Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

Prenons donc un peu de recul sur les chiffres : l’estimation
initiale du coût de protection contre le bruit de l’ensemble
du réseau ferré suisse était de 4,5 milliards d’euros ; après
analyse des coûts et bénéfices, cette estimation est
diminuée de moitié ; enfin, avec le scénario de
rééquipement du parc roulant (équipement des trains en
semelles de frein composites principalement), la ligne de
crédit à allouer n’est plus que de 1,3 milliard d’euros.
Malgré cette démarche d’optimisation, les 1,3 milliard
d’euros n’étant toujours pas disponibles, décision est prise
de financer le rééquipement dans le cadre d’un grand
programme de modernisation et de développement du
réseau ferré suisse, doté d’une enveloppe budgétaire de 19
milliards d’euros sur vingt ans (1995-2015). Fin 1998, 60%
des électeurs votent pour la mobilisation des 1,3 milliard
d’euros à la lutte contre le bruit des chemins de fer. On
notera, non sans intérêt, que 60% des 19 milliards d’euros
proviennent des taxes sur le carburant et sur la circulation
des poids lourds. En plus de cette loi de finance, le registre
réglementaire est également exploité, adaptation de
l’ancienne réglementation de 1987 oblige. Un premier texte
établissant les priorités de la politique de réduction du
bruit, le budget et le délai imparti, est produit en mars 2000
(loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins
de fer), puis, en novembre 2001, une ordonnance précise les
modalités d’application de cette politique. Véhicules
concernés, coûts à la charge de la Confédération,
introduction de la loi des “2 mètres” sur la hauteur des
écrans acoustiques, introduction du rapport de
coût/efficacité des écrans... trois ans après le vote de 1998,
les outils réglementaires sont fin prêts.
La mise en application du programme
L’ampleur de ce programme dépasse tout ce qui avait été
réalisé auparavant : plus de mille sites, répartis sur
l’ensemble du réseau ferré, ont été recensés. Pour chaque
projet, afin de s’assurer d'une exécution conforme aux
coûts, aux délais et aux objectifs, un ensemble de
procédures de contrôle et d’autorisation est appliqué
systématiquement. Deux méthodes de planification sont
envisagées. L’une, un mode de gestion de projet
traditionnel, consiste à mandater des bureaux d’études en
ingénierie pour réaliser la planification. L’autre procédure
est plus centralisée : les calculs sont effectués par les
services de la SBB, seules les vérifications de détail étant
confiées aux équipes locales de planification. C’est cette
dernière solution, moins coûteuse, qui est retenue. La clé de
cette méthode réside dans la centralisation de toutes les
données d'entrée au sein d’un seul système d’information
géographique, ce qui offre la possibilité de réaliser les
calculs et de visualiser les niveaux sonores, à l’émission et à
la réception, à l’échelle de l’ensemble du réseau ferré. De
même, les calculs de dimensionnement des protections
peuvent aussi être réalisés à l’échelle du réseau ferré
entier. Bien sûr, des analyses coûts-efficacité sont réalisées,
et un système automatisé d’autorisation des dossiers est mis
en œuvre. Ce dossier contient tous les éléments nécessaires
à la phase de planification.
Écrans et isolation de façade : état actuel du programme
Pour le seul réseau public, un total de 1060 sites
susceptibles de bénéficier d’écrans ou de fenêtres
acoustiques ont été recensés. Pour 420 d’entre eux,
l’autorisation d’engagement de la phase préliminaire a été
délivrée, 150 dossiers sont en cours d’instruction, 30 sont en
phase de réalisation des travaux, 15 ont été menés à leur
terme et 60 s’avèrent ne pas nécessiter de mesure de
réduction du bruit. Les délais étant jusqu’à présent
respectés, l’ensemble de l’infrastructure de réduction du
bruit devrait être finalisée d’ici 2015. Le coût total devrait
se situer aux environs de 450 millions d’euros.
Le rééquipement du matériel roulant
Le bruit de roulement constitue la principale source de bruit
de bruit ferroviaire. C’est pourquoi l’état de surface des
roues et des rails, leur rugosité, est un paramètre essentiel
de cette problématique. L’une des pistes d’action sur le
matériel roulant consiste à remplacer les semelles de freins
en fonte traditionnelles par des semelles en matériau
composite. Celles-ci ne dégradent pas la surface de
roulement de la roue, mais l’améliorent en la polissant.
L’autre piste consiste à adopter le système de freinage à
disque, qui ne sollicite pas la surface de contact roue-rail.
L’option des semelles en matériau composite, qui est
apparue comme la plus viable économiquement, nécessite
deux phases de développement. Le développement des
semelles de frein doit inclure dans son cahier des charges
l’impératif de compatibilité avec le réseau ferré
international, de l’Italie à la Norvège. La deuxième phase
concerne l’ingénierie du véhicule. Chaque type de véhicule
doit faire l’objet de modifications. En effet, le coefficient
de friction plus important des semelles en matériau
composite de type K nécessite de modifier les pressions de
freinage. Le rééquipement des matériels roulants consiste
enfin à remplacer les semelles de frein ainsi que de modifier
la géométrie du système de freinage afin d’adapter la force
de freinage.
Rééquipement des voitures : où en est-on ?
Fin 2004, l’ensemble du parc de wagons de voyageurs avait
été rééquipé, soit 1030 wagons sur un parc total de 1077
wagons. Le coût moyen par véhicule, incluant l’installation
d’un système anti-glissement, s’établit à hauteur de 25 000
euros, pour un coût total du rééquipement des voitures de
27 millions d’euros.
Le traitement des wagons de marchandise est quant à lui
compliqué par la diversité des types de wagons. On
dénombre tout au plus une demi-douzaine de wagons de
passagers, tandis que la diversité règne chez les wagons de
fret. Deux wagons de marchandise de même type, Hbis par
exemple, peuvent même être équipés de freins différents
(Westinghouse, Knorr), suivant le type de rail sur lequel ils
sont exploités. Par conséquent, ce type de matériel roulant
nécessite une stratégie de rééquipement adaptée. Début
2005, trois prototypes avaient été rééquipés, représentatifs
de la majorité du parc, et étaient en phase de test
opérationnel. Au lieu d’une émission sonore voisine de 90
décibels à 80 km/h et 75 mètres de distance, ces wagons
rééquipés n’émettent plus que 79 décibels. Le rééquipement
de ces wagons permet donc un gain de au moins 10 décibels.
Les autorités suisses ont alloué à ce programme un budget
de plus de 190 millions d’euros. Le rééquipement devait
commencer en 2005 et prendre fin en 2009. Le même délai a
été fixé pour les compagnies privées. Le budget total affecté
au rééquipement du parc ferroviaire suisse, transport de
passagers et de marchandises confondus, est de 340 millions
d’euros.
Le bilan
L’année 2004 a constitué un tournant important dans le
programme de réduction du bruit ferroviaire en Suisse. Cette
année a en effet vu la conclusion du programme de
rééquipement des wagons de passagers, ainsi que le
lancement du rééquipement des wagons de marchandise.
Qui plus est, 2004 coïncide avec le dixième anniversaire de
cette vaste opération de réduction du bruit ferroviaire. Il
faudra encore dix ans supplémentaires pour le finaliser. L’un
des objectifs fixés à ce programme était d’obtenir une
réduction durable du bruit ferroviaire. Les résultats déjà
obtenus attestent que cet objectif sera atteint. Comme le
souligne Peter Hübner, désormais, “vous voyez le train de
marchandise, mais vous ne l’entendez pas”. D’ici 2009, tout
le matériel roulant suisse devrait avoir été rééquipé. Cela
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 35