique. Un
texte qui donnerait des conseils et qui informerait les
maîtres d’ouvrage que, même en l’absence de
réglementation, il y a lieu de se préoccuper de l’acoustique.
Les vitrages isolants en rénovation et réhabilitation de logements
Alain Roussel (Saint-Gobain Glass France)
Une feuille de verre de 1 mm d’épaisseur pèse 2,5 kg par
mètre carré. Un vitrage de 4 mm pèse donc 10 kg/m 2 . Quand
on fait appel à la loi de masse, on utilise des verres
beaucoup plus épais, de l’ordre de 10 mm, ce qui équivaut à
25 kg/m 2 . Ce sont des solutions lourdes, certes efficaces
contre le bruit, mais qui n’isolent pas du froid en tant que
simple vitrage. Quand la température est de 0°C dehors, il
faut savoir que la température intérieure d’un vitrage simple
dans une pièce chauffée à 20°C, qu’il ait 4 ou 10 mm
d’épaisseur, est de 5°C. Une dépense inutile de chauffage et
un manque de confort qui nécessitent de mieux isoler. En
montant deux verres de 4 mm en vitrage isolant, il est
possible d’améliorer de façon simple la résistance
thermique. Les compositions verrières les plus couramment
utilisées en double vitrage associent donc 2 feuilles de verre
de 4 mm, séparées par un espace d’air, de 6 mm dans les
années 70, de 12 mm dans les années 90 et de 16 mm
aujourd’hui. Parallèlement à l’augmentation de la lame
d’air, la performance thermique des doubles vitrages a été
augmentée très sensiblement par l’usage de verre à couche
peu émissive. Mais toutes ses améliorations thermiques sont
sans effet sur la performance acoustique des doubles
vitrages. Chacun sait qu’un vitrage 4/12/4 ou 4/6/4 a
sensiblement la même efficacité acoustique qu’un vitrage
monolithique de 4 mm. Pour améliorer leur performance
acoustique on a traditionnellement recours à des vitrages
asymétriques. Typiquement, on choisit pour l’un des verres
une épaisseur de 10 mm. On passe donc d’un vitrage 4/16/4
qui pèse 20 kg/m 2 à un vitrage 4/10/10 qui, lui, pèse 35
kg/m 2 , soit une augmentation de 15 kg au mètre carrée, ce
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qui n’est pas négligeable pour sa mise en œuvre et son
transport. Au passage pour rester dans la largeur de feuillure
de 24 mm on réduit l’épaisseur de la lame d’air ce qui
diminue la performance thermique.
On l’a vu, l’objectif en rénovation pour un isolement de
façade classique est de l’ordre de 35 dB. Mais les produits
monolithiques asymétriques permettant de tels isolements
sont lourds. Pour associer performances thermiques des
verres peu émissifs et performances acoustiques renforcées,
un des verres sera un verre feuilleté avec en son cœur un
film de butyral de polyvinyle acoustique. Ce nouveau verre
feuilleté, le Stadip Silence, comparé à un vitrage feuilleté
classique, offre un gain de 3 à 5 dB dans une composition
analogue. Les propriétés de “cœur amortisseur” de ce
butyral de polyvinyle spécial ont été mises à profit dans la
conception d’un vitrage allégé, un “2+2”, qui offre des
performances acoustiques élevées et une épaisseur très
réduite. Ce principe de limitation de la masse de verre
propre au Stadip silence a été intégrée dans une gamme de
produits appelée “Climacomfort”. Il s’agit d’un nouveau
double vitrage à isolation thermique et acoustique renforcée
qui est compatible avec les conditions particulières de la
réhabilitation de logements en centre-ville, là où les
conditions d’accès, soit en terme de services de transports,
soit en terme de personnel, sont difficiles. Qui plus est,
accéder au logement dans un cadre de rénovation, c’est
également ne pas « expulser » le locataire ou le propriétaire
tout en réalisant très rapidement les travaux. Pour s’adapter
à une feuillure de menuiserie standard de 24 mm, il a fallu
recourir à un verre feuilleté Stadip Silence de type 22.1,
associé à une lame d’air de 16 mm et à une feuille de verre
de 4 mm. Résultat : un poids très allégé de 20 kg/m 2 , une
feuillure de 24 mm et la possibilité d’y intégrer une couche
à isolation thermique renforcée, répondant à la nouvelle
appellation des vitrages à isolation renforcée (VIR) exigée
par la RT 2000. En associant de l’air ou de l’argon, ce
vitrage 4/16/4 atteint un coefficient U de 1,1 W/(m².K)
(avec l’argon).
L’examen des courbes selon les fréquences normatives
montre que, dans les fréquences hautes, les creux ont été
très rapidement comblés par la présence du Stadip Silence.
Même en 22.1, hormis quelques pointes dans les basses
fréquences, la performance globale de la fenêtre permet de
justifier d’un R W de 38 dB. L’on obtient un gain de 4 à 5 dB
par rapport à un vitrage classique. Côté économies
d’énergie, ce vitrage apporte aussi plus de confort, car la
présence du verre Planitherm Futur N limite les déperditions
thermiques. On supprime ainsi la paroi froide. Enfin, ce
vitrage 4/16/4 est bien sûr plus léger. Une expérience a
d’ailleurs été menée en centre-ville afin de vérifier la
compatibilité de ces vitrages légers avec des conditions
d’accès difficiles. Il s’agit d’un chantier de réhabilitation de
200 fenêtres dans des logements occupés n’offrant, pour
tout accès aux étages, que des escaliers en colimaçon.
L’économie de poids, au niveau de la manutention sur
chantier, a été estimée à 3,5 tonnes. Climacomfort
constitue donc une solution simple de rénovation allégée qui
permet des renforcements acoustiques et thermiques de bon
niveau correspondant aux isolements de façade en
réhabilitation les plus couramment demandés.
Débat
En réhabilitation, attention aux performances
des autres accessoires de la façade (entrées
d’air, coffres de volets roulants)
Mathias Meisser : Nous avons pu apprécier l’effort réalisé
dans le domaine des vitrages pour alléger tout en obtenant
les mêmes performances. Les poids importants des vitrages,
dans l’existant, constituent un réel problème et ces produits
me semblent une bonne avancée en la matière.
Thierry Legouis : Avez-vous décliné cette gamme pour des
épaisseurs supérieures ?
Alain Roussel : Nous avons pour projet de décliner ce double
vitrage mince acoustique dans d’autres compositions qui
permettraient d’atteindre de plus hauts niveaux, pour de la
réhabilitation de façades de bâtiments exposés à des
niveaux de bruits très élevés. Aujourd’hui, nos laboratoires
d’acoustique réalisent des essais supplémentaires sur des
compositions, toujours asymétriques, mais en intégrant deux
faces Stadip Silence.
Thierry Legouis: Que dire du coût, par comparaison à des
fenêtres de performance égale ?
Alain Roussel : Nous avons réalisé une étude de prix avec un
partenaire, qui a révélé un écart de 1 euro sur la fenêtre
fournie, à l’avantage du monolithique. Donc, pour un euro
de plus, vous remplacez la feuille de verre de 10 mm par du
Stadip Silence 22.1.
Maurice Auffret : Il reste à dire quelques mots sur le
problème de la pose. Une fenêtre qui, en laboratoire, offre
un isolement de 35 dB, compte tenu des difficultés de mise
en œuvre que rencontrent certains poseurs — je ne parle ni
des entrées d’air ni des coffres de volet roulant —, peut très
bien, au final, ne pas répondre aux attentes du client.
Deuxième remarque : je m’interroge sur l’intérêt, en
réhabilitation, de proposer des vitrages qui offrent des
performances très élevées, car poser un vitrage de 35 dB(A)
en réhabilitation c’est immédiatement se poser le problème
de l’entrée d’air et du coffre de volet roulant : sait-on faire
des entrées d’air suffisamment performantes pour, en
réhabilitation, dépasser les 35 dB(A) d’isolement sur site ?
Alain Roussel : Non, pas vraiment.
Maurice Auffret: Les coffres de volet roulant posent de plus
en plus de problèmes. Très souvent, ils sont constitués d’une
structure en plastique mince qui offre des performances
insuffisantes. Souvent assemblés sur place, parfois
maladroitement, les coffres de volet roulant, en
réhabilitation, sont posés au ras du plafond, ce qui interdit
tout accès à la partie supérieure pour la mettre en
étanchéité. L’on se trouve donc souvent dans la situation où
les performances des produits proposés sont redondantes, et
où les autres accessoires de la façade ne permettent pas de
compléter les performances de l’ouvrage. Dans de telles
circonstances, il ne sert à rien de mettre en œuvre des
vitrages très performants.
Alain Roussel: Ce que vous soulevez, en effet, c’est la
nécessité d’une analyse des besoins du chantier. Ce que vous
dites est vrai : dans la finalité, il y a toujours une dérive du
résultat optimum et de l’objectif à atteindre en terme de
réhabilitation. Mais il existe aujourd’hui beaucoup de
produits, et la mise en œuvre n’est pas toujours qualifiée
pour les poser. Des cahiers des charges sont définis pour la
mise en œuvre et, parfois, ces mises en œuvre ne sont pas
suivies.
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 93

J’ai par ailleurs quelques éléments à communiquer sur le
sujet du bruit de la pluie sur les verrières. L’impact de la
pluie ou de la grêle sur les vérandas, chez les particuliers ou
dans des édifices publics, est une source de nuisances
acoustiques qui peuvent être préjudiciables à l’utilisation du
bâtiment. Avec les polycarbonates, en simples vitrages,
même feuilletés, les nuisances acoustiques sont
relativement importantes. Nous avons réalisé des essais. Une
feuille de polycarbonate a une transmission sonore de 71
dB(A) ; un verre Stadip 44.2 ordinaire, lui, transmet 53
dB(A). Un vitrage isolant classique, c’est-à-dire un
6/12/44.2, sans option silence, transmet 52 dB(A) et un
Stadip Silence intégré à la place du 44.2 classique permet
d’atteindre 46 dB(A), soit un gain de 6 dB par rapport à une
composition vitrée classique. Et un monument de différence
avec le polycarbonate.
Mathias Meisser : Je voudrais intervenir et ce sera là ma
conclusion. Nous avons survolé un certain nombre de sujets,
il n’était pas question d’aborder tous les problèmes de
l’acoustique des constructions, et montré que les prévisions
semblaient plus faciles à réaliser dans le neuf que dans
l’existant, les caractéristiques dans l’existant étant moins
bien connues. Quant aux produits, on connaît leurs
caractéristiques, avec une incertitude associée. Viennent
ensuite la mise en œuvre et la mesure de réception.
Finalement, entre la prévision et la mesure de contrôle,
c’est une chaîne complète qui fera la différence à l’arrivée,
une différence liée aux incertitudes globales de l’ensemble.
Je ne suis pas tout à fait d’accord avec M. Auffret et M.
Roussel, lorsqu’ils mettent en cause la seule mise en œuvre,
quand le résultat escompté n’est pas au rendez-vous. La
mise en œuvre est souvent en cause mais elle n’est pas la
seule : la prévision, notamment dans l’ancien, entre en ligne
de compte, la connaissance des produits, la mesure de
contrôle également.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Atelier
Bruits et vie quotidienne
Atelier animé par Philippe Ritter (Ville de Lyon)
Introduction
Dr Philippe Ritter (Ville de Lyon)
les difficultés d’application de la réglementation, il n’a pas
été mis en évidence que les personnes avaient du mal à
trouver les textes.
Par contre, ce qui est important c’est que cette
réglementation soit judicieuse, adaptée à la situation,
applicable et qu’il se trouve suffisamment de personnels,
qu’ils soient de l’État, des collectivités territoriales ou
autres, en capacité d’appliquer la réglementation, c’est-àdire
suffisamment nombreux, suffisamment motivés et
suffisamment compétents.
Cette table ronde accueille quatre représentants de l’État :
Nicolas Grénetier, pour le ministère chargé de la santé,
Emmanuel Bert, pour le ministère chargé de l’écologie et du
développement durable, Marc Esmenjaud, pour la DDASS de
l’Isère, Jacky Levecq, pour la DDASS de Savoie, et René
Gamba, directeur d’un bureau d’études acoustiques à
Toulouse.
Le représentant de l’Afsse, l’Agence française de sécurité
sanitaire environnementale, nous a dit qu’il trouvait que la
réglementation était trop dispersée et, qu’à ses yeux,
c’était un motif de mauvais traitement du problème. Je me
permettrai de ne pas partager du tout son point de vue. Je
ne crois pas, qu’en l’espèce, la réglementation soit trop
dispersée : est-il scandaleux que la réglementation sur
l’urbanisme soit dans le code de l’urbanisme, que la
réglementation sur la construction soit dans le code de la
construction, que la réglementation sur la circulation
routière soit dans le code de la route et la réglementation
sur la santé dans le code de la santé ? En soit, il n’y a là rien
de pénalisant, l’essentiel étant que ceux qui sont chargés
d’appliquer la réglementation, la trouvent ; or, dans le
rapport que j’ai réalisé pour le Conseil national du bruit sur
Et puis enfin, aussi intelligent que soit le législateur, il faut
que cette réglementation soit dynamique, qu’elle soit
capable de s’adapter aux changements de la société, aux
progrès de la technologie et des sciences et qu’elle soit
capable de prendre en compte des phénomènes émergents
qui, par définition, ne pouvaient pas être traités jusque là.
C’est ce que nous allons voir dans cette table ronde. Nous
aurons une intervention de Nicolas Grénetier sur le décret
concernant les bruits de voisinage, puis une intervention
d’Emmanuel Bert sur le décret de 1998 relatif aux lieux
musicaux.
Le décret de 1995 me paraît relever de l’adaptation de la loi
à l’évolution des connaissances et de la société, le décret de
1998, quant à lui, de la formalisation réglementaire dans un
domaine qui n’est jusqu’à présent pas couvert, je veux
parler de la musique en plein air. Et puis, cette
réglementation, judicieuse ou pas, doit être appliquée. Pour
qu’elle soit efficacement appliquée, il convient que
l’ensemble des services administratifs conjuguent leurs
efforts pour éviter les doublons, pour harmoniser leur
interprétation des textes et pour définir des priorités dans
l’application de la loi. C’est le rôle des pôles de
compétences, qui sont une relative nouveauté sur le plan
administratif, dont Messieurs Esmenjaud et Levecq nous
parlerons. Et puis, concernant les problèmes émergents,
nous parlerons avec M. Gamba des éoliennes qu’on trouvait
il y a vingt ans à l’arrière des voiliers de croisière au long
cours pour produire un peu d’électricité à bord. Aujourd’hui,
elles sont à l’intérieur des terres pour produire de
l’électricité pour les sédentaires, mais elles n’ont pas la
même dimension ni la même production sonore.
Évolution du décret du 18 avril 1995 sur les bruits de voisinage
Nicolas Grénetier (Direction générale de la
santé, ministère de la Santé et des Solidarités)
L’évolution du décret sur les bruits de voisinage est liée en
effet à l’évolution de la société mais également à
l’évolution des matériels de relevé acoustique, qui
permettent maintenant de faire des mesures beaucoup plus
précises.
Pour refaire rapidement l’historique, en mars 2000, le
président du Conseil national du bruit (CNB) installait un
groupe de travail dont l’objectif visait à améliorer le
dispositif de lutte contre les bruits de voisinage, tant sur le
plan de la prévention que sur le plan du traitement des
plaintes. La présidence de ce groupe a été confiée au
Dr Ritter et ce groupe de travail a abouti à un rapport
comportant 40 propositions d’actions concrètes. Après
approbation de ce rapport par l’assemblée plénière du CNB,
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 95

la Direction générale de la santé a été sollicitée pour
procéder à la modification de la réglementation en vigueur
et donc intégrer certaines de ces propositions.
Comment définir les bruits de voisinage ? Selon la
jurisprudence, les bruits de voisinage font partie des
troubles anormaux de voisinage. Selon le code de la santé
publique, ce sont des bruits de nature à porter atteinte à la
tranquillité du voisinage ou à la santé de l’homme par leur
durée, leur répétition ou leur intensité. Quasiment tous les
bruits peuvent entrer dans cette catégorie, si bien qu’on a
donc décidé de définir les bruits de voisinage par la
négative. L’article R.1336-6 du code de la santé publique
stipule que ce sont en fait les bruits qui ne font pas partie
d’une réglementation spécifique. Donc, les bruits de
voisinage sont en fait tous les bruits sauf les bruits perçus
sur les lieux de travail, les bruits des infrastructures de
transports terrestres et des véhicules qui circulent, les bruits
provenant des aéronefs, les bruits provenant des activités et
installations particulières de la défense nationale, les bruits
des installations classées pour la protection de
l’environnement, les bruits des mines et des carrières.
Finalement, dans cette catégorie, on trouve : les bruits de la
télévision, les discothèques, les éoliennes, les stands de
tirs… La liste est quasiment infinie mais le code de la santé
publique a permis de classifier ces bruits en trois catégories.
Tout d’abord, les bruits dits domestiques ou bruits de
comportement, pour lesquels la recherche et la constatation
de l’infraction ne nécessitent pas de mesure acoustique
puisque ce sont des bruits par nature imprévisibles. Ce sont
des bruits qui, par l’un des critères de durée, d’intensité ou
de répétition, peuvent porter atteinte à la santé publique.
Ensuite, les bruits des activités professionnelles ou des
activités sportives, culturelles ou de loisirs, organisés de
façon habituelle. Pour la recherche et la constatation de
l’infraction, on utilise le critère d’émergence c’est-à-dire la
différence entre le bruit ambiant comportant le bruit
incriminé et le bruit ambiant sans le bruit qui fait l’objet de
la plainte ; l’émergence ne doit pas dépasser 3 dB la nuit et
5 dB le jour. À ces valeurs s’ajoute un terme correctif qui
est fonction de la durée totale d’apparition du bruit.
Enfin, les bruits des chantiers pour lesquels les critères
retenus pour caractériser une infraction sont le non-respect
des conditions d’utilisation ou d’exploitation des matériels,
l’absence de précaution appropriée pour limiter ce bruit ou
bien un comportement anormalement bruyant.
Par ailleurs, d’autres réglementations se superposent à cette
réglementation sur les bruits de voisinage, notamment
l’article R.623-2 du code pénal, qui concerne les bruits ou
tapages injurieux ou nocturnes.
De nombreux agents sont chargés du contrôle : les agents de
police judiciaire, les agents des services chargés de
l’environnement, de l’agriculture, de l’industrie, de
l’équipement, des transports, de la mer, de la santé, de la
jeunesse et des sports, les agents des douanes, les
inspecteurs des installations classées et, également, les
agents des collectivités territoriales. Cette dispersion de la
réglementation et des agents chargés du contrôle a rendu
difficile la réalisation de statistiques précises concernant les
plaintes. Le Dr Hugel, du Service communal d’hygiène et de
santé (SCHS) de la ville de Strasbourg, a réalisé une enquête
en 2000 concernant 118 SCHS qui couvraient 9,6 millions
d’habitants. Sur les 7271 plaintes enregistrées, les bruits de
comportement représentent un gros tiers ; ensuite, ce sont
les établissements recevant du public pour 19%, les activités
artisanales et commerciales pour 15% et les bruits
d’équipements pour 13%.
Souvent ces plaintes sont inscrites dans un problème qui
dépasse largement celui de la nuisance sonore. Il est donc
préférable de privilégier la pacification des relations de
voisinage par la mise en œuvre de mesures alternatives. Par
exemple, la médiation, plutôt que l’obtention d’une
sanction pénale, qui risquerait d’envenimer la situation et
les relations futures entre les habitants.
Quelques évolutions de ce décret ont été envisagées. Tout
d’abord, combler le vide réglementaire actuel des nuisances
sonores provoquées à l’intérieur des locaux de travail par
des activités extérieures. Dans le cas, par exemple, du bruit
provenant d’un local de travail bruyant et reçu dans un local
de travail calme (constituant une entité juridique distincte),
ce bruit ne fait actuellement pas l’objet d’une
réglementation et, là, nous souhaiterions réglementer. Nous
avons reçu sur ce sujet l’accord de la Direction des relations
du travail.
Ensuite, nous souhaitons introduire la possibilité, en tant
que de besoin, de mesures acoustiques par bandes d’octave.
Ce point correspond à une mesure forte du rapport du
Dr Ritter et l’objectif est donc de prendre en compte les
nuisances provoquées par des bruits de faible intensité
globale mais dont une plage de fréquence réduite émerge
suffisamment pour être audible et gênante. On vise
notamment les basses fréquences provenant des bruits
d’équipement tels que, par exemple, les ventilateurs.
Une autre évolution, qui provient aussi du rapport Ritter,
consisterait à abaisser à 27 dB (actuellement on est à 30 dB)
le niveau minimal de bruit ambiant en dessous duquel
l’infraction n’est pas constatée. Le rapport Ritter proposait
25 dB et, finalement, pour des raisons métrologiques, entre
autres, la valeur de 27 dB semble un bon compromis.
Pourquoi cette évolution ? Il s’agit d’éviter que les
personnes soient gênées par un bruit faiblement émergent
mais toutefois audible dans des zones très calmes.
Une autre évolution, émanant encore du rapport Ritter, est
d’abaisser les termes correctifs des émergences admissibles
pour les bruits de faible durée. Il s’agit de mieux prendre en
compte les nuisances provoquées par des bruits émis peu
souvent mais qui peuvent être gênants notamment lorsqu’ils
sont subis de nuit et peuvent donc provoquer des éveils. Un
bruit d’impact qui réveille au cours de la nuit peut avoir des
conséquences néfastes sur le sommeil.
Une autre proposition est de permettre aux autorités
administratives compétentes de prendre des mesures
administratives pouvant aller jusqu’à la suspension
d’activité avec consignation de fonds. L’objectif est de faire
cesser rapidement les nuisances et, partant, le risque pour
la santé. Cette mesure serait aussi plus dissuasive que des
sanctions pénales, à savoir des contraventions.
Enfin, une dernière proposition, provenant toujours du
rapport Ritter, pour les bruits provenant des activités et des
chantiers, l’idée est de renforcer les sanctions pénales en
faisant passer les contraventions de la troisième classe (450
euros au plus) à la cinquième classe (1500 euros au plus). Là,
évidemment, l’objectif est la dissuasion par des sanctions
plus sévères.
Ces propositions de modifications ont quelque difficulté à
aboutir car les bruits de voisinage constituent un thème
sensible. Tout le monde a été confronté au moins une fois
dans sa vie à un problème de bruit de voisinage, tout le
monde a donc une opinion sur le sujet et veut s’exprimer.
Cela concerne beaucoup de ministères, et le travail
interministériel à effectuer est important. Il y a bien sûr des
intérêts divergents entre, par exemple, des riverains qui
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

aspirent à une meilleure qualité de leur environnement
sonore et les responsables des activités industrielles ou
culturelles qui, pour certaines, par leur nature, entraînent
nécessairement des nuisances. Le consensus est difficile à
obtenir. Nous nous heurtons particulièrement au traitement
réglementaire à donner à certaines activités à caractère
festif, pour lesquelles on sait par avance qu’elles ne
pourront respecter les émergences réglementaires. Dès lors,
si le texte n’introduit pas un peu de souplesse, toutes ces
activités seront en infraction. Or, on sait très bien qu’elles
ne seront pas sanctionnées car on ne peut évidemment pas
interdire toutes les manifestations à caractère festif. Cette
application du décret qui ne serait que partielle affaiblirait
considérablement la globalité du décret et n’irait pas dans
le sens de la tranquillité du voisinage et de la santé de
l’homme.
Débat
A quand le nouveau décret ?
Chantal Laroche (Université d’Ottawa) : Je ne connais pas
très bien les réglementations françaises mais je suis curieuse
d’en apprendre d’avantage sur les évolutions envisagées. À
quel stade en êtes vous de vos discussions ?
Nicolas Grénetier : Le rapport Ritter a été élaboré en 2001,
puis présenté au ministre en 2002. Il a fallu quelques mois
pour élaborer les deux premières versions du décret puis, au
niveau interministériel, nous avons rencontré un problème
de désaccord sur un point particulier. J’ai bon espoir que la
situation se débloque dans les prochains mois.
Chantal Laroche : Le contenu du document est-il public ?
Est-ce qu’il circule publiquement ou bien la discussion n’a-telle
lieu qu’au niveau ministériel ?
Nicolas Grénetier : Non, le projet se discute notamment au
sein du Conseil national du bruit qui est une instance
consultative placée auprès du ministre chargé de
l’environnement, ouverte sur la société civile. Les
associations y sont représentées ainsi que les professionnels
de l’acoustique et tous les secteurs de l’économie concernés
par le domaine du bruit. Donc, le projet a beaucoup circulé
mais il n’est pas encore diffusable au grand public.
Philippe Ritter : Sur le contenu du projet, je crois pouvoir
dire qu’il y a un assez large consensus, y compris de la part
de la société civile. Par contre, il reste des problèmes
purement juridiques à résoudre.
Chantal Laroche : Quel est le point de blocage ?
Nicolas Grénetier : C’est justement le statut à donner à
certaines manifestations à caractère festif qui ne sont pas
permanentes, qui ont lieu plusieurs fois dans l’année et qui
entraînent des nuisances pour les riverains.
Philippe Ritter : Sur le plan juridique, il n’est pas évident
de promulguer un texte qui procure le calme à l’ensemble
de nos concitoyens, qui les protègent contre des nuisances
sonores tout en permettant le feu d’artifice du 14 juillet, la
Fête de la musique du 21 juin et les festivités du 31
décembre. C’est difficile de trouver la formulation juridique
qui permet tout et son contraire.
Nicolas Grénetier : C’est vraiment un problème de
formulation juridique mais, en dehors du 14 juillet et de la
Fête de la musique, il y a d’autres activités comme, par
exemple, les festivals tels que les Francofolies de la
Rochelle, qui doivent trouver un statut adéquat dans ce
décret.
Philippe Ritter : Chaque ville en France a sa fête et
l’objectif n’est pas de supprimer toutes les fêtes en France
mais de les autoriser sans que se produisent des dérapages
qui empêchent tout le monde de dormir.
Denis Engelvin (DDASS de la Loire) : Si, sur quelques points,
l’évolution du décret provoque des problèmes, il ne faudrait
pas pour autant empêcher toute évolution de ce texte. Il me
semble que certains points relativement importants peuvent
être aménagés et apporter une solution intéressante aux
services de l’État en charge de l’application de la
réglementation.
Nicolas Grénetier : C’est peut-être la solution vers laquelle
nous allons nous orienter.
Fabrice Junker (EDF) : Avant de proposer ces fameuses
contraintes supplémentaires, notamment en ce qui concerne
les émergences par bandes d’octave, l’abaissement des
seuils… avez-vous évalué l’incidence sur des activités du
type de celles qui nous intéressent, c’est-à-dire la
distribution de l’électricité ? Je pense, par exemple, aux
transformateurs…
Nicolas Grénetier : Oui, en ce qui concerne les
transformateurs et les lignes haute tension, j’ai rencontré
les services du ministère de l’Industrie et nous avons discuté
de ces questions. Il n’y a pas encore de position clairement
établie pour savoir comment ces problèmes vont être pris en
compte, mais nous en avons bien conscience.
Philippe Ritter : Nous sommes ravis de l’activisme d’EDF au
moment où le décret est entièrement bouclé mais on aurait
préféré qu’ils se manifestassent un peu plus tôt, au cours de
l’élaboration dudit décret ! Il n’est nullement dans
l’intention des représentants de la santé et des
représentants de l’environnement de priver le pays de
distribution électrique : et nous avons toute confiance dans
la compétence d’EDF pour distribuer le courant dans de
bonnes conditions environnementales !
De la salle : Sur cet aspect fréquentiel, on s’oriente donc
forcément vers la prise en compte d’émergences par bandes
d’octave, c’est pratiquement entériné ?
Philippe Ritter : Le projet de modification de décret
comporte une mention importante : il est indiqué « en tant
que de besoin ». C’est donc fonction des situations.
Les limites du « tout juridique »
Dominique François (pôle de compétence de la Dordogne) :
J’ai bien entendu le Dr Ritter dire qu’il n’est pas question de
tout interdire partout par un décret qui réglementerait de
plus en plus sévèrement les activités de nos villes. Il est
certain que, d’un consensus général, le 1 er janvier, la Fête
de la musique, la Fête nationale et le 31 décembre sont des
jours dits « de réjouissances nationales » qui jouissent d’une
acceptation globale pour le bruit. Mais pour les fêtes qui
sont traditionnelles comme les fêtes de Bayonne ou les
Francofolies de la Rochelle, est-ce que le premier magistrat
de la commune n’est pas le seul à savoir où est la limite
entre ce qui est traditionnel et ce qui ne l’est pas ?
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 97

Philippe Ritter : Je vais vous répondre en tant que président
de l’Association nationale des médecins directeurs des
services communaux d’hygiène et de santé et je ne veux
mêler personne d’autre à ma réponse. Il y a un certain
nombre de domaines dans lesquels il ne faut pas trop
légiférer, et chercher à résoudre par un texte l’alpha et
l’oméga de toutes les situations pouvant se présenter
partout. C’est une trop grande ambition à mon avis et je
crois que, jusqu’à présent le 14 juillet, la Fête de la
musique, le 31 décembre et puis, les corridas de Nîmes, les
Francofolies, le Printemps de Bourges, les Nuits sonores à
Lyon…, ne créent pas de problème. À Lyon, on ne se mêle
pas le 21 juin de vouloir réglementer l’émission de musique
dans les rues ou ailleurs et, finalement, il n’y a pas de
conflit, il n’y a pas de procès, pas de jurisprudence, cela
veut dire qu’il n’y a pas de problème. Les juristes disent que
c’est juridiquement inconcevable et qu’il faut pouvoir tout
prévoir. Moi, je suis médecin, je ne suis pas juriste, je
respecte leur discours mais je dis que, de temps en temps, il
faut savoir faire des choix. C’est une raison de blocage mais
on va essayer de sortir de cette situation de manière
satisfaisante.
Nicolas Grénetier : Pour ce qui est de la compétence des
maires, c’est vrai que les bruits de voisinage constituent une
nuisance de proximité et qu’ils sont en première ligne.
D’ailleurs, le législateur leur a donné compétence en
matière de police de la tranquillité.
Éric Marchal (bureau d’étude EMA) : Étant donné que les
nouvelles mesures pourraient amener à remettre en question
la production d’énergie éolienne, est-ce qu’il est prévu de
faire glisser justement ce type d’installation vers des
installations classées ?
Emmanuel Bert : Clairement non. On est dans un cadre de
simplification de la nomenclature des installations classées,
il n’est pas question de créer une nouvelle rubrique. Donc,
on ne va pas inclure les éoliennes dans la législation
spécifique des installations classées.
Éric Marchal : Il n’est pas prévu de procéder à un
aménagement du décret ?
Nicolas Grénetier : Le problème a été posé clairement par
la fédération de l’énergie éolienne. Nous sommes donc
avertis des problèmes, mais nous n’avons pas encore trouvé
de solution.
René Gamba : Je voudrais rebondir sur le débat de la loi et
de son application. Je ne veux pas prendre parti sur les
options qui sont en discussion et qui, effectivement,
renvoient à des difficultés d’ordre technique. Mais je voulais
réagir sur l’affirmation « à l’heure actuelle le 31 décembre
ou le 14 juillet ne posent pas de problème ». L’expérience
m’a montré que, quand une loi est publiée, avec force
publicité, nécessaire à la faire connaître de tous, chacun
s’en empare. Je ne serais donc pas étonné, si jamais il y
avait une maladresse de rédaction, que le 14 juillet ou le 31
décembre finissent par poser problème. Si l’on est unanimes
à dire qu’il ne faudrait pas que ça pose problème, il faut
effectivement que le texte le prévoie.
Emmanuel Bert : Je vais répondre d’une façon très stricte là
encore. La réglementation telle qu’elle existe actuellement
ne prévoit pas la possibilité de faire du bruit le 14 juillet ou
le 31 décembre. Il n’y a pas, dans la réglementation
française actuelle, la possibilité de déroger aux dispositions.
Donc, c’est une tradition non écrite.
René Gamba : Mais c’est une tradition non écrite pour
laquelle il n’y a pas de projecteur braqué et pour laquelle,
effectivement, il y a tradition d’absence de plainte. On peut
supposer qu’un tribunal qui serait interpellé considérerait,
probablement, la chose avec un minimum de bienveillance.
Dès lors qu’il y aura un coup de projecteur sur un
changement réglementaire, il faudra faire attention à la
manière dont on éclairera, car, alors, la chose sera regardée
et vue.
Philippe Ritter : Il faut savoir ne pas résoudre un problème
qui n’existe pas au risque d’en créer un qui va exister.
Évolution du décret du 15 décembre 1998 sur les lieux musicaux et
réflexion sur la diffusion de musique en plein air
Emmanuel Bert (Mission bruit, ministère de
l’Écologie et du Développement durable)
Je vais vous parler du décret relatif aux établissements
recevant du public et diffusant à titre habituel de la
musique amplifiée, à savoir le décret du 15 décembre 1998
et de ses éventuelles évolutions.
Le même jour, étaient publiés un arrêté d’application du
décret, comportant une annexe relative aux limiteurs de
pression acoustique, et une circulaire explicative. Cette
dernière précise notamment que le terme « à titre
habituel » signifie une moyenne d’une diffusion musicale
amplifiée par mois. Il s’agit bien d’une moyenne. La
circulaire précise que, lorsque l’on n’a pas une moyenne
mensuelle d’une diffusion musicale, mais que l’on a une
diffusion musicale concentrée sur une saison, on est
également concerné par le régime « à titre habituel » ; ce
qui signifie qu’un établissement peut avoir 11 diffusions
musicales amplifiées dans l’année et être concerné par le
décret.
Le champ d’application de ce décret concerne les
discothèques, salles de concert, pianos bar, karaokés, mais
aussi les salles polyvalentes, qu’elles soient publiques ou
privées. Sont exclus les établissements ou les locaux
réservés exclusivement à l’enseignement de la musique et
de la danse. Dans les locaux réservés à l’enseignement, on
considère qu’un local de répétition musicale est un local
réservé à l’enseignement, donc, il est exclu, mais par la voie
de circulaire ; la même circulaire a considéré que les
cinémas n’étaient pas visés par le décret. Il s’agit d’une
circulaire donc l’application est laissée d’une part, à
l’appréciation de l’agent en charge du dossier, d’autre part,
à celle des juges éventuellement. L’exploitant d’un
établissement visé par le décret a des obligations vis-à-vis
de sa clientèle. Premièrement, le niveau sonore continu
équivalent pondéré A sur une durée comprise entre 10 et 15
minutes glissantes ne doit pas excéder 105 dB(A). C’est
vraiment le niveau maximum mais on peut être amené à
abaisser cette valeur. Par ailleurs, il y a un niveau de
pression crête qui est fixé à 120 dB. D’emblée, il y a une
incompatibilité entre ces deux valeurs, qui est source des
problèmes soulevés par ce décret. Vis-à-vis des tiers, lorsque
l’on émet un niveau sonore de 99 dB par bande de fréquence
centrée sur 125 à 4000 Hz — autrement dit, lorsque l’on
émet un bruit d’un niveau continu équivalent égal à 105
dB(A) —, on doit avoir des valeurs d’isolement telles que,
premièrement, les émergences dans l’environnement en
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niveau continu équivalent pondéré A soient conformes aux
dispositions du code de la santé publique, c’est-à-dire 3
dB(A) la nuit ou 5 dB(A) le jour, plus, éventuellement, un
terme correctif fonction de la durée cumulée d’apparition
du bruit. De plus, lorsque le local est contigu, l’émergence
par bande d’octave centrée sur les octaves 125 à 4000 hertz
ne doit pas dépasser 3 dB(A).
Lorsque l’isolement de l’établissement est insuffisant pour
pouvoir respecter ces émergences par bande d’octave, dans
ce cas là, on installe un limiteur de pression acoustique
conforme au cahier des charges annexé dans l’arrêté du 15
décembre. C’est le seul cas où le limiteur est obligatoire. Ce
cahier des charges était un minimum en 1998. Depuis, il
existe une norme française relative aux limiteurs
(NFS 31 122). La réglementation française, pour l’instant, ne
vise pas cette norme, mais, si une évolution devait advenir,
cette norme serait évidemment visée. Pour les locaux non
contigus, lorsqu’on émet un niveau maximum de 105 dB(A),
l’émergence doit être conforme aux dispositions du code de
la santé publique. C’est-à-dire qu’on considère que, dans
ces cas là, on a affaire à un bruit de voisinage.
En ce qui concerne le limiteur de pression acoustique, la
limitation se fait de deux façons différentes : soit par
coupure de la sonorisation sur 10 secondes avec une
autorisation de deux coupures maximum dans la même
heure, la troisième coupure dans la même heure devenant
définitive et le système devant être en principe réamorcé
par l’installateur et non par le propriétaire de
l’établissement ; soit par le traitement du signal en continu,
ce qu’on appelle le limiteur compresseur : on définit
d’emblée un niveau sonore et, quoi qu’on fasse, on ne
pourra pas pousser le potentiomètre au delà de ce niveau.
Pour le contrôle, l’exploitant doit pouvoir présenter un
historique du fonctionnement du limiteur.
Par ailleurs, tout propriétaire d’établissement est tenu de
faire établir une étude de l’impact des nuisances sonores.
Cette étude comprend notamment une description de l’état
des lieux des moyens nécessaires et suffisants pour limiter le
bruit lorsque l’isolation est insuffisante. Lorsqu’on ne peut
pas renforcer l’isolation, on installe un limiteur de pression
avec un niveau de réglage conforme aux conditions
d’exploitation. Autrement dit, si, dans un établissement, le
niveau fixé est de 80 dB(A), on peut estimer que
l’établissement n’est pas à même de diffuser de la musique
amplifiée. Lorsque l’établissement est contigu à un tiers, il
doit en plus y avoir un certificat d’isolement acoustique
élaboré par un organisme agréé pour la mesure du bruit en
milieu de travail. Lorsqu’il y a une modification dans
l’établissement, il doit y avoir une mise à jour de l’étude de
l’impact sonore. et cette étude doit être mise à disposition
des agents de contrôle mentionnés dans l’article L.571-18 du
code de l’environnement, notamment, les agents des SCHS,
des DDASS, les agents de police judiciaire, les officiers de
police judiciaire….
Le certificat d’isolement acoustique n’est en aucun cas un
certificat de conformité, mais un simple document attestant
que l’organisme a mesuré les isolements. Il ne garantit pas
que les isolements soient conformes aux dispositions du
décret.
Pour ce qui est des infractions, le non-respect des 105 dB(A)
à l’intérieur de l’établissement, le dépassement des
émergences par bande d’octave, l’absence d’étude de
l’impact des nuisances sonores, engendrent des pénalités de
1500 euros, multipliées par deux en cas de récidive, avec
possibilité de confiscation du matériel de sonorisation. Les
personnes morales étant pénalement responsables, le code
pénal prévoit que les amendes encourues soient multipliées
par cinq par rapport à une personne physique. Il peut y avoir
en plus des sanctions administratives qui sont la consignation
de fonds, la réalisation de travaux d’office, la suspension
d’activité, ces mesures pouvant être cumulées.
Quelles sont les difficultés rencontrées dans la mise en
application de ce décret ? Tout d’abord, le ministère chargé
du travail va supprimer en 2006 l’agrément des organismes
chargés de faire de la mesure pour passer à une procédure
de certification Cofrac. Or, ces organismes agréés étaient
également ceux qui pouvaient réaliser les certificats
d’isolement acoustique. Par ailleurs, le décret ne s’applique
qu’aux établissements clos et il n’existe pas de texte pour la
musique amplifiée (ou non amplifiée) en plein air. Ensuite, il
y a une incohérence entre le niveau continu équivalent
pondéré A et le niveau de pression crête. Enfin, dernier
point, les sanctions pénales sont différentes selon
l’implantation de l’établissement : si l’établissement est
contigu à un tiers, les sanctions pénales encourues sont une
amende de 1500 euros (contravention de cinquième classe) ;
si l’établissement n’est pas contigu, on est dans le domaine
des bruits de voisinage, avec une amende de 450 euros
seulement (contravention de troisième classe). Cela pose
problème.
Les modifications envisagées sont les suivantes : dans un
premier temps, nous avions constitué un groupe de travail
plénier. Mais compte tenu des difficultés rencontrées, nous
avons décidé de constituer quatre sous-groupes : effets sur
l’audition de la musique amplifiée ; appréhension dans
l’environnement de la musique émanant des espaces clos ;
musique en plein air ; sanctions et accompagnements.
Tout d’abord, il s’agit d’élargir le champ d’application. Le
groupe plénier souhaitait intégrer les locaux d’enseignement
de musique et de danse car, c’est dans ces lieux que l’on
commence l’apprentissage, l’éducation à la musique et à
l’écoute. Si l’on apprend très vite aux jeunes que la musique
peut, à fort niveau sonore, détruire l’audition et, d’autre
part, déranger le voisinage, on pourra s’éviter par la suite
des problèmes de surdité et des problèmes de voisinage.
La deuxième modification envisagée est la mise en
cohérence du niveau continu équivalent et du niveau de
pression crête. Je ne donne pas de valeur parce que cela fait
l’objet d’âpres discussions.
La troisième modification envisagée, est la prise en
considération des évolutions éventuelles du décret relatif
aux bruits de voisinage. Donc, nos deux groupes de travail
sont intimement liés.
Débat
Coupure définitive de la sonorisation : des
aménagements souhaitables
Philippe Marconi (société Performas, fabricant de
limiteurs) : Il y a un aspect qu’il me semblerait intéressant
de revoir aussi, c’est la coupure définitive en cas de
dépassement deux fois dans l’heure. Après cinq ans
d’application, on constate que c’est une clause qui est très
rarement utilisée parce qu’il est très rare qu’un installateur
se déplace pour remettre un limiteur en route. C’est
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 99

presque une incitation à détourner le limiteur, parce que si
l’on imagine un mariage ou une manifestation quelconque où
il y a eu deux dépassements dans l’heure et que l’émetteur
a coupé la sonorisation, si on peut pas remettre en route la
sonorisation on va créer des nuisances supplémentaires.
Emmanuel Bert : Normalement, un limiteur est là pour ne
pas fonctionner, pour ne pas se déclencher, c’est une simple
garantie. Il ne devrait donc pas se déclencher trois fois dans
la même heure. Effectivement, il est très rare que ce soit
l’installateur qui réamorce un système après une coupure
dite définitive, mais le fait que l’utilisateur puisse
réamorcer lui-même est une clause de non-conformité aux
dispositions du décret.
Philippe Marconi : Dans le cas que je cite, le limiteur n’est
pas remis en service tout simplement parce que
l’installateur ne s’est pas déplacé. Le limiteur est bien
conforme mais le fait qu’on arrête définitivement la
sonorisation au bout de deux coupures provoque le
détournement du limiteur : on branche la sono à côté et on
crée des nuisances qui ne sont plus contrôlées par le
limiteur. C’est donc bien pire.
Emmanuel Bert : En théorie, un limiteur qui coupe devrait
être asservi à toutes les prises sans exception de
l’établissement dans lequel il est installé.
Philippe Marconi : Je vous livre des réflexions qui
reviennent du terrain, qui ne relèvent pas de la théorie.
Emmanuel Bert : C’est bien compris. Nous allons en effet
réfléchir à d’autres moyens de garantie. Il faut quand même
préserver, d’une part, la tranquillité des riverains, de ces
établissements ou de ces lieux où on émet de la musique et,
d’autre part, pouvoir garantir effectivement la « jouissance
paisible » du lieu.
Philippe Ritter : Est-il techniquement concevable de
produire un limiteur qui coupe dix secondes au premier
dépassement, une minute au deuxième, dix minutes au
troisième et une heure au quatrième ?
Philippe Marconi : Oui techniquement, c’est possible. Cela
pourrait faire partie des mesures à envisager,
effectivement.
De la suppression de l’agrément des
organismes habilités à réaliser le mesurage du
bruit en milieu de travail ?
Frédéric Delafosse (Acouphen environnement) : Quelle est
la date de la suppression prochaine de l’agrément des
organismes habilités à réaliser le mesurage du bruit en
milieu de travail ?
Emmanuel Bert : À partir du 1 er janvier 2006, il n’y aura
plus de nouvel agrément dispensé par le ministère chargé du
travail, mais il existera encore pendant deux ans des
organismes agréés, puisque certains agréments sont donnés
pour trois ans.
Philippe Ritter : Il y a une tendance lourde au niveau
européen à considérer que les procédures d’habilitation qui
sont délivrées par un gouvernement ou une autorité
administrative quelconque, et qui distinguent un opérateur
particulier, doivent respecter un certain nombre
d’obligations qui sont celles, notamment, de l’assurance
qualité et de l’accréditation par des organismes
accréditeurs. En l’occurrence, le Cofrac, lorsqu’il délivre
une accréditation à un organisme, certifie que l’opérateur
travaille dans des conditions qui sont précisées, qu’il dit ce
qu’il fait et qu’il fait ce qu’il dit. Cela n’a plus rien à voir
avec une autorisation par un ministère.
Émile Perrier (Association de défense des victimes de
troubles de voisinage) : Quelle est l’autorité administrative
responsable, in fine, de l’application réelle du décret de
1998 ?
Emmanuel Bert : L’autorité administrative compétente en
matière de lieux musicaux, dans le cadre du décret de 1998,
c’est le préfet. Ceci étant, l’autorité municipale peut
exercer une police judiciaire. Donc, un maire peut dresser
un procès verbal à l’encontre d’un établissement qui ne
serait pas en conformité avec le décret. Rien n’empêche un
maire de déléguer des agents au sein de sa commune pour le
faire mais, la police administrative, c’est le préfet.
Le décret Lieux musicaux : quel accueil parmi
la profession ?
Chantal Laroche : Le décret a-t-il été bien accepté ? Y a-t-il
eu diminution de la fréquentation des discothèques, des
bars, une diminution des plaintes de voisinage ? Et la limite
de 105 dB(A) a-t-elle été fixée en fonction du dommage à
l’audition des travailleurs à l’intérieur de ces lieux là, ou
des clients ?
Emmanuel Bert : La profession a eu peur au départ mais
s’est rapidement aperçue que ce n’était pas une trop forte
contrainte, puisqu’on peut constater que la plupart des
discothèques émettent à moins de 100 dB.
Nicolas Grénetier : La valeur de 105 dB était vraiment un
compromis entre ce que demandaient les exploitants et les
hygiénistes, qui trouvaient ce niveau très élevé. Ce niveau a
eu le mérite d’avoir un rôle pédagogique vis-à-vis des
exploitants qui savent maintenant que la musique à haut
niveau sonore peut avoir des conséquences sur l’audition.
Philippe Ritter : La profession a fait usage de toutes ses
capacités de lobbying pour lutter contre l’application de ce
texte. Puis, constatant que le décret n’empêchait pas
l’exercice de la profession, et pouvait même la faciliter,
puisque, à partir d’un moment où un établissement est
déclaré conforme à un texte, son insertion dans le tissu
social en est favorisée, la situation s’est régularisée. Aucune
baisse de fréquentation, aucune protestation de la part des
clients n’a été enregistrée.
Catherine Rétoré (Agence régionale pour l’environnement
Provence-Alpes-Côte-d’Azur) : Pour quels motifs, juridiques
ou techniques, les cinémas sont-ils exclus ?
Emmanuel Bert : L’exclusion des cinémas est mentionnée
uniquement dans la circulaire, qui n’est pas un texte
réglementaire. Donc, rien n’empêche une personne de
constituer une plainte à l’encontre d’un cinéma et d’aller
porter l’affaire devant une juridiction pénale. C’est le
ministère de la Culture qui, en 1998, a souhaité exclure les
cinémas mais, a priori, il ne s’opposerait plus à leur prise en
compte si l’on modifiait le texte.
Daniel Mothié (pôle de compétence bruit du Rhône) : En
quoi la norme apporte-t-elle un plus par rapport au cahier
des charges de l’arrêté, dans la mesure où, pour l’instant,
on ne peut pas imposer à quelqu’un de poser un limiteur
conforme à la norme ?
Emmanuel Bert : La norme, en l’état actuel, est un peu plus
complète que le cahier des charges. Dans sa stricte
application, il est vrai, le décret ne prévoit pas la possibilité
d’imposer un limiteur conforme à la norme. Une norme reste
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

un texte d’application volontaire. Dès lors, rien n’empêche
les réglementations locales édictées par les préfets d’exiger
que les établissements soient équipés de limiteurs
conformes aux dispositions de la norme. La norme offre un
deuxième avantage sur l’annexe technique de l’arrêté :
celui d’interdire la solution du limiteur dès lors que le gain à
obtenir est supérieur à 10 dB.
Dominique François : Pour témoigner, à notre cousine
canadienne notamment, de mon expérience de la gestion
des lieux musicaux dans un département du sud-ouest, je
confirme, comme M. Ritter l’a signalé, que ce texte a été
perçu par la profession, initialement, comme une entrave à
leur activité. Toutefois, je diviserais, grosso modo, les lieux
musicaux en deux catégories. En distinguant, d’une part, les
professionnels de la nuit, qui ont un chiffre d’affaires, du
personnel, qui ont investi des sommes considérables pour
créer un lieu de loisirs et qui, quand ils reçoivent une
injonction de l’administration, y répondent. Décidés à
investir les sommes nécessaires afin de diffuser de la
musique correctement, ils arrivent à surnager, à devenir des
établissements reconnus et fréquentés. En bref, une frange
de la profession qui, en principe, ne crée pas de problèmes
sur ce sujet. D’autre part, une myriade de petits
établissements, de bars sonorisés, qui estiment que les
niveaux sonores élevés attirent les clients. Ils sont
relativement méconnus des services administratifs de l’État,
mais connus des services communaux. En général, pour cette
catégorie d’exploitants, l’étude de contraintes acoustiques
et les travaux d’insonorisation sont des enjeux qui s’avèrent
vite dissuasifs. Soit ils arrêtent de diffuser de la musique soit
ils mettent la clé sous la porte.
Par ailleurs, aux dires de la police nationale et de la police
municipale de ma ville, il semblerait que, depuis que nous
avons entrepris une action sur les lieux musicaux et,
notamment, sur les bars sonorisés, les jeunes ont un
comportement sur la voie publique, à la sortie des
établissements, qui s’est beaucoup amélioré. Pourquoi ? Je
laisse la réponse à votre sagacité.
Intervention de la salle : Pour compléter les propos de
Dominique François, les gérants de discothèques voient d’un
très mauvais œil les bars musicaux dits « à thème »,
puisqu’ils sont apparentés à une discothèque sans en payer
les taxes spécifiques. Et c’est souvent ce type
d’établissements qui posent le plus de problèmes.
Les bars musicaux dans le collimateur des
associations
Émile Perrier : M. François vient de me couper un peu
l’herbe sous le pied, puisque je voulais également parler de
ces nouveaux établissements qui doivent se conformer au
décret de 1998, je veux parler des bars musicaux, qui se
sonorisent à un instant donné pour attirer de la clientèle, en
méprisant ou en ignorant totalement la loi et les riverains.
Leurs malheureux voisins doivent entreprendre des
démarches extrêmement longues — il faut en moyenne 18
mois pour atteindre un premier objectif. Alors, ne serait-il
pas possible de mieux informer ces cafetiers qui sonorisent
leur établissement dans la plus totale ignorance de la loi ?
Emmanuel Bert : Très concrètement, je pense qu’ils sont
très bien informés de la réglementation. Et ils le sont si bien
qu’ils savent que les contrôles sont peu fréquents. Ils
« jouent la montre » mais, une fois dans le collimateur de
l’Administration, en règle générale, ils finissent par perdre.
Donc, ce qu’il y a lieu de faire, c’est de remettre l’accent
sur les sanctions afin de relancer la dynamique.
Philippe Ritter : Je souhaiterais apporter un petit bémol aux
propos d’Emmanuel Bert. Il est vrai que certains « jouent la
montre » face à l’Administration, se situant ainsi à la limite
de l’honnêteté, tout en restant très policés dans leurs
propos. C’est un comportement très français. Il n’en reste
pas moins qu’un certain nombre de ces bars musicaux sont
de bonne foi quand ils estiment ne pas relever du décret au
motif qu’ils diffusent simplement de la musique d’ambiance.
Des efforts de pédagogie s’imposent.
S’agissant du traitement des procès verbaux, la circulaire du
18 octobre 2003 adressée aux procureurs généraux,
procureurs de la République et magistrats du parquet est
extrêmement claire. En cas de parquet peu réactif, de
procès-verbal sans suite, il ne faut pas hésiter à adresser un
courrier à la chancellerie. Laquelle interrogera de manière
hiérarchique et quasi disciplinaire le parquet, ce qui doit se
traduire par un net changement dans le traitement des
plaintes.
Emmanuel Bert : Je confirme que la Direction des affaires
criminelles et des grâces semble plutôt soucieuse du suivi de
cette circulaire adressée aux procureurs.
Philippe Ritter : L’exemple de Lyon est édifiant : les procèsverbaux,
qui, il y a encore deux ou trois ans, étaient
constamment classés sans suite pour poursuite inopportune,
sont désormais systématiquement instruits. Une
condamnation accompagnée d’une amende de 1000 euros a
récemment été prononcée pour non-présentation de l’étude
d’impact. La voie judiciaire est une voie, la fermeture
administrative décidée par le préfet en est une autre, qui
est également efficace.
Emmanuel Bert : Mais, il faut ajouter qu’il n’y a pas de
cohérence sur le traitement par les préfets de ces dossiers.
Là encore, le rôle des pôles de compétences pourrait
permettre de réintroduire davantage d’harmonie dans le
traitement des dossiers.
Revoir la limite des 105 dB(A) à la baisse ?
Francis Daliphard (médecin ORL) : Ma question n’a aucune
malice. Votre projet de modification de décret ambitionne
notamment d’évaluer les effets sur l’audition de la musique
amplifiée. Quels moyens comptez-vous vous donner ?
Nicolas Grénetier : Il y a trois pistes : limiter, surveiller,
informer. Limiter, selon une valeur qui reste à définir ;
exiger de l’exploitant qu’il surveille le niveau sonore ;
informer sur les risques auditifs, sur les niveaux sonores
susceptibles d’être atteints. Les éventuels problèmes
d’audition des personnels de discothèque peuvent constituer
une source d’information. Nous comptons donc lancer une
campagne d’évaluation de l’audition auprès de ces
personnels.
Monique Soyer (expert judiciaire) : Est-il actuellement
envisagé, côté ministère, de baisser la limite de 105 dB(A) à,
par exemple, 100 dB(A), par souci de protéger l’audition des
clients et du personnel, et protéger aussi le calme du
voisinage ?
Emmanuel Bert : Je vais vous apporter une partie de la
réponse, M. Grénetier la complètera. Il a été envisagé
effectivement, lors de l’élaboration du premier projet de
décret, et qui est maintenant défait, de baisser ce niveau de
105 à 100 dB(A), afin de se mettre en adéquation avec le
niveau de pression de crête.
Nicolas Grénetier : Il n’y a eu, en la matière, aucune
décision définitive de prise, mais l’abaissement de cette
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valeur a suscité un mécontentement de la part de certains
ministères et des professionnels également. Donc, d’autres
solutions pour diminuer le niveau sonore tout en gardant la
valeur de 105 dB(A), qui feraient davantage consensus,
pourraient être envisagées : cela consisterait à diminuer la
durée d’intégration, qui est actuellement de 10 à 15 mn.
Comment organiser la surveillance du niveau
sonore ?
De la salle : Je m’interroge beaucoup sur l’application de
cette réglementation, notamment de la valeur de 105 dB(A).
Quel crédit peut-on apporter à un exploitant qui dispose
d’un équipement de sonorisation suffisamment puissant pour
ne pas respecter les 105 dB(A) et qui ne dispose pas de
sonomètre pour régler son système de sonorisation ? Y a-t-il
eu des études de menées au niveau, notamment, du
ministère de la Santé, sur les impacts auditifs liés à ces
équipements de loisirs que sont les lieux musicaux ?
Emmanuel Bert : Je l’ai déjà dit, mais je le répète : tout
établissement diffusant de la musique amplifiée doit faire
l’objet d’une étude de l’impact des nuisances sonores.
Donc, normalement, l’exploitant sait très bien si son
matériel de sonorisation est susceptible de dépasser les 105
dB(A). D’autre part, si les performances acoustiques du
bâtiment ne l’autorisent pas à atteindre les 105 dB(A), il a
obligation d’installer un limiteur.
Nicolas Grénetier : Il est envisagé de demander à
l’exploitant de contrôler lui-même le niveau sonore. Cela
fait partie des trois pistes que je viens de mentionner :
limiter, surveiller — qu’il puisse se surveiller lui-même — et
informer.
De la salle : Pour plus d’efficacité, ne faudrait-il pas
envisager le renforcement des moyens de certains services
de l’État ?
Nicolas Grénetier : C’est la question des moyens
effectivement.
Philippe Ritter : Il est clair qu’une piste technique est la
télésurveillance de ces installations par l’Administration, qui
permettrait de surveiller 40 établissements par nuit.
Techniquement, c’est possible. L’administration n’en a pas
encore les moyens, mais, d’ici une demi-douzaine d’années,
je suis persuadé que cela se fera.
De la salle : Je dirais que, travaillant au ministère de la
Santé, je suis très sensible à l’impact, aux effets auditifs de
ces équipements de loisirs. Il faut distinguer deux aspects :
le respect de l’environnement et, notamment, la prise en
compte des plaintes de voisinages qui peut avoir des effets
sur la santé des riverains, et les impacts auditifs, qui sont
irréversibles, et qui me semblent plutôt inquiétants. D’où
ma question : comment s’assurer de l’efficacité, du respect,
de cette réglementation ?
Philippe Ritter : C’est une question de volonté politique,
d’application de la loi. Je ne vise pas seulement l’État, mais
également les maires et les moyens déployés pour appliquer
la loi.
De la salle : Mais ne serait-il pas plus simple d’imposer un
limiteur de pression acoustique. Dans la perspective de la
protection de l’environnement, des riverains…
Philippe Ritter : Les juristes vous répondront que la loi
fixant une limite maximale à 105 dB(A) et 120 dB de crête,
tous les citoyens de ce pays ayant été informés — puisque
cette norme est sortie au journal officiel de la République
française —, il est de la responsabilité de chaque citoyen de
l’appliquer. En cette période de simplification
administrative et de « réduction de voilure » de l’État, un
texte qui imposerait un dispositif serait à coup sûr retoqué
par le Conseil d’État.
Nicolas Grénetier : Le limiteur ne constitue pas la panacée
puisque, apparemment, il est très facile de contourner ce
dispositif.
Philippe Ritter : Très facile en effet. Il semble que certains
mauvais gestionnaires d’établissements nocturnes aient
trouvé le moyen technique de dépasser la limite autorisée
malgré la présence du limiteur. Une piste actuellement
explorée par l’Administration est de trouver les moyens de
dépister et de prouver ces fraudes, qui une fois mises en
évidence, se traduiront par une fermeture administrative de
l’établissement. Quand une dizaine de ces établissements
auront été fermés, la communication circulant relativement
bien dans cette profession, on peut espérer que les choses
s’améliorent.
Nicolas Grénetier : D’autres pistes sont également
envisagées comme, par exemple, l’enregistrement des
niveaux sonores sur une période. Le contrôle par
l’Administration s’en trouverait grandement facilité.
Relance des pôles de compétence Bruit
Marc Esmenjaud (DDASS de l’Isère)
Les pôles de compétences bruit : à quoi servent-ils, où en
sommes nous et où allons-nous ? Jacky Levecq et moi
intervenons sur ce sujet de la relance des pôles de
compétences bruit, au titre d’une mission de coordination
de ces instances que nous a confiée la Direction générale de
la santé.
Un pôle de compétences est une organisation
interministérielle entre les services déconcentrés de l’État,
à l’échelon d’un département, sous l’autorité du préfet. Les
problèmes de bruit liés à l’urbanisme sont
préférentiellement du ressort des organismes relevant de
l’urbanisme, le bruit des engins circulant sur les routes est,
de manière prépondérante, du ressort de la police ou de la
gendarmerie… de nombreux acteurs s’occupent
légitimement de problèmes de bruit. En revanche, côté
récepteur, ce sont des effets sur sa santé qui sont en cause,
d’où la nécessité de donner une unité, à mettre en synergie,
à gagner des effets d’échelle sur la mise en œuvre des
politiques, bref, à optimiser l’action des services de l’État
sur ce domaine éminemment diffus, hétérogène, qu’est le
bruit. Voilà pour la philosophie des pôles de compétences.
Jacky Levecq vous présente maintenant l’état des lieux de
quelques années d’expérience de ces instances.
Jacky Levecq (DDASS de Savoie)
L’ensemble des données relatives aux pôles de compétences
que je présente ici sont issues de l’application web
GestaBruit, un outil conçu et réalisé par le ministère de la
Santé, qui vise trois objectifs : renseigner les
administrations centrales sur les moyens humains et
matériels qui sont affectés à la problématique du bruit par
le ministère chargé de la santé ; mesurer la productivité des
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

services déconcentrés et des pôles de compétences en
terme de documentation et de formation ; recenser les
personnes ressources sur l’ensemble du territoire.
Quels sont les points positifs à porter au crédit des pôles de
compétences ? Ce sont des outils opérationnels efficaces qui
s’inscrivent d’ores et déjà dans le dispositif institutionnel de
lutte contre le bruit. Le rapport et l’avis du Conseil
économique et social sur Le bruit et la ville publié en 1998,
auquel Jean-Pierre Gualezzi, ici présent, avait grandement
contribué, souligne la pertinence de ces instances et invite à
leur développement. Ces structures nouvelles ont bénéficié
d’une liberté d’initiative qui a permis l’expérimentation de
modes de fonctionnement et d’actions parfois innovants, et
souvent pertinents. Toutefois, ce contexte relativement
imprécis a aussi ses travers : certains animateurs de pôle ont
fait part de leur isolement, certains aujourd’hui encore ne
sont pas parvenus à constituer une véritable autorité
fonctionnelle. Si l’on ajoute l’absence de formation
spécifique à la fonction d’animation, qui est une fonction
nouvelle, une légitimité parfois contestée dans certains
départements, une motivation inégale des services
partenaires et, surtout, un déficit d’effectif dédié à
l’animation de ces pôles, le bilan se distingue avant tout par
les performances inégales des pôles, d’un département à
l’autre.
Nous avons mené une étude comparative de la situation des
pôles au 1 er janvier 2001 et celle relevée au 1 er janvier 2005.
En 2001, tous les pôles, à cette époque, étaient pilotés par
les Directions départementales des affaires sanitaires et
sociales (DDASS), à l’exception de celui de la Ville de Paris,
où le pilotage était assuré par la préfecture de police, et
celui du Val d’Oise, qui était piloté par la Direction
départementale de la sécurité publique, et qui l’est
toujours. Le fait que ces pôles soient en grande majorité
pilotés par des DDASS tient à plusieurs raisons.
Historiquement, les services santé-environnement sont,
depuis les années 80, engagés dans la lutte contre le bruit,
notamment dans le traitement des plaintes pour bruits de
voisinage ; ils ont développé à ce titre des compétences en
métrologie acoustique de l’environnement, des compétences
dans l’écoute et la gestion des conflits ; enfin, ils sont en
quelque sorte devenus des centres ressources pour le conseil
auprès des communes, les opérations de sensibilisation et la
formation des différents publics, qu’ils soient scolaires, élus
ou agents de l’État. Finalement, une circulaire, en 1995 a
déclenché une dynamique importante au niveau des DDASS,
et de nombreux agents ont fait des propositions aux préfets
de création de ces nouvelles instances. Les départements du
sud-est et de la région Rhône-Alpes, ainsi que les
départements d’Outre-mer, sont particulièrement bien dotés
en pôles de compétence bruit. Il faut reconnaître que le
développement relativement rapide et important des pôles
de compétences depuis 1996 doit être pondéré par un degré
d’investissement excessivement variable d’un département
à un autre. En effet, les équivalents temps plein
(exclusivement) consacrés à l’animation de ces structures
varient de 0,1, soit une demi-journée par semaine, à un
équivalent temps plein, soit une personne travaillant
quasiment à plein temps. La moyenne se situe autour de 0,3.
La situation des pôles au 1 er janvier 2005 s’établit de la
manière suivante : 45 pôles créés, 8 pôles en cours de
création et 47 départements non pourvus. De 2001 à 2005,
seuls 5 pôles supplémentaires ont été créés. Qui plus est,
deux pôles de compétences qui étaient en cours de création
en 2001 ne se sont pas finalisés, si bien que par rapport à
2001, le bilan au 1 er janvier 2005 des pôles créés et en cours
de création est inférieur à celui du 1 er janvier 2001 (qui était
de 40 pôles créés, 15 en cours de création et 45 non
pourvus).
Je voudrais revenir sur les résultats du groupe de travail du
Conseil national du bruit (CNB) sur les pôles de
compétences, afin de présenter les suites réservées à ces
recommandations. Rappelons que les dispositions du décret
du 6 juillet 2000 relatives au CNB prévoyaient que cette
instance pouvait, de sa propre initiative et après en avoir
informé le ministre chargé de l’environnement, examiner
toute question relative à l’amélioration de l’environnement
sonore et proposer des mesures propres à prévenir les
nuisances sonores ou à en réduire les effets. Dans le cadre
de ces nouvelles dispositions, Jean-Pierre Gualezzi avait
proposé au président du CNB de constituer un groupe de
travail sur les pôles de compétences, auquel j’avais
participé. La tâche qui était dévolue à ce groupe était
double : d’une part, proposer des solutions à même de
conforter les pôles existants ; d’autre part, faciliter la
constitution et la mise en œuvre de nouveaux pôles pour
couvrir l’ensemble des départements. Il me semble même
que le ministère de l’environnement s’était engagé, en
1998, en faveur d’un élargissement à l’ensemble des
départements. Ce groupe s’est réuni à plusieurs reprises en
2000 et son rapport a été entériné par une assemblée
plénière cette même année. D’un avis général, il fallait une
impulsion nationale qui érige la lutte contre le bruit au rang
de priorité du gouvernement et les pôles de compétences
départementaux comme un outil essentiel de mise en œuvre
de cette politique. Ce rapport, estimé indispensable et
urgent, s’est concrétisé par une information aux préfets et
aux chefs des services déconcentrés destinée à expliquer la
démarche et à les mobiliser. Pour ce qui concerne le
renforcement des effectifs, ce groupe de travail avait fixé
l’investissement minimum à 0,5 équivalent temps plein
consacré à l’animation. Voilà ce qui avait été envisagé pour
que le pôle tourne dans de bonnes conditions.
Où en est-on, début 2005, en matière d’effectifs dédiés à
l’animation des pôles ? Aucun département n’a atteint
l’objectif minimum de 0,5 équivalent temps plein. Pour
savoir si cette tendance est uniquement liée aux pôles de
compétences, ou s’il s’agit d’une tendance plus générale,
nous avons étudié les équivalents temps plein consacrés au
bruit dans les DDASS, en ne retenant que les missions qui
relèvent spécifiquement du ministère de la Santé, donc hors
animation de pôle de compétences. On retiendra que, dans
les DDASS, 32 équivalents temps plein sont consacrés au
bruit, mais que cette masse d’équivalent temps plein au 1 er
janvier 2005 est en diminution de 2 équivalents temps plein
par rapport à la situation au 1 er janvier 2001. Pour résumer,
malgré les 5 pôles créés entre 2001 et 2005, le temps
consacré à l’animation des pôles a, proportionnellement,
baissé. Comme l’activité bruit des DDASS est également en
baisse, on peut conclure que c’est bien le manque d’effectif
qui reste la raison prépondérante de cette stagnation des
pôles de compétence bruit. Ces tendances reflètent la
politique générale de réduction du nombre des
fonctionnaires et du recentrage des ministères sur leurs
missions spécifiques. Voilà pour cette question des effectifs,
que le groupe de travail du CNB avait placé en tête des
priorités.
Sur le plan de l’information, une brochure d’information
intitulée « Pôles de compétence bruit : un outil local de
coopération interservices » a été transmise aux préfets et
aux chefs des services déconcentrés en septembre 2000. Ce
document a également été diffusé à l’occasion de la journée
d’étude du 12 octobre 2000, organisée par la Délégation
interministérielle à la réforme de l’État, sur le thème de la
coopération interservices au niveau territorial. Marc
Esmenjaud, intervenant lors de cette journée pour le pôle
bruit de l’Isère, avait diffusé la brochure à 250 cadres des
services déconcentrés de l’État, des préfets, des secrétaires
généraux et des chefs de services déconcentrés.
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L’information est donc un aspect des recommandations du
CNB qui a été bien suivi.
Tout bien considéré, ces pôles sont peu nombreux, plutôt
mal lotis en termes de ressources humaines et, pourtant,
côté productivité, ils affichent des résultats plutôt flatteurs,
comparativement au peu d’équivalents temps pleins qui
leurs sont consacrés. Une récente extraction de la base de
données révèle que 73 % des documents de communication à
destination des élus ou du grand public, des dossiers
thématiques tels que le guide PLU et bruit réalisé par la
DDASS de l’Isère, sont produits par des départements qui
sont pourvus de pôles de compétences. Actuellement, un
tiers de ces documents sont mutualisables via des réseaux
professionnels. Côté formations, 85 % des formations sont le
fait de départements pourvus de pôles de compétences.
Actuellement, une majorité de ces formations destinées aux
agents communaux sont organisées en collaboration avec les
CNFPT, dans le cadre de l’application des décrets de 1995 et
de 1998.
Les pôles de compétences bruit sont encore actuellement
des instances en quête d’effectifs. La création ou le
renforcement des pôles existants relève essentiellement de
décisions organisationnelles et nécessite également la
mobilisation de moyens nouveaux, adaptés à l’animation des
politiques publiques à caractère spécifiquement
interministériel. Ce sont des fonctions nouvelles, pour
lesquelles les équivalents temps plein nécessaires à
l’animation de ces pôles avaient été estimés au minimum à
0,5 équivalent temps plein. Cette valeur a été entérinée à
plusieurs reprises et, sauf erreur, la circulaire sur les pôles
de compétences qui vient d’être diffusée dans les services
déconcentrés fixe aussi cette valeur de 0,5 équivalent temps
plein. Dans un premier temps, à titre de rattrapage, pour
consolider l’action des pôles créés ou en cours de création,
il y aura lieu de prévoir 17 équivalents temps plein
d’animation et 13 équivalents temps plein de secrétariat
administratif. À brève échéance, pour permettre la création
des pôles dans l’ensemble des départements, ce qui était
prévu, il faudrait pourvoir 22 équivalents temps plein
supplémentaires.
Quels sont les scénarios de relance envisageables ? Dans le
contexte de la « réduction de voilure » des services de l'État
évoquée précédemment, la piste consistant à renforcer les
effectifs existants n’a pas vraiment produit les effets
escomptés. Quant à la piste du redéploiement, qui
correspondrait à solliciter d’autres services déconcentrés de
l’État que les seuls services du ministère de la Santé, elle a
été explorée, par le groupe de travail du CNB notamment.
La préfecture de police de Paris et le département du Val
d’Oise mis à part, force est de constater que le pilotage des
pôles par d’autres services déconcentrés, pour soulager
l’effort déjà important du ministère de la Santé, n’a pas du
tout produit ses effets. Peut-être faudrait-il créer, dans le
cadre de la réforme de l’État, des fonctions administratives
adaptées aux pratiques transversales nouvelles, de type
animation, développement, par exemple, en les dotant de
moyens nécessaires. De fait, on imagine aisément qu’un chef
de service déconcentré ne souhaite pas affaiblir les forces
vives travaillant sur des sujets prioritaires pour ce service. À
une certaine époque, il avait par ailleurs été imaginé de
transférer l’ensemble des postes d’animation sur le budget
du ministère chargé de l’aménagement du territoire,
moyennant un pilotage fonctionnel de ce dernier, la gestion
des effectifs restant assurée par le ministère de la Santé. Ce
sont des pistes qui n’ont pas progressé.
Avant de laisser Marc Esmenjaud aborder le sujet de
l’intégration et des problèmes d’accueil des services
communaux d’hygiène et de santé au sein des pôles de
compétences, je terminerai en soulignant que ce bilan
plutôt négatif a été dressé à la lumière de données précises
et objectives qui méritent une réflexion.
Marc Esmenjaud (DDASS de l’Isère)
Le bilan présenté par Jacky Levecq est effectivement assez
pessimiste. Parler de relance des pôles de compétences,
dans un contexte où l’on peut douter de l’évolution des
effectifs nécessaires à un fonctionnement optimal de ce
genre de structures, peut sembler déplacé. Pourtant,
plusieurs raisons justifient la nécessité d’une relance de ces
structures. Première de ces raisons, le contexte
réglementaire, c’est-à-dire le cadre de l’action de l’État
dans le domaine du bruit, qui a connu une évolution très
importante. Nous avons été mobilisés, par le passé, par des
évolutions réglementaires fortes, telles que le décret de
1998 et celui de 1995, ou, dans le domaine routier, le
classement sonore des voies. Deuxième raison, depuis un an,
nous sommes soumis à une série de textes qui lancent un
certain nombre de dynamiques auxquelles nous allons devoir
répondre. La loi de santé publique, tout en restant dans un
registre très général, place la réduction de l’exposition des
populations au bruit parmi les objectifs prioritaires de la
Nation en matière de santé publique. Le plan national
d’action contre le bruit répertorie une série de mesures
concrètes pour agir sur le domaine des nuisances sonores. Un
certain nombre de ces mesures, de toute évidence,
relèvent, pour leur mise en œuvre à l’échelon du
département, d’une action interministérielle. C’est le cas,
par exemple, de l’amélioration des systèmes de contrôle et
de sanction, qui concerne les services de la réglementation
en préfecture, les services des DDASS (pour améliorer
l’articulation avec les communes), la police, la gendarmerie
et la justice. Le plan national santé environnement lancé en
juin 2004 fixe deux objectifs en matière de bruit. Le premier
consiste à protéger les adolescents des risques dus à la
musique amplifiée. Outre l’application du décret de 1998, il
y a un travail de sensibilisation à mener avec les services de
santé scolaire, avec les communes, sur cette problématique.
Il est certain qu’il ne revient pas aux seules DDASS de
s’emparer de ce problème ; il va falloir développer des
synergies, s’appuyer sur d’autres services et, là encore,
travailler ensemble sur cet objectif. Le plan national santé
environnement vise également l’amélioration de la qualité
acoustique des bâtiments accueillant de jeunes enfants. Le
ministère chargé de la santé et celui chargé de
l’environnement ont des objectifs communs sur cette
thématique. Là encore, les pôles de compétences peuvent
avoir un rôle à jouer. La circulaire de mission DDASS et
DRASS, qui s’adresse donc au pré carré des services
extérieurs du ministère de la Santé, suggère, entre autres
missions à vocation bruit, d’améliorer les connaissances sur
l’exposition au bruit des populations. Cette recommandation
implique de pouvoir exploiter les résultats des mesures
produites par des partenaires extérieurs. Ceci requiert,
d’une part, de travailler avec ces partenaires pour avoir
connaissance de leurs résultats et les exploiter, et, d’autre
part, de définir et de mettre en œuvre avec les partenaires
une stratégie de gestion des plaintes. Typiquement, il s’agit
là d’un travail de pôle de compétence. La circulaire
interministérielle DGS/DPPR incite, quant à elle, à faire
prendre en compte la problématique du bruit dans les
documents d’urbanisme et les projets d’aménagements. Là
encore, coopération et synergie sont de mise. Parmi ces
actions prioritaires, définies par le ministère sous forme
d’objectifs pour ses services, figure la participation à la
définition et à la mise en œuvre d’une coordination
interservices, la participation ou le pilotage des pôles de
compétence bruit. Les pôles font donc manifestement partie
des objectifs du ministère de la Santé. Quant à la directive
européenne, qui vise à améliorer la connaissance des
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

problématiques de bruit sur un territoire et l’exposition des
populations au bruit, les échéances sont certes un peu plus
lointaines, mais, pour l’appliquer, les pôles de compétence
auront une certaine expertise à apporter aux communes et
communautés urbaines, qui sont directement concernées par
l’établissement des cartes de bruit stratégiques. Je
terminerai par le rapport de l’Afsse, présenté par Gilles
Dixsaut lors de la séance plénière consacrée à la santé. Les
experts y formulent la recommandation que, pour
l’ensemble de ces démarches telles que, par exemple, la
prise en compte du bruit dans l’examen des permis de
construire, les élus pourraient avoir recours aux pôles de
compétences bruit, dont les moyens d’action doivent être
élargis.
Face à un domaine aussi hétérogène que le bruit, il faut
regrouper les compétences et les niveaux d’action pour
pouvoir travailler ensemble. J’ai précisé au début de mon
intervention que l’organisation des pôles de compétences
relevait essentiellement des services de l’État mais, de
toute évidence, les services communaux doivent être
associés à cette dynamique. La récente circulaire du
ministère de la Santé, entre autres pistes de relance des
pôles de compétence, insiste sur la nécessité d’associer les
communes, les services communaux d’hygiène et de santé.
Rien d’étonnant à cela, car ce sont là nos partenaires
privilégiés en matière d’application de la réglementation sur
la santé publique. Mais l’on peut aussi s’interroger sur la
place à donner aux établissements publics de coopération
intercommunale (EPCI) qui, pour certains, ont la possibilité
d’investir des compétences en matière d’environnement.
Dans le cadre de l’application de la directive européenne,
les EPCI sont peut-être une porte d’entrée pertinente. Se
pose en effet de manière récurrente la question de
« l’échelle normale » pour travailler sur les problématiques
de bruit, en particulier, l’instruction des plaintes avec
mesure acoustique. Le personnel des DDASS ne suffisant plus
à la tâche, les possibilités de traitement des plaintes par les
polices intercommunales dans les grosses agglomérations
sont à explorer. Au niveau des communes également, outre
les SCHS, il existe un certain nombre de services dédiés à
l’urbanisme, à la vie scolaire, à la culture, qui peuvent être
concernés par la problématique du bruit et qui pourraient
être associés aux travaux du pôle. Je citerai l’exemple de
l’action en matière d’urbanisme que nous menons depuis
une dizaine d’années au sein du pôle de compétence bruit
de l’Isère. Les techniciens de terrain des services
d’urbanisme nous ont apporté un éclairage tout à fait
pertinent sur l’évolution de ce genre de situations. Le besoin
existe, les difficultés liées aux effectifs sont manifestes,
mais, si l’on veut avancer, il faut se lancer.
Débat
Philippe Ritter : Avant de céder la parole à Jean-Pierre
Gualezzi, je voudrais rappeler la qualité du guide PLU et
bruit réalisé par le pôle de compétence bruit de l’Isère. Ce
document tout à fait remarquable mérite d’être signalé à
l’attention de tous.
La réforme de l’Etat : une opportunité pour
les pôles de compétence ?
Jean-Pierre Gualezzi : Concernant le bilan des pôles de
compétence, ce que Jacky Levecq n’a pas dit, c’est qu’il y a
eu des promesses, à l’intérieur du groupe de travail, qui
n’ont pas été tenues. Je pense notamment à la promesse du
ministère de l’Équipement de désigner trois animateurs. Sur
ce point, en janvier 2005, le bilan est nul. C’est regrettable,
mais c’est ainsi.
Deuxièmement, concernant l’avenir, je considère
qu’aujourd’hui une double opportunité se présente à nous.
Comme Marc Esmenjaud l’a souligné, les pôles de
compétence pourraient se voir confier un certain nombre de
responsabilités liées à l’application de la directive,
notamment, fournir des méthodes aux maires et aux
responsables des collectivités territoriales concernées. La
deuxième opportunité, c’est la relance de la réforme de
l’État. La circulaire du premier ministre de novembre 2004
relance la réforme de l’État sur la base de
« l’interministérialité » ; elle charge les préfets de définir
leurs besoins pour favoriser la synergie entre les différents
services déconcentrés de l’État, au niveau départemental ou
régional. Les filières verticales, ministère par ministère,
laissent place à une redistribution des tâches, des services,
des effectifs, à partir des missions. Or, les pôles de
compétence bruit ont fait leur preuve, ils ont montré qu’ils
pouvaient être pilotes en matière de synergie entre services
dans un département. Il faut donc le faire savoir. Il faut des
expérimentations, au terme desquelles s’offriront des
possibilités de généralisation des expériences réussies. Le
problème ? Ce sont les préfets qui sont chargés de définir
leurs besoins en liaison avec les chefs des services
déconcentrés de leur ressort. Comment faire savoir aux
préfets l’intérêt qu’ils auraient à stimuler la multiplication
des pôles de compétence bruit départementaux ? La tâche
n’est pas simple, elle suppose, d’une part, un lobbying
direct, au niveau local, de la part des pôles déjà créés, mais
également, pour les 47 départements non encore pourvus,
une action au niveau des ministères. Le ministère de la
Santé peut-il faire quelque chose ? Le ministère chargé de la
réforme de l’État peut-il être saisi ? Le ministère de
l’Écologie et du Développement durable peut-il faire
quelque chose ? Je pense que oui, mais il faut les convaincre
du bienfait de cette démarche. Il faut recruter d’autres
lobbies, comme l’association des maires de France. Bonne
chance !
Nicolas Grénetier : Les ministères en charge de l’écologie et
de la santé ont diffusé le 13 décembre 2004 une circulaire
sur les pôles de compétences. L’information est donc passée
chez les préfets. Cette circulaire demande aussi une
coordination régionale des pôles d’une même région, ainsi
qu’une implication des DRASS et des DIREN.
Ne pas s’arrêter au seul critère de la création
pour l’évaluation des pôles : certaines DDASS
sont aussi productives que certains pôles
Dominique Sarda (Direction régionale de l’environnement
Languedoc-Roussillon) : J’ai écouté avec attention les
chiffres présentés sur les pôles de compétence et je les ai
appliqués aux départements de ma Région. Je voudrais lever
une confusion, ce me semble, entre postes créés et postes
qui fonctionnent. En effet, j’ai noté qu’il y avait des pôles
effectivement créés qui ne fonctionnent absolument pas et
d’autres, soi disant non créés, qui produisent des choses.
Est-ce que, pour vous, pôle créé signifie qu’une lettre de
mission a été signée par le préfet ?
Marc Esmenjaud : Un pôle légalement créé, effectivement,
est un pôle qui dispose d’une lettre de mission du préfet,
avec un nombre de missions à réaliser et des services
affectés pour remplir ces missions.
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Dominique Sarda : Pour moi, cette analyse ne correspond
pas à la réalité. Une petite suggestion : pourquoi ne pas
baser l’analyse sur le fonctionnement, moyennant des
critères appropriés, et non considérer le seul critère de la
création ?
Marc Esmenjaud : Vous soulevez là l’un des objectifs de la
circulaire adressée par la Santé et l’Écologie aux préfets.
Elle est accompagnée d’un questionnaire, à soumettre aux
services extérieurs, sur le fonctionnement des pôles, qui
devrait permettre de dresser un bilan plus proche de la
réalité. A-t-on affaire à quelque chose qui marche ou à une
coquille vide ? Les données exploitées par Jacky Levecq ont
aussi leur intérêt : dans la mesure où elles sont issues de la
base de données, elles correspondent à des réalités
recueillies sur le terrain.
Dominique Sarda : C’est d’accord, mais je voulais souligner
la nécessité de distinguer création et fonctionnement. Par
ailleurs, il est bien attendu des DIREN une collaboration, une
co-animation ?
Jacky Levecq : Au niveau des DIREN, ce qui est attendu, ce
n’est pas une co-animation, mais une participation plus
conséquente, notamment, l’élaboration de bilans des
actions de lutte contre le bruit. Figurent par exemple dans
la circulaire l’incitation à produire des bilans sur les actions
judiciaires menées, à l’échelon de la Région, et les suites
apportées. Il revient donc aux DIREN la charge de centraliser
des informations collectées auprès des départements et de
faire remonter ces informations aux administrations
centrales, les ministères de la Santé et de l’Écologie, via les
deux coordonnateurs de pôles.
Clés de la performance d’un pôle ?
Marc Esmenjaud : Pour compléter cette question des
investissements des pôles, l’examen détaillé des chiffres
globaux présentés à l’instant révèle que, sur 43 pôles, une
quinzaine seulement répondent réellement aux objectifs qui
leurs ont été fixés. Sur ces 15 pôles là, il y a une corrélation
directe entre les équivalents temps plein directement
consacrés à l’animation des pôles et les résultats obtenus
par ces pôles. Ce qui n’empêche pas que je sois tout à fait
d’accord que certaines DDASS sont aussi productives que
certains pôles. Beaucoup de DDASS travaillent dans le
domaine de la sensibilisation, sont capables de faire un
excellent travail sans avoir une étiquette de pôle. Mais,
quand on examine ces DDASS là, sur les 32 équivalents temps
plein consacrés au bruit, il y a une corrélation directe entre
l’équivalent temps plein qui est destiné par l’agent à sa
fonction et les résultats qu’il obtient. Dans cette assemblée,
sont présents plusieurs animateurs de pôles. Les équivalents
temps plein qu’ils consacrent sont largement au-dessus de la
moyenne nationale.
De la salle : Une réflexion issue du terrain. Pour animer un
pôle de compétences, il faut quelque chose qui fasse
avancer, disons, qui donne de l’énergie et du temps : c’est
la motivation. Après quelques années d’animation,
l’observation que nous en faisons est la suivante : si la
motivation de l’animateur s’arrête, tout s’arrête. Dans le
domaine du bruit, comme dans d’autres domaines, vous
trouverez des gens passionnés et, c’est vrai, l’organisation
transversale a ceci de considérable qu’elle conduit à
prendre des décisions ou des avis de manière collégiale. Il y
a une légitimité à proposer à des préfets ou à des décideurs
des décisions collégiales, marquées du sceau de la tolérance
et du consensus. Mais si, pour une raison ou une autre,
l’animateur marque le pas, la machine s’arrête.
Benoît Joseph (animateur du pôle de compétence bruit du
département des Ardennes) : Pour entretenir la motivation
et favoriser la coordination, il était question d’organiser une
journée nationale des pôles de compétence bruit, le 1 er
février 2005. Cette journée est-elle maintenue ?
Réponse de la salle : Cette journée est maintenue,
l’information est passée à plusieurs reprises sur le réseau
d’échange interne au ministère, le programme a été envoyé
par messagerie à toutes les DDASS et les DRASS.
Réponse de la salle: Pour les DIREN, c’est en cours. Les
DIREN sont invitées bien sûr. Cela se tiendra le 1 er février à
la Direction générale de la santé.
Solange Walter (DRASS d’Alsace) : Notre situation est un peu
atypique. À la DRASS d’Alsace, nous avons quelque peu
mutualisé nos moyens avec la DDASS du Bas-Rhin, si bien que
c’est moi qui anime le pôle de compétences pour le
département du Bas-Rhin. J’aurais plusieurs remarques à
faire. D’une part, quand Jacky Levecq parle de deux
équivalents temps plein de moins par rapport à 2001, je
pense que cela n’est pas très significatif, dans la mesure où
l’évaluation du temps consacré est assez imprécise. Entre
0,1 et 0,2 équivalent temps plein, la distinction est ténue.
Deuxième remarque, je crois qu’il ne faut pas trop attendre
de la réforme de l’État. C’est le préfet qui va décider de
l’organisation des services et plusieurs scénarios sont
envisagés pour chaque direction départementale. Des
regroupements auront lieux dans les départements, où
chaque service n’aura plus la masse critique pour exister.
C’est là le but premier de cette réforme. La DDASS du Bas-
Rhin reste une DDASS importante, elle devrait rester telle
qu’elle est. Dans d’autres départements, une fois que les
personnels chargés du RMI ou des personnes âgées seront
partis, cela accentuera davantage encore la pénurie de
fonctionnaires. La loi organique relative aux lois de finances
(LOLF) va figer le nombre de postes, puisque ceux qui ne
sont pas pourvus, fongibilité asymétrique oblige, seront
perdus. C’est plutôt dans ce cadre là que les services, plutôt
en état de pénurie, vont être regroupés dans les petits
départements. À mon sens, cela ne devrait pas avoir de
retombées en termes « d’interministérialité ». Concernant la
motivation des pôles, dans le Haut-Rhin, un pôle ne tournait
pas bien, faute de motivation. C’est l’un des deux pôles qui
ont été supprimés entre 2001 et 2005, qui ont existé
plusieurs années sur le papier, sans tourner. Je m’occupe du
Bas-Rhin, je pourrais aussi m’occuper du Haut-Rhin, dans le
cadre de la mutualisation. Mais, en tant qu’animateur de
pôles, je ne sens pas une forte motivation de mes
partenaires des autres ministères. Qui plus est, nous avons
juxtaposé nos compétences, mais nous avons des difficultés
à traiter les dossiers en commun. Bien sûr, nous avons,
comme tout le monde, établi un « Qui fait quoi ? ». C’est
motivant, mais après, c’est difficile.
Jacky Levecq : Effectivement, sur le plan opérationnel,
c’est difficile. Nous ne sommes pas forcément censés
susciter une motivation plus grande chez les partenaires,
mais, au moins, harmoniser les décisions. Mon département
est traversé par quelques infrastructures de transport très
lourdes. Sur ces gros dossiers, la synergie fonctionne
relativement bien, nous y jouons un rôle très important, car
nous sommes les seuls garants des enjeux de la santé
publique. Nous amenons des réflexions, par exemple, sur les
critères de multi-exposition des populations, sur la prise en
compte des différents critères de bruit, qu’il s’agisse du
bruit des transports ou de celui des usines. À ce titre, nous
sommes relativement écoutés et entendus. Par exemple,
avec Philippe Michal, ici présent, qui s’occupe des services
techniques de la ville d’Aix-les-Bains, nous travaillons
régulièrement sur des dossiers en commun. Notre valeur
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

ajoutée, c’est l’apport du groupe. Certes cet apport est
difficilement quantifiable, quand il s’agit de l’évaluer sur
l’ensemble des missions propres à chaque ministère. Il
n’empêche que ces dossiers avancent, et dans de meilleures
conditions. J’en suis profondément convaincu.
Marc Esmenjaud : Je souhaiterais apporter une autre
précision. On a coutume de considérer que le pôle de
compétences bruit doit s’occuper de tous les problèmes de
bruit. Au départ, il est vrai, la plupart des pôles de
compétences se sont contentés d’identifier les rôles des
différents services en matière de bruit. Pourtant, l’un des
objectifs de la lettre de mission consiste à cerner un certain
nombre d’actions phares ponctuelles, et à mobiliser les
ressources sur ces actions. Par exemple, sur mon
département, les maires ont exprimé une demande forte en
matière de deux-roues. Le service de la concurrence et de la
consommation va pouvoir aller s’intéresser à la situation des
revendeurs, en coordination avec la police, la gendarmerie,
les mairies et la DDASS, au titre de l’animation. C’est un
exemple d’action à faire figurer dans la lettre de mission, en
y associant un planning prévisionnel de réalisation.
Le pôle de compétences bruit de l’Isère s’était fixé comme
objectif de s’occuper de la problématique de la prise en
compte du bruit et de l’urbanisme. Nous disposions, avec la
DDE, d’une certaine expérience dans ce domaine. Nous
avons donc mis en place un groupe de travail, associé
quelques communes, finalisé une première démarche sur le
permis de construire, puis, une deuxième sur les PLU, qui
s’est concrétisée par le guide PLU et bruit, qui peut être
repris dans les autres départements. Nous avons aussi
travaillé avec la DRIRE, pour les réponses que ses services
avaient à apporter sur les sources de bruit. Nous avons donc
mis en place une démarche qui a bénéficié de cette
dynamique de pôle.
L’une des clés de relance éventuelles peut résider dans
l’identification de quelques actions phares. Le pôle de
l’Isère tourne essentiellement autour des problématiques de
bruit et d’urbanisme, les autres domaines, il faut l’avouer,
sont un peu en sommeil. Il faut nous, nous aussi, relancer le
pôle. Nous avons interrogé les élus du département pour
connaître leurs attentes en matière d’action de l’État sur le
bruit. Première surprise : le taux de réponse, après une
seule relance, est de 80%. Un tel taux de réponse sur un
questionnaire administratif indique qu’il y a une réelle
sensibilité, une demande. Nous comptons nous appuyer sur
la légitimité de ce type de retour pour tenir le discours
suivant : voilà les attentes des maires ; pour répondre à ce
besoin, il est nécessaire de faire collaborer un certain
nombre de services de l’État.
Maîtrise du bruit des éoliennes
René Gamba (Gamba Acoustique & Associés)
Les éoliennes sont au cœur de la problématique du
développement durable. Leur but est de produire de
l’énergie qui ne provoque pas de pollution mais ce mode de
production d’énergie rencontre des oppositions diverses,
liées au paysage et au bruit pour l’essentiel. Le bruit,
domaine éminemment subjectif et discutable, constitue
donc l’un des principaux points de fixation de la querelle.
Les autres enjeux, tels que les atteintes aux oiseaux, aux
champignons ou autres espèces rares, sont bien moins
polémiques, car plus facilement objectivables. Cela oblige
les investisseurs à déplacer leurs projets au gré des trajets
de migration.
La part des énergies renouvelables dans le monde s’établit à
seulement 6% de la production énergétique mondiale. La
directive européenne de 2000 précise que la part de
l’électricité d’origine renouvelable passe, de 1998 à 2010,
de 14,2% à 22,1% en Europe, de 15,0% à 21,0% en France.
Cet objectif s’est traduit en France par le programme Éole
2005, qui doit être poursuivi par un autre programme, dont
l’objectif, à l’horizon 2005, est de 500 mégawatts (MW)
installés, et de 6000 MW installés à l’horizon 2010.
Aujourd’hui, début 2005, seulement 350 MW sont installés.
Pourtant, la France dispose de l’un des premiers potentiels
éoliens en Europe. L’Allemagne est, de loin, le premier
producteur européen, suivi par l’Espagne et par le
Danemark. La France, elle, n’en est qu’au début. En ce
domaine, à tous points de vue, la France a encore tout à
apprendre et tout à discuter.
Le développement d’un projet éolien est infiniment plus
compliqué que ce qu’un regard extérieur pourrait laisser
imaginer. Les études préalables sont relativement lourdes :
elles doivent tenir compte des trajets migratoires, de la
faune, de la flore, du paysage, du bruit, de la rentabilité
économique du projet et des possibilités de raccordement
au réseau électrique. Ce dernier point n’est pas anodin : le
réseau est dense là où la densité de population est dense,
c’est-à-dire là où il est difficile d’implanter des éoliennes.
Ce qui explique la tendance à implanter des éoliennes dans
des semi déserts.
Concernant l’étude d’impact acoustique, j’ai envie de me
risquer à une taquinerie : dans un projet de bâtiment,
d’infrastructure ou d’installation industrielle, la difficulté,
pour l’acousticien, consiste à réussir à s’imposer comme un
interlocuteur écouté et demandé ; dans le domaine de
l’éolien, je peux témoigner que l’acousticien est très vite
passé de la non-existence à l’incontournable. Les
développeurs, en effet, se sont rendu compte que le bruit y
joue un rôle considérable, que les populations alentours,
quand elles se situent dans l’opposition, s’appuient
fortement sur l’argument sonore et l’argument paysager
pour essayer de contrer les projets.
Quand on s’implique dans un projet éolien, on s’aperçoit
très vite qu’une bonne partie des connaissances acquises en
matière d’études d’impact sont à jeter aux oubliettes.
Pourquoi la problématique est-elle si différente ? La
propagation du bruit à grande distance est éminemment
variable avec les conditions atmosphériques : pour faire
simple, elle peut varier dans une proportion d’une vingtaine
de décibels suivant la direction du vent, que l’on soit le jour
ou la nuit ou que le ciel soit couvert ou non. Évidemment,
ce propos reste aussi valable pour le bruit résiduel
provenant des différentes sources avoisinantes — autoroute,
usine — qui, souvent, sont assez éloignées. Autre
particularité du bruit des éoliennes, l’étude d’impact d’une
éolienne n’a pas de sens sans vent, puisqu’une éolienne ne
tourne que lorsqu’il y a du vent ! Celui-ci a deux types
d’effets sur la mesure du bruit résiduel : d’une part, un
« impact métrologique », dû au souffle du vent sur le micro
du sonomètre ; d’autre part, un « impact aérodynamique »
dû au bruit du vent sur les obstacles variés — lignes
électriques, pylônes, végétation —, qui fait varier le bruit
résiduel au gré de la vitesse et de l’orientation du vent. Par
conséquent, l’émergence, la différence entre le bruit total
et le bruit résiduel, connaît des variations encore plus
marquées que pour les autres types de projets. Enfin, autre
aspect singulier des éoliennes, contrairement à la quasi
totalité des autres sources de bruit faisant l’objet d’études
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 107

d’impact, il n’y a pas de solution de rattrapage — capot,
silencieux, mur anti-bruit —, en cas d’erreur.
Par ailleurs, l’examen des courbes reliant la gêne et
l’émergence indique qu’une installation démarrant avec 3
dB d’émergence se traduira par un indice de gêne faible,
tandis qu’une installation qui démarrerait avec 15 dB
d’émergence correspondrait à un indice de gêne très élevé,
soit une majorité d’individus gênés. Qui plus est, si l’on
ramenait le niveau sonore à ce qui aurait été tolérable au
départ, chose impossible avec une éolienne, la gêne serait
tout aussi forte. Pourquoi ? Pas parce qu’il s’agit
d’éoliennes, mais parce que c’est le mécanisme de
l’apprentissage et de l’exaspération qui joue ici, qui fait que
l’on n’entend pas du bruit, mais de l’information. Quand
l’information sonore nous rappelle quelque chose de
souhaité, ce n’est pas perçu comme du bruit ; quand cela
nous rappelle une chose qui n’est pas souhaitée, cela
devient du bruit et c’est gênant.
Côté réglementation, c’est l’arrêté du 18 avril 1995 qui
s’applique, à savoir le respect des 3 dB(A) d’émergence la
nuit et de 5 dB(A) le jour. Comme mentionné précédemment
dans cet atelier, la principale évolution réglementaire
envisagée consisterait à baisser le seuil d’infraction de 30
dB(A) à 27 dB(A). L’évolution normative en cours est censée
aboutir à une norme spécifique du mesurage en présence de
vent. De fait, la norme NF S 31-010, comme toutes les autres
normes de mesurage du bruit dans l’environnement, prévoit
que les mesures s’effectuent sans vent, ce qui est normal,
puisque le vent perturbe les mesures. À noter qu’un Guide
de l’étude d’impact sur l’environnement des parcs éoliens
vient d’être finalisé par le ministère de l’Écologie et
l’Ademe. Disponible en ligne, il propose une démarche
générale et une méthodologie de mise en œuvre des
évaluations environnementales.
Concernant le diagnostic du site, l’approche est à la fois
analogue et différente des autres mesures en limite de
voisinage. Puisque les niveaux sonores sont grandement
tributaires du vent, il convient d’implanter des
anémomètres, afin de pouvoir établir des corrélations entre
le niveau de bruit et la force du vent. Le vent étant variable
à la fois en direction et en intensité, il n’est pas possible de
se contenter de mesurer deux L Aeq, 8h , l’un avec le bruit de
l’éolienne, l’autre sans, et de comparer ces deux valeurs.
Dans le projet de norme évoqué à l’instant, l’indicateur à
prendre en compte est sujet de débat. Le choix devrait se
porter sur une échelle de temps de 10 minutes, en
considérant soit le L Aeq,10 mn , recalculé à partir du L 50, 10 mn .
Le L Aeq,10 mn « brut » et celui recalculé à partir du L 50, 10 mn
sont d’ailleurs souvent assez proches. Pour une vitesse de
vent donnée, le niveau sonore équivalent moyenné sur une
période de 10 minutes peut varier de 15 dB. D’où l’idée de
considérer la droite de régression, afin de ne pas considérer
une valeur ni trop sous-estimée, ni trop surestimée.
Il reste néanmoins quelques pièges à éviter. Notamment, il
faut tenir compte du bruit résiduel régénéré par le vent,
comme le bruit dans les arbres. Si l’on ne tenait pas compte
de ce phénomène, peu de projets pourraient passer.
Rappelons que le bruit résiduel varie avec les conditions
météorologiques et la direction du vent. Enfin, chose qui
n’est pas évidente de prime abord, plusieurs mesures
réalisées, sur le même site, pour des régimes de vent
différents (vitesse ou direction), montrent des régressions
qui peuvent correspondre à un écart de niveau sonore de
l’ordre de 10 dB. Il faut aussi garder à l’esprit que le vent
peut souffler fort sur le site d’implantation de l’éolienne et
être nul au point de mesure. Une raison à cela : dans les
choix d’implantation, pour les sites éoliens, on recherche le
vent maximum, quand, pour les habitations, on recherche
généralement les sites abrités. Joue également le fait qu’on
mesure, par convention, la force du vent à 10 mètres de
haut, alors que les mesures du bruit résiduel dans le
voisinage sont plutôt effectuées, classiquement, à 1,5 m du
sol. Or, l’écoulement sur le sol du vent qui souffle n’a rien
d’homogène : la formation d’une couche limite provenant de
la viscosité de l’air fait que les molécules d’air qui sont
contre le sol ne bougent pratiquement pas ; les molécules
situées juste au-dessus de cette couche s’en trouvent
ralenties ; celles qui se trouvent encore au-dessus sont
également ralenties, mais légèrement moins, puisque les
molécules sous-jacentes sont en mouvement. On parcoure
ainsi, verticalement, une zone de couches où le vent évolue
assez rapidement. Dès lors, à proximité du sol, il y a
forcément moins de vent qu’à 10, 20 ou 30 mètres de haut.
Ainsi, dans bien des cas, le seul fait de faire des mesures à
plus faible altitude que celle des éoliennes permet de
satisfaire l’exigence d’une vitesse de vent sur le microphone
suffisamment faible.
Quelques remarques sur les distances, qui ont leur
importance. Les sites d’implantation font généralement
plusieurs kilomètres de long — 10 éoliennes éloignées d’au
moins 200 m les unes des autres s’étendent sur 2 km au
minimum — ; quant au voisinage, on s’intéresse couramment
à une zone comprise entre 500 et 1500 mètres du site
éolien. Cela fait donc un carré de 3 km de côté à analyser.
Prenons un exemple de configuration tout à fait plausible :
au niveau de l’éolienne, une vitesse du vent de 6 mètres par
seconde, sur le site de mesure, un vent de 0,5 mètre par
seconde. Dans de telles circonstances, le niveau de bruit
dans les arbres est très faible mais l’éolienne, elle, tourne,
si bien qu’il peut très bien y avoir une émergence. En
revanche, en cas de vent assez fort, de l’ordre de 10 mètres
par seconde, qui ne faiblit pas, le vent peut très bien
souffler avec une vitesse de 6 m/s sur le micro du
sonomètre, à côté des habitations. Dans cette situation, il y
aura toujours le bruit du vent dans les feuilles — je parle des
feuilles parce que, traditionnellement, c’est le cas le plus
fréquent mais cela peut être autre chose. Pour résumer,
suivant la direction du vent, suivant sa force, les conditions
peuvent connaître des variations assez difficiles à prévoir.
Je ne vous ferai pas l’insulte de vous rappeler la courbure
des rayons liée aux gradients de célérité et de propagation,
gradient lui-même lié aux gradients de vitesse de vent et
aux gradients de températures quand on s’éloigne du sol.
Dans la mesure où l’on s’intéresse à des distances tout à fait
conséquentes, ne pas prendre en compte ces phénomènes,
c’est passer à côté de la réalité des choses.
Pour s’en convaincre, il suffit de considérer quelques cas
simples. En cas de très forte atténuation — une belle
journée ensoleillée avec un vent contraire qui souffle de
l’habitation vers l’éolienne —, le rayon sonore monte vers le
ciel, et l’atténuation atteint 10, 15 ou 20 dB comme par un
effet d’écran. Considérons maintenant une ligne d’éoliennes
d’une vingtaine d’unités, étendue sur une ligne de crête de
4 ou 5 km de long, qui arrose une vallée, de dimensions à
peu près équivalentes. En cas de conditions météo
favorables à la propagation, le vent « porte le bruit », grâce
à la courbure des rayons qui fait « franchir » la crête, ce qui
se traduit par davantage de bruit rayonné que dans des
conditions de vent homogènes.
Tous ces phénomènes sont autant de contraintes qui
s’ajoutent lorsqu’il s’agit de réaliser les mesures : il ne faut
pas qu’il y ait trop de vent, mais il faut qu’il y en ait
suffisamment dans la direction souhaitée, il ne faut pas qu’il
pleuve trop fort... tant et si bien que se pose la question de
la représentativité des mesures réalisées dans des situations
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

qu’on n’a pas forcément choisies, et se pose la question de
la modélisation. Sur cet aspect de la modélisation, des
algorithmes de calcul permettent aujourd’hui de prendre en
compte tous ces paramètres évoqués à l’instant. En règle
générale, on aboutit à des émergences de l’ordre de 7 à 10
dB, ce qui signe l’abandon du projet. Au prix d’heures de
discussion passées à expliquer la situation.
Bien évidemment, on peut envisager d’installer des
machines moins bruyantes. Sur ce point, je voudrais attirer
votre attention sur un aspect très simple mais auquel on ne
pense pas forcément. Considérons l’exemple de deux
machines de puissance acoustique différant seulement de 2
dB(A), l’une faisant 105 dB(A), l’autre 103 dB(A).
Curieusement, il se trouve que ces deux machines sont
différentes, elles n’ont pas le même spectre. De ce fait,
dans bien des cas, il y a une inversion de hiérarchie entre la
puissance acoustique et le niveau reçu : dans un tel cas, la
machine la moins bruyante au point de réception est celle
de plus grande puissance acoustique. Ce n’est bien sûr pas
systématique, cela dépend des spectres et de l’atténuation
due à la distance et au terrain.
Autrement dit, l’optimisation d’un projet d’éolien
représente à chaque fois une charge de travail très
conséquente. Tout doit être re-modélisé. Il n’est pas
possible de se contenter de choisir la machine la moins
bruyante. Il faut prendre la machine qui rayonne le moins de
bruit au point de réception, dans les conditions de
propagation les plus critiques. Malgré cela, en règle
générale, suivant qu’il s’agit du vent dominant de secteur 1,
ou le vent dominant de secteur 2, suivant qu’on s’intéresse
à la maison X ou à la maison Y, les émergences se situent
dans une fourchette de 1 à 5 dB. De nuit, ces 5 dB ne
passeront pas, d’autant qu’il faut compter avec les
incertitudes sur l’évaluation du résiduel et l’incertitude sur
les calculs. En principe, l’optimisation d’un projet
d’éoliennes se solde par une recommandation consistant à
condamner le fonctionnement des machines pour une
direction et une plage de vitesse de vent données, et pour
une plage horaire donnée. En règle générale, cela concerne
les deux ou trois machines les plus proches du riverain
exposé.
Les plages de vent les plus critiques pour l’émergence du
bruit des éoliennes, se situent dans l’intervalle [4 m/s-
6 m/s] au niveau de la machine elle-même (soit plutôt 3 à 5
m/s à 10 mètres de haut). En dessous de 3 à 4 m/s, en
principe, une éolienne ne tourne pas. Au delà de 6 m/s, en
règle générale, le bruit résiduel « re-généré » par le vent
dans la végétation commence à prendre le pas de manière
significative sur le bruit de l’éolienne. Entre 3 et 5 m/s à 10
mètres de haut, se pose l’essentiel des problèmes : les
machines tournent, produisent presque le même bruit que si
le vent était plus fort ; en revanche, le phénomène de « regénération
» du bruit de la végétation à proximité des
habitations n’est pas encore suffisant.
Dans de tels cas, quand on a choisi le meilleur modèle de
machine, quand on a légèrement déplacé les machines pour
optimiser leur impact sur l’environnement — la marge de
manœuvre est très faible car le bruit n’est pas le seul
paramètre en cause —, il reste la possibilité d’arrêter les
machines lorsque le vent n’est pas suffisamment fort. (Un
propos qui ne serait, bien entendu pas recevable pour un
site où le vent n’est jamais fort.) Condamner le
fonctionnement d’un parc de machines pour les
configurations de vent, où, de toute façon, il ne produit pas
beaucoup, ne ruine pas forcément la validité économique du
projet. Cela permet même de le rendre acceptable aussi
bien administrativement, qu’humainement.
Débat
Les avantages d’une gestion du parc par des
arrêts d’activité à certaines périodes
Philippe Ritter : Une question d’ignorant total sur le bruit
des éoliennes : arrêter une éolienne, ça consiste à
positionner les pales de telle façon qu’elles ne contrarient
pas le vent ? Également, dans une éolienne moderne, qu’estce
qui fait du bruit, la machinerie ou le bruit aérodynamique
du vent dans les pales ?
René Gamba : Traditionnellement, on distingue trois
ensembles de sources de bruit, perceptibles à l’oreille quand
on se situe à côté d’une machine. Le bruit de sifflement en
bout de pales — c’est en bout de pales que la vitesse de
rotation est la plus grande — est le bruit aérodynamique que
l’on perçoit parfaitement, y compris à grande distance. Le
bruit de cisaillement, occasionné par la traînée de la pale au
passage devant le pylône, a également une signature assez
caractéristique — un flop, flop, flop à la cadence de passage
des pales. Enfin, le bruit mécanique de la nacelle provient
des engrenages de la machine tournante. Avec les éoliennes
de première génération, quelque peu rustiques, c’était le
bruit de nacelle qui dominait. Les efforts des constructeurs
aidant, cette composante de bruit a été nettement réduite.
En revanche, le bruit aérodynamique a, dès l’origine, été
relativement bien réduit, dans la mesure où une pâle, pour
bien prendre le vent, doit être bien profilée pour minimiser
les turbulences et les décrochements. À l’heure actuelle, on
entre dans la zone où l’on atteint les limites des progrès
techniques au sens de l’insonorisation classique de la
machine. C’est la raison pour laquelle j’ai d’emblée orienté
le débat sur la gestion du parc par des arrêts éventuels à
certaines périodes.
Afin de mieux se faire une idée de la distribution des
vitesses et des directions du vent, on peut construire une
rose des vents à partir des observations météorologiques
faites dans une région donnée. Je ne vous en ai pas
présenté, mais il faut savoir que certaines contrées, y
compris en France, ont une rose des vents très ronde, quand
d’autres ont des roses des vents très marquées, comportant
deux lobes correspondant à deux vents dominants. La
réglementation doit être respectée partout, chaque jour de
l’année. Mais il est évident qu’en cas de probabilité de 1%
d’une direction de vent pénalisante à une vitesse donnée,
vous ne discutez pas de la vie ou de la mort du projet, vous
discutez d’un aménagement qui permette de rendre les
choses plus harmonieuses, moins risquées et moins
conflictuelles. Autrement dit, le développeur ne court pas le
risque de faire subir une gêne au voisinage pour économiser
des bouts de chandelle en n’arrêtant pas la machine ces
jours-là.
Qui plus est, il faut compter avec « l’apprentissage » que
j’ai évoqué quelques instants plus tôt. Si vous démarrez un
projet performant sur le plan de l’acoustique, vous
n’éviterez pas les opposants, mais ils finiront par s’habituer,
par se lasser. Ce propos n’est pas malhonnête. Autour d’une
usine en activité depuis 150 ans, malgré des émergences
classiquement comprises entre 8 et 15 dB, les plaintes sont
inexistantes, car les bruits de l’usine font partie du paysage
sonore. C’est aussi le cas des établissements diffusant de la
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 109

musique amplifiée, c’est aussi le cas des éoliennes. Quand
vous introduisez un projet dans une zone d’habitat existant,
grosso modo, la moitié, les trois quarts, les neuf dixièmes de
la population, suivant la sociologie de l’habitat, sont en
faveur du projet et font bien peu de cas de l’émergence ;
concernant la partie de la population qui s’oppose au projet,
dès lors qu’elle pourra soupçonner que le projet existe — si
elle le voit ou si elle l’entend, même à la limite de
l’audibilité —, elle aura un comportement hostile et agressif
vis-à-vis du projet. Le problème des éoliennes, c’est qu’elles
sont implantées à la campagne. Or, à la campagne, une
partie de la population y est venue pour y trouver le calme.
Contrairement aux autochtones, qui vivent avec un minimum
de bruit, les néo-ruraux ne supportent pas qu’on leur
« barbouille leur carte postale », ce qui est compréhensible.
Ils y poursuivent un mythe irréalisable, mais, compte tenu
notamment des trajets importants qu’ils doivent effectuer
pour s’y rendre, que ce soit en résidence secondaire ou
principale, leur aspiration à profiter du calme et du paysage
du lieu qu’ils ont choisi est légitime. Cette situation ne vaut
pas que pour les éoliennes, mais, avec les éoliennes, elle
touche à la caricature. Il ne s’agit donc pas de malhonnêteté
intellectuelle, mais de stratégie avisée, que de favoriser,
par le biais de l’apprentissage progressif, l’intégration de
l’équipement dans son paysage et son environnement
sonore, tout en restant, bien sûr, parfaitement
réglementaire, cela va de soi.
Que peut-on attendre des parcs éoliens offshore
?
Philippe Ritter : Le nombre de déserts en France étant
réduit, le plateau continental étant ce qu’il est, ne pourraiton
pas construire des champs d’éoliennes au large des côtes,
et d’ailleurs en exploiter le potentiel touristique en
proposant des excursions en mer pour les visiter ?
René Gamba : C’est une question qui a été abordée, entre
autres, dans les pays nordiques. Les études qui ont été
menées sont tout à fait éloquentes et je profite de
l’occasion qui m’est donnée ici pour faire une mise en garde
contre ce semi-fantasme : les projets offshore sont une voie
parmi d’autres, mais qui nécessite au moins autant de
précautions, d’optimisation et d’études que les projets
terrestres. Trois raisons à cela. Tout d’abord, les projets
offshore, en principe, sont implantés à des distances
comprises entre 2 km et quelques centaines de mètres du
rivage, en limite du plateau continental, afin de ne pas avoir
à descendre trop profond mais suffisamment loin du rivage,
sinon cela ne servirait à rien de prendre la peine de les
implanter en mer. Ensuite, en règle générale, ce genre de
projets ne se limite pas à cinq ou dix machines, mais en
concentre plutôt une centaine ; forcément, le niveau sonore
est en proportion. Enfin, compte tenu des gradients de
température rencontrés en mer, l’immense majorité du
temps, pour une source qui est installée au large, les ondes
sonores sont renvoyées vers la mer, qui est quasi
parfaitement réfléchissante. La propagation du bruit n’y est
donc pas sphérique mais cylindrique. Par conséquent, la
décroissance de l’énergie sonore n’y est pas de 6 décibels
par doublement de distance, comme c’est le cas pour toute
source ponctuelle, mais de seulement 3 décibels par
doublement de distance. Entre ces deux régimes
d’atténuation, l’écart de niveau sonore à terre peut être de
l’ordre de 20 décibels. Indépendamment des problèmes
techniques que suscitent les implantations offshore, la
solution miracle qui consisterait à ne plus implanter les
parcs éoliens qu’en mer, n’est pas une solution miracle.
Sur les projets d’implantation de parcs éoliens, l’acousticien
dispose d’un marge de manœuvre assez restreinte pour
trouver un compromis : d’un côté, il doit protéger le
voisinage, pour respecter la réglementation et se prémunir
ainsi du risque de devoir assumer le coût exorbitant d’un
éventuel arrêt de l’exploitation prononcé par un juge ; de
l’autre côté, il doit composer avec la logique du
développeur, qui risque de ne pas vous passer commande si
vous envisagez de considérer les pires conditions de
propagation dans la future étude d’impact. D’où l’intérêt de
prendre le temps pour analyser les conditions d’occurrence
des situations où l’émergence dépasse, de manière
prévisible, le seuil réglementaire. Dans ces configurations de
vent, qui, le plus souvent, ne représentent qu’un faible
pourcentage du temps, il est tout à fait envisageable de ne
pas faire tourner les machines, car le manque à gagner est
relativement faible.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Atelier
Cartographie et surveillance du bruit urbain
Atelier animé par Daniel Pillant (Centre d'étude sur les réseaux, les transports, l'urbanisme
et les constructions publiques)
Introduction
Daniel Pillant (Certu)
Cet atelier va s’articuler en deux temps. Tout d’abord, une
présentation des outils et de la méthodologie propres à la
cartographie. Dans un deuxième temps, nous aborderons le
volet communication, concertation et surveillance.
La directive européenne ayant été largement abordée
durant ces assises, de même que la cartographie, je
m’abstiendrai d’en faire une présentation générale. Dans
l’ordre des interventions de cette première partie, Nathalie
Fürst présentera la démarche d’élaboration d’un guide
européen de la cartographie, ainsi qu’un projet similaire
consacré à la France. On notera avec intérêt que ce groupe
européen s’intéresse au coût des cartographies et à la
facilité d’utilisation des outils dédiés à leur élaboration.
Nous verrons qu’un certain nombre de points font encore
débat, en particulier l’appréciation des zones calmes.
Le projet GIpSynoise sera ensuite présenté par Julie Vallet
et Bruno Vincent. Puis, Francis Besnard dressera le bilan
d’une approche cartographique en milieu interurbain.
Présentation du guide européen de bonne pratique de la cartographie
Nathalie Fürst (membre du groupe européen
“Évaluation de l’exposition au bruit”)
J’interviens ici en ma qualité de membre du groupe de
travail européen sur l’évaluation de l’exposition au bruit
(WG-AEN), groupe de travail mis en place par la Commission
européenne pour l’assister dans l’accompagnement de la
directive 2002/49/CE. Il comprend des participants issus de
huit pays européens, géographiquement bien répartis du
nord au sud de l’Europe, ce qui présente l’intérêt d’une
représentation équilibrée des différentes pratiques et
réglementations rencontrées en Europe. Participent à ce
groupe des personnalités venant d’horizons professionnels
différents, aux sensibilités et aux intérêts complémentaires.
S’y côtoient donc des représentants des collectivités, avec
les villes de Birmingham, Bruxelles, Madrid ou Dublin, des
représentants des ministères, avec les ministères de
l’environnement allemands et grecs, des organismes
techniques ou de recherche, comme le Certu et ses
homologues portugais, belges et danois.
Les actions du WG-AEN
La mission de ce groupe de travail ? Produire des
recommandations techniques, de la documentation, pour
aider la mise en œuvre de la directive sur l’évaluation et la
gestion du bruit ambiant. Par le passé, en août 2003, les
travaux du groupe s’étaient traduits par la production de
recommandations ayant permis d’élaborer les lignes
directrices pour la mise en œuvre des méthodes
intermédiaires. Aujourd’hui, les activités du groupe sont
multiples.
Tout d’abord, l’élaboration d’un guide de bonne pratique de
la cartographie. Après une première version finalisée en
2003, l’année 2004 a été consacrée au recueil de
commentaires en vue de la publication, en 2005, d’une
version finalisée et complétée du document.
La deuxième tâche à laquelle s’attelle le WG-AEN
correspond au suivi, pour le compte de la Commission, et à
la production d’avis techniques sur les projets Harmonoise
et Imagine financés par la Commission. Concernant
Harmonoise, à presque un mois de l’achèvement technique
du projet, les membres du groupe n’ont eu qu’une seule
occasion d’échanger avec les experts du projet, ce qui est
un peu tard pour vraiment influer sur le projet. Cet échange
nous a néanmoins permis de recueillir des éléments
intéressants et, surtout, de poser les bases d’une
collaboration plus efficace avec le projet Imagine. Lancé en
décembre 2003, Imagine s’achèvera en décembre 2006 et
vise à produire une méthode commune pour la prévision du
bruit aérien et du bruit des industries. D’ores et déjà, des
réunions de travail régulières et plus structurées sont
planifiées.
Le groupe travaille aussi à la production de
recommandations sur les données à transmettre à la
Commission. L’objectif : finaliser un questionnaire, sur
support papier ou informatique, destiné à définir la façon
dont les pays membres doivent retranscrire les données à la
Commission. Ce travail vise aussi à faciliter la collecte, la
mise en forme et l’exploitation de ces données par la
Commission. Des conclusions devraient être utilisables en
milieu d’année et permettre l’élaboration de ce
questionnaire d’ici la fin de l’année 2005.
L’élaboration d’orientations pour la définition et
l’identification des zones calmes figure également au menu
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 111

du groupe WG-AEN. En effet, la directive demande de
recenser les zones calmes, en agglomération notamment,
pour limiter l’augmentation du bruit dans ces zones. Mais
elle ne donne qu’une définition assez sommaire de ces zones
calmes (délimitation de la zone fixée par l’autorité
compétente, valeur de l’indicateur de bruit approprié à ne
pas dépasser fixée par l’État membre). Le groupe a donc
pour mission de publier des recommandations sur la façon de
les définir et de les évaluer.
Le groupe est également impliqué dans une action, déjà
programmée en 2004 mais qui n’a pas pu se faire pour des
raisons financières essentiellement, qui consiste à formuler
des indications pour évaluer la qualité des outils de
cartographie du bruit. Cette action sera menée en 2005 sur
la base, notamment, d’un document que met en place le
ministère allemand en vue de la certification des outils de
prévision du bruit en Allemagne. Ce document devrait être
assez rapidement mis à disposition du groupe de travail, qui
en tirera des recommandations.
Guide de bonne pratique de la cartographie : présentation
Ce guide est un outil d’aide pour les États Membres et les
autorités compétentes en charge de la réalisation des cartes
de bruit stratégiques. Ce document est à la disposition des
autorités et des États membres. Il n’a, a priori, aucun
caractère d’obligation. Ce document s’appliquera à la
première série de cartes de bruit stratégiques, avec pour
horizon l’année 2007. Pour la deuxième série, il est prévu
qu’une méthode commune soit mise à disposition des États.
Deux possibilités : soit le présent guide sera adapté à cette
nouvelle méthode, soit un nouveau guide, complémentaire
de la méthode commune, si elle est disponible à cette date,
sera réalisé.
Dans toute entreprise d’élaboration d’un guide de
recommandations, il est une question qui se pose
constamment : quel niveau de détail faut-il adopter, à quel
niveau de recommandation doit-on s’arrêter ? L’objectif de
faire d’un tel document un outil opérationnel reste
essentiel, mais les particularités locales doivent aussi
pouvoir être prises en compte. Il convient à la fois que les
autorités chargées de la mise en œuvre des cartes ne soient
pas trop limitées, et que les recommandations soient
suffisamment détaillées pour être applicables. Comme je le
disais précédemment, une première version publiée en
décembre 2003 est disponible sur le site de la commission
européenne, c’est un document public. Ce “premier jet” a
été soumis durant l’année 2004 aux États membres et aux
organismes ou collectivités, afin de récolter leurs réactions,
leurs attentes, les carences éventuelles de ce document. À
partir de ces informations, le document sera enrichi au cours
de l’année 2005.
Guide de bonne pratique : le contenu
Le contenu du guide est basé sur une étude financée par le
gouvernement britannique et réalisée en 2002 et 2003 par
un bureau d’étude allemand. La première partie de ce
travail avait consisté à enquêter, auprès de l’ensemble des
États membres et d’un certain nombre de grandes villes,
afin de répertorier leurs attentes vis-à-vis de la mise en
œuvre de la directive, leurs besoins en termes de
méthodologie et les difficultés pressenties. Dans une
seconde partie, au vu de cette enquête, des outils avaient
été proposés afin de répondre aux attentes des collectivités.
Le guide de bonne pratique suit le même principe : une
première partie liste les points importants à prendre en
compte et les sujets difficiles à traiter identifiés à l’issue du
questionnaire, puis, des solutions techniques sont proposées.
Ce guide porte sur un domaine très particulier de la
réalisation des cartes de bruit stratégiques. Il tente de
répondre aux questions suivantes : Quelles sont les données
nécessaires ? Comment se les procurer ? Que faire si l’on ne
dispose pas de ces données ? Parmi les grands thèmes
abordés, les différentes données d’entrée font l’objet d’une
vaste revue de détail. Les données de trafic, tout d’abord :
elles incluent la vitesse, le débit, le type de véhicules, leur
allure. Concernant la description des sites, il est précisé la
démarche à suivre lorsqu’on ne dispose pas des données
topographiques, si l’on peut simplifier en prenant
l’hypothèse d’un sol plat. Pour les hypothèses
météorologiques : sont-elles nécessaires ? Si oui, comment
obtenir des valeurs détaillées ? En l’absence de données
météo, comment prendre en compte ce paramètre ? Sont
également abordés les aspects ayant trait au bâti : faut-il
faire intervenir la hauteur du bâti ? Comment l’approximer si
on ne connaît pas la hauteur du bâti ? Enfin, ce panorama
des données d’entrée se termine par les données de
population, élément très important, puisque les cartes de
bruit stratégiques doivent évaluer les populations exposées,
mais données difficiles à obtenir de façon détaillée.
Le guide couvre ensuite le domaine des méthodes
d’évaluation. Quelles sont les surfaces à cartographier ?
Faut-il se limiter à la surface administrative, pour les
grandes agglomérations notamment ? Faut-il considérer
l’ensemble des sources susceptibles d’impacter cette
surface administrative, auquel cas on peut être amenés à
cartographier un peu plus que l’agglomération ? Cette partie
traite également de la localisation des points récepteurs.
Les indicateurs préconisés par la directive n’étant pas ceux
couramment utilisés en France pour les niveaux en façade,
la notion d’« indicateurs en champ libre » est explicitée et
des indications sont données sur la façon de prendre en
compte ces indicateurs. À signaler toutefois que les avis
divergent sur l’interprétation de cette définition, et que la
mise en pratique de ces indicateurs en champ libre n’est pas
simple.
La partie du guide consacrée aux outils propose un code
d’évaluation des outils basé sur trois paramètres : facilité
d’utilisation, précision et coût. Ces trois critères permettent
de choisir les outils en fonction des moyens dont on dispose,
de la précision recherchée et de l’importance qu’on accorde
à la facilité d’utilisation. Tel outil est-il facile à mettre en
œuvre ? Lorsque des données détaillées sont demandées,
est-ce difficile à mettre en œuvre ? Exemple : sera qualifié
de simple un outil qui se contenterait de recourir à des
valeurs par défaut. Il importe également d’estimer la
précision : en effet, plus les données utilisées sont précises,
plus les résultats à afficher seront, eux aussi, précis. Bien
souvent, plus les données utilisées seront détaillées, plus le
coût sera élevé.
Considérons l’exemple des outils de comptage des débits de
trafic. Différentes méthodes d’évaluation du trafic sont
comparées, sous l’angle de leur complexité, de leur
précision et de leur coût. On pourra envisager un comptage
distinguant chacune des trois périodes de la directive (jour,
soirée, nuit), afin notamment de pouvoir évaluer le L den .
L’estimation peut aussi consister à sélectionner des routes
type, à compter le trafic pour ces routes, puis à extrapoler à
tous les types de routes de même typologie. On pourra
préférer l’utilisation de valeurs statistiques élaborées par
des instances officielles à partir d’une observation du
réseau, ou encore l’utilisation de valeurs statistiques non
officielles mais ayant été déterminées par une autorité
locale. Enfin, tout simplement, considérer des valeurs par
défaut en fonction de la typologie routière proposée dans le
guide. Par ailleurs, chaque État membre est libre de
proposer ses valeurs nationales.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Les points qui font débat
Parmi les points abordés dans le guide, un certain nombre
doivent encore faire l’objet de discussions mais, bien
évidemment, dans la version 2005 du document, ces points
auront trouvé réponse. Il s’agit, d’une part, de préciser ce
qu’on entend par « la façade la plus exposée ». Les cartes
de bruit stratégiques doivent être évaluées sur la façade la
plus exposée des bâtiments, mais la directive en donne une
définition plutôt géométrique, à savoir « la façade qui, au
regard de l’infrastructure, est la plus proche de celle-ci ».
Or, le groupe de travail a jugé qu’une définition acoustique
serait plus adaptée et qu’il convenait de prendre la façade
réellement exposée au niveau sonore le plus élevé. Le
deuxième point de discussion concerne la localisation des
points d’évaluation. Que dit la directive ? Il faut évaluer les
niveaux sonores sur la façade la plus exposée en vue de
déterminer la population exposée par plages de niveaux
sonores. Pour déterminer les façades calmes, il faut évaluer
les niveaux sonores à 2 mètres en avant des façades. Pour
évaluer les superficies des espaces exposés, il faut évaluer
les niveaux sonores en champ libre dans l’ensemble des
espaces, indépendamment des bâtiments. Autrement dit, si
l’on s’en tient à la stricte lecture de la directive, pour
évaluer le niveau sonore en chacun de ces points, il faut
réaliser trois séries de calculs. Le groupe de travail, pour sa
part, recommande de ne faire qu’une seule série de calculs,
mais en prenant en compte toutes les réflexions, pour
l’évaluation des niveaux sonores sur les façades les plus
exposées et pour évaluer les niveaux à 2 m ; le groupe
préconise enfin de retirer 3 dB pour correspondre à un
niveau sonore en champ libre et ainsi se conformer à
l’indicateur L den demandé.
On est aussi en plein débat sur l’estimation des populations.
Les populations sont réparties dans les bâtiments, lesquels
occupent une superficie et un volume en trois dimensions.
La directive demande d’évaluer les niveaux sonores à
laquelle la population est exposée. L’ennui, c’est qu’elle
demande de ne considérer qu’un seul point récepteur, situé
sur la façade la plus exposée d’un bâtiment, à 4 m de
hauteur. Comment affecte-t-on une population à un
récepteur unique, sachant que le bruit se propage dans
l’espace ? Sur ce point, le groupe de travail suggère de
déterminer des ratios de population par m 2 , ou d’utiliser des
ratios officiels de population par m 2 , puis d’appliquer ces
ratios à la surface estimée de chaque bâtiment multipliée
par le nombre d’étages.
Un autre point de la directive qui est remis en question et
qui, cette fois-ci, ne bénéficie pas encore de
recommandations, concerne les zones calmes. C’est un sujet
difficile qui a donné lieu à un premier rapport en 2003
réalisé par un bureau d’étude britannique. Faute de
définitions satisfaisantes émanant de cette étude, il a été
décidé de réaliser un bilan des pratiques en matière de
définition et d’identification des zones calmes dans les pays
ayant mis en œuvre cette notion. Pour compléter ce travail,
en 2004, une réunion entre le groupe WG-AEN et le groupe
Santé et aspects socioéconomiques (WG-H & SEA) a permis
d’élargir notre point de vue à des considérations davantage
teintées d’aspects socioéconomiques. Des idées
intéressantes sont apparues et seront probablement reprises
dans les recommandations que produira le groupe, mais,
pour l’instant, aucune définition n’a émergé. Tout porte à
croire que l’on s’oriente vers plusieurs définitions : l’une
basée sur l’acoustique et l’autre sur l’usage des espaces.
Pour la définition acoustique, se posent notamment
quelques interrogations. Faut-il recommander l’usage de
l’indicateur L den ? Faut-il distinguer les trois périodes — jour,
soirée, nuit —, qui correspondraient à une occupation réelle
de ces zones calmes ? Faut-il préconiser l’utilisation de
niveaux sonores absolus ? Ou plutôt recommander une
émergence sonore par rapport au bruit ambiant, avec un
dépassement de certains seuils pendant certaines périodes ?
Toutes ces questions restent encore en suspens.
État d’avancement des travaux
Où en est le guide de bonne pratique ? Les travaux
s’appuient d’ores et déjà sur l’enquête lancée en 2004. Une
nouvelle étude, lancée en octobre 2004 et dont
l’achèvement est prévu pour février 2005, vise à compléter
le guide, d’une part, par de nouveaux outils couvrant les
domaines non encore pris en compte et, d’autre part, à
quantifier l’impact des solutions proposées. L’idée consiste
à évaluer la précision des données d’entrée au moyen de
valeurs chiffrées, et non de simples signes +++ et ---.
Parmi les éléments envisagés dans la nouvelle version du
guide, figurent des outils relatifs à la prise en compte des
revêtements de chaussée. Il s’agit de préciser quelles sont
les hypothèses à prendre quand on ne connaît pas les
revêtements de chaussée, quand on connaît mal la
topographie des sites, quand on ne sait pas estimer les
hauteurs d’écrans à proximité des infrastructures ou quand
on ne connaît pas précisément la pente de l’infrastructure
étudiée. De fait, tous ces éléments influent sensiblement sur
la propagation.
Quel impact en France d’un tel document ?
L’utilisation de ce guide dans les différents Etats membres
ne sera pas obligatoire. Néanmoins, il est envisagé d’adapter
ce guide européen au contexte national français, en y
convoquant les données et recommandations dont on dispose
sur les spécificités françaises. Cette adaptation serait
intégrée dans un Guide méthodologique pour la réalisation
des cartes de bruit stratégiques commandité par le
ministère de l’Ecologie et du Développement durable.
Destiné essentiellement aux collectivités locales, ce guide
aura une portée large puisqu’il intègrera non seulement la
prise en compte des données d’entrée des modèles mais
également les méthodes envisageables, les outils disponibles
pour mettre en œuvre ces méthodes, et les
recommandations sur la façon de produire les cartes. Tout
ceci pour savoir répondre à la question suivante : quelles
cartes fait-on, pour quels usages, comment les présente-t-on
au public et comment les utilise-t-on pour élaborer les plans
d’action ? Enfin, ce guide sera complété par la présentation
de quelques expériences existantes en France ou en Europe.
Pour 2005, est donc prévue une nouvelle version du guide
européen ; une première version du guide français est
prévue pour 2006.
Le programme européen GIpSynoise : complémentarité entre calculs et
mesures ; stratégie de communication pour les cartographies du bruit
Julie Vallet (Grand Lyon)
Je suis en charge, au sein de la Communauté urbaine de
Lyon, du projet GIpSynoise et de la cartographie du bruit sur
l’agglomération lyonnaise. Sont également associés à ce
projet GIpSynoise, Jacques Lambert, de l’Inrets, Christine
Aujard, de la société 01dB-Métravib, Bruno Vincent, qui
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 113

interviendra dans un instant, ainsi que deux de mes
collègues, Pierre Crépeaux et Anne Lesvignes.
Nous présenterons tout d’abord le projet GIpSynoise,
préciserons ensuite quelles sont les complémentarités
pouvant être apportées à nos calculs et nous interrogerons
enfin sur l’exploitation de ces cartographies du bruit, tant
vis-à-vis du public que des agglomérations.
Objectifs et moyens du Grand Lyon
Pour améliorer l’environnement sonore des populations du
Grand Lyon, la communauté urbaine mène une stratégie
s’articulant selon deux axes : réduire et prévenir les
nuisances sonores ; promouvoir le patrimoine sonore existant
et le préserver. En termes d’outils, cette démarche s’appuie
d’abord sur des diagnostics acoustiques de quartier, une
approche patrimoniale confiée à Acoucité et regroupée sous
le sigle DAQUAR. La partie modélisation et calculs, quant à
elle, relève du programme européen GIpSynoise. Son but :
réaliser un outil d’aide à l’établissement des cartes de bruit
demandées par la directive européenne. La dernière
batterie d’outils, enfin, concerne la mesure : le Grand Lyon
est en passe de se doter d’un observatoire permanent de
mesure du bruit, avec, à terme, 30 points de mesure
environ. À travers ces outils, la communauté urbaine de
Lyon entend planifier des actions de suivi de prévention et
de réduction du bruit, afin d’intégrer le bruit aux outils
trans-services de planification et de programmation (SCoT,
PDU, PLU, PLH, OPAH).
Le projet GIpSynoise
GIpSynoise est un système d’information géographique (SIG)
qui a la particularité d’intégrer les aspects psychologiques
de la perception du bruit, tels que la gêne sonore ou les
perturbations du sommeil. Bien entendu, l’acoustique
environnementale est aussi prise en compte, d’où le suffixe
noise. C’est un projet sur trois ans doté d’un budget assez
conséquent (1,3 millions d’euros). Les financeurs ? L’Europe,
dans le cadre de Life Environment, et le ministère de
l’Écologie et du Développement durable.
Structure du projet et partenaires
Le Grand Lyon est le chef de file du projet, qui s’articule
autour de deux comités. Un comité technique, dirigé par la
société 01dB-Metravib et composé de la fondation Forth
(Université de Crète), un institut de recherche spécialisé
dans les systèmes d’information géographique, et de
l’Inrets, qui apporte son expertise sur les indicateurs de la
nuisance sonore et sur la perception des cartes par la
population. Le comité opérationnel, quant à lui, animé par
Acoucité, regroupe 14 villes ou agglomérations
européennes : Barcelone et Huelva (Espagne), Porto
(Portugal), Prague (République tchèque), Szeged (Hongrie),
les communautés urbaines de Lille, Bordeaux et Nantes, les
communautés d’agglomérations d’Angers, Montbéliard et
Nice, et les Villes de Saint-Étienne et Boulogne-Billancourt.
Si cinq pays sont représentés, le poids des villes françaises
est assez important. La taille diversifiée de ces villes est un
point intéressant de ce panel européen.
Architecture technique de l’outil
L’outil GIpSynoise intègre la version 8.3 du SIG ArcView, qui
est développé par la société Esri. Les calculs acoustiques se
déroulent au niveau du logiciel CadnaA, développé par la
société DataKustik. L’interface de l’utilisateur est constituée
du SIG ArcView et de menus supplémentaires spécifiques à
GIpSynoise. Les données SIG de l’agglomération, ainsi que
d’autres données qui n’y seraient pas présentes, nécessitent
tout d’abord d’être converties au format requis par
GIpSynoise. C’est ce niveau du processus qui soulève le plus
de questions. Les données manquantes suscitent pour nous
le même type d’interrogations que celles rencontrées par le
groupe européen WG-AEN. Shapefile, un format classique
d’échange entre SIG, permet ensuite d’intégrer les données
sous ArcView. Rappelons au passage les différentes couches
d’informations gérées au sein d’un SIG : topographie au sol,
géométrie de l’implantation des rues et des bâtiments,
données de population, données de trafic et d’autres types
de données encore. CadnaA exploite alors toutes ces
informations — cela peut prendre un temps assez
conséquent, selon la taille de l’agglomération et la précision
des résultats — et renvoie la couche d’information
acoustique à ArcView.
Les données de sortie
Tout ce processus aboutit, bien sûr, à des cartes. Citons, par
exemple, les cartes horizontales, représentant le niveau de
bruit à 4 mètres de hauteur, conformément à la directive ;
les cartes de conflits, représentant les zones où certains
seuils de bruit sont dépassés ; les cartes de population
exposées. L’application fournit également des tableaux,
utiles pour comparer les situations entre elles ou des sites
entre eux. Enfin, l’application ambitionne aussi de proposer
des plans d’action, mais cet aspect de l’application est
encore au stade du développement. Sur ce sujet des plans
d’action, il reste notamment à préciser quels indicateurs
prendre en compte et comment exploiter les possibilités du
SIG pour gérer les priorités dans les plans d’action et pouvoir
justifier ces actions.
Malgré tout, la simulation numérique a ses limites : elle
implique des estimations, des interpolations qui nécessitent
d’être complétées par des mesures sur site.
Bruno Vincent (Acoucité)
Je suis directeur d’Acoucité, l’observatoire de
l’environnement sonore sous convention avec la
communauté urbaine de Lyon. Acoucité est également un
pôle de compétence où l’on retrouve le Certu, le CSTB et
l’Inrets.
Points forts, points faibles d’une cartographie calculée
Quels sont les principaux points à mettre au crédit d’une
cartographie sonore calculée ? La couverture totale de
l’agglomération, la présentation intuitive des cartes, le
caractère “objectif” des simulations dans le temps et dans
l’espace. Au chapitre des reproches, on retiendra que de
telles cartographies ne sont que le reflet de valeurs
moyennes, qu’elles n’offrent que peu de variabilité
temporelle, une prise en compte limitée des paramètres
météorologiques et une confiance relative de la population
vis-à-vis de la simulation “pure”. Ces cartes apportent donc
une vision synthétique et constituent en cela des outils de
planification, mais elles ne permettent pas d’appréhender
de manière satisfaisante le caractère variable, temporel et
environnemental du bruit.
Les limites de la simulation
Une carte de bruit calculée est en quelque sorte un état des
lieux obtenu à partir de paramètres moyens choisis de
manière arbitraire : valeurs de trafics moyens issues de
comptages, excluant la contribution des deux-roues,
contribution du trafic poids lourds souvent estimée, vitesses
rarement mesurées, sans prise en compte de la variabilité
des comportements, météo standard, valeurs d’émissions
sonores élémentaires moyennes d’un véhicule, toutes ces
données n’offrent pas forcément les plus hautes garanties de
représentativité de la réalité. Dès lors, les enseignements à
tirer des simulations sont davantage à trouver du côté des
écarts que des valeurs absolues.
Un exemple : le Grand Lyon mesure depuis plusieurs années
les niveaux de bruit en quelques points de l’agglomération
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

lyonnaise ; certains lundis, ces mesures révèlent des
amplitudes étonnantes entre le jour et la nuit, de presque
12 dB, alors que certains samedis, cet écart jour-nuit est à
peine de 3 dB. On imagine bien, sur le plan de la perception,
toute la variabilité de l’environnement sonore à laquelle
peut être confronté un habitant d’un site de ce type.
Pourtant, une cartographie basée sur des données de trafic
moyen ne restituera qu’un indice moyen. C’st la raison pour
laquelle le Grand Lyon a pris la décision de se doter d’un
observatoire métrologique permanent.
Valider et renforcer la légitimité et la précision des
calculs par la mesure
Un tel observatoire présente plusieurs avantages. Il permet :
de rendre compte de la variabilité temporelle et
contextuelle du bruit ; d’évaluer et d’envisager des solutions
aux bruits événementiels de type trafic ou chantier ; de
mener une exploitation épidémiologique, par le couplage,
notamment, sur certains sites de l’agglomération, avec le
réseau Coparly d’observation permanente de la qualité de
l’air à Lyon ; d’adopter une démarche “patrimoniale”
consistant à suivre le bruit de fond et les ambiances sonores
sur le très long terme, afin de décrire l’existant et de le
sauvegarder ; de faciliter l’information et la communication
avec le public, puisque nombre d’études le disent plus
sensible et confiant dans la mesure que dans le calcul.
Les points de mesure retenus se répartissent en trois
familles. Les mesures permanentes sont réservées à des
zones urbaines dites “représentatives” : zones très
dégradées (situations critiques), zones conflictuelles, zones
sensibles (écoles, hôpitaux…), réserves de silence, zones
calmes, parcs, lieux emblématiques. La deuxième famille
correspond à des mesures réalisées sur le long terme, en
amont de projets d’aménagement ? Enfin, les mesures à
court terme, sur une ou plusieurs semaines, s’adresseront à
des circonstances plus évènementielles : chantier,
événement festif, ou expériences (journée sans voiture,
zone « 30 », etc.).
Reste évidemment à définir l’articulation entre les données
issues du projet de cartographie conforme à la directive
européenne et celles fournies par le projet de réseau
permanent de mesures du bruit.
Les attentes du grand public en matière de cartographie
du bruit
Je vais présenter maintenant les résultats du volet
communication du projet GIpSynoise, qui a été
principalement mené par l’Inrets (je m’exprime ici en
remplacement de Jacques Lambert, qui n’a pu être présent
aujourd’hui).
Il y a au moins trois bonnes questions à se poser quand on
souhaite informer au moyen de cartes de bruit : sur quoi
veut-on communiquer ? comment se faire comprendre ? avec
quelle crédibilité ? Pour progresser sur ces questions, l’Inrets
s’est interrogé sur la nature, la présentation, la qualité et
les modalités de diffusion des informations liées aux cartes
de bruit stratégiques. Afin de tenter de décrypter les
principales attentes du public, une enquête auprès de
citadins du Grand Lyon a été menée. Les entretiens ont
porté sur le contenu des cartes, leur présentation,
l’accessibilité à l’information, l’utilité des cartes et les
impacts de la publication des cartes. Malgré une faible
connaissance de ce type de supports, l’échantillon interrogé
exprime un intérêt fort pour ce type d’information. Les
résultats de l’enquête expriment une demande sociale forte
pour : des cartes à zones dynamiques, incluant les plans
d’actions ; des cartes parlantes, claires et ludiques,
comportant un nombre limité de couleurs mais des légendes
explicatives précises et un lien avec les effets du bruit sur la
santé ; des niveaux de bruit exprimés à l’échelle de la ville,
du quartier et de la rue ; des cartes du bruit des transports
mais aussi de l’industrie et des travaux publics ; des cartes
distinguant le jour, la soirée et la nuit.
Autre enseignement de cette enquête, Internet est pressenti
comme un bon support, mais des documents papiers en
mairie, voire même en agence immobilière, et des bornes
interactives dans les bâtiments administratifs, seraient
également appréciés. Il apparaît aussi que les personnes
interrogées envisagent de fonder leurs choix d’habitation et
de lieux de loisirs sur ces cartes de bruit. Enfin, dernier
élément, les personnes enquêtées soulignent l’impact d’une
cartographie du bruit sur le marché immobilier local et sur
l’augmentation de la prise de conscience du public, en tant
qu’outil de pression sur les autorités locales.
Julie Vallet
Quelles sont donc les grandes étapes de l’évaluation et de la
gestion du bruit dans l’environnement, au sens de la
directive ? Tout d’abord, évaluer la situation présente, en
identifiant notamment les zones calmes à protéger et les
zones bruyantes à forte population. Puis, définir les
scénarios, par des simulations d’actions de prévention et de
résorption des zones bruyantes à forte population. Définir
ensuite les plans d’action, en hiérarchisant les actions. À ce
stade, la concertation s’impose : celle-ci suppose la
présentation au public des zones bruyantes à traiter et des
scénarios d’action envisagés. Après prise en compte des
remarques du public, on réalise des documents “partagés”
de planification à un horizon de cinq ans. Enfin, si possible,
il serait intéressant de réévaluer les actions pour
éventuellement les faire repasser par les étapes du
processus, s’il y a besoin de les compléter.
Conclusions
La démarche du Grand Lyon est résolument ancrée dans
l’association simultanée des mesures et du calcul. Un
constat : la gestion du bruit urbain nécessite une
coopération renforcée entre services (acousticiens,
urbanistes, informaticiens, déplacement, communication). À
Lyon, la communication sera programmée très en amont afin
que la population soit prête à tirer parti des cartes de bruit
lorsque celles-ci seront diffusées.
Une méthode de cartographie simplifiée adaptée à l’interurbain
Francis Besnard (Service d’études techniques
des routes et autoroutes)
Les villes n’ont pas l’exclusivité des nuisances sonores. En
milieu rural, le long des axes interurbains, le bruit est,
hélas, bien présent. Mais, par rapport au milieu urbain, le
problème est plus simple parce que la source est bien
identifiée. Cela offre des possibilités d’imaginer des
approches spécifiques, dans la dimension transversale.
Définition des grands axes routiers
Au sens de la directive de juin 2002, un grand axe routier est
une route régionale, nationale ou internationale dont le
trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhicules. Ce qui
représente une moyenne de 8200 véhicules par jour, ou de 8
véhicules par minute en journée, soit l’ordre de grandeur de
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 115

trafic d’une route moyenne. L’ordonnance de transposition
de novembre 2004, par rapport à la définition de la
directive, a introduit une modification du critère de
qualification des axes : seul le critère du seuil de trafic est
conservé, celui de la fonctionnalité — qui distinguait les
routes régionales, nationales et internationales — étant
abandonné. D’un côté, cela apporte une simplification : on
s’affranchit ainsi de la nécessité de définir, en France, ce
qu’est une route régionale ; mais, de l’autre, la
conséquence est qu’une route relativement locale sur le
plan, disons, fonctionnel, mais qui dépasse les 8200
véhicules/jour, devra être cartographiée. Autre
conséquence : dans une agglomération de 99 000 habitants
qui, normalement, n’est pas concernée par les cartes de
bruit stratégiques, si une avenue dépasse les 8200
véhicules/jour, une carte spécifique pour cette avenue
devra être établie.
Le linéaire concerné
Pour les routes nationales, on peut dire qu’environ la moitié
du linéaire dépasse le seuil de trafic de 8200 véhicules/jour.
Pour les autoroutes, 90% des 10 000 km de linéaire
autoroutier sont concernés. En revanche, pour les routes
départementales (RD) et les voies communales (VC), on est,
pour l’heure, incapables d’estimer le linéaire concerné par
ce seuil de trafic. Le pourcentage est certainement assez
faible, mais quelques pourcents de 360 000 km (RD) ou
610 000 km (VC) ne sont pas forcément négligeables. Pour le
réseau routier national, le linéaire à cartographier atteint
donc 23 000 km. Pour les routes départementales, une
hypothèse de 3% du linéaire représenterait 10 000 km
environ. Quant aux voies communales, l’estimation est par
trop hasardeuse.
Intéressons-nous maintenant à la distance transversale à
l’axe routier sur laquelle la cartographie doit porter. La
carte doit représenter les zones exposées à un niveau sonore
L den supérieur à 55 dB(A). Sur site dégagé, dans certains cas
de trafic élevé, ce niveau peut être atteint à 600 m de l'axe
routier. Par conséquent, pour les sites dont on ne connaît
pas a priori la topographie, le recueil de données devra
porter sur une bande de cet ordre de chaque côté de la
route. Si l’on applique cette valeur aux 23 000 km
d’autoroutes et de routes nationales, on aboutit à une
superficie maximum à cartographier de 25 000 km 2 . Même si
cette zone ne doit pas nécessairement être étudiée
finement, la collecte de données sur une telle zone
représente pour le moins un travail conséquent.
Démarche préconisée par la directive
Pour réaliser ce travail, lorsque l’État membre ne dispose
pas de méthode nationale approuvée, la directive
recommande de recourir à la méthode NMPB-Routes-96, la
méthode française développée pour les études d’impact de
projets d’infrastructures et le dimensionnement de
protections acoustiques. L’avantage de cette méthode est sa
précision, son inconvénient, sa complexité (temps de calculs
importants, nécessité d’une description très détaillée des
sites). Recueillir des données très détaillées prend du temps
et coûte cher. Qui plus est, de telles données ne sont pas
toujours disponibles. Le traitement des données est lourd et
très onéreux même lorsqu'une description détaillée des sites
est disponible. On peut certes appliquer la NMPB-Routes sans
données d’entrée détaillées, mais alors, à quoi bon utiliser
un outil complexe ? Certes, les systèmes de bases de
données géographiques se répandent de plus en plus, mais,
malheureusement, elles sont moins répandues pour le milieu
rural que pour le milieu urbain. Même si les prévisions sont
optimistes, il faut s’attendre à ce que l’objectif d’une
couverture de l’ensemble du territoire français pour 2007 ne
soit pas atteint.
Rappels de la directive sur le contenu des cartes
Tout d’abord, la directive demande de faire des calculs à
4 m au-dessus du sol et de caractériser chaque bâtiment par
le niveau sonore de la façade la plus exposée. Il ne s’agit ni
de donner le niveau sonore à chaque fenêtre, ni en façade
arrière du bâtiment, ni au dixième étage, quand celui-ci
comporte dix étages, mais de représenter l’exposition au
bruit de l’ensemble des habitants du bâtiment par un seul
point d’évaluation. Un raccourci réducteur mais nécessaire,
compte tenu du linéaire important à traiter. D’autant que
les cartes stratégiques, telles qu’elles sont définies dès le
premier article de la directive, visent trois objectifs
principaux : informer la population de l’existence des
nuisances sonores et de l’exposition de la population ;
fournir à la Commission une base pour établir des
propositions d’action de l’Union européenne ; fournir aux
autorités locales une base pour l’établissement des plans
d’action. Or, quelle est la démarche usuelle d’élaboration
d’un plan d’action, adoptée notamment par les
observatoires du bruit ? On réalise en premier lieu un
diagnostic, afin d’identifier les situations répondant aux
critères d’intervention préalablement fixés (seuil de niveau
sonore, type de population, type d’activité). On définit
ensuite des priorités d’intervention, car, naturellement,
tous les sites identifiés ne peuvent être traités d’un coup.
Pour cette première étape, une méthode simplifiée suffit.
Dans un deuxième temps, pour les situations répondant aux
priorités, les mesures techniques à appliquer sont définies,
en ayant là recours à une précision relevant de la démarche
de l’étude d’impact. En d’autres termes, ce n’est que dans
un deuxième temps que des études précises sont requises. À
l’étape n°1, une méthode simplifiée, non seulement suffit,
mais est nécessaire, pour alléger les coûts d’étude.
Étude de faisabilité d’une méthode simplifiée de
cartographie du bruit des routes interurbaines
Ce constat effectué, le Setra a engagé une étude, à laquelle
participent un certain nombre de centres d'études
techniques de l'Équipement (CETE de l'Est, de Lyon,
Méditerranée, Nord-Picardie, du Sud-Ouest). L’objectif ?
Tester l’intérêt de diverses sources de données disponibles,
de sources de données géographiques notamment et,
surtout, évaluer la faisabilité d’une méthode simplifiée de
cartographie des routes interurbaines qui pourrait être
utilisée en l'absence de données de site détaillées, ou
lorsque des données détaillées sont disponibles mais que
leur traitement est jugé trop lourd. Cette méthode devrait
bien entendu conserver un niveau de précision acceptable.
La démarche a consisté à considérer une douzaine de sites,
chacun d’une longueur moyenne de 1,5 km, ayant fait
l’objet d’études de la part des CETE. Pour chacun des sites,
une description précise, s’appuyant sur des relevés
géométriques et topographiques, était disponible. Dans le
choix des sites, l’on a recherché une grande variété
typologique, tant du point de vue de la topographie que du
type de bâti, de la densité, du profil en travers de la route
ou de la présence d’écrans acoustiques.
Dans une première phase, des cartes strictement conformes
à la directive ont été établies, en appliquant la méthode
NMPB-Routes-96. Les calculs n’ont pas été directement
réalisés en L den , mais en niveau équivalent L Aeq , moyennant
donc une équivalence grossière, mais, l’idée étant de tester
une faisabilité, il n’importait pas tant de travailler
directement sur les L den . Pour chacun des sites, ont été
évaluées les surfaces de L den dépassant les seuils fixés par la
directive, soit 55, 65 et 75 dB. Le nombre de bâtiments
exposés a également été déterminé, par classe de 5 dB.
L’idée était de fixer des résultats de référence, auxquels
pourraient ensuite être comparée l’information obtenue au
moyen de diverses méthodes simplifiées.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

Le deuxième volet de l’étude s’est attaché à tester diverses
sources de données et, surtout, à appliquer plusieurs
variantes de méthode simplifiée, afin d’obtenir des résultats
(superficies et nombre de bâtiments par isophone de 5 dB) à
comparer aux résultats de référence. L’accent a été mis sur
une méthode simplifiée particulière se fondant sur des
profils-type de site définis à partir de trois paramètres
seulement : le profil en travers de la route, les protections
en bordure et la pente du terrain. Pour le profil en travers,
cinq cas différents ont été considérés : deux hauteurs de
remblai, deux profondeurs de déblai et une route au niveau
du terrain naturel. Trois cas de protections (écran, butte) en
bordure de route ont été envisagés : hauteur 3 m, hauteur 5
m, ou absence de protection. Quant à la pente du terrain
naturel, un terrain montant, descendant ou plan a été
considéré, correspondant à quatre possibilités différentes.
La combinaison de toutes ces possibilités aboutit à 60
profils-types différents (5 × 3 × 4), pour lesquels une route
infiniment longue a été modélisée (profil constant dans la
direction de la route). Un ensemble de récepteurs, placés à
4 m de hauteur, conformément à la directive, ont été
répartis, entre 10 m et 1200 m de distance, au droit
desquels l’on a calculé l’atténuation en propagation de
l’énergie sonore, au moyen de la méthode NMPB-Routes-96.
Les résultats obtenus pour chacun des profils-types ont
ensuite alimenté une base de données permettant à un
opérateur de choisir le profil le plus adapté au site
considéré : sol montant d’un côté, descendant de l’autre,
présence de protections acoustiques, etc. Sur un tronçon
considéré comme relativement homogène du point de vue
des trois paramètres, l’application calcule alors l’émission
sonore L W/m de la route et la distance correspondant aux
isophones recherchés (L den 55 et 65 dB).
D’aucuns jugeront que nous n’avons rien inventé, qu’il s’agit
ici ni plus ni moins d’une variante du Guide du bruit des
transports terrestres publié en 1980, quand le Certu
s’appelait encore le Cetur. Ce n’est pas faux, à ceci près
que l’on profite ici des outils informatiques, et qu’il n’est
pas certain que le Guide du bruit considère 60 cas
différents. Qui plus est, nous espérons aller plus loin que ces
seuls soixante cas. Il n’y a rien d’étonnant à ce que notre
approche, en effet, ne soit pas si éloignée de l’esprit du
Guide du bruit, car notre méthode correspond à un niveau
de détail comparable à celui que s’était fixé le Cetur pour
son guide.
Résultats provisoires
Sur huit sites, les erreurs sur les superficies calculées ont
été évaluées. L’erreur globale sur l’ensemble des sites est
de 2% pour l’isophone 65 dB et de 0% pour l’isophone 55 dB.
L’erreur maximale (en valeur absolue) sur l’ensemble des
sites, le paramètre réellement révélateur de la pertinence
de la méthode, est de 16% pour l’isophone 65 dB et de 35%
pour l’isophone 55 dB. Autrement dit, si la distance réelle
de l’isophone 55 est de 300 mètres, sur quelques sites, il
existe un risque que la distance à la source de cet isophone
soit estimée à 200 m ou à 400 m. Certes, cela manque de
précision, mais il faut garder à l’esprit qu’une incertitude de
35% sur la distance équivaut à 2 dB environ en termes de
niveau sonore. Et l’écart moyen assez faible observé pour
l’isophone 65 nous permet d’être optimistes. D’autant qu’il
ne s’agit là que d’une version provisoire de cette approche.
Les sources d’erreur
Ces écarts sont, au premier chef, liés à l’insuffisante
représentativité du profil type choisi par rapport au site
traité. Une piste d’amélioration pourrait consister à
compléter l’éventail de profils types, qui pourrait passer à
90 profils. Une autre idée serait de procéder par
interpolation entre les profils types encadrant le site traité.
Par exemple, pour un site en déblai de 3 m, pourquoi ne pas
considérer une sorte de moyenne, intermédiaire entre un
déblai de 2 m et un déblai de 4 m ? Une deuxième
explication pour ces écarts est à trouver du côté de l’effet
du bâti sur la propagation sonore, que nous n’avons pas pris
en compte. Comme il n’est pas envisageable d’ajouter un
quatrième paramètre, ce qui compliquerait trop la méthode,
il nous faut étudier un correctif simple pour une meilleure
précision prenant en compte le bâti. Troisième source
d’erreur : les effets de bord. Nous raisonnons à profil en
travers constant sur un tronçon de plusieurs centaines de
mètres, voire plusieurs kilomètres, si cela semble
raisonnable. Or, l’on passe d’un tronçon à un autre de
manière discontinue, alors que la réalité est plus lissée.
Fatalement, ces effets de bord se traduisent localement par
des imprécisions. Mais, rappelons-le, il s’agit surtout de
produire des informations à une échelle globale permettant
d’identifier les zones à problèmes, et non de prévoir à coup
sûr le niveau sonore en façade d’un bâtiment donné.
Conclusions
La cartographie stratégique, pour les grands axes routiers
concernés par la directive, concerne un linéaire
relativement élevé. Il est de 23 000 km pour le réseau
national ; pour les voies départementales et communales, ce
linéaire n’a pas encore été estimé. Notre démarche
participe d’un sentiment que la méthode NMPB-Routes-96
est trop lourde pour traiter la majorité des cartes de bruit
stratégiques. Il n’est pas exclu de l’appliquer sur les sites
considérés comme les plus complexes, mais tout porte à
croire que ces cas difficiles ne représentent qu’un faible
pourcentage du réseau routier. Le bilan de l’expérience
menée par le Setra est encourageant : il est possible de
développer une méthode de calcul simplifiée, globalement
pertinente (erreur moyenne proche de zéro sur un grand
nombre de sites) et localement pertinente (erreur
acceptable sur quelques kilomètres de linéaire), susceptible
de mettre en évidence les zones à traiter dans le cadre des
plans d'action. En revanche, cette méthode n’a absolument
pas vocation à remplacer la méthode NMPB pour les études
d’impact.
Débat
Des conséquences de données moins
détaillées sur la précision des cartes
Daniel Pillant : À travers ces présentations, nous avons donc
abordé trois niveaux d’appréhension de la directive : la
démarche dictée par l’instance européenne, les pratiques
des collectivités locales et la cartographie des
infrastructures. Ces différentes interventions soulignent à
quel point la démarche de réalisation d’une cartographie ne
saurait s’affranchir d’une question essentielle : pourquoi
établit-on des cartes de bruit ? Julie Vallet et Bruno Vincent
y ont répondu : pour mener des plans d’actions, pour
prendre en compte la notion de bruit dans les outils de
planification. J’ai également trouvé intéressantes les cartes
de conflits proposées par l’outil GIpSynoise.
Michel Vallet : Ma question s’adresse à Nathalie Fürst, qui a
souligné les sources d’imprécision et les difficultés
inhérentes à la collecte des données d’entrées. D’une part,
vous n’avez pas abordé le sujet des logiciels et, d’autre
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 117

part, vous avez évoqué une étude menée par votre groupe
de travail à l’issue de laquelle l’ordre de grandeur de
précision sera connu. Cette précision sera-t-elle de l’ordre
de 1 dB, de 3 dB ou plus ?
Nathalie Fürst : Les outils ne permettent de mettre en
œuvre que des méthodes. Ce sur quoi le groupe de travail
est amené à se pencher, c’est justement sur les données
d’entrée des méthodes. Une fois les bonnes données
d’entrée collectées, peu importe l’outil utilisé pour
programmer ces méthodes. Notre objectif n’est pas non plus
de concevoir une méthode, ni de s’inquiéter de sa précision.
L’objectif des travaux en cours est de prévoir les
répercussions du type de données utilisées sur la pertinence
de l’évaluation des niveaux sonores. Prenons un exemple :
conformément aux méthodes de référence préconisées par
l’actuelle directive — dont fait partie, pour le domaine
routier, la NMPB-96 —, les comptages de trafic par période
(jour, soirée et nuit) sont les données les plus détaillées qui
soient. En cela, les plages de niveaux sonores et la
population exposée correspondant à ces données détaillées
constituent l’évaluation de référence, l’étalon de fiabilité
maximale des résultats, en quelque sorte. Des données de
trafic basées sur des formules statistiques, moins précises
donc, auront, quant à elles, toutes les chances d’être
décalées de quelques dizaines de mètres par rapport aux
plages de référence, de même pour la population exposée,
qui accusera un décalage en pourcents par rapport à la
valeur de référence. Le but de notre démarche est de
pouvoir prédire cet écart de qualité par rapport à un étalon
de fiabilité maximale correspondant à des données plus
précises.
Méthodes complexes avec données simplifiées
contre méthode simplifiée
Jean-Pierre Clairbois (A-Tech, Bruxelles) : M. Besnard,
votre exposé me réjouit car vous apportez la confirmation
que, depuis vingt ans, l’on fait des choses intelligentes. La
méthode de zoom est une méthode d’ingénierie qui
s’applique d’office sur des cas complexes et de grande
envergure. Je suis donc satisfait d’apprendre cela. Ma
question : l’Europe est-elle réceptive à ce type de méthode
simplifiée ? Avez-vous une idée du gain entre l’application
de votre méthode simplifiée et l’utilisation simplifiée d’une
méthode compliquée ? À mon sens, une fois la NMPB acquise,
payée, y rentrer des données simplifiées ne coûte pas
beaucoup plus cher que de rentrer des données dans une
méthode simplifiée.
Francis Besnard : Je ne saurai répondre sur la réceptivité de
l’Europe. Pensez-vous à la Commission européenne ou au
groupe de travail européen sur l’évaluation de l’exposition
au bruit ? Je pense que ce dernier est réceptif à notre
approche, bien qu’il ne soit pas certain que le groupe, dans
son ensemble, ait abordé ce sujet. Rappelons que le groupe
de travail auquel participe Nathalie Fürst se concentre
essentiellement, au moins jusqu’à présent, sur les
agglomérations, sans doute parce qu’il faut traiter les
problèmes les uns après les autres. Je n’ai pas le sentiment
que la Commission européenne ait prêté une oreille à ce
genre de démarches. Mais ce n’est qu’une impression.
Vaut-il mieux une méthode simplifiée ou une méthode
complexe appliquée à des données simplifiées ? Cela dépend
de ce qu’on entend par données simplifiées. Si vous utilisez
votre logiciel favori, que vous saisissez une infrastructure de
2 km de long avec un profil en travers constant, un écran
étendu sur les 2 km, cela ne vous prendra pas beaucoup de
temps, ne vous coûtera pas très cher et les résultats seront
les mêmes, pourvu que l’on applique la même méthode.
Quoi qu’il en soit, même si vous disposez de toutes les
données nécessaires, pour passer de la base de données
géographiques aux traitements et aux calculs acoustiques,
des étapes de nettoyage et de saisie, très consommatrices
en temps, sont nécessaires. A l’arrivée, une précision à 0,5
dB près sera peut-être un peu cher payée. D’où l’intérêt
d’une méthode pouvant servir de guide dans le choix des
paramètres, que le recours à des données simplifiées soit un
choix ou une obligation. Car, bien souvent, pour toute
données géographiques, on ne dispose que de la carte au
1/25000. Or, la description minimale du site dépend des
données géographiques disponibles. Notre démarche trouve
aussi un intérêt pour ceux qui souhaitent absolument utiliser
leur logiciel : elle peut leur permettre de s’apercevoir que
faire varier tel paramètre de quelques pourcents, comme
par exemple la pente du terrain, n’apportera pas de gain
appréciable en précision. Cela dit, nous n’avons pas
spécifiquement mené d’essais visant à comparer les temps
de saisie et de traitement. Cela pourrait présenter un
intérêt. Nous proposons une méthode simplifiée, à comparer
avec une démarche plus complexe faisant appel à des
données plus complexes. Même si la démarche que vous
proposez est tout aussi intéressante, je ne pense pas qu’on
ait fait ce travail pour rien non plus.
Jean-Marc Abramowitch (Scetauroute) : Je voudrais
prolonger la question de M. Clairbois : je suis sensible aux
efforts entrepris pour simplifier la méthode, je comprends
que la NMPB puisse être considérée comme trop compliquée
pour le premier registre d’évaluation, et j’ai bien noté que
l’on se dirige vers des cartographies ne prenant en compte
que des conditions météorologiques standard. Pourtant,
hier, se tenait l’atelier consacré au programme européen
Harmonoise, où l’on a évoqué des approches beaucoup
moins simplistes : 21 profils météorologiques, mesures
d’impédance de sol, courbure de rayon sonore, deux classes
de poids lourds et d’autres critères encore de
perfectionnement des modèles. WG-AEN, le groupe de
travail européen sur l’évaluation de l’exposition au bruit, est
chargé de définir les cartes. Quant au programme
Harmonoise, il travaille sur les méthodes de calcul de ces
cartes. Il semble que ces deux communautés, WG-AEN et
Harmonoise, ne vivent pas sur la même planète, que leurs
objectifs soient totalement incompatibles. C’est à se
demander si ces deux groupes se sont jamais concertés. Tout
ceci me semble totalement surréaliste.
Nathalie Fürst : Le travail de réalisation du guide de bonne
pratique ne vise que la production des cartes de bruit
stratégiques à l’horizon 2007. Le travail accompli dans le
cadre du projet Harmonoise ambitionne, quant à lui, de
concevoir une méthode commune d’établissement des cartes
qui seront produites à l’horizon 2012. Ce ne sont donc pas
les mêmes enjeux techniques. Par ailleurs, j’ai précisé dans
ma présentation qu’il n’y avait pas eu, hélas, de travail en
commun entre le WG-AEN et Harmonoise, que la seule
réunion que nous ayons pu avoir avec les membres du groupe
Harmonoise s’était tenue au mois d’octobre (2004), alors
que le travail technique s’était achevé en novembre. Par
conséquent, il ne leur a pas été matériellement possible de
prendre en compte nos recommandations, notamment celles
ayant trait à la réalité du terrain, qui veut que les données
disponibles pour réaliser les cartes sont bien éloignées des
21 profils de trafics, des 15 catégories de véhicules et de
tous les perfectionnements apportés dans le cadre
d’Harmonoise. Il semble qu’il y ait là un besoin d’échanges
afin de s’efforcer de faire coïncider l’outil très détaillé
conçu dans le cadre d’Harmonoise et la réalité des données
du terrain. C’est au modèle de s’adapter aux données
disponibles et non l’inverse car, sinon, soit les collectivités
concernées devront y mettre des moyens exorbitants, soit
elles n’établiront pas de cartes car elles ne pourront obtenir
les données demandées dans des conditions décentes.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

À quoi bon cartographier les champs de
betteraves ?
Jean-Pierre Clairbois : Je voudrais proposer une méthode
encore plus simple que la vôtre : quand on a 200 km
d’autoroute à étudier et que ce tronçon ne comporte que
trois zones d’habitations, il est ridicule de vouloir étudier
chacun des 200 kilomètres. La méthode la plus rudimentaire
qu’on ait utilisé depuis vingt ans, c’est la méthode du
corridor : elle consiste à tracer un couloir de 600 mètres de
part et d’autres du tronçon de 200 km, à repérer les
habitations situées dans le couloir, et à n’appliquer une
méthode détaillée qu’aux zones comportant des habitations.
Il semble qu’il faudrait avoir l’autorisation de l’Europe pour
ne pas avoir à réaliser de cartes dans des zones exemptes
d’habitations, dans une frange, par exemple, de 1 km de
part et d’autres d’une autoroute.
Francis Besnard : Je ne peux qu’adhérer à cette vision des
choses. Malheureusement, la directive exige de dénombrer
les personnes et les logements exposés, mais également
d’évaluer les surfaces exposées à un L den supérieur à 55 dB.
Quand bien même ce sont des champs de betteraves que
vous avez cartographiés, il faut donner les superficies des
champs de betteraves. C’est une logique qui m’échappe,
mais les politiques l’ont adoptée.
Précisions sur GIpSynoise
Michel Vallet : On voit bien poindre la complexité, en rase
campagne, avec ce qu’a présenté le Setra. En ville, on
suppose, qu’avec GIpSynoise, on n’échappera pas non plus à
la complexité. Peut-on imaginer qu’une grande collectivité
resserre suffisamment ses services pour qu’ils contribuent
ultérieurement à utiliser la même méthodologie
d’établissement des cartes pour évaluer les actions qui
seraient envisagées par les politiques ? Autrement dit, peuton
vraiment abandonner la précision du résultat au profit
d’une approche consistant uniquement à comparer la même
situation à des années différentes ?
Julie Vallet : Oui, c’est exactement ce que disait Francis
Besnard : quand la cartographie est assez peu précise,
l’objectif est de raisonner sur des écarts. Nous proposons de
comparer des scénarios entre eux : pour une zone donnée,
avec un problème donné, nous proposons de réaliser des
simulations à grande échelle. Il ne s’agit pas de simuler le
bruit devant chaque fenêtre, mais de pouvoir choisir entre
plusieurs scénarios, plusieurs possibilités d’actions et
éventuellement, de les combiner. Ensuite, ce sont les
écarts, les gains, qui serviront de levier pour la validation
politique.
Philippe Woloszyn (Cerma) : Dans GIpSynoise, il y a
“noise”, mais il y a aussi “psy”. Or, la composante
psychologique, la psychologie environnementale, semble peu
visible dans le projet GIpSynoise.
Julie Vallet : La psychologie environnementale interviendra
dans le choix des indicateurs considérés pour établir les
cartographies, dans les critères de choix et de comparaison.
Je pense à la gêne sonore, aux perturbations du sommeil, à
la population exposée. On peut aussi imaginer que l’outil SIG
offrira la liberté d’appliquer d’autres couches de données de
nature sociale, de typage de zone, de typage de quartier.
Jean-Laurent Simons (Institut bruxellois de gestion de
l’environnement) : Ma question concerne également
GIpSynoise. Quelle est la différence entre le logiciel de
prévision des expositions acoustiques IMMI et GIpSynoise.
Quels en sont les avantages et inconvénients ? Pourquoi avoir
développé un logiciel alors que d’autres existent déjà ?
Julie Vallet : Nous n’avons pas développé un nouveau
logiciel. GIpSynoise s’appuie sur le moteur de calcul du bruit
CadnaA, qui, il est vrai, est un concurrent d’IMMI. Ils servent
les mêmes fonctions, mais il fallait bien choisir. Le
partenaire technique est 01dB-Metravib.
Nécessité d’un banc d’essai des logiciels
intégrés de cartographie
Sylvianne Boubet (mairie de Toulouse, urbanisme et
environnement) : Je pensais que le Guide de bonne pratique
de cartographie présenté par Nathalie Fürst comporterait un
comparatif des différents logiciels présents sur le marché.
Mes connaissances s’arrêtent à la norme NF S 31-131 de
prévision du bruit des transports terrestres, un descriptif
technique des logiciels au moins aussi complexe que tous les
détails présentés lors de l’atelier Harmonoise. Il serait
appréciable de connaître les critères importants à prendre
en compte dans le choix d’un logiciel.
Nathalie Fürst : Il est prévu de publier deux documents : le
Guide européen sur les bonnes pratiques de cartographie,
qui s’intéresse quasiment exclusivement aux données
d’entrée ; un document à vocation française cette fois-ci,
qui comprendra, effectivement, une partie consacrée aux
outils disponibles pour réaliser les cartes de bruit et, en
particulier, des éléments d’appréciation de ces logiciels. Ces
éléments seront tirés d’une étude réalisée par le CETE de
Lyon et financée par le ministère de l’Écologie et du
Développement durable, qui vise justement à répertorier les
outils existants et à évaluer s’ils sont adaptés à la mise en
œuvre de la cartographie.
À l’heure actuelle, il n’existe pas de dispositif de
certification des outils. En France, la norme NF S 31-131,
que vous avez citée, permet à chaque maître d’ouvrage ou
utilisateur d’exiger du diffuseur un dossier de présentation
de ses logiciels dans lequel un certain nombre de critères
doivent être décrits et explicités. Le Certu a également
publié un catalogue des logiciels de prévision du bruit
existants sur le marché, panorama où figurent des
informations sur les méthodes mises en œuvre dans ces
outils et leurs domaines d’application. Mais les informations
contenues dans ce catalogue restent déclaratives et sont
sous la responsabilité des diffuseurs et des fabricants
d’écrans. Par conséquent, en France, il n’existe pas, à ce
jour, de banc d’essai s’étant préoccupé d’évaluer et de
comparer les outils de cartographie.
Évaluation du linéaire concerné par la
directive : et le classement sonore ? Et les
observatoires du bruit ?
Laurent Droin (Acouphen environnement) : Pour répondre à
Mme Boubet, je souhaiterais préciser qu’il existe un salon où
les logiciels du marché sont présents, où vous pouvez obtenir
des démonstrations, mais ce n’est pas un avis comparatif.
Une question pour Francis Besnard : pourquoi ne peut-on pas
évaluer le linéaire de routes départementales et de voies
communales concerné en France par la directive, alors que
toutes ces voies sont supposées avoir été classées ?
Francis Besnard : Parce qu’aucune centralisation des
données de trafics de ces voies n’a été effectuée pour
l’instant. Quant aux données de classement, il y a des
intentions de centralisation mais, pour l’instant, cela n’a pas
été fait et le classement sonore n’est malheureusement pas
achevé. Enfin, dernière raison, le classement sonore ne se
base pas sur les mêmes seuils de trafic. Certes, des
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parallèles pourraient être tentés, en considérant un ou deux
départements, une ou deux agglomérations, et en
extrapolant à l’échelle de la France entière, mais la
représentativité d’un tel raisonnement n’est pas évidente.
D’un département à l’autre, les routes départementales
peuvent présenter des niveaux de fréquentation nettement
différents.
Christine Arras (Acouphen) : Il serait dommage de ne pas
tirer parti des travaux menés dans les observatoires
départementaux du bruit. Car ils ont des préoccupations
communes avec les collectivités chargées d’élaborer les
cartes de bruit : même s’ils ne s’intéressent qu’aux axes très
bruyants — les seuils considérés ne descendent pas en deçà
de 65 dB — ils utilisent les mêmes données de trafic et
appliquent des méthodes voisines de celle présentée par
Francis Besnard. Les empreintes correspondantes ne sont pas
de 600 mètres de part et d’autres de l’infrastructure, mais
elles sont de l’ordre de 300 mètres. En cas de topographies
complexes, ils ont recours à des méthodes faisant appel à
des abaques et des profils type.
Francis Besnard : Pour les routes interurbaines, il faudra
établir ce lien, c’est évident. Reste à imaginer les modalités
de coordination de toutes ces données. Mais avant cela, il
faut que nous sachions quel type de cartes de bruit
stratégiques nous voulons réaliser. Si la logique est similaire,
la différence principale, loin d’être négligeable, réside dans
les distances concernées, qui sont liées aux seuils plus
faibles de la directive. Ce sont ces seuils qui nous amènent à
faire appel à une méthode, certes simplifiée, mais
néanmoins plus complexe que celle utilisée par les
observatoires du bruit. Nous prenons en compte la pente du
terrain et le profil en travers de la route alors que les
observatoires commencent par faire des empreintes sonores
sur la base d’un cas standard.
Nathalie Fürst : En tout état de cause, la démarche des
observatoires vise des échéances plus courtes. Leurs plans
d’action doivent être mis en œuvre avant ceux de la
directive. Par ailleurs, sur un plan organisationnel, les
structures et le travail en commun qui accompagnent la
mise en place des observatoires doivent aussi bénéficier à la
mise en œuvre de la directive. Différents maîtres d’ouvrage
auront à travailler ensemble, notamment, pour la mise en
commun des données. Donc, outre l’aspect technique, cette
organisation, cette cohésion autour d’un même projet, me
semblent importantes à pérenniser.
Daniel Pillant : Oui, en clair, le travail accompli par les
observatoires ne sera pas perdu, il devrait apporter sa
contribution à la publication des cartes de bruit
stratégiques.
Abordons maintenant la deuxième partie de cet atelier,
consacrée aux observatoires et à la surveillance. Mais avant
cela, arrêtons-nous sur les enjeux de la concertation et de la
communication avec le public.
La concertation avec le public
Laurent Droin (Acouphen Environnement)
Acouphen Environnement est une société d’ingénierie
conseil spécialisée dans le management de l’environnement
sonore pour l’industrie et les collectivités.
Je vais introduire cette thématique de la concertation en
l’abordant sous l’angle de la communication.
Au delà de l’obligation réglementaire, la concertation
recouvre des intérêts stratégiques. Parmi ceux-ci, le fait
d’impliquer les acteurs locaux dès le processus de diagnostic
est une tactique classique permettant de couper court à la
posture consistant à refuser un projet au prétexte de ne pas
y avoir été associé. La concertation est un moyen de faire
remonter des informations utiles du « terrain », afin
d’objectiver et de relativiser les situations. Ce dernier point
est capital : par la mesure notamment, on s’efforce
d’objectiver des débats souvent très subjectifs. C’est une
façon de limiter les risques de blocage des projets et d’en
faciliter l’acceptation. La concertation permet alors de
valider les choix d’actions par l’ensemble des acteurs, avant
que celles-ci soient entreprises.
Place de la concertation dans la cartographie et la
surveillance acoustique
Pour illustrer la place particulière que tient la concertation
par rapport aux deux outils principaux qui font l’objet de cet
atelier, on peut représenter l’ensemble de cette
problématique au moyen de trois axes formant un repère
orthonormé : un axe correspondant aux activités et aux
sources de bruit ; un axe représentant le territoire et la
population ; un dernier axe correspondant à la dimension
temporelle, au temps.
Dans le plan défini par les axes activités/sources et
territoire/population, le principal moyen d’action n’est
autre que la cartographie. Des cartes, à l’échelle de grands
territoires, représentant les sources de bruit et leurs effets,
offrent une interprétation de données globales. Cette notion
d’interprétation est essentielle : une carte de bruit n’est
donc pas une photographie, comme on l’entend parfois. La
vocation d’une cartographie est donc principalement
informative, décisionnelle (au sens de l’aide à la décision) et
prospective, puisqu’elle sert d’appui à l’élaboration de
scénarios d’actions.
Dans le plan formé par les axes activités/sources et temps,
l’outil le plus pertinent est la surveillance acoustique qui,
précisément, donne l’évolution dans le temps de
l’information. Qu’elle soit continue ou discontinue, la
mesure des ambiances sonores contribue à élaborer un
référentiel de données objectives, dont l’usage est
principalement pédagogique. C’est un fait avéré, le public
comprend mieux les mesures que les modèles. La
surveillance a aussi un rôle d’argumentaire et, plus
précisément, un usage de responsabilisation. A l’instar des
radars placés le long des routes, la mesure du bruit en
continu permet une surveillance qui a souvent son efficacité
en termes de réduction des effets.
Le plan défini par l’axe territoire/population et l’axe du
temps est le règne de la concertation, registre plus
qualitatif reposant sur le recueil et le partage
d’informations, le débat.
Cartographie, surveillance et concertation sont donc les trois
leviers à mobiliser avec, bien évidemment, des niveaux
d’utilisation adaptés au cas par cas, pour définir in fine des
plans d’action optimisés, validés par des outils techniques et
par les personnes concernées.
Modalités et outils de concertation
Au cœur de la démarche de concertation, se trouve le débat
public, avec un objectif d’information et d’action autour de
cette finalité. Nous venons d’évoquer les moyens
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quantitatifs que sont la mesure, la surveillance et la
cartographie. La réunion publique, les comités de pilotage
sont des moyens plus qualitatifs. Le fonctionnement par
comité de pilotage, sur une durée limitée ou de manière
permanente, se prête bien à l’établissement de diagnostics,
étayés par des cartographies. Parmi les outils envisageables,
on citera les enquêtes (d’utilité publique en cas de projet
conséquent), les questionnaires, les expositions,
l’information par voie de presse ou par Internet et les
observatoires du bruit, qui sont des outils de concertation
pertinents.
Tous ces outils peuvent être mis en œuvre pour nourrir le
débat public et porter l’information, mais sans un effort de
communication fourni par l’ensemble des acteurs, aucun de
ces outils ne pourra remplir son rôle. De fait, la finalité de
toutes ces modalités de concertation, le débat de fond,
reste souvent centré sur la pédagogie.
Les enjeux de la communication
Parmi les nombreuses vertus de la communication, j’en
développerai trois. Tout d’abord, la communication incite à
la prise en considération de l’environnement sonore au bon
moment, le plus tôt possible donc, et à la bonne échelle
(pays, région, département, agglomération, quartier, rue…).
Deuxième bénéfice, la communication facilite le consensus
sur les projets. Enfin, la communication permet aussi de
valoriser les actions de progrès. Ce dernier point a son
importance : l’amélioration, ou la préservation, de
l’environnement sonore a une valeur ; c’est cette valeur sur
laquelle il est important de communiquer et pas uniquement
sur le coût du bruit. Pour illustrer ceci, je prendrai un
exemple. Vous pouvez gagner quelques décibels en réalisant
des travaux de réduction du bruit ; votre gain, objectif, se
traduit par quelques pourcents de personnes gênées en
moins. D’un autre côté, avec le même gain en décibels, mais
en vous appuyant sur une bonne communication, vous
gagnerez quelques décibels, mais subjectifs cette fois ;
votre gain s’exprime alors en pourcentage de plaignants. Cet
exemple quelque peu caricatural vient illustrer le fait que le
taux de satisfaction globale est proportionnel au gain en
décibels multiplié par la valorisation et les explications qui
accompagnent ce gain. Dans cette équation, apparaît bien le
produit de deux termes : si l’un des deux est nul, le résultat
est nul. Cette logique est au cœur de la démarche de
concertation.
Les freins à la communication
Sans intention d’exhaustivité, mais plus pour lancer le
débat, voyons quelques-uns des freins à la communication.
Le coût, le temps et la logistique sont à citer en premier
lieu : organiser des réunions avec de multiples acteurs n’a
rien de simple. Un autre aspect, peut-être un peu
provocateur, tient au fait que la démarche communicante
ne fait pas partie de la tradition des ingénieurs, qui ne sont
pas réellement formés à cet exercice. Cela s’apprend sur le
terrain. Autre point, fondamental, qui revient
systématiquement : la crainte d’engendrer des attentes, de
déclencher des hypersensibilités sur les questions des risques
sur la santé, des risques économiques, de dépréciation
immobilière notamment, voire des contentieux. Il faut
mettre en balance le risque de susciter des plaintes et les
bienfaits des actions. Les incertitudes sur le retour sur
investissement sont un autre frein fréquemment évoqué :
communiquer coûte parfois cher et l’on ne sait pas ce que
cela va rapporter ; en revanche, il faut aussi évaluer ce que
l’absence de communication risque de coûter...
Le frein majeur se situe probablement dans les difficultés de
la pédagogie sur le thème du bruit. Attention aux pièges des
décibels, aux indicateurs complexes, notamment aux
indicateurs dosimétriques, qui sont très difficiles à expliquer
à un public non connaisseur. Et puis, face à un sujet
éminemment subjectif, sur lequel les ressentis individuels
sont forts, la sensibilité du public et le besoin de
comprendre compliquent l’exercice de pédagogie. Il en va
de même des contradictions entre souhaits légitimes
d’intimité et de relations sociales. D’autant que l’aspect non
linéaire de la relation entre bruit et gêne, ou de la relation
entre dose et réponse, ajoute à la complexité de la posture.
Pour prendre un exemple bien connu, quand on implante un
tramway en centre-ville, le niveau de bruit du trafic routier
baisse localement, ce qui peut se traduire par une
émergence du bruit du tramway et occasionner davantage
de plaintes, malgré l’amélioration « quantitative » de
l’ambiance sonore locale. C’est un cas lié à « l’effet de
masque » du bruit qui vaut également pour d’autres
contextes.
Un autre frein tient à la forte transversalité politique, à la
dilution des responsabilités, même si la transposition de la
directive devrait clarifier les responsabilités en matière de
bruit. A mentionner également, la complexité inhérente aux
spécificités des diverses sources de bruit, aux contextes
différents, complexité qui se retrouve dans l’interprétation
des textes réglementaires, qui évoluent souvent, ce qui ne
facilite évidemment pas la communication. De plus,
comparativement à d’autres formes de pollution
environnementale, le bruit est une nuisance qui se propage
relativement peu : excepté peut être pour le bruit des
avions, les problèmes sont assez localisés et leur traitement
nécessite des adaptations aux spécificités locales, au cas par
cas. Ces difficultés peuvent engendrer, on le comprend,
certaines réticences à s’engager dans un plan de prévention
de bruit dans l’environnement à l’échelle d’un territoire.
Ajoutons enfin le fait que l’on pense souvent — évidemment
à tort — qu’il sera toujours possible de s’occuper de
l’environnement sonore lorsque les problèmes de bruit
apparaîtront, puisque des solutions curatives existent. Cette
illusion de facilité nuit de toute évidence à la motivation des
collectivités à communiquer en amont sur le sujet.
Des pistes pour faciliter la communication
Ni exhaustives, ni universelles, les quelques pistes que je
propose ici sont plus des sujets de réflexion qui pourront
contribuer à nourrir le débat dans la suite de cet atelier.
Tout d’abord, et c’est l’expert judiciaire en acoustique qui
s’exprime cette fois, il convient de s’appuyer sur la
réglementation et non pas de se retrancher derrière elle. En
effet, en cas de litige, aux yeux des tribunaux, la conformité
n’est pas une garantie expresse de tranquillité, si bien que
le jugement porte plutôt sur la gêne.
Dans le contexte d’un projet, il est opportun de désigner
une “personne ressource” : on mobilisera par exemple un
« numéro vert » ou on s’appuiera sur un « observatoire »,
une ressource pertinente à l’échelon local. Autre élément à
garder à l’esprit, il faut communiquer “juste ce qu’il faut”.
Entre le matraquage, rare dans ce domaine, et l’absence de
communication, source de rumeurs ou de désinformation, se
trouve le bon compromis. Bien sûr, on s’attachera à
vulgariser le vocabulaire technique, à démystifier autant que
possible, à expliquer le principe du niveau équivalent L Aeq ,
des indicateurs normalisés. Le L Aeq est souvent critiqué en
tant qu’indicateur de gêne, mais il demeure un indicateur
souvent pertinent : il faut bien insister sur le fait qu’il ne
s’agit pas d’une simple « moyenne » — ce dont, fort
justement, le public ne veut pas —, mais d’une grandeur qui
accorde un poids très important aux niveaux les plus forts.
Concernant le L den , nous disposons pour l’heure de peu de
retours sur les difficultés rencontrées dans son explication. Il
semble néanmoins que le seul fait de préciser, sans
forcément montrer la formule, que les sensibilités propres
de la soirée et de la nuit sont affectées de « pénalités » de 5
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 121

et 10 dB respectivement, contribue à ce que cet indicateur
soit relativement bien perçu. Le discours sur les indicateurs
ne doit pas évacuer la discussion sur la gêne, qui est
incontournable. Les facteurs psycho-acoustiques, la
pertinence des indicateurs doivent donc appartenir au
débat, mais on évitera en revanche les comparaisons
douteuses avec certaines situations bruyantes. J’ai participé
à des réunions publiques où certains intervenants se sont
risqués à indiquer, par exemple, qu’un train passant devant
une maison ne fait pas plus de bruit qu’un bébé qui pleure...
Posture choquante qui, évidemment, passe très mal, même
si la comparaison est vraie sur le plan physique.
Côté supports d’information, on privilégiera
avantageusement le recours à des supports à vision générale
traitant aussi d’autres nuisances que le bruit, et, à l’inverse,
il peut aussi y avoir un intérêt à personnaliser l’information,
à apprécier les contextes particuliers. Sur le plan du
discours, on évitera la confusion technique, la distance
technocratique, ce qui requiert un effort notable de
pédagogie. Autre conseil : identifier les interlocuteurs
privilégiés, les leaders. Au risque de se voir taxer de
démagogie, il faut reconnaître qu’il vaut mieux s’adresser
aux porte-parole d’un groupe. A ce titre, les observatoires
locaux peuvent contribuer à faciliter les échanges. Que fautil
d’autre ? De la diplomatie : maîtrises technique et
juridique sont insuffisantes sans une bonne dose de capacité
d’écoute. D’une manière générale, on évitera le registre
relationnel consistant à opposer le coupable à sa victime ou
le bruiteur au bruité, postures qui conduisent en général au
conflit. On anticipera par ailleurs toute contestation
potentielle d’ordre technique en veillant à la rigueur
d’exécution des tâches techniques (respect des normes,
traçabilité de l’information). Ceci vaut pour la cartographie
comme pour la mesure. Les “retours de flamme” sur des
détails techniques qui auraient été quelque peu simplifiés
sont fréquents. Les simulations sonores de situations sorties
de leur contexte sont un point sur lequel j’invite à observer
la plus grande prudence. La simulation « audio » peut être
un complément d’information profitable dans certains cas,
par exemple pour illustrer une amélioration relative, plus
rarement pour décrire une situation virtuelle. Il est souvent
préférable d’organiser une visite réelle sur un terrain préselectionné
en fonction de ce que l’on veut « faire
écouter ».
Il faudra aussi assurer un suivi continu de l’information. Les
outils de surveillance ou de reporting de données en temps
réel peuvent contribuer à assurer un suivi continu de
l’information objective. Concernant la cartographie, il faut
privilégier des supports graphiques adaptés. A l’instar de
GIpSynoise, on s’orientera vers des supports cartographiques
variés et résolument ciblés sur chaque problématique, en
s’interdisant la facilité de la seule carte de bruit pleine de
couleurs qui peut laisser libre cours à de nombreuses
interprétations, voire à des utilisations détournées. Le
recours à des supports multimédia et interactifs, y compris
l’Internet, peut être très efficace ; notamment pour faciliter
le partage des connaissances, dans un domaine où il n’y a,
hélas, pas de règles universelles.
La mise en place d’un observatoire du bruit, l’exemple du Val de Marne
Piotr Gaudibert (Observatoire de
l’environnement sonore du Val-de-Marne)
Le département du Val-de-Marne est très bien « servi » en
matière de bruit, qu’il s’agisse des infrastructures de
transport terrestre ou des activités aéroportuaires. Une
enquête menée auprès de la population val-de-marnaise en
2000 a placé le bruit au premier rang des sources de gêne.
Le conseil général développe, depuis 2000, une politique de
lutte contre le bruit qui repose sur plusieurs axes : une
charte de l’environnement, la création d’un observatoire des
nuisances sonores (l’association ODES 94 que je représente
aujourd’hui) et le financement d’études sur le bruit ferré et
aérien ; la mise en place de protections acoustiques pour
limiter les nuisances causées par les transports terrestres
(voies ferrées, autoroutières) ; une aide financière aux
bailleurs sociaux qui réalisent des travaux d‘isolation
acoustique dans les logements anciens. Le CG94 s’est aussi
fixé pour objectif de privilégier l’information du public.
D’ailleurs, la vocation première de l’observatoire de
l’environnement sonore est de mettre à disposition du public
de la documentation et des informations à caractère local.
Notre rayonnement départemental nous place dans un cadre
privilégié pour interagir avec les communes, la DDASS, et
l’ensemble des acteurs départementaux de la lutte contre le
bruit. Nous avons ainsi édité un annuaire départemental des
acteurs de l’environnement sonore, et nous appuyons sur
d’autres outils, comme un site Internet. L’observatoire est
bien entendu largement sollicité pour apporter une
information relative aux problèmes de bruits de voisinage.
Ce qui m’amène à parler de la seconde mission de l’Odes,
qui n’est autre que la concertation. Nous avons par exemple
mené une première expérience intéressante à travers la
mise en place d’un groupe de travail sur le bruit des avions.
Il s’agissait, à l'occasion de la révision du plan de gêne
sonore (PGS), d’engager un dialogue, sur une problématique
précise, entre les autorités responsables de la plateforme
aéroportuaire d'Orly et les riverains (communes et
associations). À l’issue d’une campagne de mesures
orchestrée en concertation avec les riverains concernés, et
confiée à Laurent Droin, ici présent, la démarche a permis
de déduire quelques éléments concrets de nature à
alimenter le débat relatif à la pertinence des limites du PGS.
Outre l’intérêt des résultats, ce qui mérite d’être souligné,
c’est que des associations de riverains et des représentants
du laboratoire d’Aéroports de Paris se sont réunis pour
discuter et échanger autour d’une problématique commune,
et ce dans un vrai climat de concertation, facilité, je le
crois, par la présence de l’observatoire. Nous envisageons
d’élargir ce type d’expérience au bruit routier ou au bruit
ferroviaire.
Le troisième pan de l’activité de l’Odes correspond à son
statut d’observatoire. Le principe d’une cartographie
départementale est actuellement étudié par le conseil
général. Son utilisation serait partagée avec l’ensemble des
communes du département, l’Odes servant, justement, de
lieu de partage.
Enfin, l’Odes a aussi pour mission de relayer les actions
menées par les services publics ou les sociétés privées, de
faire connaître les recherches menées par les laboratoires,
en s’adressant, cette fois-ci, non plus au grand public, mais
aux collectivités. Il nous semble important en effet que
soient valorisées certaines innovations technologiques,
certains matériaux permettant de lutter contre le bruit.
L’Odes 94 est une structure unique en son genre, ce qu’on
peut regretter. Dans le contexte particulier de la création
de BruitParif, une structure régionale, nous avons toujours
l’espoir de voir se créer une fédération d’observatoires
départementaux, cette échelle géographique nous semblant
pertinente pour l’établissement d’une cartographie du bruit.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

La concertation sur le bruit
Jean-Marc Abramowitch (Scetauroute)
En tant qu’acousticien responsable des études acoustiques
au sein de Scetauroute, l’un des rôles qui me sont impartis,
c’est de communiquer sur les projets dont la maîtrise
d’œuvre nous est confiée, dans le domaine particulier qui
est le mien, à savoir les infrastructures de transports
linéaires. Il m’a été demandé, dans le cadre de cet atelier,
de livrer en quelque sorte un bilan, de tirer une morale, de
vingt années de concertation avec le public.
Le bruit n’est pas le seul enjeu.
Dans l'Ouest de la France, Scetauroute a du reprendre la
communication avec les riverains d'un projet autoroutier qui
avait déjà connu un premier maître d'œuvre et une première
concertation. Celle-ci s'était mal passée, le concessionnaire
a changé, le maître d'œuvre également. Nous nous sommes
donc lancés dans une nouvelle concertation. Concertation
est un bien grand mot, mais la plupart du temps, nous nous
bornons à faire de l’information. Car, pour se concerter, il
faut être deux. Si les riverains cherchent à être deux autour
de la table, c’est parce qu’ils ne se satisfont pas des
conditions d’information, qu’ils essaient d’aller plus loin. Et
c’est là qu’il arrive que le processus bloque. Un autre
problème auquel nous, acousticiens, sommes confrontés,
c’est le peu de degrés de liberté dont nous disposons sur la
manière de négocier avec les riverains sur le thème du bruit.
Notre outil de base pour la concertation consiste en une vue
en plan et un profil en long de l’infrastructure. Dans
l’exemple que j'utilise pour illustrer mon propos, la présence
d’un unique ouvrage hydraulique suffit à régir l’ensemble de
la géométrie du profil, pentes et courbures, de ce tronçon.
Pourquoi ? Parce que, entre autres contraintes, la loi sur
l’eau impose que l’infrastructure routière soit totalement
transparente vis-à-vis du passage de l’eau. En d’autres
termes, l’eau doit passer dans les terrains comme si
l’infrastructure n’existait pas. Or, si l’on ne peut jouer sur
le profil, alors que, chaque fois que possible, nous
préconisons d’abaisser légèrement les profils en long, de
travailler sur les pentes et de jouer sur les effets de sol
plutôt que d’introduire des ouvrages constituant une
intrusion visuelle forte, nous perdons là un pan important de
notre champ d’action. La seule marge de négociation
restante va porter sur le choix d’une protection transparente
ou opaque. Car si l’on replace le débat sur l’intrusion
visuelle, sur le thème du paysage, on retombe sur les
systèmes de buttes, de vallonnement, de profils en travers
et nous tournons en rond. Une séance de concertation pour
un projet routier ne réunit pas que des acousticiens, mais
des experts en faune, en pisciculture, en hydraulique et
d’autres spécialités encore. Notre projet autoroutier a été
bloqué pendant une année entière à cause d’une espèce
protégée de scarabée, le pique-prune. Au cours d’une
réunion de concertation avec l’ancien concessionnaire, une
association de défense a réussi à démontrer que le
morcellement du territoire lié au tracé autoroutier serait
préjudiciable à l’habitat du pique-prune, non sur la preuve
de sa présence, mais sur la possibilité que le pique-prune
soit présent. Cet exemple illustre bien la complexité de
l’aménagement d’une infrastructure et le peu de moyens
dont nous disposons pour répondre aux attentes du public.
Une concertation à sens unique, qui se limite le plus
souvent à de l’information
La principale difficulté que nous rencontrons dans notre
pratique de la concertation, c’est dans le traitement des
objections à l’information que nous produisons, des
réactions face à nos tableaux de bord. Récemment, avec un
maître d’ouvrage, au cours d’une séance de concertation,
nous avons présenté, un projet de résorption de points noirs
du bruit. Deux heures durant, un maire, un député-maire et
un sénateur-maire représentant les trois communes
concernées nous ont menacés, invectivés, au motif que le
projet était trop lent, trop petit, etc. Lors du débriefing qui
a suivi, nous étions plutôt satisfaits, compte tenu du fait que
nous avions, finalement, évité le pire. Je cite cet exemple
pour illustrer le fait que nous faisons plus de l’information
que de la concertation, ou alors de la concertation à sens
unique. La qualité de l’information produite en réaction aux
objections importe relativement peu. Ce qui compte dans le
processus d’information, c’est le fond et la forme de notre
propos, la véracité et la crédibilité de notre discours ; en
revanche, par la force des choses, nous sommes
malheureusement amenés à moins prendre en compte les
objections et à ne pas jouer le jeu de la concertation.
Vulgariser et dépassionner le débat
Malgré tout, passé ce constat défaitiste, il y a quand même
quelques points encourageants. Sur le plan de la
vulgarisation des connaissances, les acousticiens savent
maintenant parler du bruit sans mentionner les décibels. A
noter néanmoins que la simplification n’est pas compatible
avec tous les contextes. Pour le projet précédent, pour 128
km de linéaire, 46 réunions de concertations, réparties sur
six mois, ne réunissant jamais plus de 20 personnes, ont été
nécessaires. Nous choisissons nos interlocuteurs, les
rencontrons sur des lieux les plus proches de leur habitation,
dans les fermes, dans les annexes de mairies, et nous
multiplions les contacts, nous efforçons de les personnaliser.
A tel point qu’il arrive que nous tissions des liens qui
confinent à l’amitié avec les représentants des associations.
Une certaine connivence finit par se forger à force de
séances de concertation, ce qui optimise la communication,
fait baisser le niveau d’agressivité des riverains. Il est en
effet primordial de tenter de désamorcer les frustrations,
facteur d’agressivité. Un exemple : la coordination Drôme-
Vaucluse d’associations de riverains du TGV Méditerranée,
sachant que le programme servant au calcul des niveaux de
bruit équivalents avait été conçu par le CSTB, avait donné
une définition édifiante du L Aeq : « Vous prenez un ingénieur
du CSTB, vous le mettez dans un fauteuil, vous lui donnez
un immense coup de poing. N’ayez crainte, c’est
exactement comme si vous lui aviez caressé la figure durant
toute une journée ».
La concertation sur les cartes stratégiques, il est vrai, ne
devrait pas susciter de tels problèmes d’agressivité chez les
populations concernées.
De l’utilité des prises de vue aériennes, des vues 3D
Il faut, à mon sens, encourager l’utilisation de moyens de
représentation graphique permettant au riverain de repérer
à coup sûr son habitation, tels que les photos aériennes. Et
ce même sur un linéaire de 128 kilomètres. Certes, nous
disposons des planches de type Mithra permettant de
comparer les niveaux de bruit “avant-après”. Mais nous nous
efforçons d’y recourir le moins possible, car nous nous
heurtons alors à la difficulté de faire admettre le progrès
réel d’un gain de 2 décibels après protection. On sait en
effet que c’est à partir d’un écart de 2 dB que les individus
commencent à exprimer de la satisfaction. C’est pourquoi,
plutôt que de parler de décibels, il peut s’avérer judicieux
d’exprimer les résultats en nombre de fenêtres qui restent
exposées à des niveaux trop importants.
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 123

Les simulateurs de paysage sonore demandent en effet à
être utilisés de façon appropriée. Il ne faut les utiliser que
dans des situations où le bruit existe déjà : il est impensable
d’imaginer faire écouter son futur environnement sonore à
un riverain qui a 40 dB aujourd’hui et qui, demain, aura
“seulement” 55 dB la nuit. En revanche, sur des sites points
noirs du bruit, par exemple, les simulateurs "avant-après"
fonctionnent bien. Enfin, les cartes en trois dimensions
seront l’outil majeur de communication en matière de
cartographie européenne. Seule la tridimensionnalité
permet de déterminer les ratios de population. Sans elle, on
ne pourra appliquer la directive 2002/49/CE. Qui plus est, il
existe maintenant des logiciels qui permettent de
transformer ces données 3 D en vidéos.
Des plans d’action vraiment concertés
Pour ne pas rester sur le constat frustrant de cette
information “déguisée” en concertation, nous avons
imaginé, avec quelques partenaires, d’instiller un peu
d’utopie dans l’environnement. Nous avons ainsi déposé un
dossier de candidature pour un financement Life, avec le
conseil général de Seine-Saint-Denis comme chef de file,
Prague, Lisbonne et Bruxelles comme villes pilotes, et le
CIDB et 01dB-Métravib comme partenaires. Que proposonsnous
? D’inverser le processus habituel de l’information.
Qu’il s’agisse d’un projet de linéaire routier, ou de
l’aménagement d’un carrefour en centre-ville, les calculs de
modélisation, d’étude d’impact, sont longs. Tant et si bien
que, lorsque les acousticiens chargés de la maîtrise d’œuvre
viennent présenter le projet aux riverains, hermétiques à
l’idée d’en reprendre pour six mois de calculs, ils restent
arc-boutés sur leur projet. La marge de manœuvre de
concertation est alors considérablement réduite. C’est
pourquoi nous proposons une autre logique de
fonctionnement, qui peut se résumer par le déroulement
suivant : créer de l’information ; rassembler les acteurs ;
mettre l’information à disposition de tous ; vulgariser
l’information ; aider à l’apparition de solutions ;
transmettre le résultat au maître d’œuvre.
En d’autres termes, l’approche consiste à constituer des
petits groupes de travail composés de représentants de
riverains et éventuellement d’un élu local, puis, à former
ces groupes à l’acoustique, et à leur mettre à disposition les
cartes européennes. Les cartes ne sont qu’une indication
pour l’élaboration des plans d’action. Ce sont des valeurs
figées dans le temps. En cela, elles ne constituent que des
pistes possibles d’action. La où la démarche correspond
vraiment à de la concertation, c’est lorsqu’on demande aux
riverains de réfléchir, de désigner les sites où des mesures
acoustiques complémentaires leur semblent légitimes, afin
de compléter les cartes. Après cela, on forme les riverains,
au moyen d’outils experts. Il existe plusieurs de ces outils,
le laboratoire des Ponts et Chaussées de Blois, avec
M. Mériel, en avait concrétisé un. Finalement, ce sont les
groupes de travail qui définissent les solutions qui sont
ensuite confiées aux techniciens des services centraux ou
délocalisés en charge des projets.
Le principe de participation
Pierre Schmeltz (Association des acousticiens
de l’environnement)
Aujourd’hui, de plus en plus, le citoyen a le désir de
participer aux processus décisionnels, d’être associé à toutes
décisions susceptibles d’avoir une incidence sur son
environnement. En matière d’environnement, faut-il le
rappeler, le cinquième grand principe est le principe de
participation-information, duquel découlent toutes les
notions de débat public, de concertation et d’information.
Qui plus est, ce que veut le citoyen, c’est d’être rassuré sur
son avenir. Il veut donc être associé aux décisions très en
amont des projets. Mais là se pose la question de définir cet
amont. Quand commencer à associer le grand public aux
décisions ? Question difficile. Soit les pouvoirs publics s’y
prennent très tôt et on leur reproche un manque de
précision, soit ils ont déjà une ébauche de projet abouti, et
on leur reproche alors d’avoir trop fermé la porte aux
propositions.
En matière de débat public, de concertation, il est essentiel
de se mettre dans la peau du public. Ceci réclame que nous
changions nos pratiques, car le principe de participation
implique un processus de co-décision. Or, la co-décision
relève d’une culture que tous, élus ou fonctionnaires, ne
sont pas prêts à adopter. Dans un passé récent, les routes ou
les autoroutes étaient construites “à l’avancement”, et cela
fonctionnait. Aujourd’hui, les projets rencontrent davantage
d’oppositions, en particulier à cause d’une méfiance
grandissante du public envers les décideurs, et de
l’émergence d’une volonté d’être associés aux décisions. Les
découpages administratifs — les projets sont souvent scindés
d’une région à une autre, voire d’un département à un autre
—, les processus d’approbation sont de plus en plus lourds.
La création d’une rocade, par exemple, se traduit par une
transformation complète du processus de circulation de
toute une aire géographique. Or, trop souvent, le processus
de concertation n’implique que les populations concernées
au premier chef. Si bien que d’autres, découvrant un beau
jour qu’ils subissent les répercussions du projet, mécontents
de ne pas avoir été associés à la démarche assez tôt,
entament une contestation. C’est une opposition qui relève
davantage du principe, du processus, que du projet en luimême.
Avant tout, ce qui est contesté, dans les projets
routiers, c’est l’incompréhension liée à l’usage systématique
de l’outil informatique, qui rend les résultats contestables.
Il faut donc se mettre à la place du public et faire un effort
de lisibilité des données. Par ailleurs, il convient aussi
d’accepter, parmi les options possibles, celle qui
consisterait à ne rien faire. La participation, c’est aussi
savoir renoncer à un projet. Car, quand la population
conteste un projet, c’est peut-être parce que le projet n’est
pas bon, ou n’est pas mûr.
Il y a un droit désormais imprescriptible vis-à-vis du citoyen,
en vertu duquel le maître d’ouvrage doit prendre toutes les
dispositions pour respecter ce droit. Quel est le texte qui
porte en germe l’ensemble de ce processus ? La convention
d’Aarhus sur l'accès à l'information, la participation du
public au processus décisionnel et l'accès à la justice en
matière d'environnement, qui a été approuvée en 1998 et
ratifiée par la France au début des années 2000. À première
vue, cette convention ne s’applique qu’aux grands projets
industriels et aux grands projets routiers, mais en réalité,
elle s’applique à tout. Dès lors qu’une réglementation locale
impose une étude d’impact ou la participation du public, on
tombe sous le coup de cette charte.
Autre conséquence importante de la convention d’Aarhus, il
faut informer le public de son droit à contestation et des
moyens juridiques qui sont à sa disposition. Ensuite, figure
également une obligation de moyens — de fournir tous les
documents que l’on possède sous quelle que forme que ce
soit, les documents secret défense exceptés —, et une
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

obligation de délai de réponse minimum. Il faut également
mentionner l’obligation de débat, Sans oublier une
obligation importante, celle de motiver toutes les décisions.
Je vous laisse imaginer la difficulté qu’il y a à expliciter
l’utilité publique d’un projet, surtout quand on va faire fi de
la contestation. Conclusion ? Il faut bien garder à l’esprit,
qu’à l’avenir, les maîtres d’ouvrage vont avoir à expliquer
de plus en plus leurs décisions en matière d’aménagement.
Débat
Comment diffuser les résultats des cartes ?
Catherine Serve : Je souhaiterais faire remonter à nos
ministères l’information suivante. Nous finalisons
actuellement des guides d’aide à l’établissement des cartes
en milieu urbain, des méthodes simplifiées adaptées à
l’interurbain, mais aucun groupe de travail n’a été mis en
place pour, d’une part, réfléchir à la diffusion dans le
domaine public des informations qui vont découler de
l’application de la directive, et, d’autre part, définir les
modalités pratiques de concertation et de participation du
public. Nous, les ingénieurs chargés de la gestion du bruit,
n’avons pas appris à faire de la communication, ni à faire de
la concertation. C’est sans doute une lacune dans notre
formation, mais nous ne sommes pas prêts à assumer toutes
ces responsabilités sans recommandations ministérielles.
Daniel Pillant : Nous n’avons pas abordé le sujet de la
surveillance. Que fait-on des résultats ? Quelles sont les
suites, quels plans d’action ? Ce sujet pourrait faire l’objet
d’un colloque à lui seul.
Quel statut juridique pour les cartes ?
Richard Durang (laboratoire de l’Est parisien) : J’aurais
souhaité avoir une précision sur le statut juridique des
cartes de bruit, étant donné qu’elles sont établies avec des
indicateurs qui, pour le moment ne font pas partie de la
réglementation ? Également, quels sont les recours possibles
des particuliers vis-à-vis de ces cartes stratégiques ?
Jean-Marc Abramowitch : Il n’y aura pas de recours parce
que les cartes ne sont pas opposables aux tiers.
Didier Cattenoz (ministère de l’Écologie) : Je confirme : les
cartes ne seront pas opposables ; elles seront entièrement
de la responsabilité de ceux qui les élaborent. Ce qui signifie
qu’une personne qui n’est pas d’accord avec une carte
n’aura pas beaucoup de recours possibles à faire valoir.
Daniel Pillant : On attend donc l’évolution du droit et de la
jurisprudence sur ce sujet précis.
Didier Cattenoz : La stratégie de la Commission européenne
est, tout de même, que toutes ces informations deviennent
un jour descriptives. La première phase est une phase
d’entraînement : on commence, on voit ce que l’on peut
faire et puis l’on fait évoluer le dispositif.
Laurent Droin : À ma connaissance, les cartes de bruit
stratégiques sont un outil d’investigation technique pour les
experts, qu’il convient d’exploiter et de transformer en
outils d’aide à la décision pour les décideurs. La directive
n’exige pas la publication des cartes de bruit, elle exige de
publier l’information, sous forme de tableaux,
d’histogrammes, de camemberts ou autre. Selon ma
compréhension de la directive, la carte de bruit, au sens du
résultat d’un calcul, est un outil d’investigation
intermédiaire.
Catherine Serve : C’est faux, la directive précise qu’il n’est
pas obligatoire de produire de carte de bruit en tant que
résultat, mais une des annexes stipule bien, pour les
agglomérations, qu’une cartographie du bruit doit être
publiée. Même s’il faut attendre la mise à jour de
l’ordonnance de transposition, tout semble indiquer que les
cartes de bruit seront reconnues par les décrets et arrêtés
qui suivront l’ordonnance. Elles ne seront en revanche pas
incluses dans la loi bruit. Cela ne simplifie pas, comme je le
disais à l’instant, notre travail d’information et de
concertation. C’est là où de l’aide nous serait utile. Mais, les
cartes de bruit, au moins en agglomération, doivent être
publiées.
La concertation : le bruit n’est pas le seul
enjeu en cause
Pierre Schmeltz : Je souhaitais ajouter un mot sur
l’obligation de résultat, que les acousticiens connaissent
bien. Dans le domaine de la concertation, on est prisonniers
des promesses que l’on fait. La Direction des routes avait
d’ailleurs mis en place des comités de suivi afin d’évaluer la
réalisation de l’ensemble des promesses. Dans un projet, il
est difficile d’isoler une obligation environnementale
particulière, tant les enjeux sont multiples : loi sur l’eau,
protection de la faune et de la flore, déchets, bruit. Malgré
cette complexité, il ne faut pas mettre en avant la
réglementation, mais il ne faut pas non plus opposer le seul
coût pour refuser une demande formulée par les riverains. Il
n’est qu’à considérer l’exemple du Val de Saône, où, après
la mise en service du TGV Paris-Lyon, la SNCF a dû mettre
en œuvre le projet qu’elle avait refusé aux riverains, cinq
ou sept ans auparavant, au motif que le projet était trop
cher. L’argument “ça coûte trop cher” est un argument
massue que l’on reçoit en général par effet boomerang !
Sylvianne Boubet : Au niveau de la concertation sur le
projet évoqué par M. Abramowitch, y a-t-il eu beaucoup de
modifications demandées par les riverains par rapport au
projet initial ?
Jean-Marc Abramowitch : Oui, mais il ne faut pas imaginer
que ces modifications sont intervenues sur un seul thème. Je
veux dire en cela qu’il n’a pas été question d’implanter un
mur de 3 mètres là où 2 mètres suffisaient. En réalité, les
mesures d’accompagnement ont circulé d’un domaine à
l’autre : en caricaturant quelque peu, l’on a échangé un
sentier de randonnée contre un remembrement, un
remembrement contre une butte, une butte contre la
protection d’une petite fleur. Cela pose d’ailleurs le
problème du dialogue entre les différents spécialistes, de
l’arbitrage entre les différents enjeux d’environnement. Ce
qui a permis au projet de passer, sans guillemets, c’est la
capacité des personnes en charge de la (deuxième)
concertation à organiser des “échanges de bons procédés”
entre les différentes disciplines, soit le paysage, le bruit et
l’eau. Un élément clé également : le remembrement, qui
est indissociable des projets d’infrastructure linéaire, a été
réalisé au moment de la concertation. Nous avons pour cela
obligé les ingénieurs des domaines en charge du
remembrement à assister aux 48 réunions de concertation.
Cela n’a pas plus à tout le monde, mais cette permanence
de l’ensemble des interlocuteurs a été capitale.
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 125

Allocution de clôture
François Leleu, maire adjoint d'Avignon, chargé de l'environnement
Ma conclusion est celle d’un élu local. Je constate que la
problématique des nuisances sonores est désormais
considérée non seulement sous son versant environnemental
mais de plus en plus sous celui de la protection de la santé.
Vue sous cet angle de la santé publique, la problématique du
bruit devrait faire partie intégrante de toute politique
environnementale digne de ce nom. Je m’adresse ici à un
public de convaincus, mais vous savez les résistances qu’il y
a à se donner les moyens d’améliorer l’environnement de
nos concitoyens. Or, à l’heure actuelle, la protection de la
santé me semble l’enjeu le plus à même de faire évoluer les
mentalités. Par ailleurs, il semble aussi que deux leviers
puissants, au niveau local, peuvent être actionnés afin
d’intégrer la problématique du bruit en amont, au niveau
des investissements. Car, pour prendre l’exemple de la
nouvelle ligne du TGV sud-est, malgré les efforts déployés
par RFF et SNCF, il n’en reste pas moins que des riverains,
du jour au lendemain, se sont retrouvés avec une voie
nouvelle qui a complètement modifié leur environnement.
Le premier de ces leviers, me semble-t-il, est à trouver du
côté des plans de déplacements urbains. Sur ce sujet, je
m’associe aux intervenants qui ont tenu à préciser que ces
plans ne devaient pas servir à déplacer les problèmes de
bruit d’une zone à une autre, mais qu’il s’agissait de réels
plans de réduction de la circulation. J’en parle en
connaissance de cause, puisque la communauté
d’agglomération d’Avignon révise actuellement son PDU. Ces
exemples me font hélas constater que nous avons pris un
certain retard par rapport à certaines villes faisant figure de
précurseurs. Le PDU doit donc contribuer à ce que le
transfert modal s’effectue de la voiture individuelle vers les
modes de transports alternatifs au sens large.
Le deuxième levier me semble être le plan local
d’urbanisme et la démarche de Haute qualité
environnementale. En tenant compte de l’intégration des
zones à urbaniser dans un contexte environnemental
favorable, en se souciant de la qualité des matériaux utilisés
dans les constructions, on fait de la vraie prévention pour
une vraie qualité de vie des citoyens. J’ai pu constater avec
satisfaction qu’un certain nombre d’entreprises françaises —
l’une d’entre elles a d’ailleurs installé son siège social en
Avignon, c’est Lafarge, sans vouloir leur faire de publicité —
fournissent d’importants efforts dans le domaine de
l’amélioration de la qualité acoustique de l’habitat.
Mon souhait serait que, progressivement, les adjoints à
l’environnement deviennent inutiles. Constatant avec
bonheur à quel point la prise en compte des données
environnementales imprègne progressivement toutes les
décisions, je crois cette tendance inexorable. À tel point
qu’on peut imaginer, qu’un jour, le ministère chargé de
l’environnement n’ait plus d’utilité. Alors, qu’à l’heure
actuelle, il est encore trop souvent perçu comme un
empêcheur de tourner en rond.
En attendant ce jour-là, qui n’est malheureusement pas
encore venu, je clôture ce colloque en souhaitant que votre
séjour avignonnais vous ait pleinement satisfait, en espérant
que vous ayez pu goûter la quiétude de la ville d’Avignon et
en vous remerciant pour votre présence fort nombreuse qui
fut un honneur pour notre ville.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005

L’organisation des 4 es assises nationales de la qualité de l’environnement
sonore, ainsi que l’édition des actes, a été confiée au :
Centre d’information et de documentation sur le bruit
12-14 rue Jules Bourdais – 75017 Paris
tél : 01 47 64 64 64 – fax : 01 47 64 64 63
cidb@cidb.org – www.bruit.fr
Transcription, réécriture, traduction : Philippe Strauss
Directeur de la publication : Jean-Claude Antonini
Dépôt légal : 3 e trimestre 2005
ISSN : 0755 4397
Impression : Delcambre