Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

clairement les relations étroites entre l’action
communautaire et l’OMS.
Dans un contexte de marché communautaire, l’échelle
européenne est pertinente pour tenter de réduire les
émissions des sources de bruit. Principe de priorité de la
correction des nuisances à la source oblige, véhicules,
pneumatiques, revêtements routiers et machines bruyantes
sont ainsi visés dès le programme d’action, à travers le volet
appelant à “compléter et améliorer les dispositions en
matière d’émissions sonores des véhicules et machines”.
Signe de la priorité que constitue le bruit de circulation, la
réduction du bruit dû au trafic routier fait l’objet d’une
action spécifique relevant de la mise en place de mesures
politiques et d’instruments visant à rationaliser la demande
de transport : réduction de la demande de transports,
passage à des modes moins bruyants, mesures techniques,
planification durable des transports”.
Côté maîtrise de l’environnement urbain, il conviendra
également que la stratégie communautaire accorde une plus
grande place aux modes de transport alternatifs à la voiture,
tels que le transport public, le rail, les voies navigables, la
marche à pied ou le vélo. Il faudra aussi maîtriser le volume
croissant de la circulation et instaurer un découplage entre
développement des transports et PIB, dont les courbes de
croissance sont parallèles depuis des années. Enfin, l’action
de la communauté doit contribuer à promouvoir les
véhicules à faible taux d’émission dans les transports
publics.
Le cadre législatif applicable aux sources de bruit
De ces deux blocs de prescriptions communautaires que sont
le traité et le programme d’action découlent une législation
relativement importante sur le bruit dans l’environnement,
couvrant à la fois les différentes sources de bruit et, de
manière plus récente, la gestion du bruit ambiant perçu.
D’autres législations, quoi que non purement dédiées aux
nuisances sonores, contribuent aussi à réglementer la
problématique du bruit.
La première législation communautaire portant sur le bruit
remonte à 1970 : la directive 70/157/CEE fixe les valeurs
limites d’émission sonore des véhicules à quatre roues et
plus. Depuis, des modifications sont venues accroître la
sévérité de ces limites, la dernière révision datant de 1999
(directive 1999/101/CE). Les modalités d’essai sont quant à
elles établies par la Commission économique pour l’Europe
et les Nations Unies (CENU) dans le cadre du règlement 51
CEE/NU qui est en cours de révision. Les valeurs limites
correspondent à des niveaux de bruit maximaux, L Amax ,
mesurés au passage sur une piste normalisée, à 7,5 mètres
du véhicule. Actuellement, la limite pour une automobile est
de 74 dB(A), 76 ou 77 dB(A), suivant les cas, pour un
utilitaire léger, de 77 à 80 dB(A) pour un camion ou un
autobus. Dans les faits, il faut bien avouer que ces valeurs
limites ont plus servi l’harmonisation des spécifications
techniques, dans une logique de marché unique, que tiré le
marché vers de meilleures performances environnementales.
Certes, en trente ans, les niveaux de bruit maximum
admissibles à l’homologation des véhicules ont notablement
baissé. Mais ces gains ne doivent pas masquer la réalité, à
savoir des gains sur le bruit de trafic qui, eux, restent assez
ténus. Des progrès sont attendus : le Parlement et la
direction Environnement du Conseil agissent de concert pour
que la Commission guide le marché vers des véhicules plus
silencieux. Autre fait encourageant, certains modèles sont
de 3 à 9 dB en deçà de la limite admissible. On notera, non
sans intérêt, que sous la récente présidence néerlandaise du
Conseil, les États ont montré une certaine volonté de faire
progresser cette législation et d’améliorer les performances
sonores des véhicules. Mais il faut garder à l’esprit que le
rythme de réduction du bruit des véhicules est aussi
tributaire des autres émissions polluantes, elles aussi vécues
comme des freins à la bonne santé du marché automobile.
Le bruit des deux-roues et trois-roues à moteur est quant à
lui réglementé par la directive 97/24/CE. Elle limite à 71
dB(A) le bruit émis (L Amax au passage, comme pour les
quatre-roues) par un cyclomoteur à deux roues (la limite est
comprise entre 66 et 71 dB(A), selon la vitesse autorisée du
véhicule) ; un cyclomoteur à trois roues ne peut dépasser 76
dB(A) ; quant aux motocyclettes, suivant la cylindrée, les
limites admissibles sont de 75, 77 ou 80 dB(A) — on voit donc
que les plus grosses motos peuvent faire autant de bruit
qu’un poids lourd. Faut-il faire mieux ? Assurément oui.
Partout en Europe les émissions sonores en circulation des
deux-roues motorisés s’avèrent anormalement élevées. Mais
l’Europe ne peut pas tout : contrôle technique et contrôle
des véhicules en circulation sont du ressort des États. À eux
de faire en sorte que les véhicules anormalement bruyants
soient contrôlés et rectifiés. De son côté, la Commission
étudie des solutions, en partenariat avec les États. Un
rapport officiel prévu pour 2005 devrait formuler des
propositions, semble-t-il sur le contrôle technique des
véhicules et sur le renforcement des valeurs limites.
Autre législation relative au bruit routier, la directive
2001/43/CE réglemente les caractéristiques acoustiques des
pneumatiques neufs. Les limites sont fonction de la largeur
du pneu et du type de véhicule sur lequel il est posé. Les
conclusions de la présidence néerlandaise communiquées en
octobre 2004 sont sans équivoque sur le souhait largement
partagé, chez les vingt-cinq États, de voir se renforcer la
législation dans ce domaine. On s’en doute, la difficulté
tient à trouver des solutions représentant un compromis
acceptable entre coût et bénéfice. Un prochain rapport
officiel de la Commission doit évoquer la question d’une
seconde étape de valeurs limites. Au sommaire également,
la faisabilité de l’abaissement des valeurs limites en regard
des problèmes d’adhérence. Enfin, on l’a dit, les protocoles
d’essai (règlement 51 CEE/NU) seront bientôt révisés, afin
de mieux prendre en compte les performances des
pneumatiques et des revêtements de chaussée.
Au chapitre du bruit ferroviaire, la démarche actuelle de
libéralisation du marché — celui du fret dans un premier
temps (2007), celui du transport de voyageurs par la suite
(2012) — impose des spécifications techniques
d’interopérabilité, définies au niveau communautaire pour
permettre la libre circulation des trains. La réduction du
bruit n’échappe pas à cette vague d’uniformisation. Pour le
réseau à grande vitesse, les spécifications ont d’ores et déjà
été adoptées : la directive 96/48/CE et les décisions
2002/732/CE et 2002/735/CE limitent le bruit au passage et
le bruit à l’arrêt. Sont concernés les infrastructures et les
véhicules neufs ou modifiés. À 25 mètres d’un train à grande
vitesse neuf, la valeur limite du bruit au passage L Aeq,tp est
de 87 dB(A) à 250 km/h, 91 dB(A) à 300 km/h et 92 dB(A) à
320 km/h. Ces spécifications feront l’objet d’une révision
prochaine qui tiendra notamment compte des résultats du
projet européen Noemie piloté par la SNCF. Le réseau
conventionnel a lui aussi son propre volet de spécifications,
constitué par la directive 2001/16/CE et par une décision
attendue pour 2005. Mais ces spécifications ne concernent
que le matériel neuf ou rénové faisant l’objet de
modifications importantes. Le bruit du matériel existant en
circulation, et notamment des wagons de marchandises, qui
peuvent présenter une durée de vie de 30 à 40 ans, qui
circulent et circuleront sur le réseau trans-européen, la nuit
surtout, est un enjeu de taille. Sur le sujet des solutions
techniques de réduction du bruit ferroviaire, les efforts
consentis par la Commission européenne se sont révélés
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 17