Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

La stratégie globale mise en place pour l’aéroport de Liège a
permis, dès le départ, de prendre en compte les incidences
environnementales. Pour l’heure, force est de constater que
cette approche permet un développement intégré de
l’aéroport, dont le trafic est en constant développement.
Bien sûr, il y aura toujours des plaintes, mais, c’est
inévitable.
Le cas de Bruxelles-Sud-Charleroi
À Bruxelles-Sud-Charleroi, aéroport d’un autre type, puisque
centré sur l’ouverture aux vols low cost (Ryanair
essentiellement), la stratégie — concentration et actions au
sol — est identique à celle de Liège-Bierset. À cette
différence près du choix stratégique d’une utilisation de jour
seulement. Sur la base de différents scénarios élaborés en
collaboration avec l’aéroport, l’Administration, les pilotes et
les acousticiens, PEB, PDLT et actions ont été définis. Les
actions au sol sont très similaires à celles de Liège-Bierset,
sauf pour les contraintes d’insonorisation, qui se réfèrent à
des limites diurnes uniquement. Les principes sont les
mêmes : contrôle du bruit autorisé au sol ; 16 sonomètres
permanents dotés de filtres ; principe d’égalité appliqué,
grâce à 250 mesures mobiles de quatorze jours.
Tant pour les low cost à Charleroi, que pour le fret nocturne
à Liège, une véritable politique de gestion coordonnée
permet la continuité des développements.
Différentes implémentations de ce système sont en vigueur
en France : à Toulouse-Blagnac (Sentinelle), Lyon (Constas),
Bordeaux, Montpellier, ADP…
Le cas de Bruxelles-National
Le problème de Bruxelles-National, c’est que c’est un
aéroport national mais que la Belgique est une entité
fédérale, dont deux régions importantes, la région flamande
et la région Bruxelles-Capitale, sont concernées par les
nuisances. Les décisions politiques dépendent de trois
niveaux administratifs différents : le fédéral, la région
flamande et la région Bruxelles-Capitale. La croissance du
trafic et l’extension souhaitée par DHL pour son hub de fret
ont conduit à différentes analyses. La décision politique a
été de disperser les trajectoires, sans actions au sol sur
l’ensemble des zones survolées. L’évaluation est en cours,
mais cela complique considérablement le contrôle aérien,
beaucoup de nouvelles zones sont survolées, la polémique
est virulente. Malheureusement, cela entraîne aussi des
problèmes de sécurité puisque la répartition homogène sur
toutes les pistes et sur toutes les directions des vols sont
parfois contradictoires avec les conditions de sécurité de
vol. Toujours est-il que DHL a renoncé à son projet
d’extension et va quitter Zaventem. D’un point de vue
économique, c’est très grave.
Conclusions
Seule une approche globale permet de contrôler et de gérer
les nuisances sonores autour d’un aéroport. Cela passe par
une concentration des trajectoires optimisée,
l’établissement de PEB adaptés et la vérification
permanente de leur validité, des actions de protection et
d’insonorisation au sol, le contrôle des niveaux de bruit le
plus exhaustif possible et une communication transparente.
L’approche à descente continue
Jean-Pierre Desbenoit (Direction de la
navigation aérienne, DGAC).
Je vais parler de l’une des procédures aéronautiques qui
peut permettre de diminuer la charge environnementale : la
fameuse approche à descente continue. La descente
continue est un concept consistant à améliorer le profil de
descente dans la phase d’approche en supprimant les paliers
depuis le vol en croisière jusqu’à la piste. Autrement dit, on
fait en sorte d’éviter que des avions volent trop bas, trop
loin des aéroports. Aujourd’hui, il arrive en effet que des
avions en approche volent à 600 ou 900 m d’altitude, à des
distances de l’aéroport de l’ordre de 20, 30, 40, 50, voire
même 80 km, sans que cette situation corresponde à aucun
besoin opérationnel.
Sur ce sujet de l’approche à descente continue, nous
traversons une période charnière : de nombreuses
expérimentations ont eu lieu au niveau local en France, en
Europe et aux États-Unis ; tout au plus ont-elles porté sur
quelques vols, durant une, cinq ou dix nuits… mais le
passage d’une théorie expérimentale à la réalité
opérationnelle se heurte notamment aux normes
internationales établies par l’OACI. Pour pouvoir être mise
en œuvre de manière plus systématique, il faudrait que
cette procédure fasse l’objet d’une norme internationale.
Or, on souffre d’une absence de définition réglementaire de
la descente continue. Pire encore, il n’existe même aucune
définition reconnue par tous, chaque pays ayant sa propre
définition. Un exemple ? Pour un Anglais, un avion qui
observe un pallier pendant 5 km fait une descente continue.
Quand on expérimente ce type de procédure, effectivement,
un avion peut effectuer une descente continue du niveau de
croisière (FL 350, soit 10 000 m environ) jusqu’à la piste sans
aucun palier en suivant un angle de 2° puis de 4°. Le gain
est de l’ordre de 5 dB dans une zone située entre 20 et 50
km du seuil de piste. Cette valeur de 20 km, il faut
absolument la retenir : pour les populations vivant à moins
de 20 km des aéroports dans l’axe des pistes, la descente
continue n’amène strictement rien.
La réalité opérationnelle, c’est la réglementation. On veut,
en approche finale, utiliser une pente de 4 degrés ? Pas de
chance, la réglementation internationale fixe à 3 degrés la
pente maximale. On veut s’affranchir des paliers ? La
réglementation internationale impose, pour intercepter un
axe de piste ILS, un segment d’interception — un palier donc
—, d’au moins 5 à 6 km. Ensuite, qui fait quoi dans cette
descente continue ? Qui est responsable de l’espacement ?
Le contrôleur. Qui est responsable de la conduite de vol ? Le
pilote. Il va donc falloir être très clair sur le “qui fait quoi”.
La définition choisie par la France pour la descente continue
est résolument calée sur la responsabilité du contrôle aérien
ainsi que sur le type et le volume de trafic. Il est évident
qu’on n’a pas la même marge de manœuvre quand on doit
gérer un vol isolé la nuit et lorsque l’on doit traiter 120
mouvements programmés, comme c’est le cas sur certains
aéroports.
La France a formulé deux définitions, correspondant à deux
types de procédures : la descente lisse et la descente
continue. Ce qui signifie que la descente continue
universelle, unique solution de tous les maux des avions en
approche, n’existe pas. En revanche, plusieurs types de
procédures peuvent exister.
La descente lisse
Prenons l’exemple d’un avion volant à une altitude de
3300 m. Le contrôleur autorise l’avion à descendre au niveau
80 (2400 m). En réalité, lorsque le contrôleur donne cette
clairance de descente, il a complètement résolu son conflit,
ce qui signifie que l’espacement des avions entre eux est
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Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005