Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

infrastructures ferroviaires dont le trafic est supérieur à
30 000 passages de trains par an ; les aérodromes civils dont
le trafic annuel est supérieur à 50 000 mouvements (hors
mouvements effectués exclusivement à des fins
d’entraînement sur des avions légers).
La liste des agglomérations de plus de 100 000 habitants sera
déterminée par un décret en Conseil d’État. En outre, cette
liste sera très proche de celle correspondant à la
surveillance de la qualité de l’air, par ailleurs visée par un
autre décret.
L’article L. 572-3 rappelle le principe et l’objet des cartes
de bruit. Leur objectif ? Permettre une évaluation globale de
l’exposition du bruit dans l’environnement et de son
évolution à venir. Les cartes sont établies sur la base
d’indicateurs du niveau sonore selon des conditions qui
seront précisées par décret en Conseil d’État. Les cartes
relatives aux agglomérations prennent en compte le bruit
émis par les trafics routier, ferroviaire et aérien, les
activités industrielles et, le cas échéant, d’autres sources de
bruit. En tout état de cause, en agglomération, il conviendra
que les cartes de bruit reflètent la multi-exposition.
Mais quelles sont les autorités compétentes pour établir les
cartes de bruit ? Hors agglomérations, pour les
infrastructures de transport correspondant aux critères de
trafic énoncés précédemment, c’est le représentant de
l’État qui se charge de la cartographie ; dans le périmètre
des agglomérations de plus de 100 000 habitants, c’est aux
communes ou, s’il en existe, aux établissements de
coopération intercommunale compétents en matière de
lutte contre les nuisances sonores, de réaliser les cartes de
bruit. On s’en doute, dans le cas d’une infrastructure
importante traversant une agglomération de plus de 100 000
habitants, il convient que le gestionnaire de l’infrastructure
partage ses informations (cartes de bruit dans l’idéal,
données entrantes sinon), afin d’éviter que le travail ne soit
réalisé deux fois.
L’article 572-5 pose le principe d’un réexamen et, le cas
échéant, d’une révision des cartes de bruit, tous les cinq ans
au moins. Bien évidemment, les cartes de bruit sont rendues
publiques, éventuellement par voie électronique.
On l’a vu, pour l’établissement des cartes de bruit, la
directive et ses annexes laissent peu de place à l’à-peu-près.
Les plans de prévention du bruit dans l’environnement,
quant à eux, sont bien moins encadrés. Pourquoi cette
différence ? D’une part, parce que le financement des plans
d’action est assuré par les autorités chargées de mettre les
plans en œuvre. D’autre part, parce que les plans d’action
ne sont pas un simple catalogue des mesures pouvant être
prises pour lutter contre le bruit, mais trouvent leur
ancrage, le cas échéant, dans les mesures existantes. Seront
donc comprises dans les plans de prévention du bruit les
dispositions relatives au classement sonore des grandes voies
routières et ferroviaires. Il en va de même pour les
servitudes d’urbanisme définies par le plan d’exposition au
bruit au voisinage des aérodromes, ou pour celles qui
concernent l’aide à l’insonorisation. Mais il n’est bien sûr
pas question de confier à qui que ce soit d’autre que l’État
la réalisation du classement sonore.
Compte tenu des mesures de réduction du bruit existantes
en France, qui sont bien rôdées, l’on peut légitimement se
demander ce que cette directive représente comme
obligations nouvelles. Pour les collectivités territoriales, la
nouveauté est évidente : dans les agglomérations de plus de
100 000 habitants, c’est à la commune ou, lorsqu’il existe, à
l’établissement public de coopération intercommunal
compétent en matière de lutte contre les nuisances sonores,
que revient l’élaboration des cartes de bruit et la mise en
œuvre des plans de prévention du bruit. Pour les
gestionnaires d’infrastructures, c’est la responsabilité des
plans d’action qui change la donne : pour les infrastructures
qui ne relèvent pas de l’État, gestionnaires ou propriétaires
d’infrastructures ont la charge d’élaborer les plans de
prévention du bruit dans l’environnement. Pour les
autoroutes et les routes d’intérêt national et européen
faisant parties du domaine public routier national, pour les
infrastructures ferroviaires et pour les principaux
aérodromes (ceux qui enregistrent plus de 50 000
mouvements par an), l’autorité compétente sera le
représentant de l’État.
On le voit, le besoin se fait sentir de mettre en place des
dispositifs de concertation et de dialogue, afin de prévenir
le cas d’une agglomération qui prendrait des dispositions qui
ne seraient pas de son ressort. Prenons l’exemple d’un maire
qui, soucieux de protéger ses administrés, déciderait de la
fermeture d’un aérodrome ou d’une infrastructure à
certaines heures. De fait, il importe que les plans de
prévention du bruit dans l’environnement ne comportent
que des mesures qui puissent être mises en œuvre de
manière réaliste.
Les plans de prévention du bruit dans l’environnement
comporteront également des prescriptions de nature à
prévenir les effets du bruit ou à réduire, si nécessaire, les
effets de bruit, ainsi qu’à protéger les zones calmes.
L’ordonnance définit ces dernières comme des « espaces
extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit
dans lesquelles l’autorité qui établit le plan souhaite
maîtriser l’évolution de cette exposition compte tenu des
activités humaines pratiquées ou prévues ». Autrement dit,
il sera non seulement possible de protéger les zones calmes
qui existent mais également de créer, autant que faire se
peut, de nouvelles zones calmes. Les plans de prévention
comporteront une évaluation du nombre de personnes
exposées à un niveau de bruit excessif et identifieront les
sources de bruit dont les niveaux devraient être réduits. Ils
recenseront les mesures prévues par les autorités
compétentes pour traiter les situations critiques identifiées
par les cartes de bruit, en particulier lorsque les valeurs
limites (fixées dans des conditions définies par décret)
seront dépassées ou risqueront de l’être. Comme pour les
cartes de bruit, les plans de prévention du bruit dans
l’environnement devront être publiés et réexaminés au
minimum tous les 5 ans et avant ce délai en cas d’évolution
significative des niveaux de bruit.
Qu’en est-il maintenant des délais d’application de cette
directive ? Pour les agglomérations de plus de 250 000
habitants, les infrastructures routières de trafic supérieur à
6 millions de véhicules, les infrastructures ferroviaires de
trafic supérieur à 60 000 passages et les aérodromes de
trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements, le délai pour
la publication des cartes de bruit est fixé au 30 juin 2007 au
plus tard. Pour ces mêmes agglomérations et infrastructures,
les plans de prévention du bruit correspondants devront être
établis avant le 18 juillet 2008. Les agglomérations et
infrastructures plus réduites bénéficient d’un délai
supplémentaire de 5 ans : publication des cartes avant le 30
juin 2012, mise en œuvre des plans d’action correspondants
avant le 18 juillet 2013.
L’État français sera chargé de répercuter les cartes et les
résumés des plans d’action (en 10 pages maximum) à la
Commission européenne. Par conséquent, pour les cartes de
bruit et les plans d’action dont l’établissement revient à des
autorités autres que l’État, les informations devront être
transmises à l’État.
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 21