Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

voies bruyantes ont été transmises aux préfets dès 1998.
Quant à la cartographie des zones de bruits critiques, elle a
été réalisée sur l’ensemble du réseau ferré national classé,
et diffusée, dans le courant de l’année, à l’ensemble des
DRE, DIREN, DDE et services de tutelle. On notera que,
contrairement au réseau routier, où la cartographie est
plutôt départementalisée, le principe, en matière
ferroviaire, est de cartographier l’ensemble du réseau
classé.
La résorption des points noirs bruit
Au chapitre des opérations de lutte contre les “points noirs
bruit”, en janvier 2005, 56 études étaient en cours, pour
environ 70 communes concernées, en Rhône-Alpes,
Languedoc-Roussillon, Aquitaine, Alsace, Lorraine,
Bourgogne, Nord-Pas-de-Calais et Ile-de-France. Lancées
dans le sillage de la circulaire de 2001, ces opérations
commencent à se concrétiser. Sur deux sites, à Aix-les-Bains
et Montereau-Fault-Yonne, les travaux sont réalisés ou en
voie de l’être. Sur une dizaine de sites, des études d’avant
projet sont en cours, tandis que des études acoustiques
préalables sont réalisées sur une trentaine de sites. Côté
financement, le coût des études et des opérations est pour
moitié supporté par l’État et RFF, l’autre moitié revenant
aux collectivités. À noter que l’Ile-de-France a prévu un
programme et un budget pour la lutte contre les point noirs
bruit dans le cadre d’un contrat de plan État-Région.
Pour accompagner la montée en puissance de cette politique
de lutte contre les points noirs bruit, l’État et RFF ont
mobilisé des financements pour la protection à la source. En
2004, ces financements ont totalisé 1 million d’euros ; pour
2005, ces financements étaient évalués à 13,8 M€ ; pour
2006, à 24,5 M€ ; pour 2007, à 15,4 M€.
La protection de façade est quant à elle financée par une
subvention du ministère de l’Écologie et du Développement
durable (MEDD) correspondant à une enveloppe de 11,9
millions d’euros.
L’exemple de la commune d’Aix-les-Bains illustre bien la
difficulté qu’il y a à mobiliser l’ensemble des financements
nécessaires aux opérations de résorption des points noirs. Le
projet aura en effet mis près de 9 ans à être réalisé.
En 1997, un groupe de pilotage constitué de la Ville d’Aixles-Bains,
de la DDASS 73, de la mission bruit du MEDD, de la
SNCF et de RFF a été lancé afin d’engager le projet de
résorption de ce point noir bruit. Il s’agit du principal axe de
fret ferroviaire France-Italie (axe Dijon-Culoz-Modane). En
1998, une étude acoustique préalable, cofinancée par le
MEDD, le conseil régional, le conseil général, la Ville et la
SNCF a permis d’identifier dix sites homogènes d’exposition.
Après une étude complémentaire ayant porté sur les trois
sites les plus affectés, une solution technique a été arrêtée :
1370 m de mur antibruit de 1,20 à 2 m de haut, complétés
par des isolations de façade. Le coût des écrans a été évalué
à 4 M€ (25% État, 25% RFF, 12,5% Région, 5% Département,
32,5% Ville), celui des isolations de façades à 1 M€
(subvention du MEDD). La maîtrise d’ouvrage des écrans a
été confiée à RFF, la maîtrise d’œuvre technique à la SNCF,
l’insertion paysagère et la concertation étant assurées par la
Ville. Le 3 mai 2004, une convention travaux était signée, le
début des travaux étant prévu pour fin 2005.
Sans doute peut-on espérer que la mise en place progressive
des observatoires du bruit à l’échelon départemental
permettra d’accélérer ces opérations.
Les dispositifs de protection
On peut distinguer deux types de dispositifs de protection :
les dispositifs opérationnels et maîtrisés, et les dispositifs
expérimentaux.
Dans la première catégorie, la conception technique du
projet constitue le premier niveau de protection. Il convient
en effet de ne pas oublier que l’acoustique fait partie
intégrante des projets d’infrastructure ferroviaire. Par le
choix du tracé, la conception du profil en long, on s’efforce
de limiter le bruit. Deuxième niveau d’intervention,
l’infrastructure : les longs rails soudés, les traverses bétons
sont deux exemples de dispositifs propres à l’infrastructure
qui permettent d’en améliorer l’acoustique. Viennent
ensuite les dispositifs de protection à la source (écrans,
merlons, …) et les dispositifs complémentaires (protections
de façades).
Côté dispositifs expérimentaux, trois grands programmes de
recherche, réalisés en partenariat avec la SNCF, sont en
cours. L’un de ces programmes porte sur la diminution du
bruit des ponts métalliques. Ce sont des ouvrages très
bruyants qui sont à l’origine de bon nombre de points noirs
du bruit. Pourtant, leur prise en compte dans les logiciels de
simulation acoustique est assez limitée. Le programme
s’était fixé quatre objectifs : modéliser les phénomènes
vibro-acoustiques pour en déduire les éléments du pont
étant à l’origine des principales émissions sonores (en deçà
de 300 Hz le platelage serait le principal élément entrant en
jeu, au-delà, ce seraient les rails) ; rechercher des solutions
de réduction du bruit et les évaluer par la simulation ;
expérimenter les solutions les plus prometteuses par
combinaison itérative (pour les hautes fréquences,
absorbeurs sur rails, renforcement de la raideur rail-pont,
pose d’écrans fixes ; pour les basses fréquences, absorbeurs
sur platelage, tôle « sandwich » en élastomère) ; enfin,
procéder à l’homologation de ces procédés.
Un autre de ces programmes de recherche consiste à étudier
l’utilisation des absorbeurs sur rail, solution assez
prometteuse dont les gains espérés sont de l’ordre de 3 à 5
dB(A). La SNCF a tout d’abord réalisé une étude sur l’état de
l’art en la matière, puis, deux prototypes d’absorbeur
différents ont été réalisés. Ils font l’objet d’essais en voies
(acoustique, sécurité) à Pierrelatte depuis avril 2004.
Enfin, la limitation du bruit des triages, notamment des
freins de voies, fait également l’objet d’un programme de
recherche. Lors du freinage, un dépôt par microsoudure des
particules d’usure peut se traduire par un bruit
extrêmement strident (4000 Hz) pouvant atteindre, à
proximité immédiate, un niveau sonore dangereux, de
l’ordre de 130 à 150 dB(A). Pour limiter le bruit causé par le
frottement entre le rail freineur et la roue, plusieurs
solutions ont été testées. À Hourcade et Saint-Jory, les tests
ont porté sur des écrans acoustiques de 1,20 m de haut
encadrant les freins de voie. Cette solution comporte
plusieurs inconvénients : manque de visibilité sur le frein de
voie, nécessité de démonter les écrans pour intervenir sur
les freins de voie, détérioration en cas de déraillement sur
le triage. Une autre solution repose sur l’injection d’un
mélange spécial lubrifiant avec détecteur de présence de
roue, intégré au système de freins de voie. À partir de 2005,
ce système doit être testé au triage de Drancy. Enfin, une
dernière expérimentation, consistant en un rail rainuré en
acier, est testée à Achères.
Pascal Fodiman (SNCF)
En dix ans, entre les TGV oranges et les versions duplex, 10
décibels ont été gagnés. Ainsi, un train à grande vitesse
actuel produit, à 300 km/h, une énergie sonore comparable
à celle d’un train corail circulant à 160 km/h. Se pose
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 51