Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

précieux. Un vaste corpus d’informations techniques et
d’évaluations a été réuni au sein d’un position paper
consacré au bruit ferroviaire. La solution préconisée consiste
à remplacer la fonte des semelles de freins par des
matériaux moins bruyants. On gagne ainsi de 8 à 10 dB au
passage ! Mais équiper les 600 000 wagons coûterait entre
0,9 milliards d’euros (semelle de type LL) et 3 milliards
d’euros (semelle de type K). Des sommes importantes, bien
en deçà néanmoins de ce que coûterait la protection par
murs antibruit. Aussi cette solution fait-elle l’objet d’un
consensus large au niveau communautaire. On attend avec
impatience l’homologation définitive de la semelle LL (trois
fois moins coûteuse que la semelle K), prévue pour 2006-
2007. Le dialogue est engagé avec l’industrie et les
entreprises ferroviaires pour la recherche d’un accord
volontaire sur ce sujet. Les tramways, métros légers et
autres moyens de transport urbain guidé, quant à eux, ne
bénéficient pas du même état d’harmonisation technique
des infrastructures et des matériels roulants que le
ferroviaire. La Commission a lancé une consultation publique
et la DG Environnement a veillé à ce que le bruit et les
vibrations fassent partie des spécifications techniques
harmonisées.
Concernant maintenant le bruit des avions, quel est le rôle
communautaire dans cette problématique ? Premier constat,
l’essentiel ne se joue pas à Bruxelles, mais au sein de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui
joue un rôle clé dans l’élaboration des règles adoptées au
niveau international, en particulier la limitation des
émissions des aéronefs. Au sein de cette organisation, les
États négocient directement les normes de bruit, et la
Commission européenne n’y a qu’un rôle d’observateur. Le
chapitre 4 entrera en vigueur au 1 er janvier 2006. Autrement
dit, tout avion neuf commercialisé devra alors respecter des
valeurs limites de bruit conformes à cette catégorie
acoustique plus performante. La notion d’approche
équilibrée autour des aéroports, qui est préconisée au
niveau international, joue aussi un rôle important. Issue de
la résolution A 33-7, l’approche équilibrée est un concept
d’une grande prudence environnementale, puisqu’elle
entend viser un équilibre délicat entre protection de
l’environnement et circulation aérienne internationale. Les
restrictions sont possibles, mais elles doivent être étudiées
au cas par cas, après évaluation des coûts et bénéfices, et
proportionnées à l’objectif de protection de l’aéroport. On
notera que, dans un document diffusé par l’OACI, référencé
98 29 (disponible sur le site Internet de l’OACI),
l’organisation ne manque pas de souligner l’importance de la
gestion de l’occupation des sols pour limiter l’urbanisation
des territoires autour des aéroports. Des recommandations
et des orientations ont aussi été réunies au sein d’un
document référencé 91 84. Ces documents ont leur
importance, car ils finissent en pratique par délimiter le
contexte dans lequel la Communauté doit s’efforcer
d’appliquer les grands principes inscrits au traité instituant
l’UE.
Quel a été l’apport de la Commission européenne sur ce
dossier du bruit des avions ? Trois directives : la directive
2002/49/CE qui vise la cartographie du bruit et les plans
d’action visant à gérer le bruit des avions créé dans
l’environnement autour des grands aéroports civils et dans
les grandes agglomérations ; la directive 92/14/CE, qui date
de 1992, qui interdit les avions de chapitre 2 depuis 1992 ; la
directive 2002/30/CE, qui définit les conditions dans
lesquelles les États peuvent restreindre la circulation
aérienne dans les grands aéroports de la communauté (plus
de 50 000 mouvements annuels). Idée séduisante que cette
dernière directive, mais qui ne doit pas masquer une
limitation majeure, à savoir que ces prescriptions
reprennent à l’identique celles établies dans le cadre de
l’OACI. La 2002/30 permet d’appliquer des restrictions, mais
au cas par cas : elle peut s’appliquer aux avions présentant
une faible marge de conformité avec le chapitre 3 ; elle
prévoit la possibilité de restreindre les vols de nuit ; elle
impose une étude d’impact des mesures de restriction, mais
avec obligation de démontrer que les mesures prises
présentent le meilleur rapport coût/bénéfice. Sa
transposition est fixée à septembre 2003. La direction
générale des transports de la Commission européenne, chef
de file de ce dossier, a lancé diverses études destinées à
évaluer la mise en œuvre de cette directive et,
éventuellement, à la faire évoluer. Un rapport est prévu
pour 2007. L’enjeu est crucial : d’ici 2015, il faut s’attendre
à une augmentation des populations exposées à de fortes
expositions (L den > 65 dB(A)), hausse comprise entre 10 et
50%, selon les divers scénarios. Ceci justifie bien la nécessité
de mettre en place des mesures de gestion de l’exposition
au bruit dans le cadre de la directive 2002/30 et de la
directive 2002/49.
Il existe également une directive sur les bateaux de
plaisance, la 2003/44/CE : elle impose des valeurs limites au
passage. Un rapport de la Commission est prévu pour 2006,
des propositions législatives étant possibles avant 2007.
On trouve aussi une directive sur les tracteurs, la
74/151/CEE, directive ancienne sur laquelle aucune
évolution n’est à prévoir.
Domaine plus essentiel, les activités fixes, font l’objet de la
directive 96/61/CE. Ce texte prévoit la prévention et la
réduction intégrées des pollutions dans les grandes
installations nouvelles et modifiées, qu’elles soient
industrielles ou agricoles. L’étude d’impact préalable à
autorisation doit obligatoirement prendre en compte le
bruit. On notera qu’un réseau d’experts européens produit
des documents de référence d’une grande qualité, qui
portent sur les techniques de réduction des nuisances et les
procédures de surveillance de ces installations.
Depuis 2000, une directive, la 2000/14/CE, assure
l’harmonisation de la puissance acoustique des matériels
utilisés en extérieur. Couvrant 57 types de matériels
différents, son objet principal est le marquage CE :
l’affichage du niveau de puissance acoustique est obligatoire
et des valeurs limites doivent être respectées. Celles-ci
s’appliquent en deux phases, janvier 2002 et janvier 2006.
En complément, les États peuvent réglementer l’utilisation
de ces matériels en restreignant les horaires d’utilisation,
notamment dans les zones sensibles. Un rapport de la
Commission prévu pour 2005 étudiera la faisabilité des
valeurs limites pour la deuxième étape de 2006 et pourrait
déboucher sur un assouplissement des exigences en la
matière pour une série de matériels.
En ce qui concerne les sources de bruit, une communication
passe en revue l’ensemble de la législation communautaire
en vigueur en matière de sources de bruit dans
l’environnement. Ce document, référencé COM (2004) 160,
est disponible sur le site Internet de la Commission 1 .
L’évaluation et la gestion du bruit ambiant
La directive 2002/49/CE sur l’évaluation et la gestion du
bruit dans l’environnement, thème principal de ces Assises,
vient en complément de cette abondante législation
communautaire sur les sources. Ses objectifs ? Permettre
une évaluation harmonisée, dans les vingt-cinq États
européens, de l’exposition au bruit dans l’environnement,
au moyen de cartes de bruit stratégiques ; prévenir et
réduire les bruits excessifs au moyen de plans d’action ;
1 www.europa.eu.int/comm/environment/noise
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005