Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

signifie que les trains suisses ne feront pas plus de bruit
qu’un train d’interconnexion régionale moderne. Fin 2014,
l’ensemble des écrans acoustiques programmés devraient
avoir été installés, et la maîtrise du bruit ferroviaire devrait
avoir été généralisée à l’ensemble du réseau. Ce qui signifie
que la population ne sera plus vraiment gênée par le bruit
ferroviaire.
Stratégies de réduction du bruit adaptées à l’ensemble d’un réseau
ferroviaire
Jakob Oertli (SBB)
Stairrs est un projet financé par l’Union européenne.
Acronyme de Strategies and tools to assess and implement
noise reducing measures for railway systems [NDLR :
littéralement, stratégies et outils destinés à évaluer et à
mettre en oeuvre des mesures de réduction du bruit dans le
domaine ferroviaire], ce projet constitue en quelque sorte le
prolongement de ce qui a été accompli en Suisse en matière
de réduction du bruit ferroviaire. C’est une bonne
illustration de la façon d’exploiter ces stratégies à l’échelle
de l’ensemble d’un réseau ferroviaire.
Éléments d’une stratégie de maîtrise des bruits
ferroviaires
Quels sont les facteurs susceptibles d’influencer une
stratégie de maîtrise du bruit ferroviaire ? La
réglementation, bien sûr, qu’elle soit européenne ou
nationale. La directive européenne sur le bruit dans
l’environnement nécessite que des cartes de bruit soient
établies d’ici 2007 et que des plans d’action soient mis en
œuvres dès 2008 ; dans certains cas, au niveau national, des
seuils de bruit sont fixés pour les lignes existantes — ce qui
reste rare — ou pour les nouvelles lignes — ce qui est
courant. Autre facteur qui a son importance, la dimension
économique. Le leitmotiv, c’est la recherche du moindre
coût, car la maîtrise du bruit peut coûter très cher. Pour
rester compétitif par rapport aux autres moyens de
transport, le chemin de fer ne peut se permettre des
mesures de gestion du bruit coûteuses. Enfin, dernier
facteur, mais non des moindres, il importe de réduire le
bruit le plus possible.
Les partenaires du projet
Le projet Stairrs a pour vocation de fournir un système
d’aide au développement de stratégies de réduction du bruit
ferroviaire. Pour ce faire, des informations acoustiques
détaillées issues de sept pays européens ont été collectées
afin d’alimenter une base de données. Qui plus est, des
données acoustiques brutes, provenant d’autres pays
européens, ont été rassemblées, afin de permettre
l’extrapolation de ces résultats à l’ensemble du réseau de
chemin de fer européen, ainsi qu’individuellement, à
l’échelle d’un seul pays. Dans cette intention, les différents
partenaires du projet ont exploré un certain nombre de
fonctions permettant de relier coûts et efficacité. Une
méthodologie d’extrapolation a également été finalisée.
Toutes ces étapes ont, bien entendu, pour fonction
d’aboutir à la définition d’une combinaison optimale de
mesures de réduction du bruit.
La coordination de l’ensemble du projet a été confiée au
European Rail Research Institute, lequel n’existe plus
aujourd’hui. Les Chemins de fer fédéraux suisses se sont
chargés de la responsabilité opérationnelle des groupes de
travail, avec, pour les différents partenaires : la SNCF, les
chemins de fer allemands (DB), les consultants autrichien
PSI-A et anglais AEAT, l'Université Libre de Bruxelles (ULB),
l'institut de technologie suisse ETH.
Principe d’utilisation
Dans quelle logique d’utilisation le projet Stairrs a-t-il été
conçu ? Deux cas de figure : soit l’utilisateur a déjà établi
son programme de réduction du bruit ferroviaire et il
souhaiterait en connaître le coût et l’efficacité ; soit, à
l’inverse, l’utilisateur souhaiterait connaître le programme
d’action le mieux adapté aux objectifs fixés dans le cadre de
sa politique de réduction du bruit. Dans son principe, Stairrs
constitue un outil d’aide à la décision : d’un côté, y sont
introduits les paramètres propres à la situation de
l’utilisateur — programme déjà défini ou simples
orientations politiques —, de l’autre, sont précisées les
données d’entrée telles que les paramètres géographiques
(zone urbaine, zone rurale), de trafic (nombre et
composition des trains), de configuration acoustique des
voies et de densité de population. Une fois ce paramétrage
effectué, différents modules permettent d’évaluer les
niveaux de bruit, de mener une analyse coûts-efficacité,
d’extrapoler des résultats à l’échelle d’un autre réseau ou
d’effectuer une optimisation. Au final, on dispose de
programmes de réduction du bruit spécialement adaptés à
une ligne de chemin de fer donnée, à un ou plusieurs pays,
ou à l’ensemble du réseau de chemin de fer européen.
À partir des données d'entrée, l’algorithme de calcul
formule des recommandations en matière de réduction du
bruit — écrans acoustiques, amélioration des voies, isolation
de façade — et évalue l’efficacité des mesures (nombre de
personnes exposées à un niveau sonore excédant un seuil
donné).
Les données acoustiques détaillées, collectées dans sept
pays d’Europe, ont porté sur un total de 11 000 km de voies
ferrées. Quant aux données acoustiques plus approximatives,
elles ont porté sur 21 pays européens différents. Les
paramètres étudiés, pour le rééquipement du matériel
roulant, ont consisté soit en une réduction standard de 10
dB, soit en l’introduction de semelles en matériau composite
de type K. Pour l’amélioration des voies, l’étude a pris en
compte le meulage des rails et la mise en place d’absorbeurs
dynamiques sur les rails. Enfin, pour les écrans antibruit,
deux hauteurs ont été considérées : une hauteur de 2 mètres
et une hauteur de 4 mètres. Chacune de ces mesures a été
étudiée séparément, ainsi qu’en association avec d’autres
partenaires.
Les résultats
Les résultats extrapolés aux 21 pays européens considérés
permettent de formuler les conclusions suivantes : le
meulage, s’il ne coûte pas très cher, n’apporte que peu
d’effets ; le rééquipement du matériel roulant permet
d’atteindre la moitié de l’efficacité maximum, tout en étant
relativement peu coûteuse, ce qui lui confère un bon
rapport coût/efficacité ; les écrans acoustiques de 4 mètres
de haut, à cause de leur coût prohibitif, ont un rapport
coût/bénéfice très peu intéressant ; les écrans acoustiques
de 2 mètres de haut ne s’avèrent pas non plus très
performants, mais leur combinaison avec des semelles de
type K offre une efficacité accrue et un rapport
coût/efficacité intéressant ; il en va de même de
l’association entre les absorbeurs sur rail et les semelles de
type K, combinaison qui obtient un rapport coût/efficacité
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005