Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

Débat
Et l’émergence, dans tout çà ?
Dans cette discussion, on s’est interrogé sur la suprématie,
dans l’évaluation du bruit ambiant, des indicateurs
dosimétriques tels que le L den et le L night . À ces niveaux
moyens, certains opposent une certaine tradition française
qui évalue volontiers la gêne au moyen de l’émergence
sonore (entre un bruit particulier et un bruit résiduel).
Quelles sont les raisons de ce choix ? D’une part, il faut
revenir au programme d’action communautaire en matière
d’environnement, qui donne la priorité, en matière de bruit
dans l’environnement, à la réduction des expositions de
longue durée à des niveaux de bruit moyen élevés. D’autre
part, la directive 2002/49 impose une évaluation harmonisée
dans toute l’Europe de l’exposition au bruit. Ce qui a poussé
les États à adopter au moins deux indicateurs “fédérateurs”.
Mais il est clairement établi dans la directive que d’autres
indicateurs de bruit peuvent être utilisés en complément,
afin de caractériser l’exposition au bruit ou de définir des
critères pour les plans d’action. À ce titre, l’annexe 1 de la
directive dresse une liste non limitative d’indicateurs de
bruit complémentaires. La pertinence des indicateurs
événementiels tels que le L Amax y est clairement soulignée,
notamment pour l’évaluation du bruit ferroviaire et du bruit
des avions. Il ne faut pas perdre de vue que les États ont
toute latitude pour définir leurs critères d’action de
réduction du bruit. Par ailleurs, la législation
communautaire, pour fixer les limites des sources de bruit,
fait largement appel à la notion de bruit maximum au
passage L Aeq,tp . Enfin, dernier élément de réponse, cette
directive peut évoluer : le programme de recherche
communautaire laisse la porte grande ouverte à
l’amélioration des indicateurs de bruit et à l’amélioration
des connaissances en matière d’effet du bruit sur la santé ;
un rapport de la commission est prévu pour 2009. Et puis la
profusion d’indicateurs est couramment dénoncée comme un
frein à l’évaluation de l’exposition au bruit sur le long terme
des citoyens d’Europe. Seule la collecte de données robustes
et comparables, par mode de transport, permettra de
déterminer les priorités et de quantifier les gains pour la
société.
La crainte d’une coûteuse “valse des
indicateurs”
Le débat a également porté sur la pérennité des indicateurs
choisis pour établir les cartes de bruit. En effet, dans
l’éventualité où le rapport de la Commission prévu pour
2009 devait infléchir les choix actuels du L den et du L night , un
tel revirement, pour les autorités compétentes, les
agglomérations notamment, serait lourd de conséquences.
En d’autres termes, quelle garantie ont les États membres
de ne pas devoir établir de nouvelles cartes de bruit avec de
nouveaux indicateurs tous les cinq ans ? David Delcampe,
s’exprimant au nom de la DG Environnement, a clairement
écarté un tel scénario. Pour lui, les règles du jeu
complémentaires sont de la responsabilité des États.
Expert, vous avez dit expert…
Le débat a ensuite porté sur les modalités de recrutement
des experts et sur la faible représentativité de certaines
disciplines, les sciences dites “molles” notamment, telles
que la sociologie, la psychologie ou la linguistique. En outre,
certaines conclusions établies de longue date — comme par
exemple la part du niveau de bruit dans l’explication de la
gêne qui, selon toute vraisemblance, se limite à 30% —, ne
se seraient toujours pas concrétisées par voie réglementaire.
À de telles critiques, la Commission rétorquera que, dans les
instances de l’Union, le choix des experts suit une logique
toute transparente : la Commission décide avec les États, en
l’occurrence, pour ce qui est du domaine du bruit dans
l’environnement, avec leurs ministères chargés de
l’environnement. Pragmatique, la Commission prend sa
décision, faisant peser dans la balance, ici, les coûts de
participation, là, la pertinence des références des
spécialistes pressentis. Avec vingt-cinq États, on s’en doute,
l’équilibre à trouver a tout du casse-tête. Dès lors, que
certaines disciplines soient sous représentées n’a rien de
surprenant.
Quant à l’Afsse, l’instance est totalement indépendante
dans ses choix. L’équipe qui a étudié l’impact sanitaire du
bruit, par exemple, comprenait dans ses rangs des
professeurs de sociologie, des chargés de la gestion du
risque au sein de collectivités locales et des techniciens
maîtrisant d’autres disciplines que le bruit.
À l’OMS, pour finir, les collectifs d’experts très cosmopolites
commis par l’organisation s’efforceront, pour suggérer des
indicateurs du bruit, de concilier deux exigences majeures :
les orientations de la directive et les meilleurs arguments
possibles de représentativité des effets réels sur la santé.
Les moyens déployés contre le bruit des
avions : dérisoires, au vu de l’ampleur de
l’enjeu ?
Prenant exemple sur le dispositif d’aide à l’insonorisation au
voisinage des aéroports français, lequel, en dix ans, a
concerné à peine plus du quart des logements éligibles, la
discussion a ensuite porté sur la faible adéquation entre les
moyens déployés et l’ampleur de la tâche à accomplir. Sans
infirmer cette vision des choses, la réponse ministérielle
s’est voulue positiviste, mettant en avant la possibilité,
depuis le 1 er janvier 2005, d’assujettir la taxe prélevée au
trafic 1 , à la catégorie acoustique de l’appareil et à l’heure
de décollage.
1 Dans les aéroports parisiens et à Toulouse, ce taux est 22 euros par tonne ;
dans les autres aéroports, Mulhouse excepté, de 8 €/t ; à Mulhouse, de 0,5 €/t.
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005