Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

commerciale est de l’ordre de 19 000 mouvements. En
terme de budget alloué à l’insonorisation, la région wallonne
envisage à la fois des acquisitions et des insonorisations.
Pour les deux aéroports, le budget prévu pour insonoriser et
acquérir l’ensemble des immeubles concernés représente
une enveloppe de 350 millions d’euros.
Michel Transy: La répartition de l’activité aérienne entre
trois aéroports correspond-elle à un choix stratégique, ou
s’agit-il d’un héritage historique ?
Jean-Pierre Clairbois : La Belgique est un pays
suffisamment petit pour que l’aéroport national soit
Bruxelles. Toutefois, cela n’empêche pas de développer des
aéroports régionaux, tels que Liège et Charleroi. Liège a été
développé pour accueillir une activité de fret nocturne. Cet
aéroport a connu un développement économique assez
sensationnel par la venue de TNT et d’autres compagnies de
fret. La Région a décidé ce type de développement pour cet
aéroport. Pour Charleroi, le choix correspond aux
compagnies low cost ; Ryanair, par exemple, n’atterrit
jamais sur les aéroports nationaux. Quoi qu’il en soit, il est
certain que l’aéroport de Zaventem sera un jour saturé, et
qu’il va falloir se tourner vers d’autres aéroports. Mais les
autorités politiques ont aussi envisagé d’autres
implantations que celles de Liège et Charleroi. D’autres
aéroports existent, à Ostende, à Anvers-Deurne ; la Flandre
compte d’autres aéroports régionaux, plus petits, aux
vocations bien spécifiques.
Descente lisse, descente continue : quelques
éclaircissements
De la salle : En somme, descente lisse ou descente continue
se traduisent par un rétrécissement du volume de protection
environnementale, en quelque sorte, puisque tous les avions
sont concentrés dans un volume défini.
Jean-Pierre Desbenoit : La descente lisse, en permettant
que les avions descendent là où ils sont, mais en ayant un
plan de descente beaucoup plus lisse, évite que les avions
soient trop bas, trop tôt, mais l’on reste dans le volume
existant du guidage radar actuel. En revanche, la descente
continue, elle, concentre les trajectoires.
Frédéric Launay (médiateur pour les riverains, aéroport
de Lyon) : Pour faire une descente continue, faut-il
absolument faire appel à la Rnav ? Pour les équipages, une
qualification spéciale sera-t-elle attribuée aux équipages ?
Intercepter un ILS en descente n’est pas forcément évident.
Jean-Pierre Desbenoit : Pour simplifier, avec la descente
continue, la navigation se fait par satellite, grâce à
l’équipement de bord FMS. C’est donc essentiellement de la
Rnav. Tout ceci s’inscrit dans une politique européenne
selon laquelle la quasi-totalité des avions, pour pouvoir
atterrir sur les aéroports européens importants, doivent être
équipés de systèmes Rnav et P-Rnav (P pour “précision”). Ce
n’est donc pas un élément susceptible de retarder la mise en
œuvre de ce type de procédure.
La conduite du vol est à la charge du pilote. Il appartient
donc à la compagnie aérienne de définir la façon dont ses
pilotes vont gérer cette descente. Pour l’heure, pilotes,
compagnies et organismes de contrôle en vol veulent un
segment d’interception de l’ILS qui comporte quand même
un petit palier. J’ai quelque peu versé dans l’ironie en citant
les 5 km des Anglais, mais, comme par hasard, ce palier aura
une longueur voisine de 5 km.
Émile Thorez (base aérienne militaire 115 d’Orange) : Le
débat d’aujourd’hui porte essentiellement sur l’aviation
civile et commerciale, mais le problème posé par l’aviation
militaire est tout aussi complexe et quelque peu marginalisé
par le fait que les pouvoirs publics ne souhaitent pas, ou
n’ont pas décidé, jusqu’à présent, d’engager la moindre
action de quelque nature que ce soit en faveur des riverains
de ces bases militaires. Quand j’entends parler de
populations survolées à des distances portant sur 30 ou
50 km, il faut savoir que pour la base d’Orange, par
exemple, les premières habitations se situent à 350 m de la
piste, que le village situé dans l’axe de la piste sud est à
moins de 2000 m du bout de piste. Autrement dit, l’impact
sonore de l’aviation militaire est peut-être beaucoup moins
étendu en termes de population, mais beaucoup plus fort en
termes de niveau de bruit. À ce sujet, bien que nous ayons
travaillé pendant plusieurs années pour aboutir à la
signature d’une charte avec l’État et l’armée de l’air, nous
n’avons pas encore réussi à convaincre les pouvoirs publics
de dépasser le stade des mesures techniques éventuellement
prises par l’armée de l’air pour aborder ce problème
spécifique. Quelles sont les actions envisagées par les
pouvoirs publics pour protéger les populations les plus
concernées par ces nuisances, en particulier celles qui sont à
l’intérieur des zones A et B des plans d’exposition au bruit ?
Sur ce sujet, les deux exposés que nous venons d’entendre
peuvent nous aider à faire des propositions, notamment,
auprès de la commission mixte défense et environnement,
qui est supposée faire des propositions aux pouvoirs publics
pour prendre en compte les problèmes de ces riverains.
Chantal Demander (Collectif contre les nuisances aériennes
de l’agglomération toulousaine) : Je trouve abusif de
présenter l’insonorisation comme la panacée universelle. Au
voisinage des aéroports du sud, contrairement à Liège, on
ouvre les fenêtres six mois par an. Quand les aéroports sont
trop urbanisés et que l’optimisation des procédures
aéronautiques ne permet pas de minimiser le nombre
d’habitations survolées, que faut-il faire ?
Jean-Pierre Clairbois : L’aéroport de Toulouse est
particulièrement enclavé dans la ville, en effet. En trente
secondes, je n’ai pas de réponse pratique à proposer. Pour
l’aéroport de Bruxelles-National, qui est très mal situé par
rapport à la ville de Bruxelles, à 14 km seulement, nous
avons étudié des alternatives telles que l’ouverture d’une
quatrième piste. Il est apparu qu’avec une bonne gestion,
compatible avec les conditions de vols, il y avait moyen de
réduire les nuisances : dès que les avions quittaient la piste,
ils s’orientaient au nord-ouest pour éviter la ville. Cette
procédure avait d’ailleurs été imposée par la Région
Bruxelles-Capitale jusqu’au moment où la région flamande a
obligé à la dispersion. À Toulouse, je ne sais pas si le
dégagement de la piste offre suffisamment de marge de
manœuvre.
De la salle : Le cas de Bruxelles-Zaventem est tout à fait
exemplaire : ce ne sont pas les gestionnaires de l’aéroport
qui ont décidé de faire des procédures d’atterrissage ou de
décollage en parapluie, dispersées, c’est un juge qui, à la
demande des riverains, a tranché et a invoqué le principe
d’égalité de traitement de l’ensemble des citoyens. Dès lors,
chaque centimètre carré du territoire devait recevoir la
même quantité de nuisance. Un jugement qui a évidemment
étonné beaucoup de responsables politiques et de
gestionnaires d’aéroports. La conséquence de cette
dispersion, de cet “arrosage” du plus grand nombre, c’est
qu’il est devenu impossible d’entreprendre une quelconque
action au sol. On ne sait plus rien gérer, on ne sait plus
inventer des normes particulières de coefficient
d’atténuation. Ce cas là est intéressant : c’est la justice,
saisie par un comité de quartier, qui en a décidé ainsi.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005