Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

Voyons cela dans le détail. Les enrobés moins bruyants et les
fenêtres acoustiques, mesures assez coûteuses, ont un
rapport socioéconomique plutôt élevé, car elles offrent un
bon effet d’atténuation. Les limitations de vitesse ne
coûtent pas cher et ont un effet de réduction du bruit
moyen, mais leur apport socioéconomique peut être négatif
s’il est trop généralisé : en effet, dans les calculs, une
grande importance est donnée aux pertes de temps liées
induites par la limitation de la vitesse. Cependant, si cette
mesure est appliquée sur des axes traversant de nombreux
logements, sérieusement affectés par le bruit, les
limitations de vitesse sont socioéconomiquement
excédentaires. Quant aux écrans acoustiques, qui ont
beaucoup été utilisés par le passé au Danemark, leur
généralisation se solderait par un résultat socioéconomique
négatif dans certains cas. La raison à cela : le coût assez
élevé des écrans, qui fait qu’ils ne devraient être utilisés
que dans les zones de forte densité de logements. Sur les
axes routiers moins densément peuplés, d’autres outils,
comme les enrobés moins bruyants, les fenêtres acoustiques
ou les limitations de vitesse, doivent être envisagés. Enfin,
les pneus moins bruyants ou les moteurs plus silencieux ont
un faible effet d’atténuation sonore localement, mais leur
effet se fait sentir partout, sur toutes les routes. Par
conséquent, à condition d’être utilisés à grande échelle, ces
outils donnent un résultat socioéconomique positif. Ce qui
renforce la pertinence des efforts consentis par l’Union
européenne en matière de recherche sur les véhicules moins
bruyants.
Le financement de la réduction du bruit
Au Danemark, l’État prend en charge les investissements
correspondant au réseau routier national (autoroutes et
routes nationales), les initiatives de réduction du bruit
concernant le réseau régional étant de la responsabilité des
communes. Dans le sillage de la stratégie du bruit routier, le
ministre des Transports a décidé d’investir 15 millions
d’euros supplémentaires dans la réduction du bruit le long
des routes gérées par l’État. L’avenir dira si les grandes
municipalités du Danemark seront capables de faire de
même sur leurs routes. Car, rappelons-le, plus de 90% des
logements exposés au bruit au Danemark sont situés le long
de routes régionales.
À la lumière des études menées dans le cadre de cette
initiative, les pouvoirs publics danois entendent exploiter
l’hypothèse selon laquelle les propriétaires de biens
immobiliers ont avantage à voir des investissements réduire
l’impact du bruit sur leur logement. C’est la raison pour
laquelle le ministère de l’environnement a consacré 700 000
euros à la réalisation d’un guide d’accompagnement aux
partenariats financiers entre municipalités et propriétaires
de biens immobiliers. Selon Brian Kristensen, cette forme de
cofinancement pourrait se généraliser.
Le plan suisse de maîtrise du bruit ferroviaire
Peter Hübner (SBB)
Le plan suisse de maîtrise du bruit ferroviaire constitue un
bon exemple de pragmatisme en matière de politique de
réduction du bruit.
Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF, SBB, FFS)
emploient 29 000 personnes — c’est le cinquième plus gros
employeur en Suisse —, gèrent un réseau de 3000 km de
voies ferrées, pour 8000 trains et 800 000 passagers par jour.
Concernant la part modale du train, l’entreprise publique
représente 25% des transports en commun, 20% du transport
de passagers et 40% du transport de fret.
Abrégé d’histoire du bruit ferroviaire en Suisse
Dans les années 80-90, un ensemble de lois
environnementales ont été introduites, parmi lesquelles,
l’ordonnance sur la protection contre le bruit, entrée en
vigueur en 1987, qui avait pour but de mettre en place, en
quinze ans, une protection efficace de la population contre
l’exposition au bruit. Au moment de l’application de cette
législation, le coût global de la réduction du bruit, tous
modes de transport confondus, a été estimé à 64 millions
d’euros pour le pays entier. Mais, faute de crédits
disponibles, la route et le fer n’ont pu amorcer la mise en
application de cette réglementation. L’année 1992 marque
un autre jalon important : les chemins de fer ont reçu
l’ordre de moderniser les couloirs de ferroutage du Gothard
et du Lötschberg. Le cahier des charges inclut l’obligation
d’une prise en compte de l’environnement, notamment de
protéger du bruit les riverains de ces deux couloirs. Ces deux
projets ont constitué le départ d’un grand programme de
réduction du bruit ferroviaire en Suisse.
SBB, qui a la responsabilité de l’un de ces couloirs, lance à
cette occasion la première initiative suisse de réduction du
bruit basée sur un système d’information géographique. Une
cartographie du bruit est réalisée sur la totalité du couloir,
long de 300 kilomètres. Que disent les cartes de bruit ? Qu’il
faut ériger 200 km d’écrans acoustiques, sur une hauteur
moyenne de 4 à 5 mètres. Ce que les services en charge de
la protection du paysage voient d’un mauvais œil. De
surcroît, pour généraliser une telle mesure à l’ensemble du
réseau ferré suisse, il faudrait débourser 4,5 milliards
d’euros environ. À l’évidence, personne ne pouvant payer
une telle somme, il fallait trouver une autre solution.
Celle-ci a été amenée à la faveur d’une deuxième étape, les
travaux du groupe de travail interministériel sur le réseau
ferré global, groupe dans lequel étaient impliqués les
ministères de l’Environnement, des Transports, des Finances
et la direction en charge des Chemins de fer. Cette étude ne
s’est pas seulement intéressée au couloir nord-sud, mais a
porté sur le réseau SBB entier. Là encore, une cartographie
du bruit basée sur un système d’information géographique a
été établie, permettant de pointer les besoins en matière de
protection contre le bruit. L’étape suivante a consisté à
mener une analyse coûts-efficacité des écrans acoustiques.
Un écran acoustique, par trop coûteux et ne protégeant que
quelques personnes, est d’une faible pertinence. Des lois ont
ainsi été établies afin de structurer cette démarche. Ainsi,
en limitant la hauteur des murs antibruit à 2 mètres, il est
apparu que le coût pouvait être réduit de moitié, tout en
protégeant 75% de la population.
Un progrès crucial est ensuite accompli avec la prise de
conscience qu’il faut avant tout agir à la source, sur le
matériel roulant. Un ensemble de scénarios de
rééquipement du matériel roulant sont modélisés, et ce
processus d’optimisation amène à la conclusion qu’un
investissement de 1,3 milliards d’euros permettrait
d’obtenir une réduction du bruit ferroviaire suffisante.
L’examen des différents indices coût/efficacité a permis
d’identifier les surcoûts qui n’apportent qu’un bénéfice
modéré. Concernant les écrans acoustiques, la Suisse fait
ainsi la même constatation que les Danois, à savoir qu’il
n’est pas rentable de trop en augmenter la hauteur.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005