Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

Les autoroutes “apaisées”
Certaines collectivités ont commencé à réfléchir à la
transposition de ces réflexions aux axes autoroutiers.
L’objectif ? Réintégrer ce type d’infrastructure dans le tissu
urbain et dans la vie locale, en supprimant l’effet de
coupure, en réduisant la vitesse en permanence, et pas
seulement aux heures de pointe, en supprimant les
nuisances, sonores bien sûr, mais aussi paysagères, de
pollution atmosphérique. Réflexions ambitieuses mais qui
méritent d’être suivies. L’agglomération grenobloise, à
travers l’agence d’urbanisme de Grenoble et la DDE de
l’Isère, s’intéresse à de tels aménagements.
La bonne nouvelle dans tout cela, c’est qu’on peut “faire
d’une pierre deux coups” : en réduisant la vitesse et en
assurant la fluidité du trafic, on réduit le bruit et on
améliore la sécurité routière.
L’impact acoustique des aménagements de voirie
En 2002, le laboratoire régional des Ponts-et-Chaussées de
Blois a étudié une trentaine d’aménagements —
aménagements isolés, zones 30, carrefours giratoires,
entrées de ville, traversées d’agglomérations.
Les aménagements isolés de type dos d’âne ou coussins, en
cas de changement d’allure marquée, s’accompagnent d’une
augmentation de 1 à 2 dB(A). Les carrefours giratoires,
ponctuellement, c’est-à-dire au droit du carrefour, ont un
effet de réduction de 1 à 3 dB(A) mais, sur l’ensemble de la
structure, ils sont acoustiquement transparents. Quant aux
zones 30, les résultats sont variables selon les zones. Bien
aménagées, elles peuvent faire gagner 2 dB(A). Les entrées
de ville, à condition d’assurer une réduction progressive des
vitesses, sont plutôt efficaces, avec des gains de l’ordre de 2
à 4 dB(A). Les traversées d’agglomérations peuvent faire
gagner 2 dB(A) mais, pour cela, il faut absolument maintenir
la vitesse réduite.
Une remarque néanmoins sur les études avant-après : il
n’est pas toujours facile de distinguer l’apport du
revêtement moins bruyant ou de l’aménagement, ou des
nombreux autres paramètres qui sont modifiés à l’occasion
d’un aménagement de voirie.
Régulation de vitesse et bruit en milieu urbain : le cas des ondes vertes
modérantes
Gérard Horvath (ville de Clermont-Ferrand)
Gérard Horvath est directeur du service de circulation à la
ville de Clermont-Ferrand. Comme l’a souligné
précédemment M. Prat, la régulation de la vitesse en ville a
pour principal but la sécurité routière, mais l’influence de la
régulation du trafic sur le bruit n’est pas négligeable. Cette
intervention s’attache à présenter les modalités de mise en
place d’une onde verte modérante, et les conséquences sur
la vitesse et le bruit qu’on peut raisonnablement en
attendre.
Un petit rappel utile : la capacité d’un réseau urbain est
celle des carrefours, et notamment des carrefours à feux. En
d’autres termes, conduire vite en ville n’est pas utile, car la
vitesse moyenne d’un véhicule particulier en ville, compte
tenu des arrêts aux feux tricolores et des encombrements,
se situe aux alentours de 25 à 28 km/h. En transports
collectifs, seulement la moitié du temps d’un déplacement
est consacré au roulage.
Bénéfices et limites
Pour mettre en place une coordination d’itinéraire, la
condition indispensable est la présence rapprochée de feux
sur un ou plusieurs axes du réseau. Le décalage dans
l’apparition du feu vert d’un carrefour à l’autre permet de
générer des axes de circulation privilégiés, l’objectif étant
la diminution du nombre et de la durée des arrêts. Les
bénéfices des ondes vertes ? Plus de confort pour l’usager
motorisé, plus de crédibilité des feux, plus de sécurité, par
homogénéisation de la vitesse, et moins de nuisances.
En revanche, l’onde verte a ses limites. Elle n’augmente pas
la capacité d’écoulement de la voirie (à moins d’un effet
dynamique dans certaines conditions). La durée de cycle
doit être commune, ce qui réduit considérablement la marge
de manœuvre pour optimiser chacun des carrefours. En
régime saturé, l’onde verte ne fonctionne pas. Elle est
souvent incompatible avec les priorités à donner aux
transports en commun. Elle pose problème pour les
carrefours à trois phases et, dans le cas des voies à double
sens, cette mesure est très difficile à optimiser.
En milieu urbain dense, la présence de carrefours à feux
espacés de 250 à 300 mètres constitue la condition optimale
pour réaliser une coordination. En milieu urbain non
perturbé, cette distance est de 500 mètres.
Les différentes méthodes de coordination
La méthode de la minimisation des retards s’adresse plutôt
au réseau maillé exempt d’effet d’itinéraire. Son intérêt
collectif est certain, mais il exige de puissants outils
informatiques. L’onde verte, quant à elle, est conseillée
pour les itinéraires suivis ne comportant ni trop d’apports
des voies adjacentes ni trop de sorties. L’onde verte
modérante, enfin, une évolution de l’onde verte, vise à
augmenter la sécurité et à diminuer les nuisances en
régulant la vitesse.
La coordination d’une onde verte unidirectionnelle se fait au
moyen d’un diagramme où l’axe vertical représente les
différentes positions des feux tricolores, où l’axe horizontal
indique le temps, et où l’inclinaison des bandes du
diagramme correspond à la vitesse du trafic. La bande
passante correspond à la durée de feu vert minimale
commune à tous les carrefours. Le principe du “calage à
l’ouverture” correspond à la situation où l’ouverture du
premier carrefour décide des ouvertures des carrefours
suivants. Ce système fonctionne bien en cas d’apport faible
des transversales. Le calage à la fermeture, quant à lui, est
à privilégier, car il n’incite pas à la vitesse. En effet, il
empêche toute tentative de “remontée de la zone verte”,
ce comportement dangereux consistant à accélérer pour
passer tous les feux au vert.
L’onde verte modérante
Dans le cas de l’onde verte modérante, on s’efforce de
diminuer autant que possible la bande passante. Le feu vert
est ainsi réduit à la durée minimale réglementaire
d’ouverture d’un feu, soit le temps minimum nécessaire à la
traversée d’un piéton sur une voie transversale. Ce système
a un effet très dissuasif sur la vitesse, car il interdit
pratiquement toute tentative d’accélération pour
“remonter” la zone verte. Le but des ondes vertes
modérantes, bien entendu, est la modération et
PAGE 46
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005