Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

Des mesures acoustiques et des informations sur
l’occupation des sols (zones urbanisées, population, zones
sensibles, zones calmes) viendront alors parfaire cet
instantané.
Les orientations ou scénarios
Il serait utopique pour une agglomération de vouloir
concentrer toute sa stratégie de réduction du bruit dans les
seuls instruments du PDU ou du ScoT. Quelles pistes suivre
alors ? On peut raisonnablement se fixer pour scénario
l’amélioration de la situation des zones fragiles recensées, la
création ou la préservation de zones calmes, la recherche
d’améliorations spécifiques à chaque secteur et, bien sûr, la
planification dans l’espace et dans le temps.
Pour ce qui est des infrastructures, les options sont variées :
créer des voies nouvelles ou en modifier de manière
significative ; restreindre les capacités de circulation, le
stationnement ; dévier le trafic lourd ; limiter les vitesses,
par la réglementation ou les aménagements ; fluidifier le
trafic (ondes vertes, giratoires, etc.) ; concentrer le trafic
sur les réseaux principaux disposant de protections sonores
— une manière de dégager un retour sur les investissements
d’argent public ; développer les modes doux (TC silencieux,
vélo, etc.).
L’évaluation
La loi SRU prévoit qu’après mise en œuvre, les plans soient
évalués, cinq ans après pour les PDU, 10 ans après pour les
SCoT. Les objectifs de réduction du bruit sont-ils atteints ?
Pour répondre à une telle question, encore faut-il avoir fixé
des objectifs spécifiques de réduction du bruit, des objectifs
réalistes et quantifiables, avoir mis en œuvre des scénarios
réellement en phase avec ces objectifs et, enfin, ne pas
oublier de prendre en compte l’apport d’éventuelles actions
complémentaires qui n’étaient pas purement vouées à ces
objectifs.
Les indicateurs, incontournables
À toutes les phases — état initial, diagnostic, objectifs,
scénarios, évaluation et suivi —, les indicateurs ont leur
utilité. Les indicateurs primaires tels que L Aeq et L den sont
bien connus mais, pour fonder des stratégies opérationnelles
et réalistes, l’important est de croiser ces données
acoustiques avec les données de population, les surfaces
habitées et les zones sensibles. (C'est cette logique même
qui préside à la résorption des points noirs bruit des
transports terrestres, dans les zones urbaines sensibles
notamment.) On s’intéressera donc au nombre de zones de
bruit critique (habitat, zones sensibles), au linéaire de voie
(traversant une zone bâtie dont le niveau sonore dépasse un
seuil donné), au nombre de personnes exposées à des
niveaux en façades supérieurs à un seuil donné, à des
indicateurs agrégés, utiles pour comparer les scénarios
(construits, à partir de l’indicateur population, par cumul
pondéré du nombre de personnes dans chaque classe de
bruit).
Les orientations fortes
La réduction du kilométrage total parcouru en mode
motorisé est une orientation forte qui peut légitimement
figurer de façon explicite dans un PDU ou dans un SCoT. De
même, on pourra concentrer les scénarios sur
l’identification et le dénombrement des populations
soumises à des niveaux de bruit considérés comme excessifs,
sur la proposition de mesures prioritaires pour les
populations les plus exposées ou sur la préservation des
zones calmes.
Le suivi
En théorie, dans tout PDU ou ScoT, à chaque objectif
devraient être assignés des résultats quantitatifs. Pour
pouvoir évaluer, il faut pouvoir mesurer. Cela suppose de
construire des outils d’évaluation, de bâtir des indicateurs
adaptés et accessibles et d’organiser le recueil de données.
En théorie toujours, car tout ceci a un coût, il conviendrait
de mettre en place un dispositif d’observation et de
communiquer sur le volet bruit du PDU ou du SCoT. Début
2005, une dizaine d’observatoires de PDU étaient en place
mais, autres priorités obligent, la mesure du bruit (avant,
après) n’est que rarement réalisée.
Les pré-requis indispensables
Quels sont les éléments indispensables à une réelle prise en
compte du bruit dans les documents de planification ? Tout
d’abord, et cela n’étonnera personne, prendre le bruit en
considération. Ensuite, avoir la volonté d’utiliser les moyens
de planification comme moyen de lutte et, enfin, s’en
donner les moyens, par des observatoires, des cartes de
bruit et des plans d'action.
La stratégie des petits pas
Mais ce n’est pas tout : se pose toujours le problème de la
hiérarchie des enjeux et de l’échelle d’intervention. De fait,
ce sont rarement les mêmes élus qui ont la responsabilité
des SCoT, des PDU ou du bruit, a fortiori dans ces espaces
pluri-communaux que sont les agglomérations. D’où les
vertus d’actions concrètes menées à petite échelle, à un
moindre degré que celui du PDU ou du SCoT. A de telles
échelles plus modestes, l’évaluation par les collectivités des
effets des actions est facilitée. Il en va de même de la
valorisation des réussites et de la sensibilisation, tant de la
population que des élus non concernés par le SCoT. Autre
point non négligeable, la communication. Le volet bruit des
PDU et des SCoT doit faire l’objet d’une communication qui
se démarque des trop habituelles généralités sur les méfaits
du bruit, qui traite précisément de la notion de bruit et des
objectifs visés à travers les documents de planification.
Enfin, gouvernance et cohérence locales jouent un rôle clé
dans ce registre d’action, où, ne l’oublions pas, le bruit
n’est pas la priorité. Pour finir, il convient de rappeler les
autres moyens d’action — plan local d'urbanisme, écrans
acoustiques, aménagement de voirie, régulation de trafic —
dont disposent les collectivités pour réduire le bruit.
Le classement sonore
Didier Cattenoz (Mission bruit, ministère de
l’Écologie et du Développement durable)
Le classement sonore, outre le dispositif préventif qu'il
constitue, permet précisément d'alimenter les différents
outils de prévention et de réduction du bruit des transports
en milieu urbain. Il constitue en quelque sorte un travail
préparatoire à la cartographie et aux plans d'actions prévus
par la directive 2002/49/CE.
Principe du classement sonore
En France, la lutte contre le bruit des transports terrestres
s'articule autour de trois axes : un dispositif préventif, le
classement sonore des voies ; la prise en compte du bruit
lors de la construction ou de la modification
d'infrastructures ; la détection et la résorption des points
noirs du bruit. Le dispositif juridique de prévention est
abusivement dénommé “classement sonore” puisqu’il ne se
limite pas qu’à cela. Il prévoit en effet que le réseau soit
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005