Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

lyonnaise ; certains lundis, ces mesures révèlent des
amplitudes étonnantes entre le jour et la nuit, de presque
12 dB, alors que certains samedis, cet écart jour-nuit est à
peine de 3 dB. On imagine bien, sur le plan de la perception,
toute la variabilité de l’environnement sonore à laquelle
peut être confronté un habitant d’un site de ce type.
Pourtant, une cartographie basée sur des données de trafic
moyen ne restituera qu’un indice moyen. C’st la raison pour
laquelle le Grand Lyon a pris la décision de se doter d’un
observatoire métrologique permanent.
Valider et renforcer la légitimité et la précision des
calculs par la mesure
Un tel observatoire présente plusieurs avantages. Il permet :
de rendre compte de la variabilité temporelle et
contextuelle du bruit ; d’évaluer et d’envisager des solutions
aux bruits événementiels de type trafic ou chantier ; de
mener une exploitation épidémiologique, par le couplage,
notamment, sur certains sites de l’agglomération, avec le
réseau Coparly d’observation permanente de la qualité de
l’air à Lyon ; d’adopter une démarche “patrimoniale”
consistant à suivre le bruit de fond et les ambiances sonores
sur le très long terme, afin de décrire l’existant et de le
sauvegarder ; de faciliter l’information et la communication
avec le public, puisque nombre d’études le disent plus
sensible et confiant dans la mesure que dans le calcul.
Les points de mesure retenus se répartissent en trois
familles. Les mesures permanentes sont réservées à des
zones urbaines dites “représentatives” : zones très
dégradées (situations critiques), zones conflictuelles, zones
sensibles (écoles, hôpitaux…), réserves de silence, zones
calmes, parcs, lieux emblématiques. La deuxième famille
correspond à des mesures réalisées sur le long terme, en
amont de projets d’aménagement ? Enfin, les mesures à
court terme, sur une ou plusieurs semaines, s’adresseront à
des circonstances plus évènementielles : chantier,
événement festif, ou expériences (journée sans voiture,
zone « 30 », etc.).
Reste évidemment à définir l’articulation entre les données
issues du projet de cartographie conforme à la directive
européenne et celles fournies par le projet de réseau
permanent de mesures du bruit.
Les attentes du grand public en matière de cartographie
du bruit
Je vais présenter maintenant les résultats du volet
communication du projet GIpSynoise, qui a été
principalement mené par l’Inrets (je m’exprime ici en
remplacement de Jacques Lambert, qui n’a pu être présent
aujourd’hui).
Il y a au moins trois bonnes questions à se poser quand on
souhaite informer au moyen de cartes de bruit : sur quoi
veut-on communiquer ? comment se faire comprendre ? avec
quelle crédibilité ? Pour progresser sur ces questions, l’Inrets
s’est interrogé sur la nature, la présentation, la qualité et
les modalités de diffusion des informations liées aux cartes
de bruit stratégiques. Afin de tenter de décrypter les
principales attentes du public, une enquête auprès de
citadins du Grand Lyon a été menée. Les entretiens ont
porté sur le contenu des cartes, leur présentation,
l’accessibilité à l’information, l’utilité des cartes et les
impacts de la publication des cartes. Malgré une faible
connaissance de ce type de supports, l’échantillon interrogé
exprime un intérêt fort pour ce type d’information. Les
résultats de l’enquête expriment une demande sociale forte
pour : des cartes à zones dynamiques, incluant les plans
d’actions ; des cartes parlantes, claires et ludiques,
comportant un nombre limité de couleurs mais des légendes
explicatives précises et un lien avec les effets du bruit sur la
santé ; des niveaux de bruit exprimés à l’échelle de la ville,
du quartier et de la rue ; des cartes du bruit des transports
mais aussi de l’industrie et des travaux publics ; des cartes
distinguant le jour, la soirée et la nuit.
Autre enseignement de cette enquête, Internet est pressenti
comme un bon support, mais des documents papiers en
mairie, voire même en agence immobilière, et des bornes
interactives dans les bâtiments administratifs, seraient
également appréciés. Il apparaît aussi que les personnes
interrogées envisagent de fonder leurs choix d’habitation et
de lieux de loisirs sur ces cartes de bruit. Enfin, dernier
élément, les personnes enquêtées soulignent l’impact d’une
cartographie du bruit sur le marché immobilier local et sur
l’augmentation de la prise de conscience du public, en tant
qu’outil de pression sur les autorités locales.
Julie Vallet
Quelles sont donc les grandes étapes de l’évaluation et de la
gestion du bruit dans l’environnement, au sens de la
directive ? Tout d’abord, évaluer la situation présente, en
identifiant notamment les zones calmes à protéger et les
zones bruyantes à forte population. Puis, définir les
scénarios, par des simulations d’actions de prévention et de
résorption des zones bruyantes à forte population. Définir
ensuite les plans d’action, en hiérarchisant les actions. À ce
stade, la concertation s’impose : celle-ci suppose la
présentation au public des zones bruyantes à traiter et des
scénarios d’action envisagés. Après prise en compte des
remarques du public, on réalise des documents “partagés”
de planification à un horizon de cinq ans. Enfin, si possible,
il serait intéressant de réévaluer les actions pour
éventuellement les faire repasser par les étapes du
processus, s’il y a besoin de les compléter.
Conclusions
La démarche du Grand Lyon est résolument ancrée dans
l’association simultanée des mesures et du calcul. Un
constat : la gestion du bruit urbain nécessite une
coopération renforcée entre services (acousticiens,
urbanistes, informaticiens, déplacement, communication). À
Lyon, la communication sera programmée très en amont afin
que la population soit prête à tirer parti des cartes de bruit
lorsque celles-ci seront diffusées.
Une méthode de cartographie simplifiée adaptée à l’interurbain
Francis Besnard (Service d’études techniques
des routes et autoroutes)
Les villes n’ont pas l’exclusivité des nuisances sonores. En
milieu rural, le long des axes interurbains, le bruit est,
hélas, bien présent. Mais, par rapport au milieu urbain, le
problème est plus simple parce que la source est bien
identifiée. Cela offre des possibilités d’imaginer des
approches spécifiques, dans la dimension transversale.
Définition des grands axes routiers
Au sens de la directive de juin 2002, un grand axe routier est
une route régionale, nationale ou internationale dont le
trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhicules. Ce qui
représente une moyenne de 8200 véhicules par jour, ou de 8
véhicules par minute en journée, soit l’ordre de grandeur de
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 115