Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

obligation de délai de réponse minimum. Il faut également
mentionner l’obligation de débat, Sans oublier une
obligation importante, celle de motiver toutes les décisions.
Je vous laisse imaginer la difficulté qu’il y a à expliciter
l’utilité publique d’un projet, surtout quand on va faire fi de
la contestation. Conclusion ? Il faut bien garder à l’esprit,
qu’à l’avenir, les maîtres d’ouvrage vont avoir à expliquer
de plus en plus leurs décisions en matière d’aménagement.
Débat
Comment diffuser les résultats des cartes ?
Catherine Serve : Je souhaiterais faire remonter à nos
ministères l’information suivante. Nous finalisons
actuellement des guides d’aide à l’établissement des cartes
en milieu urbain, des méthodes simplifiées adaptées à
l’interurbain, mais aucun groupe de travail n’a été mis en
place pour, d’une part, réfléchir à la diffusion dans le
domaine public des informations qui vont découler de
l’application de la directive, et, d’autre part, définir les
modalités pratiques de concertation et de participation du
public. Nous, les ingénieurs chargés de la gestion du bruit,
n’avons pas appris à faire de la communication, ni à faire de
la concertation. C’est sans doute une lacune dans notre
formation, mais nous ne sommes pas prêts à assumer toutes
ces responsabilités sans recommandations ministérielles.
Daniel Pillant : Nous n’avons pas abordé le sujet de la
surveillance. Que fait-on des résultats ? Quelles sont les
suites, quels plans d’action ? Ce sujet pourrait faire l’objet
d’un colloque à lui seul.
Quel statut juridique pour les cartes ?
Richard Durang (laboratoire de l’Est parisien) : J’aurais
souhaité avoir une précision sur le statut juridique des
cartes de bruit, étant donné qu’elles sont établies avec des
indicateurs qui, pour le moment ne font pas partie de la
réglementation ? Également, quels sont les recours possibles
des particuliers vis-à-vis de ces cartes stratégiques ?
Jean-Marc Abramowitch : Il n’y aura pas de recours parce
que les cartes ne sont pas opposables aux tiers.
Didier Cattenoz (ministère de l’Écologie) : Je confirme : les
cartes ne seront pas opposables ; elles seront entièrement
de la responsabilité de ceux qui les élaborent. Ce qui signifie
qu’une personne qui n’est pas d’accord avec une carte
n’aura pas beaucoup de recours possibles à faire valoir.
Daniel Pillant : On attend donc l’évolution du droit et de la
jurisprudence sur ce sujet précis.
Didier Cattenoz : La stratégie de la Commission européenne
est, tout de même, que toutes ces informations deviennent
un jour descriptives. La première phase est une phase
d’entraînement : on commence, on voit ce que l’on peut
faire et puis l’on fait évoluer le dispositif.
Laurent Droin : À ma connaissance, les cartes de bruit
stratégiques sont un outil d’investigation technique pour les
experts, qu’il convient d’exploiter et de transformer en
outils d’aide à la décision pour les décideurs. La directive
n’exige pas la publication des cartes de bruit, elle exige de
publier l’information, sous forme de tableaux,
d’histogrammes, de camemberts ou autre. Selon ma
compréhension de la directive, la carte de bruit, au sens du
résultat d’un calcul, est un outil d’investigation
intermédiaire.
Catherine Serve : C’est faux, la directive précise qu’il n’est
pas obligatoire de produire de carte de bruit en tant que
résultat, mais une des annexes stipule bien, pour les
agglomérations, qu’une cartographie du bruit doit être
publiée. Même s’il faut attendre la mise à jour de
l’ordonnance de transposition, tout semble indiquer que les
cartes de bruit seront reconnues par les décrets et arrêtés
qui suivront l’ordonnance. Elles ne seront en revanche pas
incluses dans la loi bruit. Cela ne simplifie pas, comme je le
disais à l’instant, notre travail d’information et de
concertation. C’est là où de l’aide nous serait utile. Mais, les
cartes de bruit, au moins en agglomération, doivent être
publiées.
La concertation : le bruit n’est pas le seul
enjeu en cause
Pierre Schmeltz : Je souhaitais ajouter un mot sur
l’obligation de résultat, que les acousticiens connaissent
bien. Dans le domaine de la concertation, on est prisonniers
des promesses que l’on fait. La Direction des routes avait
d’ailleurs mis en place des comités de suivi afin d’évaluer la
réalisation de l’ensemble des promesses. Dans un projet, il
est difficile d’isoler une obligation environnementale
particulière, tant les enjeux sont multiples : loi sur l’eau,
protection de la faune et de la flore, déchets, bruit. Malgré
cette complexité, il ne faut pas mettre en avant la
réglementation, mais il ne faut pas non plus opposer le seul
coût pour refuser une demande formulée par les riverains. Il
n’est qu’à considérer l’exemple du Val de Saône, où, après
la mise en service du TGV Paris-Lyon, la SNCF a dû mettre
en œuvre le projet qu’elle avait refusé aux riverains, cinq
ou sept ans auparavant, au motif que le projet était trop
cher. L’argument “ça coûte trop cher” est un argument
massue que l’on reçoit en général par effet boomerang !
Sylvianne Boubet : Au niveau de la concertation sur le
projet évoqué par M. Abramowitch, y a-t-il eu beaucoup de
modifications demandées par les riverains par rapport au
projet initial ?
Jean-Marc Abramowitch : Oui, mais il ne faut pas imaginer
que ces modifications sont intervenues sur un seul thème. Je
veux dire en cela qu’il n’a pas été question d’implanter un
mur de 3 mètres là où 2 mètres suffisaient. En réalité, les
mesures d’accompagnement ont circulé d’un domaine à
l’autre : en caricaturant quelque peu, l’on a échangé un
sentier de randonnée contre un remembrement, un
remembrement contre une butte, une butte contre la
protection d’une petite fleur. Cela pose d’ailleurs le
problème du dialogue entre les différents spécialistes, de
l’arbitrage entre les différents enjeux d’environnement. Ce
qui a permis au projet de passer, sans guillemets, c’est la
capacité des personnes en charge de la (deuxième)
concertation à organiser des “échanges de bons procédés”
entre les différentes disciplines, soit le paysage, le bruit et
l’eau. Un élément clé également : le remembrement, qui
est indissociable des projets d’infrastructure linéaire, a été
réalisé au moment de la concertation. Nous avons pour cela
obligé les ingénieurs des domaines en charge du
remembrement à assister aux 48 réunions de concertation.
Cela n’a pas plus à tout le monde, mais cette permanence
de l’ensemble des interlocuteurs a été capitale.
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 125