Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

désormais la question de savoir comment aller plus loin dans
la réduction du bruit et, notamment, comment valoriser les
progrès réalisés sur le trafic à grande vitesse sur des
matériels plus conventionnels, en particulier dans le
domaine du fret.
Parmi les mécanismes d’émission du bruit ferroviaire, le
bruit de roulement est la source dominante aux vitesses
commerciales actuelles. Ce bruit, qui dépend de la qualité
de surface de la roue et du rail, a deux
composantes sonores : celle de la voie, qui émet des
fréquences plutôt basses ; celle de la roue, dont les
fréquences sont plus élevées. Ces quinze dernières années,
les travaux de recherche accomplis par la SNCF sur le bruit
de roulement permettent aujourd’hui de disposer
d’éléments fiables, tant en termes de modélisation qu’en
termes de solutions à mettre en œuvre. Le bruit de
roulement n’est bien évidemment pas la seule source de
bruit ferroviaire. Le bruit d’origine aérodynamique,
important aux grandes vitesses, se caractérise par ses
composantes basses fréquences. Il peut demeurer significatif
derrière un écran acoustique, notamment en partie haute du
train. Le bruit de traction concerne quant à lui les vitesses
les plus faibles, voire même le stationnement en gare
(ventilateur, moteur, convertisseurs auxiliaires). Le bruit de
crissement, au freinage ou en courbe, fait l’objet de projets
de recherche assez complexes, les efforts portant
actuellement sur la modélisation, qui ouvrent des pistes
prometteuses. Enfin, le bruit des triages (freins de voies) et
le bruit des ponts métalliques nécessitent eux aussi des
efforts de recherche.
Mise en place de semelles de freins en matériau
composite
Si les protections sonores classiques restent un moyen
efficace et validé, la mise en place, sur le matériel roulant,
de semelles de freins en matériaux composites, présente
quant à elle l’avantage d’être efficace partout où roule le
matériel et de ne pas exiger de modification de
l’infrastructure. Les gains à attendre de tels dispositifs se
situent entre 5 et 10 dB(A) selon les configurations. Autre
bénéfice de ces systèmes silencieux, ils réduisent aussi la
contribution sonore de la voie. Leurs inconvénients : sur des
flottes anciennes, ils s’accompagnent d’une modification
importante du véhicule et, pour être efficaces, demandent
que l’ensemble de la flotte des matériels soit modifié, et ce
suffisamment rapidement pour constater une réelle
amélioration. Autre points négatifs, cette solution nécessite,
outre le changement des semelles de freins et le réglage de
l’effort de freinage, pour prévenir le blocage des freins et la
création de méplats, l’ajout de dispositifs anti-enrailleurs
relativement coûteux. Au total, le coût du rééquipement du
matériel roulant par ce type de dispositif, estimé entre 3000
et 7000 euros par véhicule modifié, dépasse les moyens des
seuls exploitants. Quant aux coûts d’exploitation, ils restent
encore mal connus, en particulier dans le domaine du fret,
puisque peu de matériels, à ce jour, sont équipés. Pour la
flotte européenne de marchandise, qui compte 650 000
wagons, ce coût de rééquipement a un impact lourd. Sans
oublier l'impact de la pose de tels dispositifs sur les règles
de maintenance. Or, le trafic fret ayant un rayonnement
européen, il importe de résoudre ce problème à l’échelle de
l’Europe, et pas seulement dans un pays en particulier. En
résumé, si la faisabilité de cette solution autorise
l’admission des matériels fret équipés de semelles
composites en régime international, des réserves persistent,
et concernent les conditions d’homologation, encore lourdes
et coûteuses, et le mode de financement d'une telle
démarche, qui reste à définir.
L’impact de la réglementation européenne
Outre la directive sur la gestion du bruit dans
l’environnement, les directives d’interopérabilité ferroviaire
(96/48/CE et 2001/16/CE) contribuent progressivement, à
mesure du renouvellement des flottes, à changer le paysage
de l’émission sonore des trains en Europe. Au travers de
spécifications techniques d’interopérabilité, ces directives
traitent en réalité de l’homologation des matériels roulants
neufs sur le réseau trans-européen. Les conditions
d’homologation, très exigeantes, pour le fret notamment,
vont se traduire par une limitation du bruit des trains à
l’émission, qui entraînera de fait le bannissement des
semelles en fonte. En ce qui concerne le rééquipement de la
flotte existante, la Commission européenne donne
clairement la priorité à la flotte de wagons de fret
(homologation obligatoire pour toute nouvelle autorisation
de mise en service d’un matériel rénové).
Équipement en système de freinage silencieux : état des
lieux en France à fin 2004
Où en étions-nous, en France, fin 2004, au niveau de
l’équipement en système de freinage silencieux des
matériels roulants ? Le bilan, quelque peu contrasté, indique
un net progrès. La totalité des TGV sont équipés de
dispositifs silencieux, soit de freins à disques, soit de
semelles en matériau composite, le taux d’équipement de
l’ensemble de la flotte de matériels voyageurs étant de
l’ordre de 50%. Pour le fret, tout reste à faire. Moins de 10%
des wagons de marchandise sont équipés de semelles en
matériaux composites. Directive d’interopérabilité oblige,
les matériels neufs sont systématiquement équipés. Côté
matériels existants, un certain nombre d’opérations de
rééquipement vont progressivement se mettre en place. Par
exemple, dans le cadre d’une convention entre la SNCF, la
Région Ile-de-France et l’État, 600 voitures circulant sur la
ligne de RER C vont être rééquipées en 2005.
Nadine Asconchilo (direction des transports
terrestres, ministère de l'Équipement)
Quelles conclusions tirer de ce panorama de la réduction du
bruit ferroviaire ? Il appartient à l’État de soutenir la
poursuite des nombreuses actions engagées pour la
réduction du bruit ferroviaire. Il faudra gérer cet
accompagnement dans un contexte particulier associant la
réorganisation profonde du ministère de l’Équipement, des
Transports, de l’Aménagement du territoire, du Tourisme et
de la Mer, un renforcement des contraintes budgétaires et la
nouveauté des dispositions liées à l’application de la
directive 2002/49/CE. Quoi qu’il en soit, comme on l’a vu à
travers ces présentations, le processus de réduction du bruit
ferroviaire est définitivement engagé.
Exemple d’un partenariat entre la société des Autoroutes Estérel-Côte
d’Azur-Provence-Alpes (Escota) et la Communauté du Pays d’Aix
Georges Innocenti (Escota)
En 2002, Escota a recensé dans la traversée du Pays d’Aix,
parmi les habitations riveraines des autoroutes qui lui
sont concédées, celles bénéficiant de l’antériorité et soumises
à l’horizon 2010 à un niveau de bruit moyen annuel supérieur à
70 dB(A) en période diurne (6h00-22h00). Cette démarche a
consisté à appliquer les dispositions des circulaires des 12
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005