Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

assuré et qu’aucun autre avion ne se trouve entre ces deux
niveaux de vol. À partir de cet instant, la manière avec
laquelle le pilote fait descendre son appareil n’a aucune
importance pour le contrôleur. La descente lisse concerne
donc l’approche initiale : après clairance de descente
délivrée par le contrôleur, le pilote respecte une pente de
descente publiée et recommandée de l’ordre de 5% (les
avions sont quand même construits pour descendre selon
cette pente).
Une expérimentation de la descente lisse a été menée à
Roissy pour les arrivées face à l’est en provenance du sudouest
: pente recommandée de 5 %, engagement pris de
respecter une altitude minimale de 2000 m dans le travers
de Thoiry. Avant la publication, 30% des vols se situaient en
dessous de 2000 m ; après la publication, 2% seulement
franchissaient le travers de Thoiry à moins de 2000 m. Grâce
aux informations aéronautiques, on peut clairement
identifier les avions qui ne respectent pas le critère des
2000 m. Par exemple, deux avions, qui, en plein cœur de
nuit, n’avaient pas respecté la procédure, n’avaient aucun
besoin opérationnel ni raison de sécurité pour se trouver à
ces altitudes à cette heure là. Cette observation a motivé
une action auprès des deux compagnies aériennes
concernées, pour que l’intégration de la pente soit bien
mentionnée dans les manuels d’exploitation de ces
compagnies aériennes et suivie par les pilotes. Au total, un
gain de 300 m en altitude moyenne a été atteint. Quels
enseignements tirer de cette expérimentation ? Des
publications effectives, des résultats très encourageants,
une faisabilité de jour comme de nuit, aucun impact sur la
charge de travail des contrôleurs (quand le contrôleur a
donné sa clairance, le problème de conflit est résolu).
La descente continue
Pour expliquer le principe de la procédure de descente
continue, je vais m’appuyer sur l’expérimentation qui a été
menée à Louisville (USA), qui n’est autre que la procédure
qui va être certifiée par la FAA courant 2005, de nuit
uniquement. L’appareil est situé au niveau 110 (à 3300 m),
le contrôleur délivre l’équivalence d’une clairance
d’atterrissage. Pour ce faire, le contrôleur doit séquencer
les avions dès cet endroit, soit à une trentaine de kilomètres
du touché des roues. La responsabilité du contrôleur est de
s’assurer qu’à aucun moment les avions ne soient inférieurs
à la norme minimale de séparation tout au long de la
descente. L’expérimentation a montré qu’une séparation
entre avions de 10 à 15 miles nautiques au niveau 110
permettait de garantir avec quasi-certitude que les avions
ne descendront en dessous de la norme minimale de 3 à 5
nautiques tout au long de la descente. À partir de cet
instant, le pilote conduit son vol à sa convenance. Avec
cette procédure, il faut remarquer que cela équivaut, au
niveau 110 (3300 m), à multiplier la norme minimale de
séparation par cinq, soit tout au plus une dizaine d’arrivées
par heure. Autrement dit, la descente continue n’est
compatible qu’avec les situations de très faible trafic, soit la
nuit essentiellement. Autre point éminemment important :
pour appliquer cette procédure, il faut recourir aux
techniques modernes de navigation ; ce qui signifie que,
certes, les avions sont plus hauts, mais il n’y a plus aucune
dispersion. En effet, la totalité des vols en Rnav passent par
une bande dont la largeur n’excède pas 1 km : les
habitations qui se trouvent sous cette trajectoire sont donc
survolées par l’intégralité des vols.
Deux expérimentations sont en cours. À Marseille le travail
sur simulateur a été effectué et, fin décembre 2004, quatre
vols avaient été réalisés selon cette procédure. L’étape
suivante consiste, après de nouveaux vols, à tirer les
conséquences du point de vue du contrôle aérien, pour une
généralisation de l’expérimentation afin d’en mesurer les
gains effectifs. Seule une expérimentation portant sur un
volume de trafic important a valeur d’évaluation. À
Marseille, au niveau des collines de l’Estaque, cette
procédure permet de gagner 300 m en approche initiale et
150 m en intermédiaire. Effectivement, à cet endroit, les
avions survolent les habitations à des altitudes très basses.
Une autre expérimentation devait être menée à Charles-de-
Gaulle, de nuit, pour les arrivées du sud-est en configuration
face à l’ouest.
Cette acception de l’approche à descente continue apparaît
donc comme complexe de mise en œuvre. Cette procédure
exerce un fort impact sur le contrôle aérien, dans la mesure
où la séparation, qui est à la charge du contrôleur, est cinq
fois supérieure à la séparation minimale.
Conclusions
Avec la descente lisse, l’amélioration est indiscutable et la
mise en œuvre à généraliser. Cela devrait se faire
progressivement dans le courant de l’année 2005. La
descente continue constitue une voie d’espoir pour les
mouvements de nuit, sauf, et il faut le dire clairement, pour
ceux qui seraient situés juste sous le trait, qui seront
survolés par tous les avions. Mais la mise en œuvre de cette
procédure est beaucoup plus complexe. Enfin, le travail de
normalisation au niveau international doit être poursuivi.
Débat
Les chiffres pour Charleroi et Liège ?
Michel Transy (Acenas, association de riverains de
l’aéroport de Lyon) : M. Clairbois nous a présenté trois
aéroports. Quel est le nombre de mouvements sur chacun de
ces aéroports et quels sont les chiffres de populations
impactées autour de ces aéroports ? Quel développement
prévoyez-vous à terme, puisque vous avez parlé de plans de
développement pour ces aéroports ? Avez-vous chiffré les
mesures d’insonorisation qui ont été mises en œuvre ? Ontelles
été réalisées à la demande des riverains ou tout ceci a-
t-il été envisagé de manière globale ? A-t-on fait un bilan de
l’avantage économique et des coûts environnementaux de
l’aéroport ?
Jean-Pierre Clairbois : À Charleroi et à Liège, les décisions
ont été prises sur de grands principes stratégiques. L’idée
était de réduire au maximum le nombre d’habitations
gênées au sol. Les différents scénarios ont minimisé ce
nombre d’habitations. Bien évidemment, les plans
d’insonorisation sont coûteux. Pour la région de Bruxelles-
Capitale les estimations s’étaient avérées colossales parce
que la dispersion sur la ville de Bruxelles concerne 500 000
personnes. Le point de départ est réellement politique.
Veut-on minimiser le nombre de personnes gênées ? Si oui,
avec quelle stratégie ? Ensuite, on se donne les moyens
financiers pour appliquer cette stratégie. Actuellement, je
pense que 13 000 habitations environ sont concernées par
l’insonorisation aux alentours de Liège-Bierset, 8 000 environ
à Charleroi. Et les coûts ne sont pas forcément
proportionnels au nombre de maisons.
Pour le nombre de mouvements, le trafic 2003 sur l’aéroport
de Liège était de 35 000 mouvements ; à l’aéroport de
Charleroi, on compte 60 000 mouvements au total, vols
d’entraînements compris, mais l’activité purement
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005 PAGE 69