Nuisances sonores aéroportuaires - Centre d'information et de ...

trafic d’une route moyenne. L’ordonnance de transposition
de novembre 2004, par rapport à la définition de la
directive, a introduit une modification du critère de
qualification des axes : seul le critère du seuil de trafic est
conservé, celui de la fonctionnalité — qui distinguait les
routes régionales, nationales et internationales — étant
abandonné. D’un côté, cela apporte une simplification : on
s’affranchit ainsi de la nécessité de définir, en France, ce
qu’est une route régionale ; mais, de l’autre, la
conséquence est qu’une route relativement locale sur le
plan, disons, fonctionnel, mais qui dépasse les 8200
véhicules/jour, devra être cartographiée. Autre
conséquence : dans une agglomération de 99 000 habitants
qui, normalement, n’est pas concernée par les cartes de
bruit stratégiques, si une avenue dépasse les 8200
véhicules/jour, une carte spécifique pour cette avenue
devra être établie.
Le linéaire concerné
Pour les routes nationales, on peut dire qu’environ la moitié
du linéaire dépasse le seuil de trafic de 8200 véhicules/jour.
Pour les autoroutes, 90% des 10 000 km de linéaire
autoroutier sont concernés. En revanche, pour les routes
départementales (RD) et les voies communales (VC), on est,
pour l’heure, incapables d’estimer le linéaire concerné par
ce seuil de trafic. Le pourcentage est certainement assez
faible, mais quelques pourcents de 360 000 km (RD) ou
610 000 km (VC) ne sont pas forcément négligeables. Pour le
réseau routier national, le linéaire à cartographier atteint
donc 23 000 km. Pour les routes départementales, une
hypothèse de 3% du linéaire représenterait 10 000 km
environ. Quant aux voies communales, l’estimation est par
trop hasardeuse.
Intéressons-nous maintenant à la distance transversale à
l’axe routier sur laquelle la cartographie doit porter. La
carte doit représenter les zones exposées à un niveau sonore
L den supérieur à 55 dB(A). Sur site dégagé, dans certains cas
de trafic élevé, ce niveau peut être atteint à 600 m de l'axe
routier. Par conséquent, pour les sites dont on ne connaît
pas a priori la topographie, le recueil de données devra
porter sur une bande de cet ordre de chaque côté de la
route. Si l’on applique cette valeur aux 23 000 km
d’autoroutes et de routes nationales, on aboutit à une
superficie maximum à cartographier de 25 000 km 2 . Même si
cette zone ne doit pas nécessairement être étudiée
finement, la collecte de données sur une telle zone
représente pour le moins un travail conséquent.
Démarche préconisée par la directive
Pour réaliser ce travail, lorsque l’État membre ne dispose
pas de méthode nationale approuvée, la directive
recommande de recourir à la méthode NMPB-Routes-96, la
méthode française développée pour les études d’impact de
projets d’infrastructures et le dimensionnement de
protections acoustiques. L’avantage de cette méthode est sa
précision, son inconvénient, sa complexité (temps de calculs
importants, nécessité d’une description très détaillée des
sites). Recueillir des données très détaillées prend du temps
et coûte cher. Qui plus est, de telles données ne sont pas
toujours disponibles. Le traitement des données est lourd et
très onéreux même lorsqu'une description détaillée des sites
est disponible. On peut certes appliquer la NMPB-Routes sans
données d’entrée détaillées, mais alors, à quoi bon utiliser
un outil complexe ? Certes, les systèmes de bases de
données géographiques se répandent de plus en plus, mais,
malheureusement, elles sont moins répandues pour le milieu
rural que pour le milieu urbain. Même si les prévisions sont
optimistes, il faut s’attendre à ce que l’objectif d’une
couverture de l’ensemble du territoire français pour 2007 ne
soit pas atteint.
Rappels de la directive sur le contenu des cartes
Tout d’abord, la directive demande de faire des calculs à
4 m au-dessus du sol et de caractériser chaque bâtiment par
le niveau sonore de la façade la plus exposée. Il ne s’agit ni
de donner le niveau sonore à chaque fenêtre, ni en façade
arrière du bâtiment, ni au dixième étage, quand celui-ci
comporte dix étages, mais de représenter l’exposition au
bruit de l’ensemble des habitants du bâtiment par un seul
point d’évaluation. Un raccourci réducteur mais nécessaire,
compte tenu du linéaire important à traiter. D’autant que
les cartes stratégiques, telles qu’elles sont définies dès le
premier article de la directive, visent trois objectifs
principaux : informer la population de l’existence des
nuisances sonores et de l’exposition de la population ;
fournir à la Commission une base pour établir des
propositions d’action de l’Union européenne ; fournir aux
autorités locales une base pour l’établissement des plans
d’action. Or, quelle est la démarche usuelle d’élaboration
d’un plan d’action, adoptée notamment par les
observatoires du bruit ? On réalise en premier lieu un
diagnostic, afin d’identifier les situations répondant aux
critères d’intervention préalablement fixés (seuil de niveau
sonore, type de population, type d’activité). On définit
ensuite des priorités d’intervention, car, naturellement,
tous les sites identifiés ne peuvent être traités d’un coup.
Pour cette première étape, une méthode simplifiée suffit.
Dans un deuxième temps, pour les situations répondant aux
priorités, les mesures techniques à appliquer sont définies,
en ayant là recours à une précision relevant de la démarche
de l’étude d’impact. En d’autres termes, ce n’est que dans
un deuxième temps que des études précises sont requises. À
l’étape n°1, une méthode simplifiée, non seulement suffit,
mais est nécessaire, pour alléger les coûts d’étude.
Étude de faisabilité d’une méthode simplifiée de
cartographie du bruit des routes interurbaines
Ce constat effectué, le Setra a engagé une étude, à laquelle
participent un certain nombre de centres d'études
techniques de l'Équipement (CETE de l'Est, de Lyon,
Méditerranée, Nord-Picardie, du Sud-Ouest). L’objectif ?
Tester l’intérêt de diverses sources de données disponibles,
de sources de données géographiques notamment et,
surtout, évaluer la faisabilité d’une méthode simplifiée de
cartographie des routes interurbaines qui pourrait être
utilisée en l'absence de données de site détaillées, ou
lorsque des données détaillées sont disponibles mais que
leur traitement est jugé trop lourd. Cette méthode devrait
bien entendu conserver un niveau de précision acceptable.
La démarche a consisté à considérer une douzaine de sites,
chacun d’une longueur moyenne de 1,5 km, ayant fait
l’objet d’études de la part des CETE. Pour chacun des sites,
une description précise, s’appuyant sur des relevés
géométriques et topographiques, était disponible. Dans le
choix des sites, l’on a recherché une grande variété
typologique, tant du point de vue de la topographie que du
type de bâti, de la densité, du profil en travers de la route
ou de la présence d’écrans acoustiques.
Dans une première phase, des cartes strictement conformes
à la directive ont été établies, en appliquant la méthode
NMPB-Routes-96. Les calculs n’ont pas été directement
réalisés en L den , mais en niveau équivalent L Aeq , moyennant
donc une équivalence grossière, mais, l’idée étant de tester
une faisabilité, il n’importait pas tant de travailler
directement sur les L den . Pour chacun des sites, ont été
évaluées les surfaces de L den dépassant les seuils fixés par la
directive, soit 55, 65 et 75 dB. Le nombre de bâtiments
exposés a également été déterminé, par classe de 5 dB.
L’idée était de fixer des résultats de référence, auxquels
pourraient ensuite être comparée l’information obtenue au
moyen de diverses méthodes simplifiées.
PAGE 116
Actes des 4 es Assises de la qualité de l’environnement sonore — Avignon — 18, 19 et 20 janvier 2005