Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

Les plans et actions possibles autour des aéroports
Didier Cattenoz (Mission bruit, ministère de
l’Écologie et du Développement durable)
Je vais commencer par un état des lieux de la lutte contre le
bruit des avions, un dispositif qui s’articule autour de cinq
principaux axes : la diminution du bruit des aéronefs, par le
biais des chapitres OACI, l’optimisation des trajectoires et le
contrôle des règles d’exploitation, la maîtrise de
l’urbanisme, par les PEB, l’aide à l’insonorisation et, enfin,
le développement de la concertation, par le biais des CCE et
de l’Acnusa.
Le cadre réglementaire
Deux directives s’appliquent directement au bruit des avions
et ont trait à la question que j’aborde aujourd’hui : la
2002/30/CE, qui consiste à établir des règles pour
l’introduction de nouvelles restrictions d’exploitation autour
des aérodromes ; la 2002/49/CE, qui nécessite d’établir des
cartes et de mettre en œuvre des plans d’action.
Un autre progrès, qui remonte à l’année 2004, concerne
l’obligation d’enquête publique pour toute modification
permanente de la circulation aérienne en dessous de
1981 m.
La directive 2002/30/CE a pour but d’encadrer
l’introduction de restrictions d’exploitation. Elle se fonde
sur “l’approche équilibrée” définie par l’OACI, selon
laquelle il convient de procéder à des études du rapport
coût-bénéfice chaque fois qu’on envisage d’introduire une
nouvelle restriction. Autre élément à prendre en compte :
les avions de chapitre 4 ne peuvent être concernés par ces
restrictions. Le décret de transposition vise les “aérodromes
Acnusa”, c’est-à-dire les plateformes de plus de 20 000
mouvements annuels d’aéronefs de plus de 20 tonnes. Ces
points constituent donc le cadre des plans d’actions
possibles autour des aérodromes.
Dans le cadre de la directive 2002/49/CE, les plans de
prévention du bruit dans l’environnement intègrent les
actions déjà mises en place et proposent de nouvelles
mesures à mettre en œuvre. Il faut souligner que la
directive exige que le public participe activement à la
rédaction des plans d’action, pas simplement à travers une
consultation, mais par un véritable processus de
concertation. Pour l’heure, il est prévu de réaliser une
enquête publique allégée, sans commissaire enquêteur, pour
la rédaction des plans d’exposition au bruit, et d’informer le
public sur le contenu final des plans d’action, afin que les
riverains sachent si les mesures demandées lors de la
rédaction du plan d’action ont été retenues ou non.
Quels sont les aérodromes concernés par la directive
2002/49/CE ? Les “grands aéroports” et les aéroports en
agglomérations. Un “grand aéroport” est un aéroport civil
qui compte au moins 50 000 mouvements annuels, hormis les
vols d’entraînements d’avions légers. Au passage, précisons
qu’à l’heure actuelle, on ne sait pas comptabiliser ces vols
d’entraînements de l’aviation légère, ce qui complique le
recensement des aérodromes concernés par la directive.
Les plans de prévention du bruit doivent lister “qui fait
quoi ?”, analyser les coûts et les avantages, établir les
budgets nécessaires. Sont compétents, pour la rédaction, les
communes ou, dans les agglomérations, les établissements
publics de coopération intercommunale ayant la compétence
“bruit”, ou, pour les grandes infrastructures, le représentant
de l’État. L’autorité qui élabore le plan s’assure au
préalable de l’accord des autorités ou organismes
compétents pour décider et mettre en œuvre les mesures
qu’il recense. En France, seul le ministre chargé des
Transports est compétent pour prendre des restrictions
d’exploitation et des restrictions d’usage.
Quant aux mesures proprement dites, elles ne concernent
que les actions prises au niveau d’un aéroport, par
opposition à des mesures prises à l’échelon national ou
européen. Par exemple, la remontée de l’altitude de
transition à 18 000 pieds ne se résoudra pas au niveau d’un
aéroport. Des exemples d’actions sur certains aéroports
pourraient être généralisés (l’aéroport le plus avancé en la
matière est Roissy-Charles-de-Gaulle). Ces nouvelles actions
seront introduites en fonction des enjeux locaux.
Les actions possibles
Des efforts considérables ont été effectués sur les
motorisations, certains pensent que les gains ne doivent plus
être attendus, ne peuvent plus être atteints par
l’amélioration de la motorisation. Lors de la journée
technique organisée par l’Inrets le 30 septembre 2004, un
chercheur qui modélise les trajectoires a annoncé qu’on
pouvait atteindre des gains de 5 à 7 dB au passage, au point
de vue mathématique en tous cas. Que peut-on faire autour
de chaque aérodrome concerné par la directive, ainsi, bien
évidemment, que pour ceux non concernés par la directive ?
Il est possible de mettre en place des descentes progressives
— descentes continues et descentes lisses —, comme l’a
montré M. Desbenoit à l’instant. Il conviendrait d’examiner
la généralisation de ce type de procédures. Il conviendrait
également d’examiner l’application à d’autres aéroports des
volumes de protection environnementale (VPE) mis en place
dans les aéroports parisiens. Par exemple, A Marseille,
l’échec du projet de VPE (en fait un “mur”), en raison d’un
désaccord en CCE, est assez dommageable. Autre possibilité,
généraliser les mesures de restriction appliquées à Roissy-
CDG au titre des arrêtés du 6 novembre 2003 : entre [0h-5h],
suppression des créneaux abandonnés par les transporteurs ;
plafonnement des créneaux entre [0h-5h] à 22 500 par an ;
entre [0h-5h], interdiction de décoller sans attribution d’un
créneau horaire dans cette période. Par ailleurs, certaines
collectivités locales ont mis en place leurs propres dispositifs
d’aide à l’insonorisation. Une telle expérience locale a été
menée au niveau de l’aéroport de Metz-Nancy-Lorraine ;
autour de Vatry, des insonorisations ont eu lieu et, semble-til,
des collectivités locales vont intervenir pour aider à
insonoriser les riverains de Toulouse-Blagnac.
Dans les zones où une décote immobilière “bruit” est
avérée, on peut envisager de développer les possibilités de
rachat, ou d’instaurer un système de compensation lors des
reventes (une réflexion est en cours sur ce sujet à Lyon-
Saint-Exupéry). Une autre mesure intéressante concerne
l’indicateur global mesuré/pondéré introduit à Roissy-CDG.
Huit stations de mesure enregistrent chaque passage
d’avion. Les niveaux de bruit sont cumulés sur une année et
le résultat est comparé à une référence (la dose de bruit
moyenne reçue en 1999, 2000 et 2001).
Qui plus est, de nouvelles restrictions pourraient être mises
en place, selon les procédures habituelles, dans le cadre de
“l’approche équilibrée” pour les grands aéroports. On
pourrait par exemple imaginer d’interdire les avions de
chapitre 3 de nuit dès 2007 ou 2008. Ou d’améliorer les
outils de communication avec les riverains, par exemple en
produisant des cartes de fréquences de survol, ou en
généralisant le système Vitrail (visualisation des trajectoires
en quasi-temps réel). Dans le même ordre d’idée, il serait
bon de généraliser les dispositifs de mesure de bruit et de
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 71