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Het driemaandelijks tijdschrift van de ‘<strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong>’ van de Belgische luchtvaart<br />
<strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong><br />
Publication trimestrielle des <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> de l’aviation belge<br />
Pionniers et anciens<br />
de l’aviation<br />
Pioniers en oudgedienden<br />
van de luchtvaart<br />
In dit nummer<br />
> Luchtvaarttechnieken Deel VI, Hfdst 7<br />
> 11 mei 1940: een ridderlijk gevecht<br />
> Vliegveiligheid en militaire operaties, deel 1<br />
> In memoriam André Leleu<br />
> De val van Icarus, deel 2<br />
> De grote vlucht van leerling-piloot Robert Laumans<br />
en onze vaste rubrieken<br />
Dans ce numéro<br />
> Techniques aéronautiques Partie VI, Chap 7<br />
> 11 mai 1940 : un combat chevaleresque<br />
> La sécurité des vols<br />
et les opérations aériennes militaires, 1 e partie<br />
> In memoriam André Leleu<br />
> La chute d’Icare, 2 e partie<br />
> La grande navigation de l’élève pilote Robert Laumans<br />
et nos rubriques habituelles<br />
N° 2-2012<br />
33 ste jaar 33 e année<br />
april-mei-juni avril-mai-juin<br />
www.vieillestiges.be<br />
N° 2 / 2012 / 1
Conseil d’administration<br />
Raad van Bestuur<br />
Pionniers et anciens<br />
de l’aviation<br />
Pioniers en oudgedienden<br />
van de luchtvaart<br />
Président d’honneur Erevoorzitter<br />
Président – Voorzitter<br />
Vice-présidents – Vice-voorzitters<br />
Jean Kamers<br />
02 731 17 88<br />
jeankamers@skynet.be<br />
Michel Mandl<br />
02 768 16 06<br />
michel.mandl@telenet.be<br />
Wilfried De Brouwer<br />
016 62 05 63<br />
airman@skynet.be<br />
Paul Jourez<br />
067 79 03 37<br />
paul.jaurez@gmail.com<br />
Secrétaire général – Secretaris-generaal Didier Waelkens<br />
02 251 33 10<br />
vtb.secretary@gmail.com<br />
Publication trimestrielle éditée par l’ASBL<br />
Les Vielles <strong>Tiges</strong> de l’Aviation belge<br />
Société Royale<br />
Editeur responsable<br />
Marc Van de Velde<br />
Lay out<br />
Benoit Goffart<br />
Siège social<br />
La Maison des Ailes<br />
Rue Montoyer 1 Boîte 13<br />
1000 Bruxelles<br />
Driemaandelijks tijdschrift<br />
uitgegeven door de VZW<br />
De ‘<strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong>’<br />
van de Belgische Luchtvaart<br />
Koninklijke Vereniging<br />
Verantwoordelijke uitgever<br />
Marc Van de Velde<br />
Lay out<br />
Benoit Goffart<br />
Maatschappelijke zetel<br />
Het Huis der Vleugels<br />
Montoyerstraat 1 Bus 13<br />
1000 Brussel<br />
Trésorier – Penningmeester<br />
Webmaster<br />
Rédacteur en chef – Hoofdredacteur<br />
Administrateurs - Beheerders<br />
Porte étendard – standaarddrager<br />
Alex Peelaerts<br />
014 54 70 63<br />
alex.peelaers@telenet.be<br />
Eddy De Sutter<br />
016 48 96 45<br />
webmaster@vieilllestiges.be<br />
Marc Van de Velde<br />
0495 79 09 80<br />
mc.vandevelde@telenet.be<br />
Danny Cabooter<br />
03 633 22 42<br />
stampe@skynet.be<br />
Jean-Pierre Decock<br />
02 426 67 17<br />
synergic@skynet.be<br />
Alphonse Dumoulin<br />
04 362 63 79<br />
al.dumoulin@skynet.be<br />
Jean-Pierre Herinckx<br />
02 343 93 77<br />
jph5@skynet.be<br />
Lous Jeangout<br />
081 81 23 12<br />
louis.jeangout@scarlet.be<br />
Norbert Niels<br />
016 58 10 86 (+ fax)<br />
patricia.helios@telenet.be<br />
Guido Wuyts<br />
03 827 41 69<br />
g.wuyts@skynet.be<br />
Pierre Van Hecke<br />
02 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
AU SOMMAIRE DU MAGAZINE 2-2012<br />
INHOUD VAN MAGAZINE 2-2012<br />
Le prochain magazine<br />
paraîtra le 27 juillet<br />
Het volgende nummer<br />
verschijnt op 27 juli<br />
04 Le mot du président Het woordje van de voorzitter<br />
06 Agenda Agenda<br />
08 Dossier des pensions de veuves Pensioendossier weduwen<br />
de Sous-officiers du personnel navigant Onderofficieren varend personeel<br />
de la Force Aérienne<br />
van de Luchtmacht<br />
09 Bienvenue aux nouveaux membres Welkom aan nieuwe leden<br />
10 Rapport de l’assemblée générale Verslag algemene vergadering<br />
du 14 mars 2012 van 14 maart 2012<br />
13 Une bien belle initiative Een heel mooi initiatief<br />
14 Histoire des techniques Geschiedenis van de<br />
aéronautiques en Belgique<br />
luchtvaarttechnieken in België<br />
Partie VI :<br />
Deel VI:<br />
Les aéronefs à voilures tournantes De luchtschepen met draaiende vleugels<br />
(suite)<br />
(vervolg)<br />
Chapitre 7 : Hoofdstuk 7:<br />
Les programmes scientifiques<br />
de wetenschappelijke programma’s<br />
23 Décès Overlijdens<br />
24 11 mai 1940 : un combat chevaleresque 11 mei 1940: een ridderlijk gevecht<br />
28 La sécurité des vols et les opérations Vliegveiligheid en Militaire Luchtoperaties:<br />
aériennes militaires. Inconciliables ? onverenigbaar?<br />
34 In Memoriam André Leleu In Memoriam André Leleu<br />
36 La chute d’Icare De val van Icarus<br />
40 Your friendly webmaster says... Your friendly webmaster says...<br />
42 La grande navigation De grote vlucht<br />
de l’élève pilote Robert Laumans<br />
van leerling-piloot Robert Laumans<br />
47 Boutique <strong>VTB</strong> Boetiek <strong>VTB</strong><br />
Cotisations - Lidgelden<br />
<strong>VTB</strong> uniquement<br />
Enkel <strong>VTB</strong><br />
<strong>VTB</strong> + MdA*<br />
<strong>VTB</strong> + HdV*<br />
Belgique<br />
België<br />
Etranger<br />
Buitenland<br />
Membres<br />
Leden<br />
Veuves<br />
Weduwen<br />
Membres<br />
Leden<br />
Veuves<br />
Weduwen<br />
€ 22,00 € 32,00<br />
€ 11,00 € 21,00<br />
€ 27,50 € 37,50<br />
€ 13,50 € 23,50<br />
*MdA / HdV: Maison des Ailes / Huis der Vleugels<br />
Compte banquaire <strong>VTB</strong> Bankrekening : 210-0619966-91 IBAN BE23 2100 6199 6691 - BIC GEBABEBB<br />
de / van V.T.B. asbl-vzw, rue Montoyerstraat 1/13, 1000 Bruxelles - Brussel<br />
Secretariat - Secretariaat : Esdoornlaan 33, B-1850 Grimbergen Tel 02 251 33 10 <strong>VTB</strong>.secretary@gmail.com<br />
N° 2 / 2012 / 03
Le mot<br />
du<br />
président<br />
Het woordje<br />
van de<br />
voorzitter<br />
En cette année festive du 75 e anniversaire, nous<br />
avons le grand plaisir de vous annoncer que le<br />
Prince Philippe – breveté pilote en 1982 – a accepté<br />
d’être fait Membre d’Honneur de notre association.<br />
Le Prince a plus spécialement marqué son accord<br />
à une rencontre avec les membres <strong>VTB</strong> le 20 juin<br />
prochain à la Maison des Ailes. Les détails de cet<br />
événement figurent dans le présent magazine.<br />
Outre la visite du Prince, notre association fêtera<br />
dignement cet anniversaire par son traditionnel<br />
banquet qui se tiendra le samedi 16 juin dans les<br />
Salons de Romrée à Grimbergen.<br />
Par ailleurs, vu le succès connu par notre activité<br />
extramuros à Spa au mois d’août dernier, notre<br />
cher et dynamique membre du Conseil d’Administration,<br />
Danny Cabooter, a proposé de nous réunir<br />
au Musée Stampe & Vertongen à l’aérodrome de<br />
Deurne, le 8 août prochain.<br />
Des rendez-vous à ne pas manquer…<br />
En fin d’année 2011, nous avons fait appel à vous<br />
en vue de créer un comité de rédaction pour la réalisation<br />
de notre magazine. Cet appel a été entendu<br />
et plusieurs membres ont offert leur collaboration.<br />
Nous leur en sommes fort reconnaissants. Cette<br />
démarche, nous avons dû l’effectuer à la suite du<br />
souhait de notre collaborateur et rédacteur en<br />
chef, Bill Tersago, de prendre du recul par rapport à<br />
notre association. Après dix années d’une intense<br />
activité au sein du Conseil d’Administration et d’un<br />
superbe travail comme réalisateur de notre magazine,<br />
Bill a officiellement cédé sa place au sein<br />
du Conseil ce 14 mars dernier. Nous tenons à lui<br />
témoigner nos plus vifs remerciements pour son<br />
engagement et le féliciter pour tout ce talent mis<br />
au service de notre association. Porte-toi bien Bill.<br />
Pour les deux précédents magazines, cette importante<br />
tâche de Rédac Chef a été reprise en intérim<br />
par Didier Waelkens et Eddy De Sutter. Un grand<br />
merci à vous messieurs pour avoir osé relever ce<br />
défi… et nos félicitations pour le résultat obtenu.<br />
Le présent magazine a donc été réalisé par un nouveau<br />
collaborateur… fraîchement devenu membre<br />
du C.A. depuis la dernière Assemblée Générale.<br />
Il s’agit de Marc Van de Velde. Permettez-moi<br />
de vous le présenter : Marc a été pilote à la Force<br />
Aérienne de 1971 à 1983. Il est un produit de la<br />
chasse (349 e Escadrille) et a fait ses premières<br />
armes sur F-104. Devenu instructeur, il fait partie<br />
de la première promotion qui effectue sa conversion<br />
sur F-16 aux États-Unis. Il quitte donc la Force<br />
In dit feestelijke jaar van onze 75 ste verjaardag is<br />
het ons een waar genoegen u te kunnen meedelen<br />
dat Prins Filip – gebrevetteerd als piloot in 1982<br />
– aanvaard heeft erelid te worden van onze vereniging.<br />
De Prins heeft ingestemd met een ontmoeting<br />
met de <strong>VTB</strong>-leden in het Huis der Vleugels<br />
op 20 juni. In dit nummer vindt u meer informatie<br />
over dit evenement. Naast het bezoek van de Prins<br />
zullen we onze verjaardag op een waardige manier<br />
vieren tijdens ons traditionele banket dat plaatsvindt<br />
op zaterdag 16 juni in de Salons Romrée te<br />
Grimbergen.<br />
Gezien het succes van onze extramuros activiteit<br />
te Spa in augustus vorig jaar, heeft Danny Cabooter,<br />
een gewaardeerd en dynamisch lid van de Raad<br />
van Bestuur, een bijeenkomst voorgesteld in het<br />
Stampe & Vertonghen Museum op het vliegveld<br />
van Deurne, op 8 augustus e.k. Een afspraak die<br />
niemand mag missen<br />
Eind 2011 hebben we een oproep gelanceerd om<br />
een redactiecomité voor ons magazine samen te<br />
stellen. Vele leden hebben aan deze oproep gehoor<br />
gegeven. We zijn hen daar zeer dankbaar voor.<br />
Deze oproep kwam er omdat onze medewerker<br />
en hoofdredacteur Bill Tersago de wens had uitgedrukt<br />
een stap terug te zetten. Na tien jaar intensief<br />
werken binnen de Raad van Bestuur en na prachtig<br />
werk te hebben geleverd als hoofdredacteur van<br />
ons magazine, heeft Bill op 14 maart ll. zijn plaats<br />
binnen de Raad van Bestuur officieel ter beschikking<br />
gesteld. We willen hem ten zeerste bedanken<br />
voor zijn inzet en hem feliciteren met zijn talent dat<br />
hij ten dienste heeft gesteld van onze vereniging.<br />
Het ga je goed Bill. Voor de twee vorige magazines<br />
werd de belangrijke taak van hoofdredacteur tijdelijk<br />
overgenomen door Didier Waelkens en Eddy<br />
De Sutter. We willen hen bedanken omdat ze die<br />
uitdaging hebben willen aannemen ... en hen feliciteren<br />
voor het bereikte resultaat.<br />
Het nieuwe magazine werd dus gemaakt door een<br />
nieuwe medewerker ... die ook lid is van de Raad van<br />
Bestuur sinds de laatste Algemene Vergadering.<br />
Het gaat om Marc Van de Velde. Ik stel hem graag<br />
aan u voor: Marc was piloot bij de Luchtmacht van<br />
1971 tot 1983. Hij vloog bij de jacht (349 squadron)<br />
en leverde zijn eerste wapenfeiten op F-104.<br />
Later werd hij instructeur en maakte hij deel uit van<br />
de eerste groep piloten die een conversie deden<br />
04 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Aérienne en octobre 1983 pour se lancer dans<br />
la « rédaction » auprès de bureaux de publicité.<br />
En 1987, il s’installe à son compte comme « copywriter<br />
». Nous avons donc affaire à un véritable professionnel<br />
de la publication.<br />
Ses connaissances techniques et aéronautiques<br />
constituent incontestablement une base solide pour<br />
reprendre le flambeau de Bill. Nous lui sommes fort<br />
reconnaissants d’avoir accepté cette lourde tâche.<br />
Notre Conseil d’Administration a encore subi un<br />
autre changement important : André Dillien, notre<br />
doyen en ancienneté avec ses 31 années passées<br />
au Conseil, a lui aussi souhaité, pour des raisons<br />
de santé, céder sa place à un « jeune »… Comment<br />
te remercier, Dédé, pour tout ce qui tu as réalisé<br />
pour l’association ? Tu étais la mémoire vivante<br />
de notre organisation. Ta passion pour les données,<br />
les chiffres, les dates, t’avait permis d’accumuler<br />
des informations qui continueront à servir à des<br />
générations de chercheurs. Bravo donc pour ce<br />
beau travail de mémoire réalisé au sein de notre<br />
association.<br />
Jean-Pierre Decock, bien connu dans les milieux<br />
de la presse aéronautique, a accepté de nous<br />
rejoindre. C’est avec grand plaisir que nous accueillons<br />
un fidèle collaborateur du <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>.<br />
Je suis persuadé que son caractère enjoué, sa verve<br />
et ses connaissances constitueront un bel atout<br />
pour notre organisation.<br />
Bienvenue donc à Marc et Jean-Pierre. « So long »<br />
à Bill et Dédé et bien sûr… « Always welcome ».<br />
Je terminerai ce mot en ayant une pensée pour<br />
deux anciens qui viennent de nous quitter au cours<br />
de la même semaine : André Leleu (90 ans) et<br />
Guy Parkinson (82 ans). Le F/O DFC André Leleu<br />
n’était pas membre de notre association, mais son<br />
parcours de guerre mérite bien qu’un « In Memoriam<br />
» figure dans notre magazine. Merci Philippe<br />
(Deman) de nous avoir rappelé le passé de cet<br />
ancien de la RAF. Quant à notre fidèle membre,<br />
Guy Parkinson, je ne vous cache pas que sa mort<br />
me peine profondément. Nous nous étions encore<br />
salués chaleureusement la veille de son décès à<br />
la Maison des Ailes, où il était un habitué de nos<br />
réunions mensuelles, fort apprécié de tous.<br />
« Guy, cher ami, tu vas nous manquer. Repose<br />
en paix ».<br />
Emem<br />
op F-16 in de Verenigde Staten. In oktober 1983<br />
verlaat hij de Luchtmacht om tekstschrijver te<br />
worden in reclamebureaus en sinds 1987 is hij<br />
actief als zelfstandig ‘copywriter’. We hebben dus<br />
te maken met iemand die professioneel bezig is<br />
met het publiceren van teksten. Zijn technische<br />
en luchtvaartkundige kennis vormen ontegensprekelijk<br />
een stevige basis om de fakkel van Bill over<br />
te nemen. We zijn hem zeer dankbaar dat hij zware<br />
taak heeft willen aanvaarden.<br />
Onze Raad van Bestuur heeft nog een belangrijke<br />
verandering ondergaan: ook André Dillien, onze<br />
ouderdomsdeken met zijn 31 jaar dienst in de<br />
Raad, heeft de wens uitgedrukt om wegens<br />
gezondheidsredenen zijn plaats af te staan aan<br />
een ‘jongere’ ... Hoe kunnen we je bedanken Dédé<br />
voor alles wat je voor de vereniging hebt gedaan?<br />
Je was het levende geheugen van onze vereniging.<br />
Dankzij je passie voor gegevens, cijfers<br />
en data heb je zoveel informatie verzameld dat<br />
generaties onderzoekers ze nog zullen kunnen<br />
gebruiken. Bravo voor al dat mooie werk binnen<br />
onze vereniging.<br />
Jean-Pierre Decock, goed bekend binnen de<br />
luchtvaartpers, heeft aanvaard toe te treden tot de<br />
raad van bestuur. Met heel veel plezier verwelkomen<br />
we een trouwe medewerker van het <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>.<br />
Ik ben ervan overtuigd dat zijn opgewekte<br />
karakter, zijn geestdrift en kennis een mooie troef<br />
zullen zijn voor onze vereniging.<br />
Welkom dus aan Marc en Jean-Pierre. ‘So long’ aan<br />
Bill en Dédé en natuurlijk ... ‘altijd welkom.<br />
Als besluit wil ik nog even stilstaan bij twee oudgedienden<br />
die ons in dezelfde week hebben<br />
verlaten: André Leleu (90 jaar) en Guy Parkinson<br />
(82 jaar). F/O DFC André Leleu was geen lid van<br />
onze vereniging, maar voor zijn oorlogsprestaties<br />
verdient hij beslist het ‘In Memoriam’ dat in dit<br />
nummer verschijnt. Bedankt Philippe (Deman) dat<br />
je ons aan het verleden van deze oudgediende van<br />
de RAF hebt herinnerd. Het overlijden van ons<br />
trouwe, door iedereen zeer gewaardeerde lid<br />
Guy Parkinson heeft me diep getroffen. De dag<br />
voor zijn overlijden hadden we elkaar nog hartelijk<br />
begroet in het Huis der Vleugels waar hij onze<br />
maandelijkse bijeenkomsten trouw bijwoonde.<br />
‘Guy beste vriend, we gaan je missen. Rust in vrede’.<br />
Emem<br />
N° 2 / 2012 / 05
AGENDA<br />
Vendredi 11 mai<br />
Cérémonie du souvenir<br />
à Vroenhoven<br />
Rendez-vous à l’église de Vroenhoven à 10h30.<br />
À 10h45, départ en procession vers le pont du canal<br />
Albert, cérémonie et retour vers la salle paroissiale<br />
pour la réception.<br />
Tous les membres sont les bienvenus.<br />
Samedi 16 juin<br />
Banquet annuel<br />
Le Président et les membres du Conseil<br />
d’Administration ont le plaisir de vous convier<br />
au banquet annuel de l’association dans les<br />
Salons de Romree, Brusselsesteenweg 39<br />
à 1850 Grimbergen.<br />
L’apéritif sera servi dès 11.30 heures.<br />
Après la remise des médailles et diplômes, nous<br />
passerons à table vers 12.45 heures pour le toast au<br />
Roi et le dîner. Un cash bar sera ouvert après le dîner.<br />
Le prix de la participation (cocktail d’accueil,<br />
menu et vins compris) est de 60 € par personne.<br />
Vous trouverez votre formulaire de réservation<br />
au dos du feuillet-adresse.<br />
Paiement :<br />
uniquement par virement au compte de l’association,<br />
IBAN BE23 2100 6199 6691 - BIC : GEBABEBB<br />
Clôture des inscriptions : jeudi 7 juin à 12.00 hr<br />
Attention : Le nombre de participants est strictement<br />
limité à 170. Renvoyez votre formulaire de participation<br />
ET faites le règlement de votre participation à temps<br />
pour ne pas être déçu !<br />
Accès :<br />
En voiture : sur le ring de Bruxelles, prendre la sortie<br />
n° 7, direction ‘Grimbergen’. Suivre la grand-route<br />
(N202) sur environ 1.900 m. L’entrée du parking<br />
se trouve à votre droite<br />
(point de repère : le café ‘Den Hert’ à gauche,<br />
de l’autre côté de la route). Le parking de plus<br />
de 80 places est gratuit.<br />
Bus De Lijn : plusieurs lignes rejoignent la gare de bus<br />
de Grimbergen (‘Stelplaats’). Celle-ci se trouve à<br />
quelque 200 m. de l’entrée du parking. Plus d’infos sur<br />
www.delijn.be .<br />
- A partir de la gare SNCB de Vilvoorde : ligne 821<br />
ETD 11h01 ou 11h31 (la ligne 621 ne roule plus<br />
le weekend).<br />
Durée du voyage env. 12 minutes (ETD = heure départ).<br />
- A partir de la gare SNCB Bruxelles-Nord : ligne 232<br />
ETD 10h40 ou ligne 231 ETD 10h55<br />
ou ligne 230 ETD 11h10.<br />
Durée du voyage env. 40 minutes.<br />
Infos : www.salonsderomree.be. Un plan d’accès<br />
grande taille en couleur est disponible<br />
sur www.vieillestiges.be.<br />
Vrijdag 11 mei<br />
Herdenkingsceremonie<br />
in Vroenhoven<br />
Afspraak aan de kerk van Vroenhoven om 10.30u.<br />
Om 10.45u vertrek in stoet naar de brug over<br />
het Albertkanaal, ceremonie en terugkeer<br />
naar de parochiezaal voor de receptie.<br />
Alle leden zijn welkom.<br />
Zaterdag 16 juni<br />
Jaarlijks banket<br />
De voorzitter en de leden van de Raad van Bestuur<br />
hebben het genoegen u uit te nodigen<br />
op het jaarlijks banket van de vereniging in<br />
de Salons de Romree, Brusselsesteenweg 39,<br />
1850 Grimbergen.<br />
Het aperitief begint van 11.30 u. Na de uitreiking<br />
van medailles en diploma’s, gaan we rond 12.45u<br />
aan tafel voor de toast aan de koning en het diner.<br />
Na het diner is er een cash bar.<br />
De prijs voor het banket (cocktail, menu en wijnen<br />
inbegrepen) is 60 € per persoon.<br />
U vindt het inschrijvingsformulier op de achterzijde<br />
van het adresblad.<br />
Betaling:<br />
alleen door overschrijving op de rekening van<br />
de vereniging,<br />
IBAN BE23 2100 6199 6691 - BIC: GEBABEBB<br />
Afsluiting inschrijvingen: donderdag 7 juni om 12 u.<br />
Opgelet: Het aantal deelnemers is beperkt tot 170.<br />
Stuur uw formulier EN betaal op tijd om<br />
ontgoochelingen te vermijden.<br />
Route:<br />
Met de auto: op de Brusselse ring uitrit nummer<br />
7 nemen, richting ‘Grimbergen’. Volg de<br />
hoofdweg (N202) over ongeveer 1.900 m.<br />
De ingang van de parking bevindt zich dan aan uw<br />
rechterkant (referentiepunt: café ‘Den Hert’ links,<br />
aan de overzijde van de weg). De gratis parking<br />
biedt plaats aan meer dan 80 auto’s.<br />
Bus De Lijn: er zijn meerdere lijnen om tot het<br />
busstation (‘Stelplaats’) van Grimbergen te geraken.<br />
Het station ligt op zo een 200 m van de ingang van<br />
de parking. Meer inlichtingen op www.delijn.be .<br />
Van aan het NMBS-station Vilvoorde: lijn 821 ETD<br />
11u01 of 11u31 (lijn 621 rijdt niet meer tijdens<br />
het weekend).<br />
Reisduur ongeveer 12 minuten (ETD = vertrekuur).<br />
Van aan het NMBS-station Brussel-Noord:<br />
lijn 232 ETD 10u40 of lijn 231 ETD 10u55<br />
of lijn 230 ETD 11u10.<br />
Reisduur ongeveer 40 minuten.<br />
Info: www.salonsderomree.be. Een kleurenplan<br />
op grote schaal is beschikbaar<br />
op www.vieillestiges.be.<br />
06 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Mercredi 20 Juin<br />
Réception Prince Philippe<br />
Il y a trente ans, Sa Majesté le Roi Beaudouin remettait<br />
à son neveu, Son Altesse Royale le Prince Philippe,<br />
les ailes de pilote (de la Force Aérienne).<br />
Pour marquer cet anniversaire, nous avons demandé<br />
au Duc de Brabant de devenir Membre d’Honneur<br />
de notre association. Nous sommes particulièrement<br />
honorés que le Prince Philippe ait accepté notre<br />
proposition. Pour fêter cet événement, une réception<br />
sera organisée à la Maison des Ailes, le 20 juin 2012 à<br />
11.30h. Les membres qui souhaitent participer à cette<br />
réception sont priés d’en informer le plus rapidement<br />
possible notre Secrétaire Général Didier Waelkens<br />
(e-mail ou courrier postal). Pour confirmer votre participation,<br />
merci de verser la somme de 5 € sur<br />
le compte de l’association en mentionnant « 20 juin »<br />
suivi de vos nom et prénom. Le principe du<br />
« first come, first served » est d’application<br />
(basé sur la date du paiement).<br />
Attention : cette réception est d’ordre strictement privé.<br />
Cette invitation est donc réservée aux seuls membres<br />
<strong>VTB</strong> en ordre de cotisation, sans les épouses/partenaires.<br />
D’avance, merci pour votre compréhension.<br />
Mercredi 11 juillet<br />
AELR<br />
La Maison des Ailes étant fermée en juillet, la réunion<br />
mensuelle a lieu dans la cafétéria du Musée de l’Air.<br />
Rendez-vous à 12 hr. pour l’apéritif suivi d’un buffet<br />
traditionnellement très soigné. Inscriptions avant le<br />
1 juillet 2012 en renvoyant le bulletin d’inscription à<br />
l’adresse indiquée (voir verso du feuillet postal). Le<br />
prix tout compris est de 33 € par personne, montant<br />
à verser sur le compte <strong>VTB</strong> (infos en page 2) pour la<br />
même date.<br />
Mercredi 8 août<br />
Extra muros<br />
A l’invitation de Danny Cabooter, la réunion extra<br />
muros d’août 2012 se déroulera dans le musée<br />
Stampe & Vertongen à Deurne ; le musée se trouve<br />
à gauche de l’aérogare d’Anvers,<br />
plan d’accès sur www.stampe.be.<br />
Programma : apéro/visite dans le musée<br />
de 12 à 12.45 h, speech du président puis BBQ avec<br />
assortiment de légumes, vins rouge ou blanc, bière,<br />
eau,… Dessert avec thé ou café. Après la réunion,<br />
il y aura un ‘cash bar’ chez Belair.<br />
Inscriptions avant le 1 août 2012 en renvoyant le bulletin<br />
d’inscription à l’adresse indiquée (voir verso du feuillet<br />
postal). Le prix tout compris est de 45 € par personne,<br />
montant à verser sur le compte <strong>VTB</strong><br />
(infos en page 2) pour la même date.<br />
Woensdag 20 juni<br />
Receptie Prins Filip<br />
Dertig jaar geleden reikte Zijne Majesteit<br />
Koning Boudewijn de vleugels van piloot<br />
(van de Luchtmacht) uit aan zijn neef Z.K.H. Prins Filip.<br />
Om deze verjaardag te herdenken, hebben we<br />
de Hertog van Brabant gevraagd erelid te worden<br />
van onze vereniging. We zijn bijzonder vereerd dat<br />
Prins Filip onze uitnodiging heeft aanvaard.<br />
Om dit te vieren, organiseren we een receptie<br />
in het Huis der Vleugels op 20 juni om 11.30 u.<br />
Leden die aan deze receptie wensen deel te nemen,<br />
wordt gevraagd dat zo snel mogelijk te laten weten aan<br />
onze Secretaris Generaal Didier Waelkens<br />
(e-mail of via de post). Gelieve, om uw deelname<br />
te bevestigen, 5 € te storten op de rekening van<br />
de vereniging met de vermelding ’20 juni’ gevolgd door<br />
uw naam en voornaam. Hier geldt het principe ‘first<br />
come, first served’ (gebaseerd op de datum<br />
van betaling).<br />
Opgelet: deze receptie is strikt privé en dus alleen<br />
voor <strong>VTB</strong>-leden die hun bijdrage hebben betaald,<br />
zonder de echtgenotes/partners.<br />
Bij voorbaat dank voor uw begrip.<br />
Woensdag 11 juli<br />
AELR<br />
Het Huis der Vleugels is gesloten in juli en dus vindt de<br />
maandelijkse vergadering plaats in de cafetaria van het<br />
luchtvaartmuseum. Afspraak om 12 u voor het aperitief<br />
gevolgd door een traditioneel, zeer verzorgd buffet.<br />
Inschrijven voor 1 juli 2012 door het inschrijvingsformulier<br />
te sturen naar het vermelde adres (zie achterzijde<br />
adresblad). De prijs is 33 € alles inbegrepen. Te storten<br />
op de <strong>VTB</strong>-rekening (zie pag 2) voor dezelfde datum.<br />
Woensdag 8 augustus<br />
Extra muros<br />
Op uitnodiging van Danny Cabooter, vindt de extra<br />
muros-activiteit van augustus 2012 plaats in het<br />
museum Stampe & Vertongen te Deurne; het museum<br />
bevindt zich links van het luchthavengebouw.<br />
Zie plan op www.stampe.be.<br />
Programma: apero/bezoek in het museum van 12<br />
tot 12.45u, speech van de voorzitter, daarna BBQ<br />
met assortiment groenten, rode en witte wijn, bier,<br />
water ... Dessert met thee of koffie.<br />
Na de bijeenkomst is er een ‘cash bar’ bij Belair.<br />
Inschrijven voor 1 augustus 2012 door het inschrijvingsformulier<br />
terug te sturen naar het vermelde adres<br />
(zie achterzijde adresblad). Prijs alles inbegrepen<br />
is 45 € per persoon, bedrag over te schrijven<br />
op de <strong>VTB</strong>-rekening (zie pag 2)<br />
voor dezelfde datum.<br />
N° 2 / 2012 / 07
Dossier des pensions de veuves<br />
de Sous-officiers du personnel navigant de la Force Aérienne<br />
Pensioendossier weduwen<br />
Onderofficieren varend personeel van de Luchtmacht<br />
Pour rappel :<br />
Dans le numéro 4-2009, nous vous faisions part d’un dossier qui nous<br />
tenait à cœur depuis plusieurs années : celui de la discrimination (diminution<br />
substantielle de la pension) qui frappait les veuves de sous-officiers<br />
du personnel navigant dont les époux avaient été amenés dans les<br />
années 70, à prendre leur pension à l’âge de 45 ans. Le courrier que nous<br />
avions adressé au Ministre en date du 22 juillet 2009 est resté sans réponse<br />
et les démarches effectuées en 2010 par différents parlementaires<br />
auprès du Ministre des Pensions du Gouvernement précédent, Monsieur<br />
Michel Dardenne, se heurtèrent à une fin de non-recevoir.<br />
Aujourd’hui nous sommes heureux de constater que certains parlementaires<br />
n’ont pas accepté l’intransigeance des administrations concernées,<br />
aussi bien celle de la Défense que celle des Pensions, - car en fait c’est bien<br />
là que le bât blesse - et poursuivent le « combat ». Début février 2012, notre<br />
membre Piet Tamborijn nous faisait parvenir le courriel ci-après de Madame<br />
la Députée Liesbeth Van der Auwera. Nous sommes particulièrement<br />
reconnaissants à Madame la Députée pour sa persévérance et espérons<br />
que sa nouvelle démarche parviendra à débloquer ce dossier.<br />
Emem<br />
Le 2 février 2012, Liesbeth Van der Auwera a écrit (nous traduisons) :<br />
« Cher Mr Tamborijn,<br />
L’arrivée d’un nouveau ministre au département des pensions, m’a<br />
amené une nouvelle fois à dénoncer l’injustice subie en matière<br />
de pension de survie par les veuves des aviateurs de la Force Aérienne<br />
belge.<br />
Via le lien http://www.dekamer.be/doc/CCRA/pdf/53/ac382.pdf, vous<br />
trouverez en pages 13 et 14, la question posée et la réponse<br />
du ministre.<br />
Á la fin de sa réponse, assez étonnamment, le Ministre Van Quickenborne<br />
précise que si le Ministre de la Défense peut lui certifier qu’à<br />
l’époque ce personnel a été obligé à partir prématurément en pension,<br />
il serait disposé à entreprendre les démarches législatives nécessaires<br />
en vue de revoir pour l’avenir, le calcul des pensions de survie de ces<br />
veuves.<br />
Je me suis empressée de faire parvenir au ministre une copie de la<br />
preuve qu’à l’époque, ces personnes ont bel et bien été obligées à<br />
partir prématurément en pension.<br />
Je poursuis bien évidemment ce dossier.<br />
Salutations amicales.<br />
Liesbeth Van der Auwera<br />
Députée fédérale CD&V<br />
Ter herinnering:<br />
In het nummer 4-2009 schreven we over een dossier dat ons al meerdere<br />
jaren na aan het hart ligt. Met name dat van de discriminatie (belangrijke<br />
daling van het pensioen) van de weduwen van onderofficieren van het<br />
varend personeel waarvan de echtgenoten in de jaren ’70 verplicht werden<br />
om op 45 jaar met pensioen te gaan. De brief die we op 22 juli 2009<br />
naar de minister hebben gestuurd bleef zonder antwoord en op de stappen<br />
die verschillende parlementsleden ondernamen bij de Minister van Pensioenen<br />
in de vorige regering, de heer Michel Daerden, kwam geen enkele<br />
reactie.<br />
Vandaag stellen we met genoegen vast dat bepaalde parlementsleden niet<br />
akkoord gaan met de onverzettelijkheid van de betrokken administraties,<br />
zowel Defensie als de pensioendienst – het is wel degelijk daar waar het<br />
schoentje wringt – en bereid zijn om de ‘strijd’ voort te zetten.<br />
Begin februari 2012 stuurde ons lid Piet Tamborijn ons de volgende brief<br />
toe van mevrouw de volksvertegenwoordiger Liesbeth Van der Auwera.<br />
We willen mevrouw de volksvertegenwoordiger danken voor haar volharding<br />
en hopen dat deze nieuwe stappen het dossier kunnen deblokkeren.<br />
Emem<br />
Op 2 februari 2012, schreef Liesbeth Van der Auwera het volgende:<br />
”Geachte heer Tamborijn,<br />
Een nieuwe minister op het departement pensioenen, betekende voor<br />
mij een nieuwe gelegenheid om nogmaals de onrechtvaardigheid van<br />
het overlevingspensioen van weduwen van piloten van de Belgische<br />
luchtmacht.<br />
Via de link http://www.dekamer.be/doc/CCRA/pdf/53/ac382.pdf vindt<br />
u op de bladzijden 13 en 14, mijn vraag aan de minister en diens<br />
antwoord terug.<br />
Opmerkelijk is dat minister Van Quickenborne op het eind van zijn antwoord<br />
stelt dat indien de minister van Landsverdediging hem formeel<br />
kan bevestigen dat Defensie die personeelsleden destijds werkelijk heeft<br />
verplicht om hun vervroegd pensioen aan te vragen, hij bereid is om een<br />
wetgevend initiatief te overwegen om de berekening van de overlevingspensioenen<br />
van de weduwen, althans voor de toekomst, te herzien.<br />
Ik heb de minister hierop direct een kopie van het bewijs dat die mensen<br />
indertijd gedwongen werden om vervroegd met pensioen te gaan,<br />
bezorgd.<br />
Alleszins volg ik dit dossier verder op.<br />
Vriendelijke groeten<br />
Liesbeth Van der Auwera<br />
Federaal volksvertegenwoordiger CD&V<br />
08 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Bienvenue aux nouveaux membres<br />
Welkom aan nieuwe leden<br />
Brigitte d’OULTREMONT<br />
Née le 20 Jul 1947<br />
Rue de Mellery 80<br />
B-1450 Gentinnes<br />
Tel/Fax 071 877 978<br />
Gsm 0477 361 876<br />
E-mail brigoultremont@skynet.be<br />
Admise VT<br />
Parrains :<br />
Michel Mandl & Mike Donnet.<br />
Michel LECLAIRE<br />
Né le 25 Aou 1954<br />
Rue des Voisins 11<br />
B-1970 Wezembeek-Oppem<br />
Tel 02 784 2023<br />
Gsm 0473 324 424<br />
E-mail michel.leclaire@skynet.be<br />
Admis VT<br />
Parrains :<br />
JP. Herinckx & L. Jeangout.<br />
Emile RONVAUX<br />
Né le 29 Mar 1948<br />
Rue du Collège 45<br />
B-6200 Châtelet<br />
Tel 071 383 245<br />
E-mail emile.ronvaux@skynet.be<br />
Admis A<br />
Parrains :<br />
M. Mandl & D. Cabooter.<br />
Alain SCHMITZ<br />
Né le 15 Oct 1942<br />
27 rue du Professeur Peyrot<br />
F-24000 Périgueux<br />
Tel +33 553 044 928<br />
Gsm +33 672 188 826<br />
E-mail alain.y.schmitz@orange.fr<br />
Admis VT<br />
Parrains:<br />
M. Mandl & N. Niels.<br />
Charles DE LA ROYERE<br />
Né le 30 Jun 1956<br />
Rue Paul Hankar 36<br />
B-1180 Bruxelles<br />
Gsm 0477 516 393<br />
E-mail bravo.charlie@brutele.be<br />
Admis A<br />
Parrains :<br />
Michel Mandl & André Dillien.<br />
Marcel VAN HOECK<br />
Né le 30 Sep 1953<br />
Chemin des Postes 172<br />
B-1410 Waterloo<br />
Tel 02 354 3610<br />
Gsm 0475 760 403<br />
E-mail marcovanhoeck@hotmail.fr<br />
Admis A<br />
Parrains :<br />
D. Waelkens & André Dillien.<br />
Luc CASTELEYN<br />
Geboren op 13 Apr 1945<br />
Mierenberg 5<br />
B-3460 Assent<br />
Tel 013 335 633<br />
Fax 013 312 114<br />
Gsm 0475 452 304<br />
E-mail casteleyn.luc1@telenet.be<br />
Aanvaard ACT<br />
Peters:<br />
Danny Cabooter & Guido Wuyts.<br />
Evelyne WAMPACH<br />
Née le 25 Jun 1945<br />
Avenue du Panthéon 76 bte 1<br />
B-1081 Koekelberg<br />
Gsm 0475 7841<br />
Admise ACT<br />
Parrains :<br />
André & Michel Dillien.<br />
Guillaume ‘Wim’ VAN DIEST<br />
Geboren op 09 Jun 1935<br />
Lazarijstraat 63<br />
B-3290 Diest<br />
Tel 013 312 803<br />
Gsm 0486 675 856<br />
E-mail willy.vandiest@scarlet.be<br />
Aanvaard A<br />
Peters:<br />
Wif de Brouwer & Michel Mandl.<br />
Danny STOKBROEKX<br />
Geboren op 13 Mei 1960<br />
Kerkstraat 71 bus 4<br />
B-2460 Tielen<br />
Gsm 0475 709 726<br />
E-mail danny.stokbroekx@telenet.be<br />
Aanvaard ACT<br />
Peters:<br />
Danny Cabooter & Georges Mathuvis.<br />
Philippe STIERNON<br />
Né le 20 Jul 1928<br />
19 rue des Grenets<br />
F-03800 Biozat<br />
Tel +33 962 261 204<br />
Gsm +33 633 754 403<br />
E-mail philippe.stiernon@wanadoo.fr<br />
Admis VT<br />
Parrains:<br />
Robert Feuillen & Wif De Brouwer.<br />
Jan BARAS<br />
Geboren op 11 mei 1933<br />
Keibergstraat 53<br />
B-3001 Heverlee<br />
Tel/Fax 016 200 199<br />
E-mail janbaras@belgacom.net<br />
Aanvaard VT<br />
Peters:<br />
Danny Cabooter & Michel Mandl.<br />
N° 2 / 2012 / 09
<strong>VTB</strong><br />
RAPPORT de l’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE du 14 mars 2012<br />
VERSLAG ALGEMENE VERGADERING van 14 maart 2012<br />
Le président Michel Mandl ouvre la séance à 15h10.<br />
Beste vrienden, chers amis, van harte welkom. Ik dank u voor uw<br />
talrijke opkomst. Mes remerciements s’adressent également aux<br />
membres qui nous ont fait parvenir leur procuration. Cela témoigne<br />
de l’intérêt que vous portez et qu’ils portent à notre association.<br />
Comme le veut la tradition, puis-je vous demander de vous lever<br />
pendant que je cite le nom des membres qui nous ont quittés au cours<br />
de l’année écoulée. J’aimerais également que nous ayons au cours de<br />
ce moment de silence, une pensée émue pour les victimes et leurs<br />
familles de cette tragédie nationale qui nous frappe si cruellement à<br />
la suite de la catastrophe survenue en Suisse dans la nuit du 11 mars :<br />
Robert ‘Bob’ Buyse, François Leduc, Marcel Deknop, Léon Van Den<br />
Bon, Jacques Debouvry, Jean Pirson, Roland Versele, Pierre Housiaux,<br />
Léon de Ville de Goyet, Olivier Defour, Georges Lemaire, Georges<br />
Lecomte, Sophie Dillien (épouse André Dillien), Daisy Nisot, Jean<br />
Guillot-Pingue, Antoine ‘Tiger Tony’ Muls & Jean-Claude Gengler.<br />
Nous ont déjà quittés en 2012 : Nicolas ‘Josy’ Mauer & Guy Parkinson.<br />
Une fois de plus quelques grandes figures de notre association mais<br />
aussi tout simplement de notre aviation s’en sont allés. Nous avons<br />
essayé de les mettre à l’honneur dans notre magazine chaque fois<br />
que ce fut possible. Mais il y a aussi des événements plus heureux,<br />
tel le centenaire de Jules Laurent que nous avons fêté ensemble avec<br />
les Old Flyers de la Sabena. Nous vivons de plus en plus vieux, c’est<br />
une lapalissade… Pour notre organisation, cela se traduit par quelque<br />
25 nonagénaires auxquels notre secrétaire n’oublie jamais d’adresser<br />
nos meilleurs souhaits à l’occasion de leur anniversaire.<br />
En ce qui concerne nos « Mémoriaux », nous présenterons, pendant<br />
le banquet du 75 e anniversaire de l’association, le Mémorial d’Albert<br />
Van Cotthem qui fut le deuxième doyen de l’aviation belge après Jan<br />
Olieslagers. De plus nous aurons, cette année, le grand honneur de<br />
pouvoir honorer Son Altesse Royale, le Prince Philippe qui a accepté<br />
d’être fait membre d’honneur à l’occasion du 30 e anniversaire<br />
de l’attribution de ses ailes de pilote. La réception aura lieu ici à<br />
la Maison des Ailes le 20 juin. De plus amples détails à ce sujet<br />
vous seront donnés par les habituels canaux d’information. À cette<br />
occasion nous remettrons au Prince un Mémorial consacré à son<br />
grand-père maternel, grand aviateur de la Première Guerre Mondiale<br />
comptant vingt victoires : le Prince Fulco Ruffo di Calabria.<br />
En ce qui concerne nos activités, nous allons poursuivre celles qui<br />
figurent de façon traditionnelle à notre agenda. Parmi les événements<br />
particuliers, je relève notre participation à la remise en place de la<br />
sculpture en bronze du monument funéraire de Georges Nélis.<br />
Cela se passera en principe le 23 mai en compagnie des sponsors<br />
et bien sûr de tous ceux qui ont participé activement ou soutenu<br />
ce projet.<br />
Tout comme l’an passé, pour notre activité extra-muros du mois<br />
d’août, nous allons nous retrouver sur un aérodrome. Nous sommes<br />
particulièrement reconnaissants à notre membre Danny Cabooter<br />
d’avoir proposé cette année de nous réunir au musée Stampe &<br />
Vertongen à Deurne.<br />
Je souhaite terminer cette introduction par un mot de remerciement<br />
– devenu traditionnel – adressé à mes collaborateurs du Conseil<br />
d’Administration pour le magnifique travail qu’ils ont tous ensemble<br />
réalisé. Le moindre n’étant certes pas ce qui a été fait dans le domaine<br />
de la communication avec notre formidable site Web et avec les deux<br />
magazines édités par un rédacteur-en-chef a.i…<br />
Voorzitter Michel Mandl opent de vergadering om 15.10u<br />
Beste vrienden, chers amis, van harte welkom. Ik dank u voor uw<br />
talrijke opkomst. Ik wil ook de leden bedanken die een volmacht<br />
hebben ingediend. Daarmee bewijzen ze de interesse die ze hebben<br />
voor onze vereniging.<br />
Zoals de traditie het wil, vraag ik u even op te staan terwijl ik de<br />
namen van de leden voorlees die ons in het afgelopen jaar zijn<br />
ontvallen. Tijdens dat moment van stilte vraag ik ook dat onze<br />
gedachten even uitgaan naar de slachtoffers, en hun families, van de<br />
nationale tragedie die ons zo wreed getroffen heeft in de nacht van<br />
11 maart in Zwitserland: Robert ‘Bob’ Buyse, François Leduc, Marcel<br />
Deknop, Léon Van Den Bon, Jacques Debouvry, Jean Pirson, Roland<br />
Versele, Pierre Housiaux, Léon de Ville de Goyet, Olivier Defour,<br />
Georges Lemaire, Georges Lecomte, Sophie Dillien (echtgenote André<br />
Dillien), Daisy Nisot, Jean Guillot-Pingue, Antoine ‘Tiger Tony’ Muls &<br />
Jean-Claude Gengler.<br />
Hebben ons al verlaten in 2012: Nicolas ‘Josy’ Mauer & Guy Parkinson.<br />
Eens te meer hebben enkele grote figuren van onze vereniging maar<br />
ook van onze luchtvaart ons verlaten. We hebben geprobeerd hen<br />
de nodige eer te betuigen in ons magazine telkens dat mogelijk<br />
was. Maar er zijn ook blijere momenten, zoals de honderd jaar<br />
van Jules Laurent die we samen met de Old Flyers van Sabena<br />
hebben gevierd. Het is waar, we worden steeds ouder ...<br />
Zo tellen we in onze vereniging ongeveer 25 negentigjarigen die onze<br />
secretaris nooit vergeet geluk te wensen met hun verjaardag.<br />
Wat onze ”memorials” betreft, zullen we tijdens het banket van<br />
onze 75 ste verjaardag Albert Van Cotthem voorstellen, de tweede<br />
luchtvaart deken na Jan Olieslagers. Ook zullen we dit jaar de grote<br />
eer hebben om Z.K.H. Prins Filip te eren. Hij heeft aanvaard om erelid<br />
te worden ter gelegenheid van zijn dertig jaar vleugels. Dit zal plaats<br />
vinden hier in het Huis der Vleugels op 20 juni. Meer details hierover<br />
zullen u later via de klassieke kanalen meegedeeld worden. Bij deze<br />
gelegenheid zal hem ook een gedenkboek overhandigd worden over<br />
zijn grootvader, een groot vlieger uit de Eerste Wereld Oorlog met<br />
twintig overwinningen: Prins Fulco Ruffo di Calabria.<br />
Wat onze activiteiten betreft, gaan we door met deze die traditioneel<br />
op de agenda staan. Onder de speciale activiteiten vermeld ik onze<br />
deelname aan het herplaatsen van het bronzen beeld van het<br />
grafmonument van Georges Nélis. Dat zal in principe plaatsvinden op<br />
23 mei in het gezelschap van de sponsors en natuurlijk van hen die<br />
actief aan dit project meegewerkt of het ondersteund hebben.<br />
Zoals vorig jaar zal onze extra muros activiteit in augustus<br />
plaatsvinden op een vliegveld. We zijn ons lid Danny Cabooter zeer<br />
erkentelijk voor zijn voorstel om dit jaar samen te komen in het<br />
Stampe & Vertongen Museum in Deurne.<br />
Ik zou mijn inleiding willen beëindigen met een traditioneel<br />
geworden dankwoord aan de medewerkers van de Raad van Bestuur<br />
voor het prachtige werk dat ze allen leveren. Niet in het minst in<br />
verband met wat er op gebied van communicatie gebeurd is met onze<br />
prachtige website en de twee magazines die verschenen zijn met een<br />
hoofdredacteur a.i….<br />
Verleden jaar had ik het genoegen om u Gen. De Brouwer voor te<br />
stellen. Ondertussen is hij vicevoorzitter geworden. Hij heeft de<br />
plaats ingenomen van Hugo Cloeckaert zoals u in ons magazine<br />
heb kunnen vernemen. Ook moet ik u melden dat we u twee nieuwe<br />
10 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
L’année dernière, j’avais eu le plaisir de vous présenter le Général<br />
De Brouwer qui, depuis lors, est devenu vice-président. Comme vous avez<br />
pu l’apprendre en lisant notre magazine, il occupe au sein du Conseil<br />
la place d’Hugo Cloeckaert. De plus, je vous annonce l’installation d’un<br />
deuxième nouvel administrateur : Marc Van de Velde, ancien pilote<br />
de F-16 mais aussi professionnel dans le domaine de la publication ;<br />
il remplacera donc Bill Tersago comme rédacteur-en-chef. Jean-Pierre<br />
Decock, bien connu dans les milieux de l’« aviation press » et qu’il est<br />
inutile – je pense – de vous présenter, va remplacer André Dillien.<br />
Bill, notre dévoué rédac chef du passé et André qui nous quitte après<br />
plus de trente années passées au sein du Conseil d’Administration,<br />
ont demandé de pouvoir se retirer du C.A. pour des raisons de santé.<br />
Je tiens à les remercier tous et de tout cœur pour ce que, pendant des<br />
années, ils ont fait et ont représenté pour notre association.<br />
Mesdames, Messieurs, je pense que nous pouvons maintenant passer<br />
à l’examen des divers points de l’agenda.<br />
Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale statutaire du<br />
6 avril 2011, publié dans le magazine N° 2/2011 : le PV est approuvé.<br />
Rapport du secrétaire général Didier Waelkens :<br />
- Il annonce que 45 membres sont présents et 43 procurations<br />
ont été enregistrées.<br />
- Au 31 décembre 2011, notre association comptait 570 membres,<br />
répartis comme suit :<br />
- VT 448<br />
- ACT 20<br />
- A 77<br />
- Veuves 16<br />
- Associations 9<br />
En 2011, nous avons perdu 15 membres décédés, 6 ont donné leur<br />
démission et 18 membres ont été radiés suite au non renouvellement de<br />
la cotisation. 44 nouveaux membres sont venus renforcer nos effectifs.<br />
Voici le récapitulatif de nos activités en 2011 :<br />
- Comme chaque année, nous avons participé aux cérémonies du<br />
souvenir suivantes: Vroenhoven le 11 mai, Remembrance Day au<br />
Cinquantenaire le 15 octobre et Pelouse des Aviateurs & RAF le<br />
1 er novembre au cimetière de Bruxelles. A côté de ces traditionnelles<br />
cérémonies, nous étions également présents le 21 août à la 60 è<br />
cérémonie d’hommage aux aviateurs alliés tombés au Tigelot et<br />
dans les Fagnes au cours de la Seconde Guerre mondiale ainsi que<br />
le 18 septembre à St Denijs-Westrem pour la cérémonie annuelle<br />
en l’honneur des aviateurs polonais tombés pendant la 2 è GM.<br />
- L’Assemblée Générale fut convoquée pour le 6 avril à la Maison des<br />
Ailes tandis que notre banquet annuel s’est tenu dans les Salons<br />
de Romree le samedi 2 avril. Pour le banquet, nous étions 156<br />
participants. Le soleil était au rendez-vous, ce qui nous a permis<br />
de prendre l’apéro et de remettre 28 médailles et diplômes dans la<br />
cour des Salons de Romree, ce qui fut très agréable.<br />
- En juillet, nous nous sommes retrouvés au Musée de l’Air et<br />
notre réunion mensuelle du mois d’août s’est déroulée le 10 à<br />
l’aérodrome de Spa. Un hommage y fut rendu à Robby de Bruin et<br />
Roger Fagnoul avec e.a. une prestation très remarquée des Diables<br />
Rouges. Cette réunion a connu un énorme succès avec plus de 250<br />
bestuursleden gaan voorstellen. Marc Van de Velde, een ex-F-16<br />
piloot en tevens een professioneel op het gebied van publicatie, zal<br />
Bill Tersago als hoofdredacteur vervangen. Jean-Pierre Decock, die<br />
goed bekend is in kringen van de ‘aviation press’ en die ik, denk ik,<br />
niet meer hoef voor te stellen, zal André Dillien vervangen. Bill, onze<br />
toegewijde hoofdredacteur en André die ons verlaat na maar dan<br />
dertig jaar als lid van de Raad van Bestuur, hebben gevraagd ontslag<br />
te nemen uit de RvB om gezondheidsredenen.<br />
Ik wens hen van harte te bedanken voor al wat ze in al die jaren voor<br />
onze vereniging gedaan hebben en betekend hebben.<br />
Dames en heren, ik denk dat het nu tijd is om met de verschillende<br />
agenda punten te beginnen.<br />
Goedkeuring van het verslag van de algemene statutaire vergadering<br />
van 6 april 2011, gepubliceerd in het magazine Nr 2/2011: het verslag<br />
wordt goedgekeurd.<br />
Rapport van de secretaris-generaal Didier Waelkens:<br />
- Hij laat weten dat er 45 leden aanwezig zijn en er 45 volmachten<br />
werden ingediend.<br />
- Op 31 december 2011 telde onze vereniging 570 leden, verdeeld<br />
als volgt:<br />
- VT 448<br />
- ACT 20<br />
- A 77<br />
- Weduwen 16<br />
- Verenigingen 9<br />
In 2011 zijn er 15 leden overleden, 6 hebben hun ontslag gegeven en<br />
18 leden werden geschrapt omdat ze hun bijdrage niet betaalden.<br />
44 nieuwe leden zijn onze rangen komen versterken.<br />
Hierbij een overzicht van onze activiteiten in 2011:<br />
- Zoals elk jaar hebben we deelgenomen aan de volgende herdenkingsceremonieën:<br />
Vroenhoven op 11 mei, Remembrance Day in<br />
het Jubelpark op 15 oktober en Ereperk der Vliegeniers & RAF<br />
op 1 november op het kerkhof van Brussel. Naast de traditionele<br />
plechtigheden, waren we ook aanwezig op 21 augustus voor de<br />
60ste ceremonie ter ere van de vliegeniers gevallen in Tigelot en<br />
de Hoge Venen tijdens de Tweede Wereldoorlog, alsook op 18<br />
september in St Denijs-Westrem voor de jaarlijkse ceremonie ter<br />
ere van de Poolse vliegeniers gevallen in WOII.<br />
- Op 8 september was een delegatie van onze vereniging aanwezig<br />
bij de inhuldiging van het monument voor Remy ‘Mony’ Van Lierde,<br />
een Belgische RAF-piloot tijdens WOII.<br />
- De Algemene Vergadering vond plaats op 6 april in het Huis der<br />
Vleugels terwijl ons jaarlijks banket werd gehouden in de Salons<br />
de Romree op zaterdag 2 april. 156 leden waren aanwezig op het<br />
banket. Het was een zonnige dag waardoor we het aperitief konden<br />
nemen en 28 medailles en diploma’s uitreiken op de binnenplaats<br />
van de Salons de Romree, wat heel aangenaam was.<br />
- In juli kwamen we bijeen in het Luchtvaartmuseum en onze<br />
maandelijkse vergadering van augustus vond plaats de 10 de op het<br />
vliegveld van Spa. Daar werd hulde gebracht aan Robby de Bruin<br />
en Roger Fagnoul met o.a. een opmerkelijke vliegshow van de Rode<br />
Duivels. Deze samenkomst kende een enorm succes met meer dan<br />
N° 2 / 2012 / 11
<strong>VTB</strong><br />
RAPPORT de l’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE du 14 mars 2012<br />
VERSLAG ALGEMENE VERGADERING van 14 maart 2012<br />
participants, un record de participation à inscrire dans les annales<br />
de notre association.<br />
- Le 12 octobre, le frère de notre membre H. Robins donnait à la<br />
Maison des Ailes une conférence sur l’avion sans pilote. Quelque<br />
35 membres étaient présents.<br />
Depuis la mise en ligne de notre nouveau site en août 2010, le succès<br />
ne faiblit pas : à ce jour, nous comptons déjà plus de 27.200 visites.<br />
Le site n’est pas figé et il y a de plus en plus d’information disponible.<br />
Cependant, de nombreuses <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> n’ont pas encore visité notre<br />
site. Peut-être hésitez-vous ou ne savez pas comment faire… Notre<br />
webmaster est là pour vous aider à faire les premiers pas, n’hésitez<br />
pas à le contacter, il se fera un plaisir de vous aider.<br />
Webzine : la technologie évolue, les <strong>VTB</strong> suivent cette évolution. C’est<br />
ainsi que récemment, nous vous avons fait part de la possibilité de<br />
recevoir le magazine non plus sous la forme classique d’un trimestriel<br />
papier livré par la poste, mais par internet via un lien qui permet de<br />
télécharger l’ouvrage sur votre ordinateur. A ce jour, 29 membres<br />
ont choisi cette option. Tout qui le désire peut bien sûr faire le<br />
même choix à n’importe quel moment ; de plus, ce choix n’est pas<br />
irréversible, il est donc possible à tout moment de revenir au choix du<br />
magazine au format papier classique…<br />
Et pour terminer, encore quelques chiffres : la mailing-list <strong>VTB</strong><br />
compte à ce jour 414 « abonnés » ; cela représente 73% des membres.<br />
C’est une fois de plus une belle évolution comparé aux 66% de 2010.<br />
Malgré ce pourcentage très élevé, seulement 180 membres ont déjà<br />
visité le site de l’association, et encore… beaucoup ne l’ont fait<br />
qu’une fois seulement lors du lancement du site en août 2010… cela<br />
représente à peine 44% de ceux qui ont accès à internet ou encore,<br />
seulement 31% du nombre total de membres…<br />
Finalement, bravo pour nos sponsors <strong>VTB</strong> au championnat du monde<br />
d’athlétisme à Istanbul… nous étions présents, enfin, notre logo du<br />
moins, tout au long du pourtour et dans l’arène ainsi que sur certains<br />
maillots…<br />
Rapport du trésorier Alex Peelaers :<br />
Bilan 2011 :<br />
> Compte épargne : € 21.309,28<br />
> Compte courant : € 988,45<br />
> Caisse trésorerie : € 571,03<br />
Si on y ajoute le stock de la boutique ainsi que les produits acquis et<br />
les charges à reporter, le bilan 2011 présente un total de € 36.980,61.<br />
Budget 2012 :<br />
Il ne présente que peu de modifications par rapport à 2011 et s’élève<br />
à € 14.650. Il est adopté à l’unanimité.<br />
M. Claude Buisseret, représentant les vérificateurs aux comptes,<br />
confirme avoir vérifié la comptabilité de l’année 2011 et avoir<br />
constaté que les comptes sont bien tenus et qu’il n’y a aucun litige<br />
en cours. Il propose donc à l’assemblée générale de les approuver. Le<br />
Président demande dès lors à l’assemblée d’accorder décharge aux<br />
vérificateurs et aux administrateurs pour l’exercice 2011. Elle est<br />
accordée à l’unanimité.<br />
Pour l’exercice 2012, messieurs Xavier Janssens et Claude Buisseret<br />
sont reconduits dans leur fonction de commissaires aux comptes<br />
250 deelnemers, wat een record is in de geschiedenis van onze<br />
vereniging.<br />
- Op 12 oktober gaf de broer van onze lid H. Robbins een lezing over<br />
onbemande vliegtuigen. Ongeveer 35 leden waren aanwezig.<br />
Sinds onze nieuwe site on line kwam in augustus 2010 blijft hij<br />
succes kennen: tot vandaag hebben we reeds 27.200 bezoeken. Het<br />
is een dynamische site waarop steeds meer informatie te vinden is.<br />
Toch hebben vele <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> onze site nog niet bezocht. Misschien<br />
aarzelt u nog en weet u niet hoe dat te doen... Onze webmaster is er<br />
om u te helpen met uw eerste stappen op het internet. Bel of mail<br />
hem, hij zal u graag helpen.<br />
Webzine: de technologie staat niet stil, de <strong>VTB</strong> volgen deze ontwikkeling.<br />
Zo hebben we u onlangs laten weten dat u ons magazine<br />
niet langer in zijn gedrukte vorm kunt ontvangen maar ook via<br />
een link op het web waar u het magazine kunt downloaden op<br />
uw computer. Vandaag hebben 29 leden voor deze optie gekozen.<br />
Wie dat wil kan op elk moment voor deze oplossing kiezen; die keuze<br />
is trouwens niet onomkeerbaar. U kunt op elk moment weer kiezen<br />
voor de klassieke, papieren versie....<br />
Tot slot nog enkele cijfers: op de mailing list <strong>VTB</strong> staan vandaag<br />
414 abonnees; dat is 73% van de leden. Dat is opnieuw een mooie<br />
groei ten opzichte van de 66% van 2010. Ondanks dat heel hoge<br />
percentage, hebben nog maar 180 leden de site van de vereniging<br />
bezocht en ... velen hebben het slechts één keer gedaan sinds de<br />
lancering van de site in augustus 2010... dat is slechts 44% van hen<br />
die internet hebben of slechts 31% van het totale aantal leden...<br />
Ten slotte, bravo voor onze <strong>VTB</strong>-sponsors tijdens het wereldkampioenschap<br />
atletiek in Istanboel ... we waren aanwezig, ons logo<br />
dan toch, op de hele omloop en in het stadion en ook op enkele<br />
truitjes...<br />
Rapport van penningmeester Alex Peelaers:<br />
Balans2011:<br />
> Spaarrekening: € 21.309,28<br />
> Zichtrekening: € 988,45<br />
> Kas penningmeester: € 571,03<br />
Als men daar de voorraad van de boetiek bijvoegt plus de aangekochte<br />
producten en de over te dragen lasten, dan toont de balans 2011<br />
een totaal van € 36.980,61.<br />
Budget 2012:<br />
Er zijn slechts enkele wijzigingen ten opzichte van 2011. Het budget<br />
is € 14.650. Het wordt unaniem goedgekeurd.<br />
Mr. Claude Buisseret, vertegenwoordiger van de revisoren, bevestigt<br />
de boekhouding van 2011 te hebben gecontroleerd en stelt vast dat<br />
de rekeningen goed worden beheerd en dat er geen opmerkingen zijn.<br />
Hij stelt de algemene vergadering dan ook voor deze goed te keuren.<br />
De Voorzitter vraagt de vergadering om kwijting te verlenen aan de<br />
revisoren en de bestuurders voor het boekjaar 2011. Dat gebeurt met<br />
unanimiteit.<br />
Voor het boekhaar 2012 worden de heren Xavier Janssens en Claude<br />
12 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
tandis que messieurs Thierry Tournay et Pierre Debourse le sont en<br />
tant que suppléants.<br />
La radiation de 18 membres pour non règlement de la cotisation 2011<br />
est actée.<br />
Élections :<br />
Cinq administrateurs sont sortants et rééligibles : D. Cabooter,<br />
J-P. Herinckx, J. Kamers, G. Wuyts & P. Jourez. Ils sont réélus à<br />
l’unanimité.<br />
MM. Jean-Pierre Decock et Marc Van de Velde, membres effectifs,<br />
ont présenté leur candidature pour un poste au sein du Conseil<br />
d’Administration. J-P. Decock et M. Van de Velde ont été élus à<br />
l’unanimité.<br />
Le président félicite les membres du Conseil d’administration pour<br />
leur réélection ainsi que les deux nouveaux élus. Il donne ensuite<br />
la parole aux membres présents pour les traditionnelles questionsréponses.<br />
Il clôture l’AG 2011 à 16h05 et invite les membres au verre<br />
de l’amitié dans le bar de la Maison des Ailes.<br />
Buisseret opnieuw aangesteld als controleur van de rekeningen met<br />
de heren Thierry Tournay en Pierre Debourse als vervanger.<br />
Er wordt akte genomen van de schrapping van 18 leden wegens nietbetaling<br />
van de ledenbijdrage 2011.<br />
Verkiezingen:<br />
Vijf bestuurders leden zijn ontslagnemend en herverkiesbaar:<br />
D. Cabooter, J-P. Herinckx, J. Kamers, G. Wuyts & P. Jourez.<br />
Ze worden unaniem herverkozen.<br />
De heren Jean-Pierre Decock en Marc Van de Velde, effectieve leden,<br />
hebben hun kandidatuur voorgesteld voor een zitje in de Raad van<br />
Bestuurd. J.-P. Decock en M. Van de Velde worden unaniem gekozen.<br />
De voorzitter feliciteert de leden van de Raad van Bestuur voor<br />
hun herverkiezing en ook de nieuwe verkozenen. Vervolgens geeft<br />
hij het woord aan de aanwezige leden voor de traditionele vraagen-antwoordsessie.<br />
Hij sluit de algemene AV 2011 af om 16.15u<br />
en nodigt de leden uit op het glas van de vriendschap in de bar van<br />
het Huis der Vleugels.<br />
Une bien belle<br />
initiative<br />
Een heel mooi<br />
initiatief<br />
Depuis une dizaine d’années, quelques<br />
anciens du 10 e Wing de Kleine-Brogel (et<br />
moins anciens puisque toujours en service<br />
à la base) ont pris l’initiative de se retrouver<br />
régulièrement pour l’une ou l’autre activité<br />
liée à l’histoire de l’aviation. Ce jeudi 19 janvier,<br />
j’ai été invité au mess de La Chise à<br />
Beauvechain, à participer à leur première<br />
rencontre 2012. Pour l’occasion, nos hôtes<br />
avaient essayé de réunir un maximum<br />
d’anciens ayant fait partie de la RAF/SAAF.<br />
Une dizaine d’entre eux avait répondu<br />
favorablement à cet appel. En dernière minute,<br />
quelques invités ont malheureusement dû<br />
déclarer forfait pour des raisons de santé.<br />
Cette sympathique initiative m’a permis de<br />
faire connaissance avec certains de nos<br />
anciens, notamment Fernand Jaumoulle<br />
et André Kicq. Avec ses 88 ans,<br />
Henri Branders était « le plus jeune » des<br />
anciens. En leur compagnie, nous avons tous<br />
eu le sentiment de vivre un moment privilégié.<br />
Merci à Patja (Président…), Peter, Mitch<br />
et consort… de m’avoir associé<br />
à cet événement.<br />
Emem<br />
Les anciens avec de gauche à droite,<br />
Henri Branders, Fernand Jaumoulle,<br />
Baron Mike Donnet, Bobby Laumans,<br />
André Kicq et Gustave Rens.<br />
De oudgedienden met van links<br />
naar rechtsHenri Branders, Fernand<br />
Jaumoulle, Baron Mike Donnet,<br />
Bobby Laumans, André Kicq<br />
en Gustave Rens.<br />
Sinds een tiental jaar hebben enkele oudgedienden<br />
van de 10 de Wing van Kleine Brogel<br />
(en ook minder oudgedienden die nog steeds<br />
actief zijn op de basis) het initiatief genomen<br />
om regelmatig een activiteit te organiseren die<br />
verband houdt met de luchtvaartgeschiedenis.<br />
Op donderdag 19 januari jl. werd ik<br />
uitgenodigd in de mess van La Chise te<br />
Beauvechain om deel te nemen aan hun eerste<br />
ontmoeting van 2012. Onze gastheren hadden<br />
voor de gelegenheid geprobeerd zoveel<br />
mogelijk oudgedienden van de RAF/SAAF<br />
samen te brengen. Een tiental onder hen was<br />
op de uitnodiging ingegaan. Spijtig hadden<br />
enkele van de genodigden op het laatste<br />
moment moeten afhaken om gezondheidsredenen.<br />
Dankzij dit sympathieke initiatief kon ik<br />
kennismaken met enkele van hen, met name<br />
Fernand Jaumoulle en André Kicq.<br />
Met zijn 88 jaar was Henri Branders overigens<br />
‘de jongste’ van de oudgedienden. We vonden<br />
het een voorrecht om een tijdje in hun midden<br />
te mogen doorbrengen.<br />
Bedankt Patja (Voorzitter...), Peter, Mich<br />
en anderen ... dat ik er bij mocht zijn.<br />
Emem<br />
N° 2 / 2012 / 13
Histoire des techniques<br />
aéronautiques<br />
en Belgique<br />
Geschiedenis<br />
van de luchtvaarttechnieken<br />
in België<br />
Partie VI :<br />
Les aéronefs à voilures tournantes<br />
(suite)<br />
Chapitre 7 :<br />
Les programmes scientifiques<br />
Dans le domaine de la sécurité des installations nucléaires, la Belgique est<br />
pionnière dans l’étude de la mise en œuvre de l’hélicoptère pour la prospection<br />
radiologique aérienne.<br />
Dans les conditions extrêmes du continent austral, l’hélicoptère est un outil<br />
indispensable et sécurisant pour le bon fonctionnement des expéditions<br />
antarctiques belges.<br />
Les mesures de la radioactivité par hélicoptère<br />
Dès après la fin du deuxième conflit mondial, la Belgique fait partie des<br />
nations occidentales qui lancent un projet d’étude de l’énergie nucléaire.<br />
Dans ce domaine nouveau, elle réussit quelques « premières » marquantes.<br />
Notamment l’étude et la mise en service du premier réacteur à eau pressurisée<br />
en dehors des États-Unis ; l’exploitation d’un des réacteurs de recherche<br />
les plus performants au monde ; le développement et la première irradiation<br />
du combustible MOX. Dans le domaine de la sécurité des installations<br />
nucléaires, la Belgique est aussi pionnière dans l’étude de la mise en œuvre<br />
de l’hélicoptère pour la prospection radiologique aérienne.<br />
De 1954 à 1962, s’ouvre à Mol, en province de Limbourg, un énorme chantier<br />
pour la construction de bâtiments techniques et administratifs, de bâtiments<br />
d’ordre social et d’un quartier résidentiel.<br />
Le démarrage du réacteur BR 1 (Belgian Reactor 1) a lieu dès le 11 mai 1956,<br />
ouvrant à la nation l’accès à une nouvelle source d’énergie. Par Arrêté royal<br />
publié au Moniteur du 23 juillet 1957, l’établissement de Mol devient « Centre<br />
d’Étude de l’Énergie Nucléaire » (CEN) ; les nouveaux statuts de cette<br />
institution d’utilité publique rendent possible son financement commun par<br />
les autorités publiques et par l’industrie.<br />
Un accident nucléaire survenant dans un tel établissement (qui comptera<br />
jusqu’à cinq réacteurs) peut être accompagné de rejets de produits de fission<br />
(principalement de l’iode) qui, portés par les vents, contaminent des surfaces<br />
importantes. Dans ce cas, il est essentiel de déterminer rapidement l’étendue<br />
et la gravité de la contamination afin de prendre d’urgence les indispensables<br />
mesures de contrôle, d’information et de protection.<br />
La prospection avec des véhicules au sol d’une zone pouvant s’étendre<br />
sur plusieurs dizaines de kilomètres carrés étant lente et peu efficace au<br />
cours des premières heures qui suivent le rejet, le Département « Mesure et<br />
Deel VI:<br />
De luchtschepen met draaiende vleugels<br />
(vervolg)<br />
Hoofdstuk 7:<br />
de wetenschappelijke programma’s<br />
In het kader van de veiligheid van de nucleaire installaties is België een<br />
pionier op het gebied van de studie van de inzet van helikopters voor radiologisch<br />
onderzoek vanuit de lucht.<br />
In de extreme omstandigheden van Antarctica is de helikopter een onontbeerlijk<br />
en vertrouwenwekkend hulpmiddel voor het goede verloop van de<br />
Belgische Zuidpoolexpedities<br />
Metingen van radioactiviteit met helikopter<br />
Vanaf het einde van de tweede wereldoorlog maakt België deel uit van<br />
dewestelijke naties die een ontwerp van studie van de nucleaire energie opstarten.<br />
In dit nieuwe domein slaagt het erin enkele opmerkelijke ‘primeurs’<br />
te realiseren; met name: de studie en indienststelling van de eerste reactor<br />
met water onder druk, buiten de Verenigde Staten; de uitbating van één van<br />
de meest krachtige proefreactoren ter wereld, en de ontwikkeling en de<br />
eerste bestraling van MOX brandstof. In het domein van de veiligheid van de<br />
nucleaire installaties is België ook pionier betreffende de studie van de inzet<br />
van helikopters voor radiologisch onderzoek vanuit de lucht.<br />
Van 1954 tot 1962 is er in Mol, in de provincie Limburg, een enorme<br />
bouwwerf actief voor het optrekken van technische en administratieve<br />
gebouwen, sociale huisvesting en een residentieel kwartier.<br />
Ons land krijgt toegang tot een nieuwe energiebron met het opstarten<br />
van de reactor BR 1 (Belgian Reactor 1) op 11 mei 1956. Door het Koninklijk<br />
Besluit, verschenen in het Staatsblad van 23 juli 1957, wordt het centrum in Mol<br />
omgedoopt tot het ‘Studiecentrum voor Nucleaire Energie’ (SCNE); een instelling<br />
van openbaar nut. Deze nieuwe statuten maken het mogelijk de SCNE<br />
gezamenlijk te financieren, zowel met overheidsgeld als door de industrie.<br />
Een nucleair ongeval dat zich in een dergelijke instelling (die tot vijf reactoren<br />
omvat) zou voordoen kan gepaard gaan met de uitstoot van splijtstoffen<br />
(voornamelijk jodium) die, verspreid door de wind, grote oppervlakken<br />
kunnen besmetten. In dat geval is het essentieel om snel de omvang en de<br />
ernst van de besmetting vast te stellen teneinde dringend de onontbeerlijke<br />
controle-, informatie- en beschermingsmaatregelen te kunnen nemen.<br />
De besmettingszone kan zich uitstrekken over vele tientallen vierkante<br />
kilometers. Het gebruik van voertuigen voor dergelijk onderzoek is traag en<br />
weinig doeltreffend, vooral tijdens de eerste uren die volgen op de uitstoot.<br />
14 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
contrôle des radiations » du CEN décide donc d’effectuer une étude,<br />
des essais et une évaluation dans la région entourant le Centre de Mol afin<br />
d’en déduire les moyens et les méthodes les plus appropriées pour assurer<br />
une prospection radiologique aérienne rapide et efficace en cas d’accident<br />
grave. C’est dans ce but que le CEN demande au Ministre de la Défense<br />
Nationale de pouvoir utiliser un hélicoptère militaire.<br />
C’est un hélicoptère Alouette II de l’Aviation Légère de la Force Terrestre<br />
basé à Brasschaat qui, à partir de juillet 1963, est mis à disposition. La souplesse<br />
d’utilisation de cet appareil léger à turbomoteur permet des survols<br />
à faible hauteur et à vitesse réduite, des vols stationnaires à la verticale de<br />
points particuliers, ainsi que le prélèvement d’échantillons en des points<br />
choisis de la zone contaminée.<br />
Un équipement transistorisé de mesure et d’enregistrement est conçu par<br />
le Centre : il comporte un détecteur (scintillomètre CEN-type 6.24 à cristal<br />
d’iodure de sodium), un enregistreur potentiométrique avec bande<br />
de papier de cinq pouces de largeur, et un convertisseur DC-AC pour<br />
l’alimentation électrique. Connecté sur le circuit 24 volts de l’hélicoptère,<br />
cet ensemble embarqué est desservi par un membre du personnel du Centre.<br />
Conçu à priori pour la prospection aérienne de zones étendues, l’équipement<br />
devrait pouvoir être utilisé aussi pour le repérage de sources<br />
radioactives ponctuelles. (120)<br />
(120)<br />
Composants de l’équipement transistorisé de mesure et d’enregistrement conçu<br />
par le CEN de Mol : un scintillomètre CEN 6.24 ; un enregistreur potentiométrique<br />
avec bande de papier ; un convertisseur DC-AC. (Archives Xavier de Maere)<br />
Onderdelen van het getransistoriseerd meet- en registratieapparaat ontworpen<br />
door het CEN van Mol : een scintillometer CEN 6.24; een potentiometer registreerapparaat<br />
met papierband; een omvormer DC-AC. (Archieven Xavier de Maere)<br />
Les moyens et les méthodes de prospection à mettre en œuvre en cas<br />
d’accident nucléaire ne sont évidemment utiles et efficaces que pour autant<br />
que l’intensité de la radiation naturelle de la zone (le « background »)<br />
soit au préalable mesurée et reportée sur carte. Ce « background régional »<br />
et ses éventuelles variations saisonnières sont établis par une série de vols<br />
de mesure autour de Mol à partir de 1963.<br />
Des essais sont alors faits au-dessus de zones contaminées artificiellement<br />
à l’iode 131 au moyen de sources scellées ou par arrosage uniforme du terrain.<br />
Des enregistrements sont alors faits à différentes hauteurs et vitesses par<br />
des survols du terrain dont l’intensité de contamination est connue ; l’interprétation<br />
des résultats des mesures permet de déterminer les paramètres<br />
les meilleurs à appliquer en cas de prospection aérienne après un rejet<br />
accidentel de matières fissiles. Les résultats des campagnes d’essais montrent<br />
qu’un équipage à trois donne les meilleurs résultats : le pilote ; un navigateur<br />
disposant d’une carte au 1/25.000 e marquée de l’itinéraire et des points<br />
caractéristiques numérotés ; un opérateur qui, sur le siège arrière, dessert<br />
l’appareillage et note sur le diagramme de la bande d’enregistrement le<br />
moment du survol des points numérotés signalés par le navigateur.<br />
Daarom beslist het Departement ‘Meten en controleren van de stralingen’<br />
van het SCNE een studie, proefnemingen en een evaluatie uit te voeren in<br />
de omgeving van het Centrum van Mol. Het doel is te onderzoeken wat<br />
de meest geschikte middelen en methodes zijn om bij een erg ongeval een<br />
snel en efficiënt radiologisch onderzoek vanuit de lucht te kunnen uitvoeren.<br />
Daarom vraagt het SCNE aan de Minister van Landsverdediging om een<br />
militaire helikopter te mogen gebruiken.<br />
Vanaf juli 1963 wordt een helikopter Alouette II van het Licht Vliegwezen<br />
van de Landmacht, gebaseerd in Brasschaat, ter beschikking gesteld.<br />
De gebruikssoepelheid van dit lichte toestel met turbomotor maakt het<br />
mogelijk bepaalde bijzondere punten op lage hoogte met beperkte snelheid<br />
of in hangstand te overvliegen. Ook kan men stalen nemen op uitgekozen<br />
punten in de gecontamineerde zone.<br />
Het Centrum ontwerpt een getransistoriseerd meet- en registratieapparaat.<br />
Dit bestaaat uit:<br />
- een detector (scintillometer CEN-type 6.24 met sodiumjodide kristal),<br />
- een potentiometer registreerapparaat met papierband<br />
van vijf duim breedte,<br />
- en een omvormer DC-AC voor de elektrische voeding.<br />
Dit geheel wordt aangesloten op het 24 volt circuit van de helikopter en aan<br />
boord bediend door een personeelslid van het Centrum. Initieel ontworpen<br />
voor het onderzoek van uitgestrekte zones vanuit de lucht, moet de<br />
uitrusting ook kunnen gebruikt worden voor het opsporen van punctuele<br />
radioactieve bronnen. (120)<br />
In geval van een nucleair ongeval zijn de ingezette opsporingsmiddelen<br />
en -methodes uiteraard slechts nuttig en efficiënt voor zoverre de intensiteit<br />
van de natuurlijke straling van de zone (de background) op voorhand<br />
gemeten is, en in kaart gebracht. Deze regionale background en zijn<br />
eventuele seizoenschommelingen worden vanaf 1963 vastgelegd met een<br />
reeks meetvluchten rondom Mol.<br />
Proeven worden gedaan boven zones die kunstmatig besmet worden<br />
met jodium 131 via verzegelde bronnen of gelijkmatige terreinbesproeiing.<br />
De registreringen gebeuren op verschillende hoogten en met verschillende<br />
snelheden bij het overvliegen van het terrein met bekende besmettingsintensiteit.<br />
De interpretatie van de meetresultaten maakt het mogelijk, om na een<br />
accidentele uitstoot van splijtstoffen, de beste parameters te bepalen voor<br />
metingen vanuit de lucht. De ervaringen tijdens de proefvluchten tonen aan<br />
dat de beste resultaten geboekt worden met een driekoppige bemanning:<br />
de piloot; een navigator die beschikt over een kaart op schaal 1/25.000 e<br />
(gemerkt met de volgweg en de genummerde karakteristieke punten),<br />
en een operator. Deze laatste bedient de uitrusting vanaf de achterstoel.<br />
Ook noteert hij, na een signaal van de navigator, het ogenblik van overvliegen<br />
van de genummerde punten op het diagram van de opnameband.<br />
Via de VHF radioverbinding met de commandopost van het SCNE kan<br />
men bij een incidentele uitstoot onmiddellijk de plaatsen van de besmette<br />
zones en de door de luchtdetector gemeten stralingsniveaus op de regionale<br />
kaarten aanbrengen. Door vergelijking met de vooraf opgestelde<br />
background kaart is het aldus mogelijk de lokalisatie, uitgestrektheid en<br />
intensiteit van de accidentele besmetting vast te stellen. Zo worden de<br />
betrokken overheden onmiddellijk ingelicht, wat het mogelijk maakt de meest<br />
aangepaste bescherming- en verwittigingmaatregelen t.o.v. de bewoners te<br />
nemen. Het urgentieplan bevat een overeenkomst tussen het SCNE en het<br />
Licht Vliegwezen. Dit voorziet in de mogelijkheid om snel een helikopter<br />
van de basis van Brasschaat op te roepen met X een piloot die gevormd is<br />
in de procedure voor het opsporen van radioactiviteit vanuit de lucht. (121)<br />
N° 2 / 2012 / 15
En cas de rejet accidentel, la liaison par radio VHF avec le poste de<br />
commandement du CEN permet quasi en temps réel de reporter sur les<br />
cartes régionales l’emplacement des zones contaminées avec les niveaux<br />
de radiations mesurés par le détecteur aérien. Par comparaison avec la carte<br />
préétablie du « background », il est ainsi possible d’établir la localisation, l’étendue<br />
et l’intensité de la contamination accidentelle et donc de prendre immédiatement<br />
les mesures les plus adéquates de protection et d’avertissement des<br />
autorités concernées et des habitants. Dans le cadre du « plan d’urgence »,<br />
une convention entre le CEN et l’Aviation légère prévoit la possibilité<br />
d’appeler sur préavis court un hélicoptère de la base de Brasschaat avec un<br />
pilote formé à la procédure de détection aérienne de la radioactivité. (121)<br />
En dehors de l’environnement immédiat du Centre de Mol, l’Alouette II et<br />
son appareillage ont aussi été utilisés pour la détection de rejets à proximité<br />
d’entreprises polluantes de la région ; notamment à l’usine d’Olen pour rechercher<br />
des résidus de radium provenant du traitement des minerais d’uranium<br />
importés du Congo belge. D’autre part, lorsque fut prévue la visite<br />
au port d’Anvers du navire américain à propulsion nucléaire « Savannah »,<br />
une vaste campagne de prospection par hélicoptère fut entreprise aux alentours<br />
d’Anvers et jusqu’aux Pays-Bas, pour préciser le « background » de<br />
la zone. Sous la pression de l’opinion publique, le Savannah ne visita<br />
cependant aucun port européen.<br />
L’expertise acquise par le Centre de Mol dans le domaine de la prospection<br />
des radiations par hélicoptère a amené l’ELDO (European Launcher<br />
Development Organisation) dont la Belgique est membre, à confier au<br />
CEN l’étude d’un problème posé dans le domaine de la sécurité nucléospatiale<br />
par l’utilisation de capsules isotopiques à bord d’engins spatiaux<br />
(systèmes de propulsion et génération d’électricité, par exemple). Un risque<br />
existe en effet :<br />
- en cas d’accident au moment du lancement ou au début du vol<br />
d’un engin spatial porteur d’une ou plusieurs de ces capsules ;<br />
- en cas de rentrée dans l’atmosphère terrestre d’un engin mis sur orbite ;<br />
- en cas d’accident pendant le transport par avion d’une ou<br />
plusieurs capsules isotopiques vers le lieu de lancement.<br />
Dans certains de ces cas de figure, la localisation de la zone d’impact<br />
peut être assez imprécise et l’étendue de la surface à prospecter peut<br />
atteindre des milliers de kilomètres carrés.<br />
Le CEN s’attache d’abord à déterminer si ses appareillages, conçus<br />
pour la prospection de zones de retombées de produits de fission, a les<br />
caractéristiques et performances requises pour la détection de capsules<br />
isotopiques spatiales. A cette fin, les instruments embarqués dans l’Alouette II<br />
sont les mêmes que ceux décrits pour la prospection à Mol (scintillomètre<br />
CEN-Type 6.24 ; enregistreur potentiométrique ; convertisseur de courant<br />
DC-AC). Il y est ajouté un compteur de débit de dose qui peut être<br />
connecté aussi à l’enregistreur. (122)<br />
(122)<br />
Vue rapprochée de l’équipement<br />
de détection et<br />
d’enregistrement des<br />
radiations sur l’hélicoptère<br />
militaire mis<br />
à la disposition du CEN.<br />
Detectie- en<br />
registreringsuitrusting van<br />
stralingen op de militaire<br />
helikopter die ter beschikking<br />
van het CEN werd gesteld.<br />
(121)<br />
Diagramme de l’ensemble<br />
de prospection radiologique<br />
aérienne installé sur<br />
l’hélicoptère Alouette II.<br />
(Archives Xavier de Maere)<br />
Diagram van het geheel<br />
van de radiologische<br />
luchtopsporingsmiddelen<br />
geïnstalleerd op de helikopter<br />
Alouette II.<br />
(Archieven Xavier de Maere)<br />
De Alouette II en zijn uitrusting werden ook gebruikt buiten de onmiddellijke<br />
omgeving van het Centrum van Mol om pollutie rond vervuilende<br />
ondernemingen X op te sporen. Zo kon men rond de fabriek te Olen<br />
radiumresidu’s vinden, afkomstig van de behandeling van uraniummineralen<br />
X uit Belgisch Kongo. Ook werd een uitgebreide onderzoeksactie<br />
met helikopter ondernomen bij de aankondiging van het bezoek van het<br />
nucleair aangedreven Amerikaanse schip ‘Savannah‘ aan Antwerpen.<br />
Dit onderzoek gebeurde in de omgeving van Antwerpen, tot in Nederland,<br />
om de background van deze zone vast te stellen. Echter, onder druk van de<br />
publieke opinie bezocht de Savannah geen enkele Europese haven.<br />
Dankzij de opgedane ervaring in het domein van het opsporen van stralingen<br />
met helikopter werd door het ELDO (European Launcher Development<br />
Organisation), waarvan België lid is, aan het SCNE de studie van een<br />
probleem op het gebied van de nucleaire ruimteveiligheid toevertrouwd.<br />
Dit probleem was ontstaan door het gebruik van isotopische capsules aan<br />
boord van ruimtetuigen (bijv. systemen voor voortstuwing en het opwekken<br />
van elektriciteit). Inderdaad, het risico is reëel:<br />
- ingeval van een incident op het ogenblik van de lancering of bij<br />
het begin van de vlucht van een ruimtetuig dat één of meer<br />
van deze capsules bevat;<br />
- ingeval van terugkeer in de atmosfeer van een tuig dat zich in<br />
een ruimtebaan bevindt;<br />
- ingeval van een ongeval tijdens het luchtvervoer van één of meer<br />
isotopische capsules naar de plaats van lancering.<br />
In sommige van deze gevallen van deze gevallen kan de lokalisatie van<br />
de inslagzone problematisch zijn en de te onderzoeken oppervlakte kan<br />
zich uitstrekken over meerdere duizenden vierkante kilometers.<br />
Het SCNE gaat in eerste instantie bepalen of zijn toestellen, bestemd voor<br />
het onderzoeken van neerslagzones van stralingsproducten, de vereiste<br />
eigenschappen en vermogens hebben voor het opsporen van isotopische<br />
ruimtecapsules. Hiervoor worden dezelfde instrumenten in de Allouette II<br />
gebruikt als deze voor de opzoekingen in Mol (scintillometer CEN-Type<br />
6.24, potentiometer registreerapparaat, stroomomvormer DC-AC).<br />
Er wordt een dosis debietteller bijgevoegd die ook kan aangesloten worden<br />
op het registreerapparaat. (122)<br />
In de omgeving van het militair vliegveld van Brasschaat worden proeven<br />
gedaan om de luchtdetectievoorwaarden van een actieve cobalt-60<br />
bron in een gesloten capsule te onderzoeken en er besluiten uit te trekken<br />
betreffende de mogelijkheid om ook een actinium-227 bron te detecteren.<br />
Deze stof wordt eveneens gebruikt in isotopische ruimtecapsules. Hieruit<br />
blijkt dat de scintillometer CEN-6.2 goed voldoet voor het opsporen van<br />
geïsoleerde bronnen op de grond; hij kan dus de isotopische capsules van<br />
ruimtesystemen opsporen. In dit geval zou de helikopter opereren op een<br />
16 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Des expérimentations sont faites à proximité de l’aérodrome militaire<br />
de Brasschaat afin de vérifier les conditions de détection aérienne d’une<br />
source active de cobalt-60 sous capsule scellée et d’en tirer des conclusions<br />
quant à la possibilité de détecter aussi une source d’actinium-227, une<br />
matière également utilisée dans les capsules isotopiques spatiales. Il s’avère<br />
ainsi que le scintillomètre CEN-6.2 convient bien pour le repérage de sources<br />
isolées au sol ; il peut donc détecter les capsules isotopiques des systèmes<br />
spatiaux. Dans ce cas, la hauteur de vol de l’hélicoptère serait entre 300<br />
et 600 pieds (environ 100 à 200 mètres au-dessus du sol) à la vitesse de<br />
60 nœuds (environ 110 km/h).<br />
À la demande de la France, avec la participation du Groupe Mobile<br />
d’Intervention du Centre nucléaire français de Saclay qui utilise un véhicule<br />
terrestre et un cristal de détection manuel, une démonstration de la<br />
« méthode belge » de prospection aérienne a lieu avec succès pour la détection<br />
d’iode 131 sur prairie dans le domaine militaire français de Bourges.<br />
Le paramètre de vitesse de vol assez lente a cependant une conséquence<br />
défavorable sur l’efficacité de la mission. En effet, dans un quadrilatère de<br />
160 x 40 kilomètres (dimensions possibles de la zone de dispersion en cas<br />
de rentrée dans l’atmosphère d’un engin spatial), en utilisant un seul hélicoptère<br />
volant à 200 mètres au-dessus du sol, le temps maximum nécessaire<br />
pour repérer une capsule d’actinium - 227 retombée sur le sol serait,<br />
dans le cas le plus défavorable, de l’ordre de 70 heures. (123)<br />
(123)<br />
Vue d’ensemble de l’installation à bord de l’Alouette II des instruments<br />
de détection et d’enregistrement et de la position de l’équipage militaire<br />
(pilote et opérateur) chargé de la mission de prospection radiologique.<br />
Volledig beeld van de installatie aan boord van de Alouette II van de detectieen<br />
registreerinstrumenten en van de militaire bemanning (piloot en operator)<br />
belast met de opdracht van radiologische opsporing.<br />
Cette constatation conduit les expérimentateurs du CEN à envisager<br />
la détection à partir d’un avion rapide de manière à ramener le temps de<br />
recherche à un niveau sensiblement réduit. Avec l’accord de la Défense<br />
nationale, un avion à réaction Lockheed T-33 de la Force Aérienne est équipé<br />
de l’ensemble de prospection déjà utilisé sur l’Alouette II.<br />
Après mesure du « background » de l’environnement de la base militaire<br />
de Liège-Bierset, des survols par le T-33 d’une source radioactive<br />
de cobalt-60 déposée sur l’aérodrome sont faits à différentes hauteurs<br />
(entre 500 et 1500 pieds) à des vitesses comprises entre 260 nœuds<br />
(470 km/h) et la vitesse maximale de 410 nœuds (740 km/h). Cette expérience<br />
de portée limitée permet néanmoins de valider le principe de la<br />
détection d’une source radioactive ponctuelle par avion à réaction. Après<br />
une détection plus rapide, la localisation précise et éventuellement la récupération<br />
d’une capsule isotopique retombée au sol seraient alors confiées à<br />
un hélicoptère équipé à cette fin.<br />
vlieghoogte tussen 300 en 600 voet (ongeveer 100 à 200 meter boven<br />
de grond) en met een snelheid van 60 knots (ongeveer 110 km/u).<br />
De ’Belgische methode’ voor detectie van jodium 131 vanuit de lucht<br />
wordt met succes gedemonstreerd in een weide van het militaire domein<br />
van Bourges. Dit gebeurde op vraag van Frankrijk en met de medewerking<br />
van de Mobiele Interventiegroep van het Franse Nucleair Centrum van<br />
Saclay, die een landvoertuig en een manueel detectiekristal gebruikt.<br />
Echter, de eerder trage vluchtsnelheid is nadelig voor de doeltreffendheid<br />
van de opdracht. Inderdaad, wanneer een ruimtetuig terug in de atmosfeer<br />
komt bedraagt de mogelijke dispersiezone 160 x 40 kilometer. Bij gebruik<br />
van één enkele helikopter die op 200 meter boven de grond vliegt, zou de<br />
maximale tijd om een capsule met actinium-227 op te sporen, in het meest<br />
ongunstige geval, om en bij de 70 uren bedragen.<br />
Deze vaststelling brengt de onderzoekers van het SCNE er toe om de<br />
detectie vanuit een snel vliegtuig te overwegen, met de bedoeling de<br />
opsporingstijd aanzienlijk te beperken. Met de instemming van Landsverdediging<br />
wordt een straalvliegtuig Lockheed T-33 van de Luchtmacht uitgerust<br />
met de complete opsporingsapparatuur die al werd gebruikt in de Alouette II.<br />
Na het meten van de background van de omgeving van de militaire basis<br />
van Luik-Bierset wordt een op het vliegveld geplaatste radioactieve<br />
cobalt-60 bron overvlogen door een T-33. Dit gebeurt op verschillende<br />
hoogten (tussen 500 en 1500 voet) met snelheden tussen 260 knots<br />
(470 km/u) en 410 knots (740 km/u). Deze beperkte proeven maken het<br />
niettemin mogelijk het principe van de opsporing van een radioactieve<br />
puntbron per straalvliegtuig te valideren. Na een snellere detectie met T-33<br />
zal de juiste lokalisatie en eventueel de recuperatie van een op de grond<br />
gevallen isotopische capsule toevertrouwd worden aan een helikopter met<br />
aangepaste uitrusting. (123)<br />
Bronnen:<br />
- CEN (SCNE) Mol, Brochure SCK50 FR.pdf 2002, ISBN 90-76971-05-6<br />
- Prospection radiologique par hélicoptère applicable à un rejet atmosphérique<br />
accidentel de produits de fission dans la région de Mol, R. Boulenger,<br />
X. de Maere, A. Osipenco, R.2246 - CEN 1963.<br />
- Détection et récupération de capsules isotopiques par prospection radiologique<br />
aérienne, X. de Maere, A. Osipenco, C. Van Bosstraeten, CEN Janvier 1969.<br />
- Détection et récupération de capsules isotopiques par prospection radiologique<br />
aérienne - Utilisation d’un aéronef rapide - X. de Maere - A. Osipenco. CEN Décembre 1969.<br />
De Belgische Zuidpoolexpedities<br />
De Belgische wetenschappelijke Zuidpoolexpedities, georganiseerd vanaf<br />
1957, waren uitgerust met luchtmiddelen, zowel vliegtuigen als helikopters.<br />
Voor de deelnemende vliegers en technici was dit een kennismaking met de<br />
kritische aspecten die gepaard gaan met de inzet van luchtvaartuigen in de<br />
extreme omstandigheden van het Zuidpoolgebied.<br />
De Belgische ervaringen in Antarctica staan zeer hoog aangeschreven. De<br />
overwintering 1898/1899 van Baron Adrien de Gerlache aan boord van<br />
de Belgica was de eerste historische stap. Zestig jaar later zal zijn zoon de<br />
interesse van het land, de regering en de wetenschappers voor het Zuidpoolcontinent<br />
opnieuw leven inblazen. In het kader van het Internationaal<br />
Geofysisch Jaar 1957-1958 beslist België een nationale deelname te leveren<br />
aan het wetenschappelijk waarnemingsdispositief op het Antarctisch<br />
continent. Onder impuls van Gaston de Gerlache de Gomery wordt een<br />
Belgische Zuidpoolexpeditie samengesteld. Zij verlaat de haven van Antwerpen<br />
in november 1957 en bereikt het Zuidpoolcontinent in december.<br />
De Koning Boudewijnbasis wordt er officieel ingehuldigd op 11 januari 1958.<br />
N° 2 / 2012 / 17
Sources :<br />
- CEN Mol, Brochure SCK50 FR.pdf 2002, ISBN 90-76971-05-6<br />
- Prospection radiologique par hélicoptère applicable à un rejet atmosphérique<br />
accidentel de produits de fission dans la région de Mol, R. Boulenger, X. de Maere,<br />
A. Osipenco, R.2246 - CEN 1963.<br />
- Détection et récupération de capsules isotopiques par prospection radiologique<br />
aérienne, X. de Maere, A. Osipenco, C. Van Bosstraeten, CEN Janvier 1969.<br />
- Détection et récupération de capsules isotopiques par prospection radiologique<br />
aérienne - Utilisation d’un aéronef rapide - X. de Maere – A. Osipenco. CEN Décembre 1969.<br />
Les expéditions belges en Antarctique<br />
Organisées à partir de 1957 dans un but scientifi que, les expéditions belges<br />
en Antarctique sont dotées de moyens aériens, avions et hélicoptères. Pour<br />
les aviateurs et les techniciens qui y prennent part, c’est une découverte<br />
dans le domaine critique de la mise en œuvre d’aéronefs dans les conditions<br />
extrêmes du continent austral.<br />
La Belgique a une expérience très estimée de l’Antarctique. L’hivernage<br />
1898/1899 du Baron Adrien de Gerlache à bord de la Belgica en est la<br />
première et historique étape. Soixante ans plus tard, c’est son fi ls qui relance<br />
l’intérêt du pays, de son gouvernement et de ses scientifi ques pour<br />
le continent austral. Dans le cadre de l’Année Géophysique Internationale<br />
1957-1958, la Belgique décide de fournir une participation nationale dans<br />
le dispositif scientifi que d’observation à mettre en place sur le continent<br />
antarctique. Sous l’impulsion de Gaston de Gerlache de Gomery, une<br />
Expédition Antarctique belge est mise sur pied. Elle quitte le port d’Anvers<br />
en novembre 1957 et atteint le continent austral en décembre. La Base Roi<br />
Baudouin y est offi ciellement inaugurée le 11 janvier 1958. (124b)<br />
(124b)<br />
Insigne dessiné par Hergé pour l’expédition<br />
qui hiverna en Antarctique de l’été austral<br />
1957 à l’été austral 1958.<br />
Door Hergé getekend insigne voor<br />
de expeditie die aan de Zuidpool<br />
overwinterde van de zuidelijke zomer 1957<br />
tot de zuidelijke zomer 1958.<br />
L’expérience acquise dans les régions polaires par d’autres nations déjà sur<br />
place met en évidence la nécessité de disposer de moyens aériens pour<br />
appuyer le travail des équipes scientifi ques et pour assurer leur sécurité.<br />
Cette première expédition polaire belge « des temps modernes » dispose<br />
de deux aéronefs légers : un avion et un hélicoptère. Pour ce dernier,<br />
Gaston de Gerlache a approché la Sabena qui, pionnière européenne<br />
du service postal par hélicoptère, a accumulé une bonne expérience des<br />
appareils à voilures tournantes.<br />
Le Bell 47 H 1<br />
La compagnie aérienne nationale achète d’occasion aux États-Unis un<br />
hélicoptère léger triplace Bell 47 H 1 doté d’un moteur 6 cylindres Franklin<br />
6V4-200 - C32 ; elle le loue à l’Expédition sous l’immatriculation<br />
OO-SHW. Quant à l’avion, prêté par la Défense Nationale, c’est un biplace<br />
monomoteur à pistons du type Auster Mk VI. Ces appareils, mis en caisses,<br />
sont embarqués sur les deux cargos brise-glace norvégiens qui emmènent<br />
l’expédition vers la Terre de la Reine Maud.<br />
À l’approche du continent austral, l’hélicoptère est mis en état de vol et,<br />
piloté par Gaston de Gerlache, décolle pour la première fois du navire<br />
Polarhav le 25 décembre 1957. La mission est de reconnaître les chenaux<br />
de la banquise par lesquels le bâtiment pourra continuer à naviguer jusqu’à<br />
la côte, au fond de la baie qui sera baptisé Baie Roi Léopold III. (124b)<br />
(124a)<br />
Le Bell 47 H1 de l’Expédition Antarctique 1957/1958 posé loin de la Base Roi<br />
Baudouin, près d’un point de ravitaillement. (Archives Jean-Claude Heurter)<br />
De Bell 47 H1 van de Zuidpoolexpeditie 1957/1958 dicht bij een<br />
bevoorradingspunt, ver van de Koning Boudewijnbasis. (Archieven J-Cl. Heurter)<br />
De andere naties die al ter plaatse zijn, hebben ervaren dat het absoluut<br />
noodzakelijk is om in de poolgebieden over luchtmiddelen te beschikken.<br />
Deze moeten het werk van de wetenschappelijke ploegen steunen en hun<br />
veiligheid verzekeren. Deze eerste Belgische poolexpeditie ’van de moderne<br />
tijden‘ beschikt over twee lichte luchtvaartuigen: een vliegtuig en een<br />
helikopter. Voor deze laatste heeft Gaston de Gerlache Sabena benaderd<br />
die als Europese pionnier van de helipostdiensten een grote ervaring met<br />
helikopters heeft opgedaan. .<br />
De Bell 47 H 1<br />
De nationale luchtvaartmaatschappij koopt in de Verenigde Staten een<br />
tweedehands lichte driezits-helikopter Bell 47 H 1, die uitgerust is met een<br />
6 cilinder motor Franklin 6V4-200 - C32. Sabena verhuurt hem aan de<br />
Expeditie onder de immatriculatie OO-SHW. Het vliegtuig, verhuurd door<br />
Landsverdediging, is een éénmotorige tweezitter van het type Auster Mk<br />
VI. Beide toestellen worden verpakt in kisten en ingescheept in de twee<br />
Noorse ijsbrekercargo’s die de expeditie naar het ijscontinent zal overvaren.<br />
Bij de nadering van het Zuidpoolcontinent wordt de helikopter vliegklaar<br />
gemaakt. Hij stijgt voor de eerste maal op van het schip Polarhav op<br />
25 december 1957 met Gaston de Gerlache aan het stuur. De opdracht<br />
bestaat uit het verkennen van de vaarroute waarlangs het vaartuig tot aan<br />
de kust achterin de baai kan varen. Deze krijgt de naam Koning Leopold III<br />
Baai. (124a)<br />
De helikopter opereert vanaf de Koning Boudewijn Basis, waar de expeditie<br />
zich voor 12 maanden zal vestigen. Hij wordt afwisselend bestuurd door<br />
Baron Gaston de Gerlache, Prins Antoine de Ligne en Jean Vanhommerwegen<br />
van Sabena, voert transport- en verkenningsvluchten uit in steun van<br />
de grondploegen en verzekert hun veiligheid tijdens de verplaatsingen.<br />
In november 1958, wanneer tijdens de poollente een raid wordt ondernomen<br />
naar de bergketen Sör Rondane op ongeveer 300 km van de basis,<br />
hernemen de luchtvaartuigen hun taak om de grondploeg te steunen.<br />
In de bergen verliest de zuigermotor van de Bell 47 H 1, naarmate men<br />
stijgt, steeds meer vermogen in de ijler wordende lucht. Er wordt daarom<br />
een tussendepot op het tracé van de raid ingericht, waar het toestel tijdelijk<br />
wordt achtergelaten.<br />
De afl ossing van de expeditie de Gerlache heeft plaats tijdens de zuidpoolzomer<br />
1958. De expeditie 1958-1959, geleid door Kapitein van het<br />
Vliegwezen Frank Bastin, beschikt niet over luchtmiddelen. Het nut en<br />
18 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
(125)<br />
L’hélicoptère fut mis en appui de l’équipe terrestre partie en raid vers la chaîne<br />
montagneuse Sör Rondane, à 300 kilomètres de la base.<br />
De helikopter werd in steun gegeven aan de grondploeg die een raid uitvoerde naar<br />
de bergketen Sör Rondane, op 300 kilometer van de basis. (Archieven J-Cl. Heurter)<br />
À partir de la Base Roi Baudouin où l’expédition belge va s’établir pour<br />
12 mois, l’hélicoptère piloté alternativement par le Baron Gaston de<br />
Gerlache, par le Prince Antoine de Ligne et par Jean Vanhommerwegen de la<br />
Sabena, prend part à des vols de transport et de reconnaissance en appui des<br />
équipes au sol dont il assure aussi la sécurité des déplacements.<br />
Lorsqu’au printemps austral, en novembre 1958, un raid est lancé vers<br />
la chaîne montagneuse Sör Rondane à environ 300 kilomètres de la<br />
base, les aéronefs reprennent du service pour appuyer l’équipe terrestre.<br />
Mais à mesure que l’on monte vers la montagne, le moteur à piston du<br />
Bell 47 H 1 s’essouffle dans l’air raréfié. L’appareil doit être momentanément<br />
abandonné à un dépôt intermédiaire établi sur l’itinéraire du raid.<br />
La relève de l’expédition de Gerlache a lieu à l’été austral 1958. L’expédition<br />
1958-1959 commandée par le Capitaine d’Aviation Frank Bastin ne<br />
dispose pas de moyens aériens. L’utilité et même le caractère indispensable<br />
de tels moyens ne sont cependant pas mis en doute mais il est certain que<br />
les appareils légers à moteurs à pistons dont disposait la première expédition<br />
n’avaient ni les caractéristiques ni les performances suffisantes pour<br />
affronter de manière sure et efficace la difficulté des missions aux températures<br />
et aux altitudes de cette région polaire. L’hélicoptère Bell 47 est<br />
donc rembarqué sur un des navires qui ramènent l’équipe de Gerlache<br />
en Belgique. L’avion Auster, endommagé lors d’une mission vers les monts<br />
Belgica, a été abandonné sur place. (125)<br />
Pour des expéditions ultérieures, l’avion Auster sera remplacé par un<br />
Cessna 180, et à un moment, en complément, un avion plus lourd sera<br />
utilisé à partir de la base Roi Baudouin : un de Havilland Canada DHC 3<br />
Otter. Mais pendant plusieurs années, nos expéditions antarctiques ne<br />
seront plus dotées d’un hélicoptère.<br />
Ne pouvant continuer à allouer un budget suffisant pour poursuivre le travail<br />
scientifique en cours, le Gouvernement prend la décision de fermer<br />
la Base Roi Baudouin qui est provisoirement abandonnée en février 1961.<br />
Un accord de coopération ayant ensuite été conclu avec les Pays-Bas,<br />
il devient possible de programmer à nouveau des expéditions qui seront<br />
dorénavant belgo-néerlandaises.<br />
Le Bell 47 H 1 de l’expédition antarctique belge est aujourd’hui une précieuse<br />
pièce de collection. Après restauration par une équipe de bénévoles de l’Helicopter<br />
Musem de Weston-super-Mare (Somerset), et tenant compte de l’importance<br />
historique de l’utilisation de cet hélicoptère léger sur le continent<br />
austral, la direction du musée britannique a choisi de lui redonner<br />
l’aspect qu’il avait pour cette mission hors du commun. L’ex OO-SHW, entièrement<br />
repeint et marqué aux couleurs de l’Expédition Antarctique belge 1957-<br />
1958 fait aujourd’hui partie de l’exceptionnelle collection de ce musée. (127)<br />
(127)<br />
Précieuse pièce historique, le Bell 47 de l’Expédition Antarctique belge a été<br />
restauré et peint dans sa livrée d’époque par l’Helicopter Museum de Westonsuper-Mare<br />
(Somerset, Royaume-Uni) où il est dorénavant exposé. (Archives<br />
Helicopter Museum – UK)<br />
De historisch waardevolle Bell 47 van de Belgische Zuidpoolexpeditie werd<br />
gerestaureerd en geschilderd in zijn oorspronkelijke kleuren door het<br />
helicoptermuseum van Weston-super-Mare (Somerset, Verenigd Koninkrijk)<br />
waar hij sindsdien wordt tentoongesteld. (Archieven Helicopter Museum-UK)<br />
zelfs de noodzaak van dergelijke middelen worden nochtans niet in twijfel<br />
getrokken. Echter, het was nu duidelijk dat de lichte toestellen met zuigermotoren<br />
waarover de eerste expeditie beschikte, niet de eigenschappen noch<br />
voldoende vermogen hadden om de opdrachten in de temperaturen en op<br />
de hoogten van Antarctica veilig en efficiënt uit te voeren. De helikopter Bell<br />
47 wordt dus weer ingescheept op één van de vaartuigen die de ploeg de<br />
Gerlache terugbrengen naar België. Het vliegtuig Auster, beschadigd tijdens<br />
een opdracht naar de Belgicabergen, wordt ter plaatse opgegeven. (125)<br />
Bij de latere expedities wordt de Auster vervangen door een Cessna<br />
180. Die wordt op zeker ogenblik bijgestaan door een de Havilland Canada<br />
DHC 3 Otter, een zwaarder vliegtuig dat opereert vanaf de Koning<br />
Boudewijnbasis. Gedurende meerdere jaren zullen onze Zuidpoolexpedities<br />
echter niet meer uitgerust worden met een helikopter.<br />
Wegens onvoldoende budgettaire ruimte om het lopende wetenschappelijk<br />
werk verder te zetten beslist de regering de Koning Boudewijnbasis te<br />
sluiten; zij wordt in februari 1961 voorlopig opgegeven. Even later wordt een<br />
samenwerkingsakkoord met Nederland gesloten, wat het opnieuw mogelijk<br />
zal maken om expedities te plannen, die voortaan Belgisch-Nederlands<br />
zullen zijn.<br />
De Bell 47 H 1 van de Belgische Zuidpoolexpeditie is nu een kostbaar<br />
collectors-item. Na restauratie door een ploeg vrijwilligers, en rekening<br />
houdend met het historisch belang van het gebruik van deze lichte helikopter<br />
op het Zuidpoolcontinent, verkoos de directie van het Britse Helicopter<br />
Museum van Weston-super-Mare (Somerset) hem weer het uitzicht<br />
te geven dat hij had voor deze buitengewone opdracht. De ex-OO-SHW,<br />
volledig herschilderd en voorzien van de kleuren van de Belgische Zuidpoolexpeditie<br />
1957-1958, maakt vandaag deel uit van de buitengewone<br />
collectie van het museum. (127)<br />
De Sud-Aviation Alouette II<br />
In de herfst 1964 vraagt het Belgisch Antarctisch Comité aan de Generale<br />
Staf van het Leger om te mogen beschikken over een helikopter Alouette II<br />
voor de zomercampagne 1964-1965 aan de Zuidpool. Mede door de<br />
kwaliteiten van zijn turbomotor Turbomeca Artouste, biedt dit type het<br />
vermogen, de autonomie en de gebruikszekerheid die perfect aangepast<br />
N° 2 / 2012 / 19
(128)<br />
Pour la campagne d’été austral 1964/1965, l’expédition dispose d’un hélicoptère<br />
Alouette II à turbomoteur Artouste de l’Aviation légère de la Force terrestre.<br />
Pour le transport maritime, l’appareil partiellement démonté est mis à l’abri dans une<br />
caisse deprotection rapidement démontable dès l’approche de la banquise.<br />
(Archives Bernard de Biolley)<br />
Voor de zuidelijke zomercampagne 1964/1965 beschikt de expeditie over een<br />
helikopter Alouette II met turbomotor Artouste van het Licht Vliegwezen van de<br />
Landmacht. Voor het maritiem transport wordt het gedeeltelijk ontmantelde toestel<br />
opgeborgen in een beschermende container, die snel kan worden gedemonteerd bij<br />
het naderen van het ijsveld. (Archieven Bernard de Biolley)<br />
Le Sud-Aviation Alouette II<br />
À l’automne 1964, le Comité Antarctique belge demande à l’État-major<br />
Général de l’Armée de pouvoir disposer, pour la campagne d’été austral<br />
1964-1965, d’un hélicoptère Alouette II qui, grâce surtout aux qualités<br />
de son turbomoteur Turbomeca Artouste, offrirait une puissance, une autonomie<br />
et une sécurité d’utilisation parfaitement adaptées aux sévères<br />
conditions d’emploi des missions en Antarctique.<br />
<br />
C’est l’Aviation Légère de la Force Terrestre qui fournit l’hélicoptère avec<br />
un pilote, le Lieutenant Vicomte Bernard de Biolley, et deux mécaniciens,<br />
les 1 er Sergents Frans Beyens et René Doolaeghe. Programmées de commun<br />
accord pour la campagne d’été, les missions envisagées et bien préparées<br />
sont de reconnaître la banquise et la baie en avant du cargo brise-glace,<br />
de participer aux opérations de débarquement et de réembarquement<br />
du matériel, d’assurer la sécurité des personnels engagés sur la glace<br />
et d’assurer la sécurité de l’avion Cessna 180 pendant ses vols. Des<br />
missions de transport de personnel et de matériel sont aussi prévues en<br />
appui de reconnaissances qui seront faites en montagne par des scientifiques<br />
à environ 300 kilomètres au sud de la Base Roi Baudouin. (128)<br />
Pour abriter l’hélicoptère pendant son transport à bord du navire danois<br />
Magga Dan, une ingénieuse caisse spéciale est rapidement conçu et réalisée<br />
par les services de la logistique militaire. Une fois posée sur l’hélisurface<br />
à l’arrière du navire, elle permet sans perte de temps (grâce à ses<br />
quatre parois latérales et à son toit rapidement démontables) le remontage<br />
et la mise en état de vol de l’Alouette dès que, à l’approche de la banquise,<br />
son utilisation sera nécessaire. Pour la longue traversée maritime, l’hélicoptère<br />
partiellement démonté est protégé de la corrosion dans un emballage protecteur<br />
; l’intérieur de la caisse de transport est tapissé du même matériau. (129a)<br />
Le Magga Dan, emportant l’Alouette II et le Cessna 180 appareille d’ Anvers<br />
le 5 décembre 1964 Il fait escale en Afrique du Sud, à Cape Town,<br />
d’où il repart le 1 er janvier 1965. Lorsqu’après plusieurs jours de navigation le<br />
navire se trouve bloqué par la banquise, le toit et les flancs de la caisse posée<br />
sur la plate-forme arrière sont démontés et l’hélicoptère aussitôt réassemblé.<br />
Après un bref vol d’essai, Bernard de Biolley accompagné par le capitaine<br />
du navire décolle du Magga Dan le 14 janvier pour une reconnaissance<br />
de la banquise vers le fond de la baie. Le Capitaine repère dans les glaces<br />
des chenaux qui vont lui permettre de faire avancer son navire vers la côte ;<br />
dès son retour à bord, il reprend la barre pour naviguer à vue entre les blocs<br />
(129a)<br />
Décembre 1964. Le Magga Dan ayant accosté, l’Alouette II effectue<br />
de nombreux vols vers la Base Roi Baudouin (Photo Goossens)<br />
December 1964. Na het aanmeren van de Magga Dan voert de Alouette II<br />
verscheidene vluchten uit naar de Koning Boudewijnbasis .(Foto Goossens)<br />
zijn aan de strenge gebruiksvoorwaarden van de opdrachten in Antarctica.<br />
Het Licht Vliegwezen van de Landmacht levert de helikopter. De bemanning<br />
bestaat uit een piloot, Luitenant Vlieger Bernard Burggraaf de Biolley,<br />
en twee mecaniciens, 1ste Sergeanten Frans Beyens en René Doolaeghe.<br />
De geplande opdrachten voor deze gezamenlijk geprogrammeerde en<br />
goed voorbereide zomercampagne, bestaan uit:<br />
- het verkennen van de ijsbanken en de baai vóór de ijsbrekercargo,<br />
- het deelnemen aan de ontschepings- en inschepingsoperaties<br />
van het materieel,<br />
- het verzekeren van de veiligheid van het personeel dat ingezet<br />
wordt op het ijs, en<br />
- het verzekeren van de veiligheid van het vliegtuig Cessna 180 tijdens<br />
zijn vluchten.<br />
Bovendien zijn ook transportopdrachten van personeel en materieel gepland.<br />
Deze gebeuren in steun van de wetenschappers die verkenningen<br />
zullen uitvoeren in de bergen, op ongeveer 300 kilometer ten zuiden van<br />
de Koning Boudewijnbasis. (128)<br />
Om de helikopter tijdens het transport aan boord van het Deense schip<br />
Magga Dan op te bergen, ontwerpen en bouwen de diensten van de militaire<br />
logistiek snel een speciale, ingenieuze kist met vier snel demonteerbare<br />
wanden en dak. Deze staat op de achterkant van het schip wat het<br />
mogelijk maakt, om zonder tijdverlies, de helikopter te hermonteren en<br />
vliegklaar te maken zodra zijn inzet noodzakelijk wordt bij het naderen van de<br />
ijsbanken. Voor de lange zeereis wordt de gedeeltelijk gedemonteerde<br />
helikopter tegen corrosie behoed in een beschermingsverpakking; de<br />
binnenkant van de transportkist is bekleed met hetzelfde materiaal. (129a)<br />
De Magga Dan, die de Alouette II en de Cessna 180 vervoert, vertrekt<br />
vanuit Antwerpen op 5 december 1964. Hij legt aan in Kaapstad, Zuid-<br />
Afrika, van waaruit hij weer vertrekt op 1 januari 1965. Na meerdere<br />
dagen op zee ziet het schip zich geblokkeerd door ijsbanken. Het dak<br />
en de flanken van de kist op het achterplatform worden verwijderd en de<br />
helikopter wordt snel gemonteerd. Op 14 januari, na een korte testvlucht,<br />
stijgt Bernard de Biolley op vanaf de Magga Dan voor een verkenning van<br />
de ijsbanken aan de achterkant van de baai. Hij is vergezeld van de kapitein<br />
van het schip die de veiligste route naar de kust moet kiezen. Na zijn<br />
terugkeer neemt de kapitein het roer om op zicht te navigeren tussen de<br />
blokken van de verbrokkelde ijsbanken. Na drie dagen voorzichtig laveren,<br />
komt de kust in zicht en kan het schip aanleggen.<br />
20 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
De ontscheping duurt zes dagen. Ondertussen controleert de helikopter<br />
het kustijs, waarop de lange konvooien het materieel en de bevoorrading<br />
vervoeren van het schip naar de basis. Tevens helpt hij bij dit vervoer door<br />
aangepaste ladingen te verplaatsen met cargo-sling.<br />
(129b)<br />
Sur la plate-forme à l’arrière du navire, Bernard de Biolley (pilote) et Frans<br />
Beyens (mécanicien) installent dans l’hélicoptère une équipe de scientifiques<br />
partant pour le continent : parmi eux, sur le siège arrière, le professeur André<br />
Capart, alors Directeur de l’Institut Royal des Sciences naturelles. (Archives<br />
Bernard de Biolley)<br />
Op het platform aan de achterkant van het schip installeren Bernard de Biolley<br />
(piloot) en Frans Beyens (mecanicien) een ploeg wetenschappers in de helikopter,<br />
die naar het continent vertrekken: onder hen, achteraan, professor André Capart,<br />
toen directeur van het Koninklijk Instituut voor Natuurwetenschappen.<br />
(Archieven Bernard de Biolley)<br />
de la banquise morcelée. Après trois jours de prudente progression, la<br />
côte est en vue et le navire accoste.<br />
Pendant les six journées consacrées au débarquement, l’hélicoptère surveille<br />
l’état des glaces côtières sur lesquelles s’engagent les longs convois<br />
qui transportent du bateau à la base le matériel et le ravitaillement. Il aide<br />
aussi ce transfert par des transports à sa mesure, sous élingue. (129b)<br />
Cela terminé, l’Alouette et son équipage partent vers la montagne : un vol<br />
d’environ trois heures pour atteindre, à 2.800 mètres d’altitude, le camp de<br />
base au pied des Sör Rondane. C’est de là que, pendant deux semaines,<br />
glaciologues, géodésiens et géologues sont amenés à pied d’œuvre par<br />
l’hélicoptère parmi les glaciers et les sommets dont certains culminent à<br />
3.5000 mètres. De ces raids, les scientifiques ramènent une intéressante<br />
Na deze opdracht vertrekken de Alouette en zijn bemanning naar de<br />
bergen. Het vraagt een vlucht van ongeveer drie uur om het basiskamp<br />
te bereiken dat aan de voet van de Sör Rondane ligt, op een hoogte van<br />
2.800 meter. Gedurende twee weken, worden van daaruit de glaciologen,<br />
landmeetkundigen en geologen met de helikopter naar hun werkgebied<br />
gebracht. Dit situeert zich tussen de gletsjers en de bergtoppen, die soms<br />
tot 3.500 meter reiken. De wetenschappers brengen een interessante<br />
oogst van waardevolle waarnemingen en onuitgegeven metingen mee<br />
van deze raids. Deze gegevens worden verzameld in enkele uren tijd, op<br />
plaatsen die via land ontoegankelijk zijn. (131a)<br />
Wanneer de poolzomer op zijn einde loopt moet het personeel en het<br />
materieel van de zomercampagne weer worden ingescheept. Op zeker<br />
ogenblik breekt de toegangsbrug in tussen het ijs van de baai en het continentaal<br />
plateau. De acht ton materieel dat zich nog aan land bevindt, maar<br />
ook het personeel van de ploeg die haar overwintering beëindigt, kunnen<br />
nu enkel via de lucht aan boord van de Magga Dan gebracht worden.<br />
De Alouette II, met haar cargo-sling capaciteit van 500 kg, neemt deze<br />
ultieme en dringende opdracht op zich. Dankzij talrijke pendelvluchten over<br />
een afstand van vijf kilometer bevindt alles en iedereen zich na zes uren<br />
veilig en wel aan boord. (130)<br />
De eerste opdracht van de Alouette II in Antarctica zit er op; hij wordt<br />
gedemonteerd en in zijn transportkist geplaatst, op het ogenblik dat het<br />
schip de zich hersluitende ijsbanken verlaat. Het logboek vertoont veertig<br />
uren vlucht, waarvan zestien in de bergen en tien voor het transport met<br />
cargo-sling.<br />
Op basis van deze eerste positieve ervaring besluit Landsverdediging om,<br />
met evenveel succes, een identieke steun met Alouette II, piloten en mecaniciens<br />
te leveren voor de daaropvolgende poolzomercampagnes:<br />
- 1965-1966 (piloot de Biolley, en mecaniciens Doolaeghe en Beyens), en<br />
- 1966-1967 (piloten Massart en Lambert en mecaniciens Doolaeghe<br />
en Nicolas).<br />
(131a)<br />
Camp de base à 2800 mètres d’altitude, dans les Sör Rondane.<br />
Pendant les deux semaines de ce raid, les scientifiques sont amenés<br />
à pied d’œuvre parmi les glaciers et les sommets où ils font une<br />
intéressante moisson d’observations et de mesures inédites (Archives<br />
Bernard de Biolley)<br />
Basiskamp op 2800 meter hoogte, in de Sör Rondane. Gedurende<br />
de twee weken van deze raid werken de wetenschappers tussen de<br />
gletsjers en de toppen, waar zij een interessante oogst van originele<br />
waarnemingen en metingen vergaren (Archieven Bernard de Biolley)<br />
N° 2 / 2012 / 21
moisson d’observations et de mesures inédites, rassemblées en quelques<br />
heures en des endroits qui auraient été inaccessibles par la voie terrestre.<br />
(131a)<br />
L’été austral touchant à sa fin, le personnel et le matériel de la campagne<br />
d’été doivent rembarquer. Mais, soudain, la rampe d’accès entre la glace de<br />
la baie et le plateau continental s’effondre. Il n’y a plus que la voie des airs<br />
pour amener sur le Magga Dan les huit tonnes de matériel encore à terre<br />
mais aussi le personnel de l’équipe terminant son hivernage. C’est de cette<br />
ultime et urgente mission que va s’acquitter l’Alouette II par de nombreuses<br />
navettes sur une distance de cinq kilomètres, utilisant notamment l’élingue<br />
porte-charge d’une capacité de 500 kg. En six heures, tout et tous sont en<br />
sécurité à bord. (130)<br />
Première mission en Antarctique terminée pour l’hélicoptère Alouette II qui<br />
est démonté et remis dans sa caisse de transport dès que le navire quitte<br />
la banquise qui commence à se refermer. Au bilan, quarante heures de vol,<br />
dont seize en montagne et dix pour les transports de charges à l’élingue.<br />
Sur base de cette première expérience positive, la Défense nationale décide<br />
de fournir, avec le même succès, un appui identique avec un hélicoptère<br />
Alouette II, des pilotes et des mécaniciens pour les campagnes d’été austral<br />
1965-1966 (de Biolley, pilote ; Doolaeghe et Beyens, mécaniciens) et 1966-<br />
1967. (Massart et Lambert, pilotes ; Doolaeghe et Nicolas, mécaniciens) Les<br />
Pays-Bas s’étant désengagés au début de 1967, la Belgique ferme définitivement<br />
la Base Roi Baudouin dont elle ne peut supporter seule les coûts<br />
d’entretien et de fonctionnement. (131b)<br />
Nederland haakt af begin 1967, en aangezien België de onderhoudsen<br />
werkingskosten niet alleen kan blijven dragen, besluit het de Koning<br />
Boudewijnbasis definitief te sluiten.<br />
Bronnen:<br />
- Vijftig jaar Zuidpoolexpedities, Jean-Claude Heurter,<br />
Brussels Air Museum <strong>Magazine</strong> nr 139, 3 e trimester 2008.<br />
- Cinquante ans d’Aviation légère de la Force terrestre- Studie van Pierre Gillard<br />
en Jean-Luc Debroux . Archieven van Luitenant Vlieger Bernard Burggraaf<br />
de Biolley, 2008.<br />
Alphonse Dumoulin<br />
Vertaling: Marcel Demot<br />
Sources :<br />
- Cinquante ans d’expéditions antarctiques, Jean-Claude Heurter, Brussels Air<br />
Museum <strong>Magazine</strong> n° 139, 3 e trimestre 2008.<br />
- Cinquante ans d’Aviation Légère de la Force Terrestre, Étude de Pierre Gillard<br />
et Jean-Luc Debroux :<br />
- Archives du Lieutenant Vicomte Bernard de Biolley, 2008.<br />
Alphonse Dumoulin<br />
(130)<br />
Pour éviter l’enfoncement du train<br />
d’atterrissage lors du posé sur neige,<br />
un filet de lanières est tendu<br />
entre les patins de l’hélicoptère.<br />
Om het wegzakken van het onderstel<br />
tijdens het landen op de sneeuw te<br />
vermijden, werd er een net van riemen<br />
gespannen tussen de schaatsen<br />
van de helikopter.<br />
(131b)<br />
L’hélicoptère Alouette II OL-A36 posé dans la chaîne des Sör Rondane, à environ<br />
300km de la Base Roi Baudouin. A 2800m d’altitude et par une température d’environ<br />
-30°C, le pilote et un scientifique de l’expédition préparent une mission.<br />
(Archives Bernard de Biolley)<br />
(131b)<br />
De helicopter Alouette II OL-A36 in de bergketen Sör Rondane op ongeveer 300 km<br />
van de Koning Boudewijnbasis. De piloot en een wetenschapper bereiden<br />
een opdracht voor, op 2800 m hoogte en bij een temperatuur van -30°C.<br />
(Archief Bernard de Biolley)<br />
22 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Décès<br />
Overlijdens<br />
Georges Lemaire<br />
(✝ 03 08 2011)<br />
Jean-Claude Gengler<br />
(✝ 31 11 2011)<br />
Guy Parkinson<br />
(✝ 09 02 2012)<br />
Nicolas ‘Josy’ Mauer<br />
(✝ 01 02 2012)<br />
Le Conseil d’Administration et les membres des <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> de l’Aviation belge présentent<br />
à la famille des deunt l’expression de leurs plus sincères condoléances.<br />
De Raad van Bestuur en de leden van de <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> van de Belgische Luchtvaart bieden<br />
de getroffen families hun blijken van oprecht medeleven aan.<br />
N° 2 / 2012 / 23
11 MAI 1940 : UN COMBAT CHEVALERESQUE<br />
11 MEI 1940: EEN RIDDERLIJK GEVECHT<br />
Lorsque je suis devenu membre des <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong>, j’ai découvert le lien tout<br />
particulier existant entre l’association et la commune de Riemst-Vroenhoven.<br />
Chaque année, nous participons à la cérémonie commémorant l’attaque<br />
des ponts sur le Canal Albert par l’Aéronautique Militaire le 11 mai 1940.<br />
Á Vroenhoven, le 11 mai 1990, une stèle a été érigée conjointement par les<br />
<strong>VTB</strong> et le Comité local du souvenir. Le fait que plusieurs de nos membres<br />
aient participé à cette périlleuse mission explique sans aucun doute ce lien<br />
privilégié entre les <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> et la commune de Riemst.<br />
Personnellement, en 1981, je m’étais inspiré de cette mission pour introduire<br />
le mémoire de fi n de session que j’ai réalisé à l’Institut Royal Supérieur de<br />
Défense (IRSD). Après avoir dressé le bilan désastreux de l’attaque des trois<br />
ponts (Briegden, Veldwezelt et Vroenhoven), je terminais par l’injonction :<br />
« Afi n que plus jamais un tel gâchis ne se reproduise ».<br />
Par la suite, dans les différentes fonctions de commandement que j’ai eu<br />
le privilège d’exercer, je n’ai eu de cesse à faire en sorte que les missions<br />
exécutées par notre personnel navigant soient en adéquation avec les moyens<br />
mis à leur disposition.<br />
Jacques Dome (1915-2005), qui fut vice-président de notre association,<br />
faisait partie de cette mission insensée. Son récit est paru dans la revue française<br />
Icare en 1975. Encore aujourd’hui, nous lui sommes reconnaissants d’avoir<br />
relaté cette mission, oh combien dérisoire, étant donné les moyens mis en<br />
œuvre. Elle fait également apparaître l’attitude chevaleresque de l’adversaire<br />
en ce début de confl it. Sans doute, s’agissait-il d’une Vieille Tige allemande…<br />
Voici le texte écrit par Jacques Dome.<br />
Emem<br />
« Le récit qui va suivre n’a aucune signifi cation s’il est séparé de la tragédie<br />
des premiers jours de guerre en Belgique, et particulièrement de la mission<br />
suicide des neuf Fairey Battle sur les ponts du Canal Albert, à hauteur de<br />
Maastricht.<br />
Le sort a voulu que le T60, (le nôtre) soit le premier avion de cette mission<br />
qui ait été abattu par l’ennemi.<br />
Mais, des neuf avions, cinq parviendront sur les ponts et six seront abattus<br />
au cours de la mission.<br />
Des dix-huit membres d’équipage, cinq seront tués et quatre gravement blessés.<br />
Je n’ai pas à juger de la responsabilité de ceux qui ont commandé cette mission<br />
; mais ce qu’il faut savoir et redire, c’est qu’en décollant ce 11 mai 1940,<br />
à 6 h du matin, chacun savait qu’il s’agissait d’une mission inutile et que les<br />
chances d’en sortir étaient infi mes ».<br />
Toen ik lid werd van de <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> ontdekte ik de bijzondere band die<br />
bestaat tussen onze vereniging en de gemeente Riemst-Vroenhoven. Elk jaar<br />
nemen we er deel aan een ceremonie die de aanval op de bruggen over het<br />
Albertkanaal op 11 mei 1940 herdenkt. Op 11 mei 1990 werd in Vroenhoven<br />
zelfs een gedenkteken opgericht door de <strong>VTB</strong> en het lokale herdenkingscomité.<br />
Het feit dat vele van onze leden aan deze gevaarlijke missie hebben<br />
deelgenomen, verklaart ongetwijfeld de bijzondere relatie tussen de <strong>Vieilles</strong><br />
<strong>Tiges</strong> en de gemeente Riemst.<br />
Persoonlijk heb ik me in 1981 door deze missie laten inspireren voor mijn<br />
eindwerk aan het Koninklijk Hoger Instituut voor Defensie (KHID). Na een<br />
desastreuze balans te hebben opgemaakt van de aanval op de drie bruggen<br />
(Briegden, Veldwezelt en Vroenhoven), besloot ik met de woorden:<br />
‘Opdat een dergelijke verspilling zich nooit meer zou voordoen’.<br />
Daarna heb ik, tijdens de vele leidende functies die ik mocht uitoefenen,<br />
er altijd over gewaakt dat ons vliegend personeel over de passende middelen<br />
beschikte om hun opdrachten te kunnen uitvoeren.<br />
Jacques Dome (1915-2005), een gewezen ondervoorzitter van onze vereniging,<br />
nam aan deze zinloze missie deel. Zijn verhaal verscheen in 1975<br />
in het Franse blad Icare. We zijn hem vandaag nog steeds erkentelijk dat hij<br />
het verhaal van deze missie, een absurde opdracht gezien de middelen<br />
waarover ze beschikten, heeft verteld. Uit het verhaal blijkt ook de ridderlijke<br />
houding van de vijand aan het begin van dit confl ict. Het betrof hier zonder<br />
twijfel een Duitse Vieille Tige...<br />
Hieronder de tekst van Jacques Dome.<br />
Emem<br />
Het verhaal dat volgt heeft geen enkele betekenis indien het losstaat van de<br />
tragedie van de eerste oorlogsdagen in België en vooral van de zelfmoordmissie<br />
van de negen Fairey Battles naar de bruggen over het Albertkanaal<br />
in de buurt van Maastricht.<br />
Het lot heeft gewild dat de T60 (het onze) het eerste vliegtuig van deze missie<br />
was dat door de vijand werd neergehaald.<br />
Van de negen vliegtuigen kwamen er vijf boven de bruggen aan, zes werden<br />
er neergehaald tijdens de missie.<br />
Van de 18 bemanningsleden, werden er vijf gedood en vier zwaargewond.<br />
Ik heb niet te oordelen over de verantwoordelijkheid van hen die deze missie<br />
hebben bevolen; maar wat men moet weten en doorvertellen, is dat toen<br />
we opstegen op 11 mei 1940 iedereen van ons wist dat het een nutteloze<br />
opdracht was en dat de kansen om hem te overleven miniem waren.<br />
24 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Le 10 mai 1940<br />
Trente-cinq ans ont passé depuis cette aube du 10 mai 1940, où un brave<br />
épicier de la paisible station balnéaire du Coq est venu sonner à la villa de<br />
mon oncle que j’occupais avec ma femme et mon premier enfant, pendant<br />
la période d’entraînement au tir aérien à laquelle je participais à l’aérodrome<br />
du Steen à Ostende. La villa n’était pas reliée au réseau téléphonique, c’est<br />
pourquoi j’avais pris accord avec les propriétaires du magasin voisin pour que<br />
les messages d’alerte me parviennent via leur téléphone. Nous étions depuis<br />
plusieurs mois en période de mobilisation et nous avions déjà connu plusieurs<br />
alertes ou fausses-alertes. Ce matin du 10 mai, c’est sans doute une alerte<br />
de plus pour le jeune pilote que je suis.<br />
Je suis entré le 2 mars 1936 à l’Aéronautique Militaire comme élève pilote<br />
candidat sous-offi cier. J’avais vingt ans. En mars 1937, breveté pilote militaire,<br />
j’ai rejoint à ma demande, le 3 e Régiment d’Aéronautique à Evere. La 5 e Escadrille<br />
du IIIe groupe du 3 e Régiment d’Aéronautique (5/III-3 Aé), à laquelle je<br />
suis versé, est une unité de reconnaissance d’Armée équipée à l’époque de<br />
Fairey Hispano, avion biplan et biplace. Peu après mon arrivée en escadrille,<br />
il est remplacé par le Fairey Battle, avion triplace de reconnaissance et de<br />
bombardement presque entièrement métallique, avec train rentrant et hélice<br />
à pas variable.<br />
Á l’époque, pour faire carrière comme offi cier aviateur, il fallait être titulaire de<br />
deux brevets : celui de pilote et celui d’observateur-mitrailleur. En mai 1940,<br />
ayant réussi les épreuves d’accession au grade de sous-lieutenant, je termine<br />
les épreuves d’observateur-mitrailleur en participant à une période de tir<br />
comme mitrailleur de bord.<br />
Á l’aube du 10 mai, j’ai donc à rejoindre mon escadrille à Evere. Je prends le train<br />
pour Bruxelles, car en ce premier jour de guerre la vie à l’intérieur du pays se<br />
déroule normalement. Pour moi, comme pour bien d’autres militaires, ignorant<br />
les événements qui se déroulent à la frontière allemande, c’est une alerte de plus.<br />
Le trajet jusqu’à Bruxelles est sans incident. C’est en arrivant à l’aérodrome<br />
d’Evere que j’entre pour ainsi dire dans la guerre ; il a été bombardé le matin<br />
peu après le décollage des escadrilles. Il ne me reste aucun souvenir de<br />
l’émotion que j’ai dû ressentir. J’étais jeune et mon seul souci était de rejoindre<br />
sans tarder mon unité. Le personnel resté en arrière garde m’apprend que<br />
les 5e et 9e escadrilles, toutes deux équipées de Fairey Battle se sont redéployées<br />
à Aalter, près de Gand, après avoir été bombardées à Belsele,<br />
près de Saint-Nicolas-Waas.<br />
Je reprends donc le train vers Gand. De Gand à Belsele, je fais de l’auto-stop<br />
et je rejoins enfi n mon escadrille en fi n d’après-midi du 10 mai. On y discute<br />
ferme d’une mission de bombardement qui vient d’être commandée pour le<br />
lendemain à l’aube. Trois pelotons de trois Fairey Battle, armés chacun de huit<br />
bombes de 50 kg, doivent bombarder et détruire trois ponts restés intacts<br />
sur le Canal Albert, à hauteur de Maastricht. Les avions et équipages ont<br />
déjà été désignés. Je suis inscrit au tableau comme première réserve, pilote<br />
ou observateur-mitrailleur, puisque je suis titulaire des deux brevets.<br />
De la courte nuit du 10 mai au 11 mai (nous devions être à l’aérodrome à<br />
3 h du matin), je n’ai qu’un souvenir : celui de mes hôtes, une jeune famille<br />
paysanne où les animaux vivaient encore avec les hommes. Le soir en rentrant<br />
dans la salle commune, une casserole d’anguilles de rivière cuit sur le foyer.<br />
On m’a offert de partager le repas.<br />
« Déposer » mes bombes<br />
Á trois heures du matin, mal éveillés, nous sommes réunis dans le bureau de<br />
l’escadrille. Un observateur manque à l’appel. Je suis désigné pour le remplacer.<br />
C’est ainsi que je prends place dans le premier peloton commandé<br />
par le Capitaine Pierre. Mon pilote est un sous-offi cier de trente-deux ans,<br />
Désiré Verbraeck.<br />
La mission de ce premier peloton est de détruire le pont de Veldwezelt sur<br />
10 mei 1940<br />
35 jaar geleden, in de ochtend van 10 mei 1940, kwam een vriendelijke<br />
kruidenier uit het rustige De Haan aanbellen bij de villa van mijn oom waar<br />
ik met mijn echtgenote en eerste kind verbleef, terwijl ik deelnam aan luchtschietoefeningen<br />
op het vliegveld van Steen in Oostende. De villa had, in<br />
tegenstelling tot de naastgelegen winkel, geen telefoon en daarom had<br />
ik afgesproken met de eigenaar van de naastgelegen winkel om me de<br />
alarmboodschappen door te geven. De mobilisatie was reeds verschillende<br />
maanden aan de gang en we hadden al vele alarmen en valse alarmen meegemaakt.<br />
Het alarm op 10 mei 1940 was het zoveelste in de rij, voor de jonge<br />
piloot die ik toen was.<br />
Op 2 maart 1936 had ik dienst genomen bij het Militair Vliegwezen als leerling-piloot<br />
kandidaat-onderoffi cier. Ik was twintig jaar oud. In maart 1937<br />
vroeg ik als gebrevetteerd militair piloot mijn overplaatsing aan naar het<br />
3 de Luchtvaartregiment in Evere. Het 5 de Smaldeel van de IIIde groep van<br />
het 3 de Luchtvaartregiment (5/II-3 Aé) waar ik terechtkwam, was een verkenningseenheid<br />
van het leger die in die tijd was uitgerust met de Fairey Hispano,<br />
een tweedekker en tweezitter. Kort na mijn aankomst in het smaldeel,<br />
werd hij vervangen door de Fairey Battle, een bijna geheel metalen<br />
verkenningsvliegtuig en bommenwerper, met drie plaatsen, met intrekbaar<br />
landingsgestel en schroef met verstelbare spoed.<br />
In die tijd had men om een carrière te maken als offi cier-vlieger, twee brevetten<br />
nodig: deze van piloot en deze van waarnemer-schutter. In mei 1940 had<br />
ik de toegangsproeven tot de rang van onderluitenant met succes afgelegd<br />
en beëindigde ik mijn proeven als waarnemer-schutter door deel te nemen<br />
aan een schietperiode als boordschutter.<br />
Op de ochtend van 10 mei moest ik me dus bij mijn smaldeel in Evere melden.<br />
Ik nam de trein naar Brussel, wat nog kon want de eerste dag van de oorlog<br />
verliep alles nog normaal in het land. Voor mij en voor vele andere militairen<br />
die niet op de hoogte waren van de gebeurtenissen aan de Duitse grens was<br />
het gewoon het zoveelste alarm.<br />
De reis naar Brussel verliep zonder incidenten. Pas toen ik aankwam op het<br />
vliegveld van Evere stapte ik als het ware de oorlog binnen. Het vliegveld was<br />
’s ochtends, iets na het opstijgen van de smaldelen, gebombardeerd. Ik weet<br />
echt niet meer wat ik toen gedacht moet hebben. Ik was jong en mijn enige<br />
wens was zo snel mogelijk naar mijn smaldeel te gaan. Het achtergebleven<br />
personeel vertelde me dat de 5de en 9de smaldelen, allebei uitgerust met<br />
Fairey Battles, naar Aalter, in de buurt van Gent, waren gestuurd nadat ze<br />
waren gebombardeerd in Belsele, bij Sint-Niklaas.<br />
Ik stapte dus weer op de trein richting Gent en reisde daar per autostop verder<br />
naar Belsele. In de late namiddag van 10 mei kwam ik eindelijk bij mijn<br />
smaldeel aan. Er werd daar op dat moment fl ink gediscussieerd over een<br />
Carte postale commérant l’événement. Postkaart die de gebeurtenis herdenkt.<br />
N° 2 / 2012 / 25
In memoriam du Livre d’Or. In memoriam van het Gulden Boek.<br />
le Canal Albert, à la sortie de<br />
Maastricht. Mission impossible<br />
à réaliser, car il s’agit d’ouvrages<br />
récents construits en béton<br />
armé. Que peuvent huit et<br />
même vingt-quatre bombes<br />
de 50 kg, sinon causer des<br />
dégâts insignifi ants. De plus,<br />
ces ponts sont certainement<br />
défendus et nous devons<br />
« déposer » nos bombes sur<br />
l’objectif en passant le plus bas<br />
possible. L’équipage du Battle<br />
ne bénéfi cie d’aucun blindage<br />
et la défense de l’avion n’est<br />
assurée que par deux mitrailleuses légères (7,65 mm), une fi xe dans l’aile,<br />
l’autre mobile au poste de mitrailleur arrière. Pour compenser toutes ces faiblesses,<br />
le commandant d’escadrille a insisté auprès du Quartier Général de l’Armée<br />
pour que la mission décolle avant l’aube et bénéfi cie ainsi d’un effet de surprise.<br />
Mais les ordres et les contre-ordres ont eu comme résultat de nous faire<br />
décoller en plein jour, entre 5 h 45 et 6 h du matin, dans le ciel clair d’une journée<br />
ensoleillée. Nous avons donc peu de chance de revenir de cette mission.<br />
Notre peloton décolle le premier à 5 h 45. Nous sommes rapidement en formation<br />
à basse altitude sur un cap est, en direction de Veldwezelt. Peu après<br />
notre passage au sud de Gand, nous croisons deux bimoteurs allemands.<br />
Ils volent plus haut que nous et semblent poursuivre leur route vers l’ouest<br />
sans nous avoir vus. Mais ils virent derrière nous et grâce à leur supériorité<br />
en vitesse, ils sont rapidement à notre hauteur.<br />
C’est à notre avion qu’ils s’attaquent d’abord. Mon pilote plonge vers le sol en<br />
s’éloignant de la formation. Après un instant d’hésitation, les deux bimoteurs<br />
allemands (probablement des Dornier 215, équipés d’une tourelle ventrale<br />
armée d’une mitrailleuse lourde) choisissent de nous suivre, laissant les deux<br />
autres Battle poursuivre la mission. Pour nous, un duel commence. Comme je<br />
sors d’un camp de tir, j’agis sans hésitation. Je m’applique à viser correctement<br />
et à tirer par courtes rafales car un chargeur est rapidement vidé. Un seul des<br />
deux adversaires nous mitraille par sa tourelle ventrale ; l’autre reste à distance<br />
en surveillant le combat. Mon pilote s’est véritablement « plaqué » au sol en<br />
utilisant tous les écrans possibles pour gêner le tir de l’adversaire. Il y réussit<br />
parfaitement, mais je suis violemment secoué et mon tir en est d’autant gêné.<br />
Un adversaire chevaleresque<br />
Voyant que son mitrailleur ne parvient pas à nous abattre, le pilote veut probablement<br />
intervenir. Il se place exactement derrière nous et arrose notre Battle<br />
de ses mitrailleuses avant. Pour moi, la cible est parfaite et je vide un chargeur.<br />
Mais mon pilote réagit brusquement : il vient d’être blessé au dos et ses<br />
manœuvres d’évasion deviennent moins violentes et moins effi caces. Chez<br />
nos adversaires aussi il semble y avoir un moment de fl ottement. Ai-je atteint<br />
le leader de la formation lorsqu’il s’est placé derrière nous ? C’est probable,<br />
car c’est le « numéro deux » qui prend la relève. Son mitrailleur de tourelle<br />
est-il meilleur ? Ou mon pilote blessé manœuvre-t-il moins habillement ? Plusieurs<br />
balles explosives atteignent notre fuselage. Une d’elles pénètre mon<br />
habitacle et sa gerbe d’éclats me hache les mains en me frôlant le ventre<br />
au moment où je me baisse pour prendre un nouveau chargeur. Je ressens<br />
comme une violente brulure, et mes mains sont rapidement ensanglantées.<br />
Je parviens néanmoins à saisir le micro et à alerter mon pilote en lui criant<br />
d’atterrir car je ne puis plus nous défendre. Voyant que je ne réagis plus, le<br />
pilote allemand s’est rapproché au point de voler en formation avec nous. Il<br />
voit certainement mon état, car je distingue nettement les traits de son visage.<br />
Il me fait signe d’atterrir et son mitrailleur cesse de tirer.<br />
Désiré Verbraeck, en habile pilote, malgré ses blessures (il a quatre balles dans<br />
bombardementsopdracht die was bevolen voor de ochtend van de volgende<br />
dag. Drie pelotons van drie Fairey Battles, elk bewapend met acht bommen<br />
van 50 kg, moeten de drie intact gebleven bruggen over het Albertkanaal<br />
in de buurt van Maastricht bombarderen. De vliegtuigen en bemanningen<br />
waren al aangewezen. Ik stond op het bord als eerste reserve, als piloot of als<br />
waarnemer-schutter, want ik had beide brevetten.<br />
Van die korte nacht van 10 op 11 mei (wij moesten om 3 u ’s nachts op het<br />
vliegveld zijn) heb ik slechts één herinnering: deze van mijn gastheren, een<br />
jong boerengezin waar de dieren nog samen sliepen met de mensen. Toen<br />
ik ’s avonds de woonkamer binnenkwam stond een pan rivierpaling op het<br />
fornuis. Ik werd uitgenodigd aan tafel.<br />
Mijn bommen ‘deponeren’<br />
Om drie ’s ochtends stonden we samen in het kantoor van het smaldeel.<br />
Er ontbrak een waarnemer en ik werd aangewezen om hem te vervangen.<br />
En zo nam ik plaats in het eerste peloton aangevoerd door Kapitein Pierre.<br />
Mijn piloot was een 32-jarige onderoffi cier, Désiré Verbraeck.<br />
De opdracht van het eerste peloton was de vernietiging van de brug over<br />
het Albertkanaal in Veldwezelt op een uitvalsweg van Maastricht. Het was<br />
een onmogelijke opdracht want het waren recent gebouwde bruggen in<br />
gewapend beton. Wat konden acht of zelfs vierentwintig bommen van 50<br />
kg aanrichten behalve dan wat onbeduidende schade? Bovendien waren die<br />
bruggen ongetwijfeld goed verdedigd en moesten we onze bommen ‘deponeren’<br />
door zo laag mogelijk over het doelwit te vliegen. De bemanning van<br />
de Battle was door geen enkele pantsering beschermd en voor de zelfverdediging<br />
waren er alleen twee lichte machinegeweren (7,65 mm), een vaste<br />
in de vleugel, en een beweegbare op de plaats van de achterste schutter.<br />
Om deze zwakheden te compenseren, had de smaldeelcommandant er<br />
bij de Generale Staf van het Leger op aangedrongen de missie voor dageraad<br />
te laten opstijgen om zo te kunnen profi teren van een verrassingseffect.<br />
Maar bevelen en tegenbevelen hadden als resultaat dat we opstegen op<br />
klaarlichte dag, tussen 5.45u en 6 u in de morgen van wat een zeer zonnige<br />
dag zou worden. We hadden dus weinig kans om van deze missie terug te<br />
keren.<br />
Ons peloton steeg als eerste op om 5.45u. De formatie was snel gevormd en<br />
zette op lage hoogte koers naar het oosten, richting Veldwezelt. Iets voorbij<br />
Gent kruisten we twee Duitse tweemotorige vliegtuigen. Ze vlogen iets hoger<br />
en leken ons in eerste instantie niet gezien te hebben, maar ze keerden om en<br />
haalden ons snel in.<br />
Ons vliegtuig werd als eerste aangevallen. Mijn piloot dook naar de grond<br />
en verwijderde zich van de formatie. Na een kleine aarzeling, besloten de<br />
twee Duitse toestellen (waarschijnlijk Dornier 215, uitgerust met een ventrale<br />
geschutskoepel met zwaar machinegeweer) ons te volgen. De twee andere<br />
Battles lieten ze met rust. Wij maakten ons klaar voor een luchtgevecht. Omdat<br />
ik net een schietperiode achter de rug had, reageerde ik zonder aarzelen. Ik<br />
mikte zorgvuldig en schoot met korte vuurstoten want de lader was snel leeg.<br />
Een van de twee tegenstanders nam ons onder vuur; de andere bleef op een<br />
afstand en keek toe. Mijn piloot ‘plakte’ tegen de grond en maakte gebruik van<br />
alle mogelijke obstakels om het schieten van de tegenstander te bemoeilijken.<br />
En hij slaagde daar perfect in, maar ik werd wel hevig door elkaar geschud en<br />
mijn vuur werd er niet preciezer op.<br />
Een ridderlijke tegenstander<br />
Toen hij zag dat zijn schutter er niet in slaagde ons neer te schieten, wilde<br />
de piloot waarschijnlijk het heft in eigen handen nemen. Hij ging pal achter ons<br />
vliegen en vuurde naar onze Battle met zijn voorste machinegeweren. Ik had<br />
een perfect doelwit in het vizier en ik leegde een hele lader. Maar mijn piloot<br />
reageerde bruusk: hij was gewond aan de rug en zijn ontwijkingsmanoeuvers<br />
werden minder hevig en effi ciënt. Ook bij onze tegenstanders was er een<br />
26 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Alex Binon et Jacques Dome dévoilent le monument érigé à Vroenhoven en mémoire<br />
des amis aviateurs ayant perdu la vie au cours de l’attaque des ponts sur le Canal Albert.<br />
Alex Binon en Jacques Dome onthullen het monument opgericht te Vroenhoven ter<br />
herinnering aan de vliegeniers die het leven lieten tijdens de aanval op de bruggen over<br />
het Albertkanaal.<br />
le corps), parvient à poser l’avion dans un champ. Je dois faire appel à lui pour<br />
sortir de l’habitacle et enlever mon parachute, puis nous nous hâtons de quitter<br />
l’avion craignant que nos adversaires viennent nous mitrailler au sol. Mais après<br />
nous avoir survolés, ils s’éloignent. Nous nous dirigeons vers une maison voisine.<br />
Les habitants viennent à notre rencontre et nous apprennent que nous sommes à<br />
Lebbeke, non loin de Termonde. En voyant mon état, les habitants appellent un<br />
médecin. Extérieurement, Verbraeck parait indemne car les balles freinées par<br />
les tôles du fuselage et du siège l’ont atteint au dos sans grande blessure extérieure.<br />
Peu après, il va s’évanouir. Le médecin accouru sur les lieux va le ranimer,<br />
nous donner les premiers soins et nous conduire à l’hôpital de Termonde. Pour<br />
nous la campagne qui sera de dix-huit jours est déjà terminée.<br />
Lorsque deux jours plus tard nous recevrons à l’hôpital la visite de camarades<br />
d’escadrilles nous apprendrons quel fut le résultat désastreux de l’attaque des<br />
ponts sur le canal. Des neuf appareils, trois sont revenus de mission. Nous<br />
avons également appris qu’en atterrissant, nous avons arraché quatre de nos<br />
bombes dans une ligne à haute tension. Il semble aussi que notre combat<br />
ait été long, car malgré la nécessité d’interrompre le tir pour changer de<br />
chargeur, j’avais presque épuisé les munitions.<br />
La suite est celle que la plupart des blessés ont connue. Évacués de l’hôpital<br />
de Termonde, vers les hôpitaux militaires regroupés à Gand, nous serons<br />
bientôt transportés par trains sanitaires vers la côte française. Désiré Verbraeck<br />
qui a pu être rapidement soigné, parviendra à passer la Somme avant<br />
l’arrivée des blindés allemands. Il rejoindra l’Angleterre, entrera comme volontaire<br />
dans la RAF et sera malheureusement tué en Libye en novembre 1941.<br />
Pour ma part, si j’ai de bonnes jambes, je suis incapable de me servir de mes<br />
mains. Avec l’aide d’un autre blessé, je vais tenter de descendre vers le sud par<br />
mer, puis par air en nous adressant à une unité de l’Armée de l’Air française.<br />
Mais nous sommes repoussés et fi nalement faits prisonniers. Plus tard, je serai<br />
rapatrié par la Croix-Rouge à l’hôpital Saint-Laurent à Liège où je retrouverai<br />
ma famille.<br />
Mes blessures se sont rapidement cicatrisées mais la récupération des<br />
mouvements et de l’usage des doigts a pris trois ans. Entré dans un mouvement<br />
de résistance armée, je me suis présenté au centre de recrutement de<br />
la section belge de la RAF, dès la libération de la Belgique. J’ai d’abord été<br />
refusé à cause de mes blessures, mais plus tard, j’ai bénéfi cié de la mesure<br />
prise par la RAF en faveur de ceux qui avaient été blessés en opérations.<br />
Qu’ai-je gardé de cette aventure ?<br />
… Le souvenir d’une mission héroïque puisque tous, avant de décoller, nous la<br />
savions inutile et exagérément dangereuse…<br />
… Le souvenir d’un aviateur ennemi encore assez chevaleresque que pour ne<br />
pas achever un adversaire sans défense…<br />
Colonel Aviateur (Res) Jacques Dome<br />
Ancien Vice-président <strong>VTB</strong><br />
moment van aarzeling. Heb ik de formatieleider geraakt terwijl hij achter ons<br />
vloog? Het is mogelijk want zijn nummer twee loste hem af. Was zijn boordschutter<br />
beter? Of waren de ontwijkende manoeuvers van mijn piloot minder<br />
effi ciënt? Feit is dat meerdere explosieve kogels zich in ons vliegtuig boorden.<br />
Een ervan kwam in mijn cockpit terecht en de kogelfragmenten raakten mijn<br />
handen en scheerden rakelings langs mijn buik op het moment dat ik me bukte<br />
om een nieuwe lader te nemen. Ik voelde een brandende pijn en mijn handen<br />
zaten snel onder het bloed. Toch slaagde ik erin de microfoon te grijpen en mijn<br />
piloot toe te schreeuwen dat hij moest landen want dat ik ons niet meer kon beschermen.<br />
Toen hij zag dat ik niet meer reageerde, kwam de Duitse piloot naast<br />
ons vliegen. Hij moet zeker gezien hebben hoe ik er aan toe was, want hij vloog<br />
zo dicht dat ik zijn gelaatstrekken heel duidelijk kon onderscheiden. Hij deed<br />
me teken te landen en zijn machinegeweer stopte met vuren.<br />
Désiré Verbraeck, een handige piloot, slaagde er ondanks zijn verwondingen<br />
(hij had 4 kogels in het lichaam) in het vliegtuig neer te zetten in een veld.<br />
Ik moest hem vragen me uit mijn cockpit te helpen en mijn parachute los te maken.<br />
Daarna liepen we snel weg van het vliegtuig omdat we vreesden dat onze<br />
tegenstanders het toestel nog onder vuur wilden nemen. Maar ze vlogen een<br />
keer over en vervolgden dan hun koers. Wij liepen naar een huis in de buurt. De<br />
bewoners kwamen ons tegemoet en vertelden ons dat we in Lebbeke waren,<br />
niet ver van Dendermonde. Toen ze mijn toestand zagen, riepen ze er een dokter<br />
bij. Aan de buitenkant was er aan Verbraeck weinig te zien, de kogels waren<br />
afgeremd door de romp en zijn stoel en hadden geen grote externe wonden<br />
achtergelaten in zijn rug. Iets later echter, viel hij fl auw. De toegesnelde dokter<br />
reanimeerde hem, verstrekte ons de eerste zorgen en bracht ons naar het<br />
ziekenhuis van Dendermonde. Voor ons was de veldtocht, die achttien dagen<br />
zou duren, al achter de rug.<br />
Toen we twee dagen later in het ziekenhuis het bezoek kregen van onze vrienden<br />
van het smaldeel hoorden we over het desastreuze resultaat van de aanval<br />
op de bruggen over het kanaal. Van de negen toestellen waren er drie teruggekeerd.<br />
We vernamen ook dat tijdens onze landing vier van onze bommen<br />
waren afgerukt door een hoogspanningslijn. Het bleek ook dat we een lang<br />
gevecht hadden geleverd, want al bijna al onze munitie was op, hoewel ik dikwijls<br />
had moeten stoppen met schieten om van lader te wisselen.<br />
Daarna volgde wat de meeste gewonden hebben meegemaakt. Eerst werden<br />
van het ziekenhuis van Dendermonde overgebracht naar de militaire hospitalen<br />
in Gent en daarna op een ziekentrein gezet richting Franse kust. Désiré<br />
Verbraeck die snel verzorgd kon worden, slaagde er in de Somme over te steken<br />
voor de Duitse pantsers er arriveerden. Hij zou Engeland bereiken, dienst<br />
nemen in de RAF maar spijtig genoeg omkomen in Libië in november 1941.<br />
Ik had nog goede benen maar mijn handen kon ik niet meer gebruiken. Met de<br />
hulp van een andere gewonden probeerde ik verder naar de zuiden te reizen,<br />
over zee en ook met het vliegtuig waarvoor we de medewerking vroegen van<br />
een eenheid van de Franse luchtmacht. We werden echter geweigerd en uiteindelijk<br />
gevangen genomen. Later werd ik gerepatrieerd door het Rode Kruis<br />
naar het Saint-Laurent ziekenhuis in Luik waar ik mijn familie terugvond.<br />
Mijn wonden waren vlug geheeld maar het heeft nog drie jaar geduurd voor<br />
ik mijn vingers opnieuw kon gebruiken. Ik ging bij het gewapend verzet en<br />
bood me onmiddellijk na de bevrijding aan bij het rekruteringscentrum van de<br />
Belgische sectie van de RAF. Eerst werd ik geweigerd omwille van mijn verwondingen,<br />
maar later kon ik profi teren van een maatregel van de RAF ten voordele<br />
van hen die tijdens operaties gewond waren.<br />
Wat heb ik overgehouden aan dit avontuur?<br />
... De herinnering aan een heroïsche missie want voor het opstijgen wisten we<br />
dat ze nutteloos en overdreven gevaarlijk was..<br />
... De herinnering aan een vijandige piloot die nog ridderlijk genoeg was om<br />
een tegenstander zonder verdediging niet af te maken...<br />
Kolonel Vlieger (Res) Jacques Domes<br />
Oud-ondervoorziiter <strong>VTB</strong><br />
N° 2 / 2012 / 27
La sécurité des vols et les opérations aériennes militaires.<br />
Inconciliables ?<br />
Vliegveiligheid en Militaire Luchtoperaties:<br />
onverenigbaar?<br />
Dans cette série d’articles, Wilfried De Brouwer évoque une image parfois<br />
surprenante de la sécurité des vols à la Force Aérienne belge. Dans cette<br />
première partie, il traite de la période qui va de la fin de la Deuxième Guerre<br />
mondiale à l’époque du F-104. Dans la deuxième et dernière partie qui sera<br />
publiée dans le prochain magazine, il abordera la période allant de l’introduction<br />
du Mirage 5 jusqu’aux opérations aériennes en Afghanistan et en Libye.<br />
In deze artikelenreeks schetst Wilfried De Brouwer een soms ontluisterend<br />
beeld van de geschiedenis van de vliegveiligheid in de Belgische Luchtmacht.<br />
In dit eerste deel behandelen we de periode van na WO2 tot en<br />
met de F-104. In het tweede en laatste deel dat in het volgende nummer<br />
verschijnt, behandelen we de periode vanaf de introductie van de Mirage 5<br />
tot de recente luchtoperaties in Afghanistan en Libië.<br />
F-84G, atterrissage forcé, 12/03/1952 (Jean Delbecq). Le F-84G était robuste.<br />
F-84 G, noodlanding in Leefdaal, 12/03/1952 (Jean Delbecq). De F-84 G kon tegen een stootje<br />
Les prémices<br />
Un certain nombre de <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> ont certes connu ce temps là,<br />
mais nous souvenons-nous encore de ce qu’était vraiment l’aéronautique au<br />
moment du déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale ? L’aviation en<br />
était encore au stade de l’enfance et ceux qui avaient l’audace de piloter un<br />
aéroplane ou simplement d’en être passager étaient considérés comme des<br />
casse-cous. Avec raison d’ailleurs : la technique était loin d’être au point,<br />
les pilotes étaient peu expérimentés et on se désintéressait souvent des<br />
problèmes d’organisation. Sans ignorer les réalisations des pionniers de la<br />
Grande Guerre, la Luftwaffe était dans les années trente la seule armée<br />
de l’air ayant une réelle expérience des opérations aériennes militaires.<br />
Sa Légion Condor avait appuyé avec succès le soulèvement antirépublicain<br />
espagnol conduit par Franco. Après le succès de la Blitzkrieg en Pologne,<br />
dans les plats pays et en France, les Allemands pensaient qu’ils affronteraient<br />
une proie facile : la Grande Bretagne. Mais en cela ils avaient sous-estimé la<br />
capacité de réaction des Britanniques et surtout le « spirit » du noyau certes<br />
limité de pilotes anglais, les soi-disant casse-cous, qui refusaient de s’en laisser<br />
compter, si peu que ce soit, par leurs confrères plus expérimentés de la<br />
Luftwaffe. Les célèbres parole de Churchill « Never in the field of human<br />
conflict was so much owned by so many to so few » resteront sans doute à<br />
tout jamais dans les esprits. Beaucoup parmi ces « few » n’ont pas survécu<br />
à la Deuxième Guerre mondiale mais ils ont reçu des hommages venus de<br />
tous les coins de la planète et ils ont posé la base de l’esprit incomparable<br />
qui anime l’aviation.<br />
Het begin<br />
Sommige <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> hebben het nog meegemaakt, maar kunnen<br />
we ons nog voorstellen hoe het gesteld was met de luchtvaart bij het<br />
begin van WO2? Het vliegwezen stond in de kinderschoenen; diegenen<br />
die het aandurfden een vliegtuig te besturen, of zelfs als passagier mee te<br />
vliegen, werden beschouwd als waaghalzen. En terecht: de techniek stond<br />
niet op punt, de piloten hadden weinig ervaring en organisatorisch stelde<br />
het allemaal niet veel voor. Zonder afbreuk te doen aan de prestaties van<br />
de pioniers van WO1 was de Luftwaffe in de jaren dertig de enige luchtmacht<br />
die echte ervaring had in militaire vliegoperaties. Met hun Legioen<br />
Condor hadden zij met succes de door Franco geleide antirepublikeinse<br />
opstand gesteund. Mede door hun Blitzkrieg succes in Polen, de lage landen<br />
en Frankrijk dachten de Duitsers dat zij een gemakkelijke prooi zouden<br />
hebben aan Groot-Brittannië. Maar zij hadden niet gerekend op het doorzettingsvermogen<br />
van de Britten en zeker niet op spirit van hun beperkte<br />
kern van piloten, die zogenaamde waaghalzen, die weigerden ook maar<br />
een duimbreed toe te geven aan hun meer ervaren Luftwaffe collega’s (foto<br />
01). De gevleugelde woorden van Churchill «Never in the field of human<br />
conflict was so much owned by so many to so few» zullen wellicht eeuwig<br />
blijven nazinderen. Van deze ’few‘ zijn er heel wat die de tweede wereldoorlog<br />
niet hebben overleefd, maar zij kregen wel steun vanuit alle hoeken<br />
van de wereld en hebben de basis gelegd van de onovertrefbare spirit die<br />
vandaag nog het vliegwezen domineert.<br />
28 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Si à ces « few » et à leurs successeurs immédiats on avait parlé<br />
de sécurité des vols, ils auraient sans nul doute cru à une blague. À leurs<br />
yeux, la notion de sécurité des vols n’avait rien à voir avec les opérations.<br />
Bien au contraire ! Leur absolue priorité était « to kill the ennemi », leur propre<br />
sécurité venait au second rang. Cette approche convenait parfaitement<br />
dans leur stratégie du « tout ou rien » : on n’avait pas le temps d’y réfléchir.<br />
C’était un combat sur le fil du rasoir. Un combat que finalement la Luftwaffe<br />
allait perdre, obligeant Hitler à abandonner son plan d’invasion de la<br />
Grande-Bretagne.<br />
Naissance et développement de la Force Aérienne<br />
Les Britanniques avaient montré qu’une armée aérienne indépendante,<br />
motivée par un inébranlable « team spirit » (pas toujours présent<br />
dans les autres forces), était la garantie d’un engagement efficace et professionnel.<br />
Après la Deuxième Guerre mondiale, d’autres nations allaient<br />
suivre, notamment les États-Unis et…la Belgique. La décision de créer la<br />
Force Aérienne belge fut prise au début de 1946, ce qui permit à deux<br />
escadrilles belges (les 349 e et 350 e qui avaient été activées au sein de la<br />
RAF pendant la guerre) de rentrer d’Allemagne pour se déployer à Beauvechain<br />
dès octobre 1946. L’année suivante, les habitants de Florennes virent<br />
à leur tour les premiers Spitfire arriver sur la base du futur 2 e Wing ; mais<br />
à partir de 1948, l’évolution va être fulgurante. La situation politique internationale<br />
fort instable et la volonté d’expansion affichée par l’Union Soviétique<br />
furent à la base de la décision de la Force Aérienne de mettre sur pied<br />
douze escadrilles de chasse de jour et six escadrilles de chasse de nuit (1).<br />
Ce qui donne un total de 256 avions de combat, tous dans un rôle défensif.<br />
Le développement de la Force Aérienne ne s’est pas fait sans accrocs.<br />
La plupart des pilotes, navigateurs et mécaniciens les plus expérimentés<br />
venaient de la RAF avec un bel esprit d’invincibilité mais sans la moindre<br />
expérience de management. Ceux qui encadrèrent les opérations de<br />
l’après-guerre étaient des pilotes entièrement débarrassés des stress de la<br />
guerre. Voler sans courir le risque d’être abattu…. Qu’est-ce qui pourrait<br />
encore mal tourner ? Leur total engagement était inchangé : la disponibilité<br />
opérationnelle avait la priorité absolue. Les accidents faisaient partie<br />
de la routine quotidienne en opération, donc aussi pendant l’entraînement.<br />
Le slogan « we have to expect losses » dictait donc l’approche opérationnelle.<br />
En cas d’accident, c’était le plus souvent « technical failure » ou bien<br />
« pilots error » ; la responsabilité du personnel d’encadrement était rarement<br />
évoquée. Les enquêtes se limitaient à l’établissement des faits et peu<br />
d’efforts étaient faits pour prendre des mesures correctives. Du côté politique,<br />
on admettait sans la moindre discussion que parfois un avion tombe<br />
du ciel, avec ou sans son pilote. Cela faisait partie des risques de l’aviation.<br />
C’est ainsi qu’en 1951 on a recensé dix huit accidents dont douze<br />
mortels. Ce qui donne un taux d’accident de 8,2 pour 10.000 heures<br />
de vol. Un chiffre effrayant.<br />
Une expansion débridée<br />
Le développement de la Force Aérienne s’est poursuivi pour<br />
atteindre un sommet pendant la première moitié des années 50. Ainsi dans<br />
le cadre du MDAP (Mutual Defense Assistance Program) qui faisait partie<br />
du Plan Marshall, la Belgique se vit offrir 234 avions supplémentaires.<br />
C’étaient des F-84G, remplacés ensuite par des F-84F. Ces appareils<br />
étaient utilisés dans un rôle offensif, notamment avec des bombes et des<br />
roquettes externes et des canons internes. Des centaines de pilotes furent<br />
recrutés puis, pour la plupart, entraînés aux États-Unis. Il y avait aussi un<br />
besoin urgent de milliers de mécaniciens, ce qui mit l’École Technique sur<br />
les dents. Des miliciens furent même enrôlés pour l’entretien de première<br />
Indien men deze ’few‘ en hun rechtstreekse opvolgers ooit had<br />
gesproken over vliegveiligheid hadden zij dit wellicht als een grap beschouwd.<br />
In hun ogen had vliegveiligheid niets te maken met operaties. Integendeel!<br />
Hun absolute prioriteit was ’to kill the enemy‘; eigen veiligheid kwam op de<br />
tweede plaats. Deze benadering paste volledig in het kader van de alles of<br />
niets strategie; er was geen tijd om na te denken. Het was een gevecht op<br />
het scherp van de snede. Een gevecht dat de Luftwaffe uiteindelijk op de<br />
knieën zou krijgen zodat Hitler zich verplicht zag zijn plannen op te geven<br />
om een invasie te doen in Groot-Brittannië.<br />
Ontstaan en uitbouw van de Luchtmacht<br />
De Britten hadden bewezen dat een onafhankelijke luchtmacht<br />
met een onuitputtelijke ’team spirit‘, wat niet evident was bij de andere<br />
machten, dé garantie was voor doeltreffendheid en professionele inzet. Na<br />
WO2 zouden andere landen volgen, waaronder de Verenigde Staten en ...<br />
België. De beslissing om de Belgische Luchtmacht op te richten werd genomen<br />
begin 1946 zodat de twee Belgische smaldelen (349, 350) die tijdens<br />
WO2 in de RAF werden opgericht, vanaf oktober 1946 vanuit Duitsland<br />
naar Beauvechain konden ontplooien. Het daaropvolgende jaar zagen ook<br />
de inwoners van Florennes de eerste Spitfires landen in de toekomstige 2de<br />
Wing. Vanaf 1948 echter was de evolutie explosief. De onstabiele internationale<br />
politieke toestand en de expansiedrang van de Sovjet-Unie lagen<br />
aan de basis van de beslissing om de Belgische Luchtmacht uit te bouwen<br />
tot 12 smaldelen dagjacht en 6 smaldelen nachtjacht (1). Dit betekende een<br />
totaal van 256 gevechtsvliegtuigen, alle in een defensieve rol.<br />
De uitbouw van de Luchtmacht gebeurde echter niet zonder<br />
kleerscheuren. De meest ervaren piloten, navigators en mecaniciens kwamen<br />
uit de RAF, allen met een spirit van onoverwinnelijkheid, maar zonder<br />
enige ervaring in management. Diegenen die de naoorlogse operaties<br />
omkaderden, waren piloten die zich bevrijd voelden van de oorlogsstress.<br />
Vliegen zonder het risico te lopen om afgeschoten te worden... Wat kon<br />
er nog verkeerd lopen? Hun ingesteldheid bleef onveranderd: operationele<br />
paraatheid had absolute voorrang. Ongevallen behoorden tot de dagelijkse<br />
routine in operaties, dus ook in training. De slogan ’we have to expect<br />
losses‘ dicteerde de operationele benadering. Bij een ongeval was het<br />
meestal ’technical failure‘ of ’pilots error‘; de verantwoordelijkheid van het<br />
kaderpersoneel kwam zelden ter sprake. De onderzoeken beperkten zich<br />
tot het vaststellen van de feiten en er werden weinig inspanningen gedaan<br />
om correctieve maatregelen te nemen. Ook aan de politieke kant werd<br />
zonder enige discussie aanvaard dat er af en toe eens een vliegtuig naar<br />
beneden donderde, al dan niet met piloot; het behoorde tot de gevaren van<br />
de vliegerij.<br />
Zo werden in 1951 een totaal van 18 ongevallen genoteerd,<br />
waarvan 12 fataal. Dit betekende een ongevallenverhouding van 8,2 per<br />
10.000 vlieguren; een afschrikwekkend cijfer.<br />
Ongebreidelde expansie<br />
De expansie van de Luchtmacht ging door en zou zijn hoogtepunt<br />
bereiken in de eerste helft van de jaren 50. In het fameuze Marshall<br />
plan was een luik opgenomen om het luchtpotentieel in West-Europa te<br />
verhogen. Zo werden in het kader van MDAP (Mutual Defense Assistance<br />
Program) maar liefst 234 extra vliegtuigen aangeboden aan België. Het<br />
waren F-84G die later vervangen werden door F-84F. Deze vliegtuigen<br />
werden ingezet in de offensieve rol, namelijk met externe bommen of raketten<br />
en interne boordkanonnen. Er werden honderden piloten gerekruteerd<br />
en gevormd, een groot gedeelte daarvan in de Verenigde Staten. Bovendien<br />
was er behoefte aan duizenden mecaniciens, dus ook de Technische<br />
N° 2 / 2012 / 29
La Luftwaffe n’avait pas pris en compte la capacité d’intervention<br />
et le « spirit » de la RAF.<br />
De Luftwaffe had niet gerekend op het doorzettingsvermogen en de spirit<br />
van de RAF.<br />
Spifire, atterrissage forcé sur panne de carburant dans le Nord de la France,<br />
10/06/1952 (Marcel Vander Stockt)<br />
Spitfire, noodlanding wegens brandstoftekort in Noord-Frankrijk, 10/06/1952<br />
(Marcel vander Stockt).<br />
ligne. Pour résoudre la pénurie de pilotes, on décida de créer une Escadrille<br />
Auxiliaire dont l’University Flight fit aussi partie. Les « réservistes » étaient<br />
des pilotes qui avaient été formés précédemment et qui, pour l’un ou<br />
l’autre motif, n’avaient pas été intégrés dans la Force Aérienne de l’immédiat<br />
après-guerre. Les « University boys » étaient des miliciens auxquels<br />
avait été ouverte la possibilité de suivre un entraînement de pilote. Après<br />
leur démobilisation, comme civils, ils pouvaient effectuer leurs prestations<br />
aériennes pendant les week-ends et conserver ainsi la qualification opérationnelle.<br />
À une certaine période, la Force Aérienne disposait de plus de<br />
500 avions de combat mis en œuvre par des personnels ayant fort peu<br />
d’expérience et dirigés par des cadres qui n’avaient pas été formés pour<br />
une telle responsabilité.<br />
Dans ce contexte, il faut aussi passer les profils opérationnels<br />
sous la loupe. Les pilotes qui volaient sur des avions britanniques étaient<br />
mis en œuvre dans un rôle défensif. Ils étaient directement imprégnés du<br />
« RAF Spirit » et appliquaient les principes de la tactique du combat aérien<br />
de la Deuxième Guerre mondiale. Ils manœuvraient donc leur avion afin<br />
d’approcher au plus près de l’ennemi et de l’abattre aux armes de bord.<br />
En fonction des capacités de l’adversaire et pour pouvoir utiliser tout<br />
le potentiel de son avion, le pilote devait pouvoir le maîtriser jusqu’à ses<br />
limites. C’était donc le « flying by the seat of the pants ». L’entraînement était<br />
aussi réaliste que possible mais se faisait dans un scénario où l’adversaire<br />
pilotait un avion du même type que le nôtre. Le concept DACT (Dissimilar<br />
Air Combat Training) n’existait pas encore (voir plus loin). C’était donc<br />
le pilote le plus expérimenté et le plus habile qui remportait ces combats<br />
aériens simulés. Mais il y avait en cela un facteur de risque élevé : plus<br />
précisément, ceux qui manquaient d’expérience étaient poussés à prendre<br />
plus de risques, ce qui les amenait à sortir des limites de vol de l’avion et<br />
à se retrouver dans une situation incontrôlable aux suites fatales à basse<br />
altitude. De plus, on rendit tellement réalistes les entraînements qu’ils en<br />
devenaient dangereux. Ainsi, sur le bimoteur Meteor, il y eut notoirement<br />
plus d’accidents lors de « single engine practices » que lors de véritables<br />
« single engine failures ». Il était évidemment justifié de prescrire ce type<br />
d’entraînement mais il fallait le faire à une altitude de sécurité et non à basse<br />
altitude comme ce fut parfois le cas. Il s’en suivit pas mal d’accidents, surtout<br />
avec de jeunes pilotes.<br />
Chez les chasseurs bombardiers, la situation était différente.<br />
School moest een tandje bijsteken. Er werden zelfs dienstplichtigen ingezet<br />
voor het onderhoud eerste lijn. Om de pilotenschaarste op te vangen werd<br />
beslist een Hulpsmaldeel op te richten waar ook de University Flight deel<br />
van uitmaakte. De reservisten waren piloten die reeds voorafgaandelijk een<br />
vorming hadden gekregen maar om een of andere reden niet in de naoorlogse<br />
Luchtmacht waren ingelijfd. De university boys waren dienstplichtigen<br />
die in de gelegenheid werden gesteld om een pilotenopleiding te volgen.<br />
Na hun afzwaaien, als burgers, zouden zij hun vliegprestaties uitvoeren<br />
tijdens de weekends en aldus hun operationeel statuut behouden. Zo had<br />
de Luchtmacht op een bepaald ogenblik meer dan 500 gevechtsvliegtuigen<br />
die ingezet werden door personeel met zeer weinig ervaring en<br />
beheerd door een kader dat hiervoor niet was opgeleid.<br />
Hierbij moet men ook de operationele profielen onder de loep<br />
nemen. De piloten die Britse toestellen bestuurden hadden een defensieve<br />
rol. Zij hadden nog de RAF spirit en pasten de principes toe van de<br />
luchtgevechttactieken in WO2. Die kwamen erop neer om het vliegtuig<br />
te manoeuvreren om de tegenstander zo dicht mogelijk te benaderen en<br />
neer te halen met het boordkanon. Afhankelijk van de capaciteiten van de<br />
tegenstanders moest men hiervoor het eigen vliegtuig op de limiet kunnen<br />
besturen om het volle potentieel te kunnen gebruiken. Het was ‘flying by the<br />
seat of the pants’. De training gebeurde zo realistisch mogelijk, echter in een<br />
scenario waarin de tegenstanders over hetzelfde type vliegtuig beschikten.<br />
Het concept Dissimilar Air Combat Training (DACT) bestond nog niet (zie<br />
verder). Dit betekende echter dat het de piloot was met de meeste ervaring,<br />
met de meeste skills, die het haalde in deze ’schijn‘ luchtgevechten. Maar<br />
hier was ook een hoge risicofactor aan verbonden: diegenen met minder<br />
ervaring werden als het ware gedreven om meer risico’s te nemen. Hierdoor<br />
gingen zij buiten de limiet van het toestel dat in een oncontroleerbare<br />
positie terecht kwam met fatale gevolgen op lage hoogte. Ook maakte men<br />
de training danig realistisch dat ze gevaarlijk werd. Op Meteor zijn merkelijk<br />
meer ongevallen gebeurd door ’single engine practice‘ dan door werkelijke<br />
’single engine failures‘. Dat dit laatste ingeoefend werd, was te verantwoorden,<br />
maar men had dit ook kunnen doen op veilige hoogte en niet op lage<br />
hoogte zoals maar al te vaak het geval was. Het gevolg was dat er heel wat<br />
ongevallen gebeurden, vooral met jonge piloten.<br />
Bij de jagerbommenwerpers zag men een ander beeld. De tactieken<br />
werden afgestemd op een penetratie op lage hoogte, dit om buiten<br />
30 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Les tactiques prévoyaient une pénétration à faible hauteur pour rester<br />
hors du volume de détection des radars ennemis. De surcroit, l’Allemagne,<br />
le pays qui avait perdu la guerre, était une zone d’exercice idéale. Personne<br />
ne voyait d’inconvénient à voler aussi bas que possible, à quelques mètres<br />
au-dessus des toits, à la consternation des civils allemands. Les pilotes y<br />
trouvaient leur plaisir. Survoler le terrain à très basse altitude à 450 nœuds,<br />
c’est le rêve de tout pilote de chasse. Il est évident que cela comportait des<br />
risques. On a vu souvent un avion rentrer avec du câble électrique, du fil<br />
téléphonique et même un poteau téléphonique dans les ailes. Il arrivait<br />
donc, trop souvent, que des avions ne rentrent pas et que, dans les jours<br />
suivants, on aille assister à des funérailles.<br />
Il est certain qu’un lourd tribut fut payé pour ce genre d’entraînement.<br />
En dix ans, de 1951 à 1961, 237 avions de combat furent perdus et<br />
126 pilotes perdirent la vie. Durant l’année noire de 1953, pas moins que<br />
43 – oui, quarante trois avions de combat furent détruits. C’est plus que la<br />
moitié du parc actuel de la Force Aérienne. La perte de 23 pilotes au cours<br />
de cette même année fut enregistrée sans réel sentiment de culpabilité :<br />
c’était le prix à payer pour le maintien de la qualification opérationnelle de<br />
la Force Aérienne. C’est à ce moment qu’il fut décidé d’attribuer aux pilotes<br />
une prime de vol significative. On leur accorda aussi de prendre leur retraite<br />
plus tôt que les autres militaires et de recevoir une pension d’un montant<br />
plus élevé. (2) Ceux qui étaient chargés de calculer le coût de ces mesures<br />
étaient confiants ; « il n’y aurait pas beaucoup de pilotes qui atteindraient<br />
l’âge de la retraite ».<br />
Diverses causes expliquent ces chiffres effrayants. En bref :<br />
> Avions de types nouveaux dotés de technologies pas entièrement<br />
au point. Les avions à moteur à réaction étaient inconnus pendant<br />
la Deuxième Guerre mondiale.<br />
> Production de masse, donc des contrôles de qualité insuffisants.<br />
> Inexpérience du personnel de maintenance.<br />
> Inexpérience des pilotes avec une surexcitation des mentalités dans le<br />
prolongement de l’esprit de la « Deuxième Guerre mondiale ».<br />
> Encadrement insuffisant et sanctions inadaptées pour les transgressions<br />
de la sécurité aérienne.<br />
> Expertise insatisfaisante dans la gestion des opérations aériennes.<br />
> La plus grande partie de la flotte avait été offerte gratuitement dans le<br />
cadre du MDAP. La perte d’un avion était, au plan financier, un fait<br />
négligeable. C’est ainsi qu’au plan politique, peu de pression fut exercée<br />
pour calmer le jeu.<br />
Bref, c’était le débridement des années « teenagers » de la Force Aérienne.<br />
Le revirement des années 60<br />
On commença cependant à prendre conscience qu’il y avait<br />
quelque chose à changer à la mentalité du « You have to expect losses ».<br />
Á l’échelon des états-majors mais aussi dans les unités, des responsables<br />
furent désignés pour s’occuper exclusivement de la sécurité des vols et ainsi<br />
tenter de réduire le nombre d’accidents. Ces officiers de sécurité aérienne ne<br />
furent pas toujours accueillis avec sympathie ; ils étaient considérés comme<br />
des grincheux qui voulaient mettre des bâtons dans les roues de ceux qui<br />
privilégiaient une approche plus opérationnelle. Mais il y eut incontestablement<br />
un changement. Lorsqu’en 1959 l’auteur de ce texte arriva dans sa<br />
première unité opérationnelle, le mot d’ordre qu’il reçut d’abord était :<br />
« Comme pilote, vous n’avez pas à faire la une des journaux ». Une recommandation<br />
qui pousse assurément à la réflexion.<br />
Une autre courte formule fut reçue avec méfiance : « Les<br />
meilleurs pilotes sont ceux qui vivent le plus longtemps ». Mais comment<br />
de detectie enveloppe te blijven van vijandelijke radars. Daarbij kwam nog<br />
dat Duitsland, het land dat de oorlog had verloren, een ideaal oefenterrein<br />
was. Niemand zag er graten in om zo laag mogelijk te vliegen, op enkele<br />
meters boven de daken, dit tot consternatie van de Duitse burgers. Maar de<br />
piloten hadden fun, het geeft een kick om met 450 knopen op lage hoogte<br />
boven het terrein te razen; de droom van elke jachtpiloot. Dat daar risico’s<br />
aan verbonden waren hoeft geen betoog. Men heeft meerdere malen een<br />
vliegtuig zien terugkomen met elektriciteitskabels, telefoondraden of zelfs<br />
een telefoonpaal in de vleugels. Ook gebeurde het al te vaak dat de vliegtuigen<br />
niet terugkwamen en men enige dagen later naar een begrafenis moest<br />
gaan.<br />
Inderdaad, er werd een hoge tol betaald voor dit soort training.<br />
Gedurende een periode van 10 jaar, van 1951 tot 1961, werden 237 gevechtsvliegtuigen<br />
verloren en kwamen 126 piloten om het leven. Cijfers<br />
om van te duizelen. In het piekjaar 1953 werden niet minder dan 43, jawel<br />
drie- en- veertig gevechtsvliegtuigen verloren. Dit is meer dan de helft van<br />
het huidig potentieel van de Luchtmacht. Dat er dat jaar ook 23 piloten<br />
omkwamen werd er zonder morren bijgenomen; het was de prijs die moest<br />
betaald worden voor de operationele paraatheid van de Luchtmacht. Dit<br />
was ook de periode waarin beslist werd om de piloten een degelijke vliegpremie<br />
te geven. Ook werden ze vroeger dan de andere militairen op pensioen<br />
gestuurd en werd hun een hoger pensioen toegekend.(2) Diegenen<br />
die de kostprijs moesten berekenen waren er gerust in; ’er zouden toch niet<br />
veel piloten de pensioenleeftijd bereiken‘.<br />
Er waren diverse oorzaken voor deze indrukwekkende ongevallencijfers.<br />
In het kort:<br />
> Nieuwe vliegtuigtypes met een technologie die nog niet volledig op<br />
punt stond. Vliegtuigen met reactiemotor waren totaal onbekend<br />
tijdens WO2.<br />
> Massaproductie, dus onvoldoende kwaliteitscontrole.<br />
> Onervarenheid van het onderhoudspersoneel.<br />
> Onervarenheid van de piloten: oververhitting van de mentaliteit die<br />
overgeërfd werd van de WO2 spirit.<br />
> Onvoldoende omkadering en onvoldoende bestraffing van inbreuken<br />
tegen de vliegveiligheid.<br />
> Onvoldoende ervaring bij het beheer van de vliegoperaties.<br />
> Het allergrootste gedeelte van de vloot werd gratis aangeboden in het<br />
kader van het MDAP. Het verlies van een vliegtuig was op financieel vlak<br />
een verwaarloosbare factor. Het gevolg was dat er op politiek vlak<br />
weinig druk werd uitgeoefend om het wat kalmer aan te doen.<br />
Kortom, het waren de ongebreidelde teenagerjaren van de Luchtmacht.<br />
Kentering vanaf de jaren 60<br />
Maar toch begon men te beseffen dat er iets moest gedaan<br />
worden aan de ’you have to expect losses‘ mentaliteit. Op het niveau<br />
hoofdkwartier en ook in de eenheden werden mensen aangesteld die zich<br />
exclusief zouden bezighouden met vliegveiligheid om te trachten het aantal<br />
ongevallen te verminderen. Deze vliegveiligheidofficieren werden niet altijd<br />
met sympathie onthaald. Zij werden beschouwd als zeurpieten die stokken<br />
in de wielen wilden steken van diegenen die liever een operationele nononsense<br />
aanpak wilden. Maar toch kwam er een merkbare kentering. Toen<br />
ondergetekende in 1959 voor het eerst in een operationeel smaldeel kwam,<br />
hoorde hij voor het eerst het citaat: «Als piloot moet je niet in de krantenkoppen<br />
komen». Toch iets om over na te denken.<br />
Een andere one-liner werd argwanend beoordeeld: «De beste<br />
piloten zijn deze die het langst leven». Hoe kon dit nu? In onze ogen moes-<br />
N° 2 / 2012 / 31
T-33, atterrissage manqué avec un réservoir de bout<br />
d’aile rempli, 22/03/1957. Après cette expérience, il fut<br />
prescrit de larguer les « tip tanks » en cas d’asymétrie.<br />
T-33, mislukte landing met één volle tiptank, 22/03/1957.<br />
Na deze ervaring werd beslist dat het beter de tiptanks<br />
te droppen in geval van asymmetrie.<br />
F-84F, Kleine Brogel, 18/03/1957, atterrissage sur le<br />
ventre après collision en vol. (Almir Latte)<br />
F-84 F, Kleine Brogel 18/03/1957, buiklanding na botsing<br />
in vlucht. (Almir Latte)<br />
F-84F, Meeting aérien de Wethersfield, 1954 (Marette).<br />
Le vol rasant était le sport favori.<br />
F-84 F, vliegmeeting Wethersfield, 1964 (Marette). Vliegen<br />
op lage hoogte was een favoriete sport.<br />
pouvait-il en être ainsi ? À nos yeux, des risques devaient être pris dans<br />
l’entraînement opérationnel. À notre avis, les meilleurs pilotes étaient<br />
ceux qui osaient prendre des risques. Ceux qui voulaient vivre longtemps<br />
n’avaient qu’à passer au « Training » ou au Transport. Il y eut une réaction<br />
de vrais « machos » qui disaient que « La meilleure façon d’éviter les accidents<br />
c’est de ne plus voler ». Pour eux il était difficile de trouver un juste milieu<br />
entre voler en sécurité et voler opérationnellement. J’ai un jour entendu<br />
dans un café la déclaration de quelqu’un qui, après quelques bonnes pintes<br />
de bière, clamait ces mots fameux : « C’est bon pour le prestige de la Force<br />
Aérienne qu’il y aie de temps en temps un accident ». Dans son optique,<br />
en effet, le métier d’aviateur devait être considéré comme dangereux et<br />
ce sentiment devait être entretenu dans le public, sinon nous risquions de<br />
perdre notre réputation de machos. Ceci semble incroyable, mais donne<br />
une idée de ce qui trottait dans la tête de certains pilotes.<br />
Une autre maxime est encore d’actualité aujourd’hui : « Train the<br />
way you fight ». C’est bien dit, mais dans ce cas il faut pouvoir évaluer correctement<br />
tous les scénarios de combat possibles et, pendant l’entraînement, ne<br />
pas prendre plus de risque que nécessaire. C’est là que les choses se sont mal<br />
passées ; plus loin, nous reviendrons sur ces scénarios de combat.<br />
Un sérieux progrès fut néanmoins enregistré. Le taux d’accidents<br />
diminua de 8,2 par 10.000 heures de vol en 1951 à 1.5 en 1961.<br />
Ce dernier taux allait se stabiliser dans les années suivantes. Dans<br />
l’article d’André Dambly qui sera publié dans un prochain magazine<br />
<strong>VTB</strong>, on verra que de 1965 à 1989 un taux moyen de 1.6 (pour les avions<br />
de combat) était atteint, un taux bien meilleur qu’en 1951, mais encore<br />
excessif.<br />
Le Starfighter<br />
Entre 1963 et 1965, la moitié de nos F-84F et tous les avions<br />
de chasse furent remplacés par le Starfighter F-104. Une partie de cette<br />
nouvelle flotte fut encore achetée avec de l’argent MDAP, mais à partir de<br />
là, cette source financière était totalement tarie. Tous les futurs avions de<br />
combat seront donc acquis sur des budgets propres.<br />
Le F-104, avec sa voilure de surface réduite, était un avion peu<br />
manœuvrable. Il avait été développé par les États-Unis pour être engagé<br />
à des vitesses élevées et pour abattre l’adversaire à l’aide d’engins air-air.<br />
C’était une belle tentative de porter le combat aérien à un niveau technologique<br />
élevé, mais cette approche a échoué pour trois raisons :<br />
> Les engins air-air n’étaient pas au point, ils étaient peu manœuvrables et<br />
une fois tirés, ils pouvaient être facilement esquivés.<br />
> Le radar embarqué n’était pas assez puissant et efficace ; l’aide d’un<br />
contrôleur d’interception était nécessaire pour établir un bon profil<br />
ten risico’s genomen worden om operationeel te trainen. En, wat ons betrof:<br />
de beste piloten waren diegenen die risico’s durfden te nemen. Diegenen<br />
die lang wilden leven, moesten maar overgaan naar training of transport!<br />
Er kwam een tegenreactie van de echte macho’s met: de enige manier om<br />
ongevallen te vermijden is niet meer te vliegen. Het was inderdaad voor<br />
hen moeilijk om het juiste evenwicht te vinden tussen veilig vliegen en operationeel<br />
vliegen. Ik heb ooit een statement gehoord van iemand, die na<br />
een paar stevige pinten in een café, de fameuze woorden uitkraamde: Het<br />
is goed voor het prestige van de Luchtmacht dat er af en toe een ongeval<br />
gebeurt. Inderdaad, in zijn ogen moest het beroep van vliegenier als<br />
gevaarlijk ingeschat worden en die perceptie moest bij het publiek in stand<br />
gehouden worden, zo niet hadden we ons macho-imago kunnen verliezen.<br />
Dit klinkt ongelooflijk, maar het geeft een idee van wat er zoal omging in de<br />
geest van sommige piloten.<br />
Een andere slogan is nog steeds vandaag van toepassing: ’Train<br />
the way you fight‘. Mooi gezegd maar dan moet men wel de mogelijke<br />
gevechtsscenario’s goed kunnen inschatten en gedurende de training niet<br />
méér risico’s nemen dan nodig. Het is daar dat het helemaal verkeerd liep.<br />
Verder zullen we die gevechtsscenario’s meer in detail bekijken.<br />
Toch werd er aanzienlijke vooruitgang geboekt. De ongevallenverhouding<br />
verminderde geleidelijk van 8,2 per 10.000 vlieguren in 1951<br />
tot 1.5 in 1961. Dit laatste cijfer zou zich de daaropvolgende jaren stabiliseren.<br />
In de bijdrage van André Dambly die in een van de volgende nummers<br />
zal verschijnen, zien we dat we tussen 1965 en 1989 een gemiddelde<br />
bereikten van 1,6 (voor gevechtsvliegtuigen); veel beter dan in 1951 maar<br />
toch nog overdreven veel.<br />
De Starfighter<br />
In 1963-1965 werd de helft van onze F-84 F en alle jachtvliegtuigen<br />
vervangen door de Starfighter F-104. Een gedeelte van die vloot kon<br />
nog aangekocht worden met MDAP-geld, maar vanaf dan was deze geldbron<br />
volledig opgedroogd. Alle toekomstige gevechtsvliegtuigen zouden<br />
nu moeten aangekocht worden met Belgisch geld.<br />
De F-104 was een weinig wendbaar toestel met een klein vleugeloppervlak,<br />
dat door de USA ontworpen werd om met hoge snelheid te<br />
opereren en de tegenstander neer te halen met lucht-luchtraketten. Het was<br />
een nobele poging om het luchtgevecht op een hoger technologisch niveau<br />
te tillen. Helaas mislukte deze benadering, om drie redenen:<br />
> De lucht-luchtraketten stonden niet op punt, waren weinig wendbaar en<br />
de afgevuurde raketten konden vrij eenvoudig ontweken worden;<br />
> De boordradars waren niet krachtig en efficiënt genoeg; er was hulp<br />
nodig van de interceptiecontroleurs om een degelijk onder-<br />
32 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
F-104, Ce n’est qu’après qu’un troisième pilote de démonstration eut perdu la vie<br />
que l’on prit conscience que le F-104 n’était pas un avion facile à piloter<br />
Het was pas nadat een derde demonstratiepiloot het leven had gelaten dat men<br />
tot het besef kwam dat de F-104 geen kat was om zonder handschoenen aan te<br />
pakken.<br />
d’interception et une telle aide n’était pas toujours disponible au-dessus<br />
du territoire ennemi.<br />
> Il y avait un gros problème d’identification de l’adversaire ; les missiles<br />
devaient donc être tirés d’une distance à laquelle on pouvait identifier<br />
visuellement la cible ; il fallait donc s’approcher fort près de l’adversaire.<br />
On en revenait ainsi aux techniques de la Deuxième Guerre<br />
mondiale : manœuvrer l’avion pour l’amener dans la zone arrière de la<br />
cible (6 o’clock) et terminer par un « gun kill » pour lequel, par nature, le<br />
F-104 n’était pas très bon. Pour l’entraînement, il y avait peu de problèmes.<br />
Dans les années 60 et la première moitié des années 70, il y avait peu<br />
de « Dissimilar Air Combat Training » (DACT) ; et pour autant que les<br />
Starfighter jouent l’un contre l’autre, il y avait peu de frustration. Une fois<br />
de plus, les pilotes les plus doués l’emportaient, ce qui asseyait définitivement<br />
leur réputation au sein de l’escadrille. Cela a duré quelque temps<br />
avant que l’on prenne conscience que le F-104 pardonnait peu d’erreurs.<br />
Ce n’est qu’après qu’un troisième pilote de démonstration eut perdu la<br />
vie pour avoir poussé l’avion au-delà du domaine de vol que l’on prit<br />
conscience que le F-104 n’était pas un avion facile à piloter<br />
Dans le rôle offensif également il fallut appeler à la prudence.<br />
Au début, le F-104 n’était même pas équipé d’un horizon artificiel de<br />
secours ; on n’avait donc plus aucune référence de pilotage en cas de panne<br />
de la plate-forme inertielle, ce qui arrivait assez souvent. On enregistra<br />
aussi certains accidents lors d’attaques au sol où le manque de maniabilité<br />
de l’appareil s’avéra fatal. Mais c’est surtout aux Allemands que l’on doit<br />
d’avoir baptisé cet avion « the widow maker ». La Luftwaffe, à partir de 1962,<br />
inscrivit 916 Starfighter à son inventaire, cela dans une armée qui n’avait<br />
repris l’air qu’à la fin des années 50. Les Allemands furent confrontés aux<br />
mêmes difficultés que les Belges dix ans plus tôt : une expérience insuffisante<br />
pour mettre en œuvre un avion d’une technicité élevée et qui pardonnait<br />
peu. Cela ne nous rassura guère, lors de notre stage de conversion<br />
en Allemagne, d’apercevoir un crew chief milicien au garde-à-vous et qui<br />
nous assurait que « Das Flugzeug ist lufttüchtig ».<br />
La Luftwaffe mit plusieurs années avant de se défaire du syndrome<br />
du Starfighter ; le taux d’accident diminua certes mais néanmoins 292<br />
avions furent perdus, soit 31 % de la flotte. Bien que l’on en ait peu parlé,<br />
les pertes de la Force Aérienne belge étaient du même ordre de grandeur.<br />
Mais les champions furent les Canadiens qui virent 50% de leur flotte<br />
passer sur le tas de mitraille. (à suivre)<br />
Wilfried De Brouwer Traduction : Alphonse Dumoulin<br />
(1) Cent ans de technique aéronautique en Belgique (Michel Mandl et Alphonse Dumoulin)<br />
(2) Ces privilèges ont été modifiés. Aujourd’hui, les pilotes entrés en service après<br />
1980 ont la même pension que les personnels non-navigants. L’âge de la retraite a été adapté.<br />
Atterrissage forcé après deux engine stalls. Noodlanding na twee engine stalls.<br />
scheppingprofiel op te zetten, en die hulp was niet altijd beschikbaar<br />
boven vijandelijk gebied;<br />
> Er was een groot probleem met de identificatie van de tegenstander.<br />
De raketten moesten worden afgevuurd op een afstand van waarop<br />
men het doelwit visueel kon identificeren, men moest dus vrij dicht bij<br />
de tegenstander komen.<br />
Men viel dus terug op de technieken van WO2: het vliegtuig<br />
manoeuvreren in een zone achter het doelwit (6 o’clock) om tot een ’gunkill‘<br />
te komen en uiteraard was de F-104 hiervoor minder geschikt. Zolang<br />
het over training ging, waren er weinig problemen. In de jaren 60 en in<br />
de eerste helft van de jaren 70 was er weinig ’Dissimilar Combat Training‘<br />
(DACT) en zolang de Starfighters tegen mekaar werden uitgespeeld waren<br />
er weinig frustraties. Het waren nog steeds de piloten met de meeste ’skills‘<br />
die het haalden en respect afdwongen in de smaldelen. Nochtans heeft het<br />
enige tijd geduurd vooraleer men besefte dat de F-104 weinig vergissingen<br />
toeliet. Het was pas toen een derde demonstratiepiloot het leven had gelaten<br />
door het vliegtuig buiten zijn vluchtenveloppe te willen demonstreren<br />
dat men tot het besef is gekomen dat de F-104 geen kat was om zonder<br />
handschoenen aan te pakken.<br />
Maar ook in de offensieve rol was het opletten geblazen. In de<br />
initiële fase had de F-104 zelfs geen stand-by kunstmatige horizon met als<br />
gevolg dat men geen enkele vluchtreferentie meer had wanneer het inertieplatform<br />
uitviel, wat maar al te vaak gebeurde. Ook waren er een aantal<br />
ongevallen bij grondaanvallen waar het gebrek aan wendbaarheid de piloten<br />
soms fataal werden. Maar toch waren het de Duitsters die erin slaagden<br />
het vliegtuig te laten omdopen tot ‘widow-maker’. De Luftwaffe kreeg liefst<br />
916 Starfighters in de inventaris vanaf 1962, en dit voor een luchtmacht die<br />
pas op het einde van de jaren 50 opnieuw was opgestart. Zij hadden te<br />
maken met dezelfde problemen als de Belgen tien jaar tevoren; te weinig<br />
ervaring om een dergelijk hoog technologisch en weinig vergevend vliegtuig<br />
te werk te stellen. Het gaf ons een weinig geruststellend gevoel om<br />
tijdens onze conversie in Duitsland een dienstplichtige crewchief in houding<br />
te zien staan en te horen zeggen dat «das Flugzeug lufttüchtig» was.<br />
Het duurde meerdere jaren vooraleer de Luftwaffe betere<br />
controle kreeg over het Starfighter-syndroom. De ongevallenverhouding<br />
verbeterde, maar toch gingen er 292 vliegtuigen verloren, 31% van de<br />
vloot. Hoewel er weinig over gepraat werd, zat de Belgische Luchtmacht<br />
qua verlies in dezelfde orde grootte. De kampioenen waren echter de<br />
Canadezen, die 50% van hun vloot op de schroothoop zagen verdwijnen.<br />
(wordt vervolgd)<br />
Wilfried De Brouwer<br />
(1) Cent ans de technique aéronautique en Belgique (Michel Mandl, Alphonse Dumoulin)<br />
(2) Deze privileges werden bijgeschaafd. Vandaag krijgen de piloten die na 1980 zijn<br />
binnengekomen hetzelfde pensioen als het niet-varend personeel.<br />
Ook de pensioensleeftijd werd aangepast.<br />
N° 2 / 2012 / 33
In Memoriam<br />
Un ancien de la RAF vient de nous quitter.<br />
André Leleu<br />
s’est en allé rejoindre<br />
ses compagnons<br />
au paradis des aviateurs.<br />
Een oudgediende van de RAF heeft<br />
ons verlaten.<br />
André Leleu<br />
heeft zich<br />
bij zijn vrienden gevoegd<br />
in het paradijs van de vliegeniers.<br />
André Leleu est né le 15 septembre 1921 à Courtrai. Le 15 février 1941,<br />
son frère Lucien et lui décident de quitter la Belgique pour rejoindre<br />
l’Angleterre. Après la traversée de la France, ils aboutissent dans les Pyrénées<br />
Orientales aux environs d’Argelès. Guidés par des contrebandiers<br />
« rouges » espagnols pour la traversée de la montagne, ils atteignent Figueras<br />
puis Barcelone. Le Consulat Belge, contacté par eux, leur donne<br />
les moyens de traverser tout le nord de l’Espagne jusqu’au Portugal sans<br />
être interceptés. Fait déjà exceptionnel car la grande majorité des évadés<br />
étaient arrêtés et ont séjourné pendant de longs mois en prison ou au<br />
camp de Miranda de Ebro.<br />
Embarqués via Gibraltar ils atteignent l’Angleterre après 18 jours de mer,<br />
le 28 juin 1941.<br />
Après l’inévitable filtre de la Patriotic School, ils sont incorporés dans une<br />
unité belge de blindés.<br />
Lucien y restera mais André sollicite et obtient son passage à la Section<br />
Belge de la RAF le 12 avril 1942.<br />
Il suit alors le programme d’entraînement du Personnel Navigant : Initial<br />
Training Wing à Scarborough et entraînement au Canada.<br />
André suit la filière Observer, Navigateur–Bombardier, obtenant son<br />
brevet le 6 août 1943.<br />
Rentré en Angleterre, le 29 octobre 1943, il débute les cours de navigation<br />
à la Advanced Observers Air Flying Unit No 10 de Dumfries. Ces<br />
cours se terminent en décembre et en avril 1944, André est affecté à la<br />
21 Operational Training Unit à Moreton-in-Marsh. Le 7 février 1944,<br />
il vole pour la première fois sur Wellington en tant que second navigateur.<br />
C’est là que se formera l’équipage qui, à la fin avril 1944, gagne Rufforth<br />
Halifax.<br />
Quatre semaines plus tard, l’équipage est muté au Squadron 158,<br />
4 Group Bomber Command à Lissett.<br />
Le débarquement venant d’avoir lieu les bombardements s’intensifient en<br />
France et en Allemagne.<br />
André Leleu werd op 15 september 1921 geboren in Kortrijk. Op 15<br />
februari 1941 besluiten hij en zijn broer Lucien België te verlaten en naar<br />
Engeland te gaan. Na de doortocht van Frankrijk komen ze aan in de<br />
oostelijke Pyreneeën, in de buurt van Argelès. Enkele ‘rode’ smokkelaars<br />
gidsen hen door de bergen en zo bereiken ze Figueras, bij Barcelona.<br />
Ze nemen contact op met het Belgisch consulaat en daar geeft men hen<br />
de middelen om Noord-Spanje te doorkruisen op weg naar Portugal.<br />
Eigenaardig genoeg worden ze niet opgepakt. Dat is opmerkelijk want<br />
vele vluchtenden worden aangehouden en brengen lange tijd in de gevangenis<br />
of in het kamp van Miranda de Ebro door.<br />
Ze nemen uiteindelijk het schip in Gibraltar en bereiken Engeland op<br />
18 juni 1941, na 18 dagen op zee.<br />
Na de onvermijdelijke filter van de Patriotic School worden ze ingedeeld<br />
bij een Belgische pantsereenheid.<br />
Lucien zal er blijven maar André vraagt en krijgt zijn overplaatsing naar<br />
de Belgische Sectie van de RAF op 12 april 1942.<br />
Daarna volgt hij het trainingsprogramma van het Vliegend Personeel: Initial<br />
Training Wing te Scarborough en opleiding in Canada.<br />
André volgt de opleiding Observer, navigator-bommenwerper en krijgt<br />
zijn brevet op 6 augustus 1943.<br />
Terug in Engeland begint hij de navigatiecursus in de Advanced Observers<br />
Air Flying Unit no 10 in Dumfries tot december. In april 1944 wordt<br />
André ondergebracht in de ’21 Operational Training Unit te Moretonin-Marsh.<br />
Op 7 februari 1944 vliegt hij voor het eerst op Wellington als<br />
tweede navigator.<br />
Daar wordt de bemanning gevormd die eind april 1944 naar Rufforth zou<br />
gaan voor de conversie op de zware Halifax bommenwerpers.<br />
Vier weken later wordt de bemanning overgeplaatst naar 158 Squadron,<br />
4 Group Bomber Command in Lissett.<br />
De landing heeft net plaatsgevonden en de bombardementen in Frankrijk<br />
en Duitsland worden intensiever.<br />
34 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
L’équipage :<br />
André Leleu, le seul survivant,<br />
est au 2 e rang,<br />
2 e en partant de la droite.<br />
De bemanning:<br />
André Leleu,<br />
de enige overlevende, tweede<br />
van rechts op de 2de rij.<br />
Le 11 août 1944, lors d’un raid sur les raffineries de Brunswick, comprenant<br />
372 avions dont 16 du 158 Sqn, son avion est fortement abîmé par<br />
la Flak et des chasseurs Ju88. Un moteur est en feu et doit être coupé ;<br />
tous les appareils radios et de navigation sont hors d’usage. André,<br />
grâce à son expertise en astro-navigation (utilisation du sextant) pourra<br />
donner les caps au pilote qui ramènera leur avion en piteux état.<br />
Cette action lui vaudra d’être décoré de la DFC (Distinguished<br />
Flying Cross).<br />
Ensuite les missions s’enchaînent au-dessus de la France (bases de V1)<br />
et de l’Allemagne (Stuttgart, Kiel, la Ruhr…) jusqu’à la mission fatale du<br />
12 septembre 1944.<br />
Á 11.22 h, le Halifax Mk III, NP-Y for York, décolle pour la 29e mission de<br />
l’équipage avec pour objectif Gelsenkirchen. Il s’agit d’une mission de jour.<br />
La Flak est intense et pour la première fois en 29 opérations, André Leleu<br />
décide d’attacher son parachute ventral. Soudain, une violente explosion<br />
et André voit sa table de navigation, ses cartes et ses écrans radar s’envoler<br />
devant lui. Il se réveille suspendu dans les airs, ne se souvenant pas<br />
d’avoir ouvert la trappe d’évacuation située sous son siège, ni d’avoir tiré<br />
la poignée d’ouverture du parachute.<br />
Il réalise bientôt qu’il est sérieusement blessé au genou gauche, puis perd<br />
à nouveau connaissance. Il reprend conscience à l’approche du sol et<br />
peut entendre le bruit des bombes et de l’artillerie anti-aérienne.<br />
Il atterrit près d’une batterie de Flak dont les servants le font rapidement<br />
prisonnier. Après avoir été sommairement soigné, André rejoint d’autres<br />
aviateurs également abattus au-dessus de l’objectif. Il apprend alors qu’il<br />
est le seul survivant de son équipage.<br />
Il passera sept mois au Stalag Luft I de Barth en Poméranie avant d’être<br />
libéré par les troupes Russes, le 1er mai 1945. Il rejoindra l’Angleterre à<br />
bord d’un B-17 de l’USAAF et regagnera en janvier 1945 son Courtrai<br />
natal, accueilli comme il se doit par l’Administration Communale et les<br />
Courtraisiens.<br />
André disait parfois vivre « on borrowed time », terme voulant dire qu’il<br />
devrait logiquement ne plus être de ce monde.<br />
La destinée l’avait épargné à l’âge de 23 ans, elle aura dû attendre encore<br />
plus de 68 ans pour qu’il nous quitte.<br />
Titulaire de nombreuses distinctions honorifiques, André Leleu reçut<br />
donc la Distinguished Flying Cross (DFC) avec la citation suivante :<br />
Op 11 augustus 1944, tijdens een raid naar de raffinaderijen van Brunswick<br />
met 372 vliegtuigen waarvan 16 toestellen van 158 Sqn, wordt zijn vliegtuig<br />
zwaar beschadigd door Flak en Ju88 jagers. Een motor staat in brand en<br />
moet afgezet worden; alle radio- en navigatieapparatuur is buiten gebruik.<br />
André kan dankzij zijn kennis van astronavigatie (met gebruik van een<br />
sextant) de piloot de juiste koers geven om het gehavende vliegtuig terug<br />
te brengen.<br />
Deze actie levert hem een DFC (Distinguished Flying Cross) op.<br />
Daarna volgt de ene zending na de andere boven Frankrijk (V1-lanceerbasissen)<br />
en Duitsland (Stuttgart, Kiel, de Ruhr, ...) tot de fatale missie van<br />
12 september 1944.<br />
Om 11.22u stijgt Halifax Mk III, NP-Y voor York op voor de 29ste opdracht<br />
van de bemanning. Het doel is Gelsenkirchen, het is een dagmissie.<br />
De flak is intens en voor de eerste keer in 29 missies besluit André Leleu<br />
zijn buikparachute aan te doen. Plots is er een hevige explosie en André<br />
ziet zijn navigatietafel, kaarten en radarschermen wegvliegen.<br />
Hij komt weer bij bewustzijn hangend aan zijn parachute hoewel hij zich<br />
niet herinnert het ontsnappingsluik onder zijn stoel noch zijn parachute<br />
geopend te hebben.<br />
Vrij vlug ziet hij dat hij ernstig gewond is aan de linkerknie en verliest even<br />
later weer het bewustzijn. Iets boven de grond komt hij weer bij, hij kan het<br />
lawaai van de bommen en het luchtafweergeschut duidelijk horen.<br />
Hij landt in de buurt van een flakbatterij en wordt door de bemanning<br />
daarvan gevangen genomen. Na een eerste rudimentaire verzorging<br />
voegt André zich bij andere vliegeniers die boven het doel zijn neergeschoten.<br />
Daar hoort hij dat hij de enige overlevende is van zijn bemanning.<br />
Hij verblijft zeven maanden in Stalag Luft 1 te Barth in Pommeren, voor hij<br />
op 1 mei 1945 door de Russische troepen wordt bevrijd.<br />
Hij keert terug naar Engeland aan boord van een B-17 van de USAAF.<br />
In januari 1945 is hij terug in zijn geboortestad Kortrijk waar hij zoals het<br />
hoort door het gemeentebestuur en de Kortrijkzanen wordt ontvangen.<br />
André zei soms dat hij ‘on borrowed time’ leefde, waarmee hij bedoelde<br />
dat hij logischerwijze niet meer onder de levenden had moeten zijn.<br />
Op zijn 23ste heeft het lot hem gespaard. Het zou nog 68 jaar duren<br />
voor hij ons zou verlaten.<br />
André Leleu is houder van vele eretekens waaronder het Distinguished<br />
Flying Cross (DFC) met de volgende vermelding:<br />
After escaping from enemy occupied Belgium, this officer joined the Royal Air Force volunteer Reserve (Belgian Section)<br />
and served as a navigator with No 158 Squadron. He participated with gallantry in many missions against Germany<br />
and was captured by the enemy after the aircraft in which he was flying had been shot down.<br />
In all circumstances Flying Officer Leleu has shown an outstanding degree of discipline, courage and determination.<br />
Le présent texte a été rédigé au départ d’un In Memoriam<br />
de Philippe Deman et de l’éloge funèbre prononcée par Léon Rubin,<br />
en date du 15 février.<br />
Deze tekst werd opgesteld op basis van een ‘In Memoriam’<br />
door Philippe Deman en van de grafrede uitgesproken door Léon Rubin<br />
op 15 februari 2012.<br />
N° 2 / 2012 / 35
LA CHUTE D’ICARE<br />
Deuxième partie : les années de gloire<br />
DE VAL VAN ICARUS<br />
Tweede deel : de gloriejaren<br />
Au cours des années 20 qui furent celles des pionniers, la Sabena construisit<br />
son réseau européen simultanément à son réseau africain. Le temps<br />
de la consolidation était maintenant venu. De nouveaux avions devinrent<br />
aussi disponibles durant les années 30, plus fi ables et plus rapides, ils offraient<br />
de nouvelles possibilités. Le Néerlandais Anthony Fokker s’affi rmait<br />
comme le William Boeing de son époque avec son trimoteur Fokker F VIIb<br />
qui s’avéra être un véritable bond en avant technologique. Cet avion était<br />
innovant au point qu’il fut exporté en Amérique et que Fokker y érigea une<br />
chaîne de montage pour desservir ce marché. Les Fokker permirent à la<br />
Sabena d’étendre ses réseaux européen et africain et de gratifi er ses passagers<br />
d’une meilleure vitesse commerciale et de plus de confort. Une ligne<br />
aérienne régulière entre Bruxelles et Léopoldville fut à nouveau envisagée.<br />
Cette ligne à longue distance prit forme dix ans après la tentative d’Edmond<br />
Thieffry. La Sabena inaugura en février 1935 un service aérien régulier<br />
hebdomadaire par trimoteur Fokker F VIIb. Ces appareils ne furent pas<br />
construits aux Pays-Bas mais par la S.A.B.C.A. à Haren en Belgique. Le<br />
fi ls d’un meunier de Flandre Orientale établi à Landegem près de Gand et<br />
devenu chef pilote de la Sabena, Prosper Cocquyt, décolla de l’aérodrome<br />
de Haren le 25 février pour effectuer le premier vol régulier à destination de<br />
la lointaine colonie. L’équipage était composé, outre Prosper Cocquyt, de<br />
Jean Schoonbroodt, copilote, et de Ferdinand Maupertuis, mécanicien de<br />
bord. Il n’y avait qu’un seul passager à bord, Tony Orta, le nouveau directeur<br />
de la Sabena au Congo.<br />
Dorénavant, un vol à destination de Léopoldville serait assuré chaque semaine,<br />
mais Georges Nélis ne put s’en réjouir, car il était décédé un an plus<br />
tôt. L’homme qui tint l’aviation civile belge sur les fonds baptismaux repose<br />
depuis au cimetière de Bruxelles sous un monument funéraire érigé en<br />
grande pompe à son souvenir.<br />
La liaison effectuée par Cocquyt durait six jours, car en 1935 on ne volait<br />
que de jour. L’avion se posait chaque soir près d’un hôtel où passagers et<br />
équipage passaient la nuit. Les hôtels constitueraient, au fi l du temps, un élément<br />
de l’empire de la Sabena, en effet, la compagnie aérienne belge était<br />
gestionnaire de ses propres hôtels et l’hôtel Memling à Léopoldville était<br />
connu de tous les Belges du Congo.<br />
La rapidité était la marque commerciale de l’aviation. Les Fokker furent<br />
remplacés deux ans plus tard, à savoir en 1937, par les nouveaux trimoteurs<br />
italiens Savoia-Marchetti S-73, également construits par la S.A.B.C.A.<br />
à Haren. Les S-73 permirent de raccourcir le temps du trajet d’un jour. Un<br />
an plus tard, en 1938, le Savoia-Marchetti S-83 plus rapide encore prit la<br />
relève. Cet appareil n’emmenait que cinq passagers mais cette capacité<br />
était suffi sante à l’époque. Les S-83 étaient les avions les plus rapides de<br />
In de pionierstijd van de jaren ’20 bouwde de Sabena een luchtnet uit in<br />
Europa maar tezelfdertijd ook in Belgisch Kongo. Er kwam nu een tijd van<br />
consolidatie. Met de jaren ‘30 kwamen ook nieuwere vliegtuigen. Zij waren<br />
sneller en betrouwbaarder en boden nieuwe mogelijkheden. In Nederland<br />
ontpopte Antony Fokker zich als de William Boeing van zijn tijd. Zijn nieuwe<br />
driemotorige Fokker VIIb was een technische mijlpaal. Tot in Amerika werd<br />
het toestel verkocht en Fokker bouwde er een fabriek om vliegtuigen te<br />
bouwen voor de Amerikaanse markt. Fokker maakte het de Sabena mogelijk<br />
haar luchtnet in Europa maar ook in Afrika uit te bouwen en passagiers<br />
meer comfort en grotere snelheid te bieden. Er werd opnieuw gedacht aan<br />
een luchtlijn van Brussel naar Leopoldstad.<br />
Tien jaar na Edmond Thieffry kwam die tot stand. In februari 1935 begon de<br />
Sabena een wekelijkse luchtdienst van Brussel naar Leopoldstad met driemotorige<br />
Fokker VIIb. Zij werden niet in Nederland, maar in België door<br />
SABCA te Haren gebouwd. Prosper Cocquyt, de molenaarszoon uit het<br />
Oost-Vlaamse Landegem bij Gent, die chef-piloot van de Sabena geworden<br />
was, steeg op 25 februari op het vliegveld van Haren op en vloog de<br />
eerste geregelde luchtdienst naar de verre kolonie. De bemanning bestond<br />
uit drie man: naast Prosper Cocquyt zelf waren er de copiloot Jean<br />
Schoonbroodt en de boordwerktuigkundige Ferdinand Maupertuis. Er was<br />
één passagier: Tony Orta, de nieuwe directeur voor de Sabena in Kongo.<br />
Voortaan zou er elke week een vlucht naar Leopoldstad verzekerd worden.<br />
Georges Nélis had het niet meer mogen beleven. Hij was een jaar eerder<br />
overleden. De man die de Belgische handelsluchtvaart uit de grond had<br />
gestampt, kreeg op de begraafplaats van Brussel een praalgraf.<br />
Cocquyt deed er zes dagen over. In 1935 werd nog maar alleen overdag<br />
gevlogen. ’s Avonds landde het vliegtuig naast een hotel waar passagiers<br />
en bemanning de nacht zouden doorbrengen. De hotels zouden mettertijd<br />
een onderdeel vormen van het imperium van de Sabena. De Belgische<br />
luchtvaartmaatschappij baatte haar eigen hotels uit. Een bekende naam bij<br />
alle Belgen in Kongo was het hotel Memling in Leopoldstad.<br />
Snelheid was het handelsmerk van de luchtvaart. Twee jaar later, in 1937,<br />
werden de Fokkers vervangen door nieuwe Italiaanse Savoia-Marchetti<br />
S-73. Ook die werden door SABCA in Haren gebouwd. Met de S-73 werd<br />
de reisduur een dag korter. Nog een jaar later kwamen in 1938 de nog snellere<br />
Savoia-Marchetti S-83. Die vervoerde maar vijf passagiers maar dat<br />
volstond in die dagen. De S-83 waren de snelste passagiersvliegtuigen van<br />
hun tijd. Zij haalden een uursnelheid van 360 km, wat toen fenomenaal was.<br />
De reis Brussel-Leopoldstad duurde nog maar drie en een halve dagen.<br />
Naast de Fokkers werden op de Europese routes en in Kongo vanaf 1936<br />
ook de nieuwe Duitse Junkers Ju-52 ingezet, die vijftien passagiers konden<br />
36 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Ten tijde van de eerste regelmatige verbinding met de kolonie door een Fokker FVII/3m, ‘Edmond<br />
Thieffy’ gedoopt als eerbetoon aan hem die tien jaar eerder de allereerste verbinding verzekerde,<br />
poseert de bemanning bestaande uit de chef-piloot Prosper Cocquyt, de tweede piloot Jean Schoonbroodt<br />
en de marconist Fernand Maupertuis in het gezelschap van Jef De Bruycker (in witte overall)<br />
die de boordmechanicien was van Thieffry alsook de weduwe Mevrouw Thieffry met haar kinderen.<br />
A l’époque de la première liaison régulière avec la colonie par le Fokker FVII/ 3m baptisé à bon escient<br />
« Edmond Thieffry », en hommage à celui qui réalisa la toute première dix ans plus tôt, l’équipage<br />
composé du chef pilote Prosper Cocquyt, du second pilote Jean Schoonbroodt et du marconiste Fernand<br />
Maupertuis pose en compagnie de Jef De Bruycker (en salopette blanche) qui fut le mécanicien<br />
co-équipier de Thieffry ainsi que de Mme veuve Thieffry et de ses enfants. (L’Aviation Belge Illustrée)<br />
De Fokker FVII/3m zowel op het Europese als op het Congolese net de opvolger<br />
van de HP W8f. Het is een toestel van dit type dat in februari 1935<br />
de regelmatige verbinding Brussel-Leopoldstad verzekerde.<br />
Fokker FVII/3m, successeur du HP W8f tant sur le réseau européen<br />
que congolais; c’est un avion de ce type qui effectua la première<br />
liaison régulière Bruxelles-Léopoldville en février 1935. (AELR)<br />
leur temps, car ils atteignaient la vitesse, alors phénoménale, de 360 km/h.<br />
La durée du voyage Bruxelles-Léopoldville était ramenée à trois jours et demi.<br />
Les nouveaux trimoteurs allemands Junkers Ju-52, les premiers avions<br />
construits intégralement en aluminium et transportant quinze passagers plus<br />
confortablement, furent mis en service en 1936 conjointement aux Fokker<br />
sur les lignes européennes et congolaises. La durée de vie des avions<br />
métalliques était supérieure à celle des appareils en bois et toile qui étaient<br />
les seuls disponibles durant les années 30. Les ailes en bois étaient certes<br />
résistantes mais leur matériau de base pouvait pourrir. Du reste, un S-73 de<br />
la Sabena s’écrasa en 1938 près de Soest en Allemagne suite au bris d’une<br />
aile provoqué par le vol dans les turbulences. Les avions construits en bois<br />
et entoilés n’avaient qu’une durée de vie de quatre ans et c’est pour cette<br />
raison qu’ils étaient systématiquement remplacés. Voler était donc onéreux,<br />
mais cela était compensé financièrement par l’Etat belge qui, par exemple,<br />
finançait sans rechigner les tickets aller ou retour du vol Bruxelles-Léopoldville<br />
des fonctionnaires coloniaux. Lorsque la seconde guerre mondiale fut<br />
déclarée en septembre 1939, les pays belligérants fermèrent leur espace<br />
aérien et tous les vols commerciaux furent suspendus en Europe. Durant<br />
la « drôle de guerre » de 1939-40, le survol de la France était interdit à la<br />
Sabena, ce qui incita la compagnie à regrouper ses Marchetti à Marseille<br />
que les passagers rejoignaient par train pour embarquer à leur bord afin de<br />
traverser la Méditerranée et poursuivre leur route vers le Congo.<br />
La Grande-Bretagne commença par interdire le survol de son territoire<br />
mais assouplit ensuite sa position. Les avions des pays neutres furent autorisés,<br />
sous certaines conditions, à reprendre leurs liaisons aériennes. Tous les<br />
appareils devaient atterrir à l’aérodrome de Shoreham sur la côte anglaise<br />
méridionale. Les hublots devaient être teintés de noir afin d’empêcher toute<br />
photo aérienne et les avions devaient être intégralement peints en orange<br />
afin d’en rendre l’identification rapide et aisée par les chasseurs de la RAF.<br />
Le pays d’origine des avions devait être apposé en grandes lettres noires<br />
sur leur fuselage. Les deux premiers DC-3, intégrés à la flotte de la Sabena<br />
durant l’été 1939, furent donc badigeonnés d’orange avec l’inscription BEL-<br />
GIQUE. Les appareils néerlandais furent également peints en orange mais<br />
avec l’inscription HOLLAND.<br />
Lorsque l’armée allemande envahit simultanément la Belgique, les Pays-<br />
Bas et le Luxembourg le 10 mai 1940, les avions de la Sabena stationnés<br />
à Haren furent mis en sécurité en Grande-Bretagne où l’ambassade belge<br />
les mit à disposition du gouvernement britannique. Ils y reçurent un camouflage<br />
militaire et furent mis en œuvre comme avions de transport par la RAF<br />
durant la campagne des 18 jours.<br />
Le jour du 17 ème anniversaire de la fondation de la Sabena, le 23 mai 1940,<br />
ils furent mis à contribution pour ravitailler l’armée britannique en France.<br />
vervoeren met meer comfort dan de Fokkers. Zij waren de eerste toestellen<br />
die volledig van aluminium vervaardigd waren. Daardoor was hun levensduur<br />
langer dan die van de vorige generatie toestellen van hout en zeildoek,<br />
die in de jaren ’30 nog schering en inslag waren in de luchtvaart. Houten<br />
vleugels waren stevig van constructie maar hout kon rotten. In 1938 stortte<br />
een S-73 van de Sabena bij Soest in Duitsland naar beneden toen het toestel<br />
in turbulentie vloog. Vleugelbreuk bleek de oorzaak. Vliegtuigen van<br />
hout en zeildoek gingen maar vier jaar mee. Daarom werden vliegtuigen<br />
voortdurend vervangen. Daarom ook was vliegen duur. Dit werd echter<br />
financieel opgevangen door de Staat. Die betaalde bijvoorbeeld op de<br />
route naar Leopoldstad de vliegtickets van de koloniale ambtenaren die<br />
naar Kongo vlogen of naar België terug kwamen. Toen in september 1939<br />
de Tweede Wereldoorlog uitbrak sloten de oorlogvoerende landen hun<br />
luchtruim en werd alle burgerluchtvaart in Europa gestaakt. Tijdens ‘la drôle<br />
de guerrre’ van 1939-1940 mocht de Sabena daarom niet meer boven<br />
Frankrijk vliegen. De Marchetti’s werden in Marseille verzameld. De passagiers<br />
reisden met de trein van Brussel door Frankrijk naar Marseille, waar de<br />
vliegtuigen op hen stonden te wachten om met hen de Middellandse Zee<br />
over te steken en naar Kongo verder te vliegen.<br />
Na een aanvankelijk vliegverbod versoepelde Groot-Brittannië zijn houding.<br />
Er werden in april 1940 weer vliegtuigen toegelaten uit neutrale landen<br />
voor het in stand houden van de luchtverbindingen. Er werden echter<br />
voorwaarden gesteld. Alle vliegtuigen moesten landen op het vliegveld van<br />
Shoreham, aan de Engelse zuidkust. De ramen moesten met zwarte verf<br />
overschilderd zijn om het maken van luchtfoto’s onmogelijk te maken. De<br />
vliegtuigen moesten helemaal oranje geschilderd zijn om snel geïdentificeerd<br />
te kunnen worden door de jachtvliegers van de RAF. De nationaliteit<br />
van de vliegtuigen moest in grote zwarte letters op de romp geschilderd<br />
staan. De eerste twee DC-3, die in de zomer van 1939 bij de Sabena op<br />
Haren aangekomen waren, werden dus oranje gespoten en kregen het<br />
opschrift BELGIQUE. Nederlandse vliegtuigen werden ook in oranje gespoten<br />
en kregen het opschrift HOLLAND.<br />
Toen het Duits leger op 10 mei 1940 het offensief in het Westen begon en<br />
België, Nederland, Luxemburg en Frankrijk tegelijk binnenviel, werden de<br />
Sabena-vliegtuigen die op het vliegveld van Haren stonden in veiligheid<br />
gebracht naar Groot-Brittannië. Daar werden zij door de Belgische ambassade<br />
ter beschikking gesteld van de Britse Regering. Zij werden in militaire<br />
camouflagekleuren geschilderd en tijdens de 18-daagse veldtocht als transportvliegtuigen<br />
ingezet door de RAF.<br />
Op 23 mei 1940, de 17de verjaardag van de oprichting van de Sabena werden<br />
zij zo ingezet voor de aanvoer van bevoorrading voor het Brits leger<br />
in Frankrijk. Zij landden op het vliegveld van Merville, in het noorden van<br />
Frankrijk. Zij werden er door Duitse vliegtuigen op de grond aangevallen en<br />
beschoten. Een S-73 werd op de grond vernield. Een DC-3 die opgestegen<br />
was, werd neergeschoten. Daarbij kwam de bemanning om het leven.<br />
Er heerste verwarring bij de Sabena-piloten. Enkele keerden naar Engeland<br />
weer. Anderen vonden dat zij naar Le Bourget bij Parijs moesten vliegen,<br />
zoals zij voor de vlucht gebrieft waren voor het geval zij niet konden landen<br />
N° 2 / 2012 / 37
Ils se posèrent à l’aérodrome de Merville, dans le nord de la France, où<br />
ils furent attaqués par les Allemands alors qu’ils étaient au sol. Un S-73 fut<br />
détruit tandis qu’un DC-3 était abattu peu après le décollage, entraînant son<br />
équipage dans la mort.<br />
Une certaine confusion régna parmi les pilotes de la Sabena : certains regagnèrent<br />
l’Angleterre, d’autres estimaient devoir rallier Le Bourget près de<br />
Paris comme stipulé, lors du briefing préalable, au cas où ils ne pourraient<br />
atterrir à Merville. D’autres encore considéraient qu’en tant que pilotes civils<br />
ils ne pouvaient participer à des opérations de guerre, car c’était en contradiction<br />
avec la Convention de Genève, en y ajoutant qu’ils n’avaient reçu<br />
aucune formation pour opérer en tant qu’aviateurs militaires. Ce dernier<br />
groupe prit finalement la résolution de rejoindre Marseille où s’était installée<br />
la direction de la Sabena qui leur a donné raison.<br />
Tous les avions furent ramenés d’Angleterre vers Marseille où ils furent mis<br />
à la disposition du gouvernement français alors que l’Armée de l’Air s’astreignait<br />
à mettre un maximum d’avions et d’aviateurs en sécurité en Afrique<br />
du Nord. Les avions de la Sabena assurèrent dès lors un pont aérien entre<br />
Marseille et Oran. La capitulation de la France en juin 1940 amena l’armée<br />
italienne à saisir les avions belges. Les Marchetti reçurent une livrée militaire<br />
transalpine pour être convoyés vers l’Italie par des pilotes italiens. Le seul<br />
DC-3 ayant survécu fut vendu à l’Allemagne par les Italiens et servit à la<br />
Lufthansa durant toute la guerre sur les lignes à destination des capitales<br />
neutres Madrid, Lisbonne et Stockholm. Cet ex-appareil de la Sabena se<br />
trouvait sur l’aérodrome de Flensburg en mai 1945, lorsque l’Allemagne<br />
déposa les armes, afin d’amener l’Amiral en chef Dönitz à Reims en France<br />
pour y signifier au Général Eisenhower la capitulation sans condition du<br />
troisième Reich. Dönitz fut en réalité fait prisonnier à Flensburg par l’armée<br />
britannique et ne s’est jamais rendu à Reims. Son DC-3 devint butin de<br />
guerre du Royaume-Uni pour être ensuite ferraillé.<br />
Malgré l’impossibilité de vol en Europe, la Sabena n’en demeura pas moins<br />
active au Congo. Elle acquit de nouveaux Lockheed Lodestar auprès du<br />
gouvernement américain grâce auxquels, et sur requête des Alliés, elle<br />
établit une ligne aérienne ambitieuse et très active entre Johannesburg et<br />
Le Caire via Léopoldville.<br />
Le trafic aérien fut rétabli en 1946 au départ de l’aérodrome de Haren,<br />
comme avant-guerre. Sa piste étant trop courte pour la nouvelle génération<br />
de quadrimoteurs de transport, les opérations furent transférées dans la<br />
partie nord du tout proche aérodrome de Melsbroek géré par la Régie des<br />
Voies Aériennes. Les lignes vers le Congo, et à présent également et pour<br />
la première fois vers New York, furent assurées par les nouveaux quadrimoteurs<br />
Douglas DC-4 qui avaient encore été commandés chez Douglas en<br />
Californie durant la guerre par le président Gilbert Périer.<br />
L’immédiat après-guerre fut marqué par de nombreux accidents. Il ne se passait<br />
pratiquement pas d’année sans qu’un appareil de la Sabena ne s’écrase<br />
quelque part : Gander, Libenge, Aulnay-sous-Bois, Zürich… La première catastrophe<br />
se produisit lors du premier vol de la nouvelle ligne vers New York.<br />
Un nouveau DC-4 avec 44 personnes à bord devait faire étape à Gander<br />
sur l’île de Terre-Neuve au Canada afin de s’y ravitailler en carburant pour sa<br />
dernière étape vers New York. Le temps était exécrable, le plafond nuageux<br />
était au ras du sol et l’avion volait à très basse altitude avant de s’abattre dans<br />
une forêt. L’épave fut localisée par d’autres avions et la présence de survivants<br />
fut signalée. La Belgique entière vécut dans l’angoisse durant plusieurs<br />
jours concernant le sort des 44 personnes à bord dont 27 périrent, parmi<br />
lesquelles l’épouse et la fille de Gilbert Périer, le président de la Sabena.<br />
La période d’après-guerre est caractérisée par la modernisation constante<br />
op Merville. Nog anderen vonden dat zij als burgerpiloten niet mochten<br />
deelnemen aan oorlogshandelingen omdat dit in strijd was met de Conventie<br />
van Genève. Zij voerden ook aan dat zij geen opleiding gekregen hadden<br />
om als militaire vliegers ingezet te worden. Dat was een dichterlijke<br />
vrijheid want Sabena-piloten waren allen gewezen militaire vliegers. Die<br />
groep verkoos uiteindelijk naar Marseille te vliegen waar de directie van de<br />
Sabena zich geïnstalleerd had. Die gaf hen gelijk.<br />
Alle vliegtuigen werden uit Engeland teruggeroepen en naar Marseille gevlogen,<br />
waar zij ter beschikking van de Franse regering werden gesteld. Op<br />
dat ogenblik was de Franse luchtmacht volop bezig zoveel mogelijk vliegtuigen<br />
en personeel uit Frankrijk in veiligheid te brengen naar Noord-Afrika. De<br />
Sabenavliegtuigen werden nu ingezet voor het verzekeren van een luchtbrug<br />
tussen Marseille en Oran. Bij de capitulatie van Frankrijk in juni 1940 werden<br />
de Belgische vliegtuigen er door het Italiaanse leger in beslag genomen. De<br />
Marchetti’s werden herschilderd in Italiaanse kleuren en door Italiaanse piloten<br />
naar Italië gevlogen. De enige overgebleven DC-3 werd door de Italianen<br />
verkocht aan Duitsland. Hij werd heel de oorlog door de Lufthansa gebruikt<br />
op routes naar neutrale hoofdsteden: Madrid, Lissabon en Stockholm. Bij de<br />
ineenstorting van Duitsland in mei 1945 stond het ex-Sabenavliegtuig op het<br />
vliegveld van Flensburg te wachten op Grootadmiraal Dönitz, die er mee naar<br />
Reims in Frankrijk zou vliegen om generaal Eisenhower te ontmoeten voor<br />
de officiële ondertekening van de capitulatie van het Derde Rijk. Dönitz werd<br />
echter in Flensburg door Britse militairen gevangen genomen en is nooit naar<br />
Reims gegaan. Zijn DC-3 werd door de Britten buit gemaakt en verschroot.<br />
Werd er in Europa niet meer gevlogen, de Sabena bleef heel de oorlog<br />
actief in Kongo. Zij kocht van de Amerikaanse regering nieuwe vliegtuigen<br />
Lockheed Lodestar. Daarmee werd op verzoek van de geallieerden in volle<br />
oorlog een ambitieuze luchtverbinding opgestart die Johannesburg met<br />
Cairo verbond via Leopoldstad en druk gebruikt werd.<br />
Na de oorlog hervatte het luchtverkeer in 1946. Aanvankelijk op de vooroorlogse<br />
luchthaven van Haren. Omdat de startbaan niet lang genoeg meer<br />
was voor de nieuwe generatie grotere vliegtuigen verhuisde de activiteit naar<br />
een nieuwe luchthaven die aan de noordkant van het nabije vliegveld van<br />
Melsbroek was gebouwd door de Regie der Luchtwegen. De diensten naar<br />
Kongo, en voor het eerst nu ook die naar New York, werden van daar met<br />
nieuwe viermotorige DC-4 verzekerd. De toestellen waren nog tijdens de<br />
oorlog door Sabena president Gilbert Perier bij Douglas in Californië besteld.<br />
Er gebeurden in de eerste naoorlogse jaren veel ongelukken. Er ging bijna<br />
geen jaar voorbij of er verongelukte ergens een Sabena-vliegtuig: Gander,<br />
Libenge, Aulnay-sous-Bois, Zürich… Het eerste gebeurde tijdens de<br />
eerste vlucht op de nieuwe route naar New York. Een nieuwe DC-4 met<br />
44 bemanningsleden en passagiers zou een tussenlanding maken op het<br />
vliegveld van Gander, op het eiland Newfoundland (Canada), om er bij te<br />
tanken voor de vlucht naar New York. Het was slecht weer. Het wolkendek<br />
hing tot op de grond. Het toestel vloog zeer laag. Het kwam in een woud<br />
terecht. Het wrak werd door andere vliegtuigen ontdekt. Er werden overlevenden<br />
gesignaleerd. Dagenlang heerste in heel België spanning over het<br />
lot van de inzittenden. Van de 44 verloren er 27 het leven, daaronder de<br />
echtgenote en de dochter van Sabena president Gilbert Perier.<br />
De periode na de Tweede Wereldoorlog werd gekenmerkt door de voortdurende<br />
modernisering van de Sabenavloot. In de naoorlogse periode waren<br />
dat de DC-4, DC-6, DC-7, Convair 240, Convair 440, Caravelle, Boeing<br />
707, Boeing 747. Dat kwam niet alleen de veiligheid ten goede, maar ook<br />
de financiën van de maatschappij. Bij de oprichting van de Sabena in 1923<br />
werd gestipuleerd dat de Belgische Staat de maatschappij financieel zou steunen<br />
ter waarde van het bedrag voor de afschrijving van het vliegend mate-<br />
38 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
De in fel oranje geschilderde Savoia-Marchetti SM 73 van de Sabena bij een<br />
tussenlanding in Shoreham tijdens de ‘schemeroorlog’.<br />
Le Savoia-Marchetti SM 73 de la Sabena peint en orange vif lors d’une<br />
escale à Shoreham durant la « Drôle de Guerre ». (MRA)<br />
de la flotte de la Sabena : DC-4, DC-6, DC-7, Convair 240 et 440, Caravelle,<br />
Boeing 707, 727 et 747. Cela fut bénéfique à la sécurité mais aussi<br />
aux finances de la compagnie. Il avait en effet été stipulé, dès la fondation<br />
de la Sabena en 1923, que l’État belge soutiendrait financièrement la compagnie<br />
en ce qui concerne les frais relatifs à l’amortissement du matériel<br />
volant. Plus il y avait d’achats de nouveaux avions et plus l’État ouvrait ses<br />
caisses… La politique en matière d’acquisition de matériel assurait l’apport<br />
constant d’argent de la part du gouvernement. Les lignes très profitables<br />
vers Léopoldville et du réseau intérieur du Congo étaient principalement<br />
utilisées par les fonctionnaires coloniaux de l’État belge. Leurs billets étant<br />
payés par l’État, c’est donc celui-ci qui supportait la Sabena et sa clientèle.<br />
La constante modernisation de la flotte fut positive pour la sécurité. Les<br />
nouveaux avions nécessitent moins d’entretien et contribuent, en outre, à<br />
la sécurité d’exploitation. Les DC-6 mis en service dès 1947 avaient une<br />
cabine pressurisée leur permettant de voler au-dessus du mauvais temps,<br />
ce qui ne pouvait qu’améliorer la sécurité. Les Convair 440 arrivés en 1956<br />
et destinés au réseau européen étaient les premiers avions de ligne dotés<br />
d’un radar météo. C’était un fameux progrès car il permettait aux pilotes<br />
de détecter le mauvais temps bien à l’avance et ainsi l’éviter, même de nuit.<br />
Le Convair 440 fut le premier avion dans l’histoire de la Sabena à ne subir<br />
aucun accident au cours de ses 12 ans d’utilisation.<br />
L’ère des avions à réaction débuta quatre ans plus tard et les réacteurs propulsant<br />
les Caravelle et Boeing 707 étaient plus fiables que les moteurs à<br />
pistons entraînant des hélices. Mais en 1961, c’est-à-dire un an après leur<br />
mise en service, l’un des nouveaux Boeing 707 s’écrasa à Berg-Kampenhout.<br />
L’appareil en provenance de New York subit de sérieux problèmes<br />
dans son approche sur Zaventem et alla se disloquer dans un champ. Les<br />
72 personnes à bord, soit 61 passagers et 11 membres d’équipage, y trouvèrent<br />
la mort. Les investigations menées par des experts conclurent que le<br />
blocage du plan de compensation (trim) du gouvernail de profondeur, un<br />
défaut de construction, était à l’origine de l’accident.<br />
Ce fut la dernière catastrophe à endeuiller la Sabena. Aucun accident mortel<br />
ne s’est produit au cours des 40 ans qui suivirent jusqu’à la faillite de la compagnie<br />
aérienne nationale en 2001, et ce malgré le considérable accroissement<br />
du trafic aérien durant cette période. La compagnie aérienne nationale<br />
était volontiers critiquée en Belgique mais il convient de reconnaître sans<br />
ambages que c’était la compagnie aérienne la plus sûre au monde. Aucune<br />
autre ne peut prétendre à de tels états de service sans accidents.<br />
Herman De Wulf - Traduction : Jean-Pierre Decock<br />
De immatriculatie OO-SDA staat eigenaardig genoeg achteraan op de<br />
romp van deze Douglas DC-6B (dit toestel werd in maart 1953 verkocht<br />
aan de Franse maatschappij TAI maar in 1958 weer gehuurd door Sabena)<br />
samen met de op de neus geïmmatriculeerde OO-SDF (DC-6 in 1954 aan<br />
het Franse UAT verkocht). (Sabena)<br />
Douglas DC-6B curieusement immatriculé OO-SDA en bout de fuselage<br />
(ce DC-6 a été vendu en mars 1953 à la compagnie française TAI<br />
mais loué à nouveau par la Sabena en 1958) et OO-SDF sur le nez<br />
(DC-6 vendu à l’UAT française en 1954). (Sabena)<br />
rieel. Hoe meer nieuwe vliegtuigen er gekocht werden, hoe meer financiële<br />
steun de Staat leverde... De materieelpolitiek zorgde voor een voortdurende<br />
instroom van overheidsgeld. De winstgevende route naar Leopoldstad en<br />
in het Congolese binnenland werd vooral gebruikt door koloniale ambtenaren<br />
van de Belgische Staat. Hun vliegbiljetten werden door de Staat betaald.<br />
Het was de Belgische Staat die de Sabena met zijn klandizie overeind hield.<br />
De voortdurende modernisering kwam echter wel de veiligheid ten<br />
goede. Nieuwe vliegtuigen vergen weinig onderhoud. Bovendien werden<br />
de toestellen steeds bedrijfszekerder. De DC-6 die vanaf 1947 in dienst<br />
werden gesteld hadden een luchtdrukcabine waardoor de vliegtuigen<br />
boven slecht weer konden klimmen. Dat kwam de veiligheid ten goede. De<br />
Convair’s 440 die in 1956 in dienst kwamen op Europese routes waren<br />
de eerste verkeersvliegtuigen uitgerust met weerradar. Dat was een grote<br />
vooruitgang. Voortaan konden piloten onweer ver van tevoren detecteren<br />
en vermijden, ook ‘s nachts. De Convair 440 werd het eerste vliegtuig uit de<br />
geschiedenis van de SABENA waarmee in de twaalf jaren dat zij in dienst<br />
waren, nooit een ongeluk is gebeurd.<br />
Vier jaren later begon het straaltijdperk. De straalmotoren, zoals die waar<br />
Caravelle’s en Boeing’s 707 mee waren uitgerust, waren betrouwbaarder<br />
dan de zuigermotoren met schroeven. Maar in 1961, een jaar na hun<br />
indienststelling, stortte een van de nieuwe Boeing’s 707 neer te Berg-Kampenhout.<br />
Het toestel, dat uit New York kwam, zou landen op Zaventem<br />
maar het geraakte in moeilijkheden en stortte neer in een veld. Alle 72 inzittenden<br />
verloren het leven: 61 passagiers en 11 bemanningsleden. Uit het onderzoek<br />
door deskundigen bleek de trim van het hoogteroer geblokkeerd<br />
als gevolg van een constructiefout.<br />
Het was de laatste vliegramp met een vliegtuig van de Sabena. In de 40<br />
jaren die zouden volgen tot het faillissement van de nationale luchtvaartmaatschappij<br />
in 2001, is er nooit meer een dodelijk ongeluk gebeurd,<br />
hoewel in die periode steeds meer gevlogen werd. Er is in België vaak<br />
en veel kritiek geleverd op de nationale luchtvaartmaatschappij. Maar iets<br />
moet worden gezegd: zij was de veiligste luchtvaartmaatschappij ter wereld.<br />
Geen andere kon prat gaan op zo’n staat van dienst zonder ongelukken.<br />
Herman De Wulf<br />
N° 2 / 2012 / 39
Chaque jour, nous nous envoyons des milliards d’e-mails de par le monde.<br />
Ces messages électroniques mentionnent bien évidemment le nom de l’expéditeur<br />
et, dans bien des cas, une série de destinataires dans la fenêtre “To”<br />
ou “A”… ce qui peut vous attirer bien des ennuis… En effet, pour les internautes<br />
peu scrupuleux, ces messages sont autant d’opportunités d’envoyer des spam<br />
car ils ont ainsi accès à une kyrielle d’adresses e-mail (voir également Mag<br />
1-2012). Comment éviter que nos correspondants deviennent la cible de<br />
spammeurs et hackeurs grâce à cet enthousiasme décuplé qui nous pousse<br />
à envoyer (ou transmettre) le même message simultanément à tout le<br />
monde ? Voyons d’abord quelles sont les options d’envoi…<br />
To (A) : dans cette fenêtre, nous mentionnons les adresses e-mail des destinataires<br />
dont nous attendons une réponse ou une réaction.<br />
Cc : (abréviation de “carbon copy”) est un terme anglais utilisé fréquemment<br />
au bureau et dans les échanges mails. Dans cette fenêtre,<br />
nous mentionnons les adresses e-mail des destinataires qui ne sont<br />
pas censés intervenir directement dans la conversation entre l’expéditeur<br />
et les destinataires repris dans la fenêtre “To” (A). Ainsi, deux<br />
membres du comité de rédaction peuvent mettre le rédacteur en<br />
chef en “Cc” afi n de le tenir au courant des progrès de l’article auquel<br />
ils travaillent ensemble. Tenant compte de la remarque citée dans le 1 er paragraphe,<br />
il est conseillé de limiter à cinq le nombre total d’adresses e-mail<br />
mentionnées dans l’ensemble des fenêtres “To”(A) et “Cc”.<br />
YOUR FRIENDLY WEBMASTER<br />
Eddy De Sutter<br />
We sturen elkaar wereldwijd miljarden e-mails per dag. Deze elektronische<br />
berichten vermelden uiteraard de afzender, maar in vele gevallen ook een hele<br />
rist geadresseerden in het ‘To’ of ‘Aan’ venster… en dat is om moeilijkheden<br />
vragen… Voor computergebruikers met minder goede bedoelingen vormen<br />
deze berichten immers een uitgelezen kans om spam te versturen, want zij<br />
krijgen massa’s geldige e-mailadressen zo maar op een schotel aangeboden<br />
(zie ook Mag 1-2012). Hoe kunnen we dan vermijden dat onze correspondenten<br />
het slachtoffer worden van spammers en hackers, ‘dankzij’ ons<br />
exponentieel groeiend enthousiasme om eenzelfde bericht gelijktijdig naar<br />
iedereen (door) te sturen? Eerst even een paar verzendmogelijkheden op<br />
een rijtje zetten…<br />
To (A): in dit venster plaatst men de e-mailadressen van geadresseerden,<br />
van wie men een antwoord of reactie verwacht.<br />
Cc: (afkorting van “carbon copy”) is een Engelse term, die men vaak<br />
gebruikt op kantoor en in het e-mailverkeer. In dit venster plaatst men<br />
de e-mailadressen van geadresseerden, die niet direct moeten reageren<br />
op de e-mailconversatie tussen de verzender en de “To”- geadresseerden.<br />
Zo kunnen bijv. twee leden van een redactie comité de hoofdredacteur in<br />
“Cc” plaatsen, om hem op de hoogte te houden van de vooruitgang van<br />
een artikel, waaraan ze samen werken. Rekening houdend met de opmerking<br />
in de 1 ste paragraaf, is het aan te raden maximaal vijf e-mailadressen te<br />
40 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Bcc: (abréviation de “blind carbon copy”) chaque destinataire repris dans<br />
cette fenêtre reçoit le message, sans toutefois que les autres destinataires<br />
(mentionnés dans les fenêtres “To, Cc et Bcc”) puissent l’identifi er. En<br />
revanche, le destinataire repris en “Bcc” peut identifi er les destinataires<br />
repris dans les fenêtres “To” et “Cc”. Cette technique d’envoi est fréquemment<br />
utilisée pour une très longue liste de destinataires ne se connaissant<br />
pas nécessairement (ex. dans une “mailing list” d’une chaîne de magasins).<br />
De nombreux “e-mail providers”ont, pour des raisons évidentes, limité le<br />
nombre total d’adresses e-mail pouvant être mentionnées ensemble dans<br />
les fenêtres “To” (A), “Cc” et “Bcc”. En Outlook, le maximum est fi xé à<br />
100 adresses. Lorsque vous souhaitez envoyer ou transmettre un message<br />
simultanément à plus de cinq correspondants, placez leurs adresses dans<br />
la fenêtre “Bcc”.<br />
Avantages de l’utilisation du “Bcc” :<br />
> Personne ne peut copier une adresse reprise dans la fenêtre “Bcc”,<br />
pas même les spammeurs.<br />
> Quelqu’un cliquant par accident sur “Reply all” (“Réponse à tous”),<br />
ne pourra atteindre que les destinataires mentionnés dans les fenêtres<br />
“To” et “Cc”, évitant d’emboliser la boîte mail.<br />
> Le risque de propagation de virus informatiques, spam et malware<br />
(software malin) est ainsi fortement diminué grâce au nombre restreint<br />
d’adresses visibles.<br />
Attention!<br />
1. Pour visualiser la fenêtre “Bcc”, vous devez créer un nouveau message.<br />
G-mail propose automatiquement les trois fenêtres. Dans Outlook, vous<br />
cliquez sur “Options” et cochez la fenêtre “Bcc”<br />
2. Les spammeurs utilisent également la fenêtre “Bcc” ; c’est la raison<br />
pour laquelle les fi ltres de votre programme antivirus affi cheront parfois<br />
les messages utilisant le “Bcc” comme indésirables. Il est donc possible<br />
que des messages qui vous ont été envoyés en “Bcc” se retrouvent<br />
dans le fi chier “courriers indésirables” ou son équivalent, à moins que<br />
le destinataire initial ait ajouté votre nom à la liste des expéditeurs fi ables<br />
ou si, en tant que destinataire fi able, votre nom apparaît dans la fenêtre<br />
“To” (A). Par conséquent, lorsque vous envoyez un message en “Bcc”,<br />
ajoutez toujours votre propre adresse e-mail dans la fenêtre “To” (A).<br />
3. “Forward” ou “Transmettre” est pratique mais il faut savoir que, après<br />
plusieurs transmissions, le dernier destinataire voit apparaître une kyrielle<br />
d’adresses e-mail. Rien que du point de vue vie privée, ceci est inacceptable<br />
! Effacez donc toujours les adresses reprises dans un message que<br />
vous souhaitez transmettre, ou utilisez les paramètres prévus dans les<br />
options e-mail afi n que les messages que vous souhaitez transmettre soient<br />
automatiquement adaptés à vos desiderata.<br />
SAYS……<br />
vermelden in de velden “To” en “Cc” samen.<br />
Bcc: (afkorting van “blind carbon copy”) elke geadresseerde in dit venster<br />
ontvangt het bericht, zonder dat de andere geadresseerden (in de “To, Cc<br />
of Bcc”-vensters) dit kunnen zien. De “Bcc”-ontvanger ziet echter wel de<br />
geadresseerden in de “To en Cc”-vensters. Deze verzendtechniek wordt<br />
vaak gebruikt bij een zeer lange lijst van geadresseerden, die niet noodzakelijk<br />
elkaar kennen (bijv. bij een “mailing list” van een winkelketen). Veel<br />
e-mail-providers hebben, om begrijpelijke redenen, limieten ingesteld op<br />
het totaal aantal adressen dat in “To”, “Cc” en “Bcc” samen kan vermeld worden;<br />
voor Outlook is dit maximum 100. Wanneer u een bericht gelijktijdig<br />
aan meer dan vijf correspondenten wilt (door) sturen, plaats hun adressen<br />
dan in het “Bcc”-venster.<br />
Voordelen van het gebruik van “Bcc”:<br />
> Niemand kan de e-mailadressen in het veld “Bcc” kopiëren, dus ook<br />
spammers niet.<br />
> Iemand die per ongeluk op “Reply all” (“Allen beantwoorden”) klikt,<br />
zal enkel de “To” en “Cc” geadresseerden bereiken, waardoor een hoop<br />
overbodige mailtjes vermeden wordt.<br />
> Het risico op de verspreiding van computervirussen, spam en malware<br />
(kwaadaardige software) wordt aanzienlijk verminderd dankzij het beperkte<br />
aantal zichtbare adressen.<br />
Opgelet!<br />
1. Om het venster “Bcc” te zien, moet u vertrekken vanuit een nieuw bericht.<br />
Bij G-mail verschijnen dan automatisch de 3 vensters; bij Outlook, klikt u op<br />
“Opties” en je vinkt “Bcc” aan.<br />
2. Ook spammers gebruiken “Bcc”; daarom zullen de fi lters van antivirusprogramma’s<br />
de berichten, die “Bcc” gebruiken, soms als ongewenst aanmerken.<br />
Het is dus mogelijk dat uw in Bcc verzonden berichten meteen in de<br />
map “Ongewenste e-mail” of het equivalent daarvan terechtkomen, tenzij de<br />
geadresseerde uw naam heeft toegevoegd aan de lijst met veilige afzenders<br />
of als een veilige geadresseerde, indien uw naam in het venster “To” (“Aan”)<br />
voorkomt. Zet dus bij een “Bcc”-bericht steeds uw eigen adres in het “To” of<br />
“Aan”-venster.<br />
3. “Forward” of “Doorsturen” is praktisch, maar zorgt er na een paar keer<br />
doorsturen wel voor dat de laatste geadresseerde een hele rist e-mailadressen<br />
te zien krijgt. Alleen al vanuit privacy standpunt is dit natuurlijk onaanvaardbaar!<br />
Verwijder dus steeds de adressen uit een bericht dat u wenst door<br />
te sturen, of maak gebruik van de instellingen in de e-mail opties om doorgestuurde<br />
berichten automatisch aan te passen aan uw wensen.<br />
N° 2 / 2012 / 41
La grande navigation<br />
de l’élève pilote<br />
ROBERT<br />
LAUMANS<br />
De grote vlucht van<br />
leerling-piloot<br />
ROBERT<br />
LAUMANS<br />
Robert « Bobby » Laumans est une Vieille Tige de l’Aviation Belge qui<br />
a connu une carrière d’aviateur fabuleuse, tant militaire que civile. Il a<br />
relaté à plusieurs reprises dans le bulletin de l’association certaines péripéties<br />
peu ordinaires qu’il a vécues : « Circus one-seven-eight » (bulletin<br />
<strong>VTB</strong> 4/2002) ainsi que « Mon dernier combat » (bulletin <strong>VTB</strong> 4/2005)<br />
où il conte ses combats au sein de la Royal Air Force et plus particulièrement<br />
son ultime affrontement inégal – contre quatre d’abord et puis trois<br />
Focke-Wulf Fw 190 – le 1 er juin 1942 alors qu’il faisait partie de la blue section<br />
du 350 (Belgian) Squadron de la RAF basé à l’époque à Debden. Fait prisonnier,<br />
Bobby Laumans a narré sa participation à la célèbre « grande évasion<br />
» dans un article intitulé « Le départ de Sagan » (bulletin <strong>VTB</strong> 2/1995).<br />
De sa carrière extraordinaire et bien remplie à la SABENA, Robert Bobby<br />
Laumans a raconté sa seule traversée de l’Atlantique Sud en Douglas DC-4<br />
en novembre 1947 à destination du Vénézuéla et de l’Equateur, l’article s’intitulait<br />
« Bobby Laumans se souvient : Exodus, suite et fi n » et est paru dans le<br />
bulletin <strong>VTB</strong> 1/2008.<br />
Le premier exploit (bien qu’il se défende de le qualifi er ainsi) du jeune<br />
élève pilote Robert Laumans méritait d’être conté, car il s’agissait d’un vol<br />
vraiment peu banal : c’est à présent chose faite pour le plus grand plaisir de la<br />
communauté des <strong>Vieilles</strong> <strong>Tiges</strong> de l’Aviation Belge.<br />
Le choix du métier des armes<br />
A l’issue de ses humanités scientifi ques, Robert Laumans s’est présenté à<br />
l’examen d’entrée à l’Ecole Royale Militaire en 1937 qu’il a réussi mais sans<br />
se classer en ordre utile. Il maintint toutefois sa décision d’accomplir une<br />
carrière militaire et s’engagea comme volontaire au 2 ème Régiment des<br />
Lanciers le 1 er octobre 1938. Il fut ensuite affecté au 1 er Guides et nommé<br />
maréchal des logis tout en se spécialisant en artillerie. Fin 1938, début<br />
1939, fut la période où l’Armée belge commença résolument à troquer ses<br />
chevaux contre des engins motorisés, ce qui intéressait fortement Robert<br />
Laumans qui, de façon tout à fait fortuite, rencontra des aviateurs militaires<br />
et trouva leur job passionnant au point de demander sa mutation à<br />
l’Aéronautique Militaire, laquelle devint effective le 1 er septembre 1939, soit<br />
le jour de l’invasion de la Pologne par l’Allemagne nazie et le début de la<br />
Seconde Guerre mondiale. Il intégra la 82 ème promotion d’élèves pilotes avec<br />
le grade de sergent, ce qui, en tant que seul gradé militaire, le désignait<br />
d’offi ce comme chef de la promotion; celle-ci était une pépinière d’as et comprenait,<br />
notamment, Raymond « Cheval » Lallemant.<br />
Les promotions suivantes, soit la 83 ème qui était exclusivement composée<br />
d’offi ciers élèves pilotes effectuant leur apprentissage à Charleroi-<br />
Gosselies et la 84 ème , qui était en fait une demi-promotion, était la première<br />
composée uniquement de néerlandophones; celle-ci entama son entraînement<br />
à St-Denijs-Westrem près de Gand en février 1940. Ces dernières<br />
furent les deux premières promotions à étrenner l’agile SV4b, tandis que ceux<br />
de la 82 ème , Bobby Laumans en tête, se retrouvaient à Wevelgem sur Avro<br />
504N à l’apparence bien antique...<br />
Robert “Bobby” Laumans is een Vieille Tige van de Belgische luchtvaart<br />
die een fascinerende carrière als piloot, zowel militair als burger, achter<br />
de rug heeft. In het blad van onze vereniging zijn al verschillende van<br />
zijn opmerkelijke verhalen verschenen, zoals ‘Circus one-seven-eight’<br />
(nummer <strong>VTB</strong> 2/2002) en ‘Mijn laatste gevecht’ (nummer <strong>VTB</strong> 4/2005)<br />
waarin hij vertelt over zijn luchtgevechten bij de Royal Air Force en dan<br />
vooral over zijn laatste ongelijke strijd – tegen eerst vier en vervolgens drie<br />
Focke-Wulf Fw 190 – op 1 juni 1942 toen hij deel uitmaakte van de blue<br />
section van het 350 (Belgian) Squadron van de RAF dat in die tijd in Debden<br />
gelegen was. In het artikel ‘Het vertrek uit Sagan’ (nummer <strong>VTB</strong> 2/1995)<br />
vertelde Bobby Laumans dan weer hoe hij als krijgsgevangene deelnam aan<br />
de beroemde ‘grote ontsnapping’.<br />
Robert Bobby Laumans had ook een uitzonderlijke en goed gevulde carrière<br />
bij SABENA. Uit die periode dateert het verhaal over zijn enige<br />
overtocht van de zuidelijke Atlantische oceaan in een Douglas DC-4,<br />
in november 1947, met als bestemming Venezuela en Ecuador. Het artikel<br />
verscheen onder de titel ‘Herinneringen van Bobby Laumans: Exodus<br />
vervolg en einde’ in het nummer <strong>VTB</strong> 1/2008.<br />
Maar ook het allereerste exploot (hoewel hij het niet graag zo noemt) van de<br />
jonge leerling-piloot Robert Laumans verdient het om verteld te worden. Dat<br />
verhaal over een weinig alledaagse vlucht willen we de leden van de <strong>Vieilles</strong><br />
<strong>Tiges</strong> van de Belgische Luchtvaart niet onthouden.<br />
Kiezen voor een militaire carrière<br />
Na zijn middelbare studies in de wetenschappelijke richting neemt<br />
Robert Laumans in 1937 met succes deel aan het ingangsexamen voor de<br />
militaire school. Helaas komt hij niet voor een toelating in aanmerking. Toch<br />
wil hij doorgaan met een militaire carrière en neemt op 1 oktober 1938 dienst<br />
als vrijwilliger bij het 2 de regiment Lansiers. Daarna komt hij terecht bij de<br />
1ste Gidsen, wordt er benoemd tot kwartiermeester en specialiseert zich in<br />
de artillerie. Eind 1938, begin 1939, begint het Belgische leger zijn paarden<br />
in te ruilen voor gemotoriseerde machines die Robert Laumans ten zeerste<br />
interesseren. In die periode ontmoet hij ook, heel toevallig, enkele vliegeniers<br />
en vindt hun job zo interessant dat hij zijn overplaatsing aanvraagt naar het<br />
Militair Vliegwezen. Dat gebeurt effectief op 1 september 1939, precies de<br />
dag dat Nazi-Duitsland Polen binnenvalt en WOII begint. Hij maakt deel<br />
uit van de 82 ste promotie van leerling-piloten met de rang van sergeant, waardoor<br />
hij als enige met een militaire rang meteen wordt aangewezen als chef<br />
van de promotie. Die promotie was trouwens de bakermat van enkele azen,<br />
onder meer Raymond “Cheval” Lallemand behoorde tot dezelfde klas.<br />
De volgende promoties, de 83 ste die helemaal was samengesteld uit offi cier<br />
leerling-piloten kregen hun opleiding in Charleroi-Gosselies en de 84 ste ,<br />
in feite een halve promotie, was de eerste die uitsluitend uit Nederlandstaligen<br />
bestond. Die laatste promotie begon de opleiding in Sint-Denijs-Westrem,<br />
bij Gent, in februari 1940. Het waren trouwens ook de eerste promoties<br />
die op SV4B vlogen. De 82 ste , Robby Laumans voorop, moest het in<br />
42 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Een Avro 504N van de school van Wevelgem in 1932 of 1933. Hij is helemaal<br />
geschilderd in ‘silver dope’, behalve de motorkap die zwart is. (L. Collignon).<br />
Un Avro 504N de l’école de Wevelgem, en vol en 1932 ou 1933, intégralement peint<br />
en « silver dope », sauf le capot moteur peint en noir. (L. Collignon)<br />
CAP SO / SSO<br />
Bobby Laumans et ses congénères s’activaient à intégrer les principes du<br />
pilotage d’autant plus fébrilement que, malgré la neutralité officielle de la Belgique,<br />
la « Drôle de guerre » s’était installée et si rien ne se passait au sol dans<br />
les derniers mois de 1939 et les premiers de 1940, les aviateurs des deux<br />
camps étaient eux forts actifs et rares étaient les jours sans combats ou sans<br />
escarmouches. Bobby Laumans progressait bien dans la science du pilotage<br />
et, fort de ses 25 heures en double commande et de ses quelques 135 heures<br />
en solo sur Avro 504N en ce début mai, l’obtention du brevet militaire et des<br />
ailes de pilote était à portée de main, ce n’était plus qu’une question de jours…<br />
Le sort en décida autrement et coupa court à ces aspirations, car le 10 mai<br />
1940 dès les premières lueurs de l’aube, les Allemands et leur redoutable<br />
Luftwaffe passèrent à l’offensive. L’école de pilotage de Wevelgem, nichée sur<br />
la Lys entre Menin et Courtrai et à un jet de pierre de la frontière franco-belge,<br />
subit une première attaque aérienne vers 6 heures du soir.<br />
Après quelques alertes, plus ou moins sérieuses, les moniteurs dispersèrent<br />
les avions sur des aérodromes secondaires ou même des prairies suffisamment<br />
grandes et dégagées aux alentours de Wevelgem. Prévoyant aussi le<br />
bombardement des casernes situées de l’autre côté de la route Menin-Courtrai<br />
longeant l’aérodrome, les élèves pilotes et les rappelés furent éparpillés en<br />
ville par petits groupes, c’est ainsi qu’une trentaine d’élèves pilotes furent regroupés<br />
dans le cinéma de la ville. Ils furent bien inspirés, car le premier bombardement<br />
effectué par une volée de Heinkel He 111 fit beaucoup de dégâts<br />
sur l’aérodrome et dans la ville mais aussi, malheureusement, de nombreuses<br />
victimes, tant civiles que militaires. On devine le chaos qui s’ensuivit alors que<br />
la pression offensive allemande allait en s’accroissant et l’avance foudroyante<br />
de la Wehrmacht incita les chefs de l’Aviation Militaire à ordonner le repli de<br />
l’école vers la France, loin des combats afin d’y terminer l’entraînement des<br />
élèves. L’ordre effectif d’évacuation arriva à l’école de pilotage de Wevelgem<br />
le 13 mai 1940, jour de la Pentecôte.<br />
Le gros des effectifs devait emprunter un convoi ferroviaire tandis que les<br />
moniteurs évacueraient les avions en vol. Par défaut de cartes idoines, mais<br />
aussi à cause de la dispersion des avions en de très nombreux endroits, il<br />
fut décidé de constituer des petites formations indépendantes de trois<br />
appareils. Tous comptes faits, il y avait un avion de trop et il fallait un pilote;<br />
le chef instructeur, le Capitaine Franz Burniaux (1), désigna l’élève pilote le<br />
plus avancé pour compléter son dernier peloton d’Avro 504N et c’est à<br />
Bobby Laumans qu’échut cette tâche.<br />
Le 13 mai 1940 à l’aurore, l’instructeur chef du peloton de trois avions avec<br />
son homologue ailier et l’élève pilote Robert Laumans se rendirent au terrain<br />
de fortune abritant les trois Avro 504N à convoyer. Le briefing tint en peu<br />
de choses : le chef de la formation, le seul à disposer d’une carte, décollerait<br />
Wevelgem nog stellen met de Avro 504N, een toestel dat er even oud<br />
uitzag als het was.<br />
Koers ZO/ZZO<br />
Bobby Laumans en zijn collega’s hadden grote haast om de edele vliegkunst<br />
onder de knie te krijgen. Inmiddels was immers de zogenaamde Schemeroorlog<br />
uitgebroken, ook bekend als de ‘Drôle de guerre’, die eigenaardige<br />
periode tussen de laatste maanden van 1939 en de eerste van 1940 toen er<br />
aan het front weinig tot niets gebeurde. De piloten aan beide kanten daarentegen<br />
waren behoorlijk actief en er ging geen dag voorbij zonder luchtgevechten<br />
of schermutselingen. Bobby Laumans maakte snel vooruitgang en<br />
na 25 uur in dubbele besturing en ongeveer 135 uur solo op de Avro 504N<br />
kreeg hij begin mei het militair vliegbrevet. Enkele dagen later zou hij zijn vleugels<br />
opgespeld krijgen. Helaas besliste het lot en de Duitsers er anders over.<br />
Op 10 mei 1940, vroeg in de ochtend, ging het Duitse leger en de Luftwaffe<br />
over tot de aanval. De vliegschool van Wevelgem, gelegen aan de Leie tussen<br />
Menen en Kortrijk en op een boogscheut van de Franse grens, kreeg rond<br />
6 uur ’s avonds een eerste aanval te verduren.<br />
De instructeurs hadden er niet op gewacht. Na een paar al dan niet valse<br />
alarmafkondigingen, hadden ze de vliegtuigen verspreid naar secundaire<br />
vliegvelden of zelfs gewone velden in de buurt van Wevelgem. Omdat ze<br />
ook rekening hielden met een bombardement van de kazernes aan de andere<br />
kant van de weg Menen-Kortrijk, die langs het vliegveld liep, hadden<br />
ze de leerling-piloten en de opgeroepenen in kleine groepen verspreid over<br />
de stad. Een dertigtal leerling-piloten vonden zelfs een onderkomen in een<br />
bioscoop. Het was een uitstekende zet. Want het eerste bombardement door<br />
een groep Heinkel He 111 veroorzaakte heel wat schade, zowel op het vliegveld<br />
als in de stad en zorgde helaas ook voor veel slachtoffers, zowel burgerlijke<br />
als militaire. We kunnen ons de chaos goed voorstellen. Het Duitse<br />
offensief en de bliksemsnelle opmars van de Wehrmacht zette de leiding van<br />
het Militair Vliegwezen er toe aan om de school over te plaatsen naar Frankrijk,<br />
ver van het strijdgewoel, om daar de opleiding van de leerlingen voort te<br />
zetten. Op 13 mei 1940, pinksterzondag, kreeg de vliegschool van Wevelgem<br />
het bevel tot evacuatie.<br />
Het gros van het personeel nam de trein, terwijl de instructeurs de toestellen<br />
zouden overvliegen. Wegens een gebrek aan geschikte vliegkaarten en<br />
ook omdat de vliegtuigen verspreid waren over vele verschillende locaties,<br />
besliste men kleine afzonderlijke formaties van drie toestellen samen te stellen.<br />
Er bleef echter een vliegtuig over en dus was er ook een extra piloot nodig;<br />
om de overblijvende Avro 504N over te vliegen wees che-instructeur Kapitein<br />
Franz Burniaux (1) de leerling-piloot aan die het verst met zijn opleiding<br />
gevorderd was: Bobby Laumans.<br />
Op 13 mei vroeg in de ochtend, gingen de chef-instructeur en formatieleider<br />
van drie vliegtuigen samen met een collega-instructeur en leerling-piloot<br />
Robert Laumans naar het gelegenheidsvliegveld waar de drie over te vliegen<br />
Avro 504N stonden opgesteld. De briefing was kort en krachtig: de formatieleider,<br />
de enige die een kaart had, steeg als eerste op, bleef op 300 meter<br />
24 Avro 504N met Lynx motor, opgesteld in Wevelgem als voor een parade.<br />
Waarschijnlijk tijdens de zomer van 1938 toen de toestellen een kaki camouflage<br />
kleur kregen en de driekleur op het staartvlak werd vervangen door de kokarde op de<br />
romp. Twaalf Avro 504N, waarvan een bestuurd door Bobby Laumans, werden overgevlogen<br />
naar Caen. Ze eindigden hun carrière in kisten in Oran-La Sénia (Algerije). (M.<br />
Henry).<br />
Alignés à Wevelgem comme à la parade, 24 Avro 504N à moteur Lynx probablement<br />
durant l’été 1938 lorsque la plupart des appareils furent revêtus d’un camouflage kaki<br />
et que la cocarde de fuselage remplaça le tricolore du gouvernail de direction.<br />
Douze Avro 504N, dont un piloté par Bobby Laumans, arrivèrent en vol à Caen<br />
pour aboutir et demeurer en caisses à Oran-La Sénia (Algérie). (M. Herry)<br />
N° 2 / 2012 / 43
Een zeer rudimentaire fotomontage zoals men dat graag deed in de jaren 20 en 30.<br />
Gewoon een foto uitknippen en op een andere plakken. Deze komt uit een het boek<br />
van Raymond ‘Cheval’ Lallemant ‘Rendez-vous avec le Destin’. De foto toont de chef<br />
van de 82ste promotie, Robert Bobby Laumans, voor de Avro 504N, met<br />
serienummer X41, gebouwd door de SABCA in 1937. (R. Lallemant)<br />
Un photomontage très artisanal comme on aimait les faire dans les années 20<br />
et 30 en découpant une photo pour en coller le découpage sur une autre.<br />
Celui-ci est extrait du livre de Raymond « Cheval » Lallemant « Rendez-vous avec<br />
le Destin » et représente le chef de la 82ème promotion, Robert Bobby Laumans,<br />
devant l’Avro 504N immatriculé X41 construit par la SABCA en 1937. (R. Lallemant)<br />
en premier et tournerait au-dessus du terrain à une altitude de 300 mètres<br />
en attendant que l’autre instructeur et fi nalement Bobby Laumans, tous deux<br />
démunis de cartes, l’aient rejoint et que le trio mette le cap sur Amiens, escale<br />
vers leur destination fi nale qui était Tours. Aussitôt après son décollage, Bobby<br />
Laumans grimpa jusqu’à 300 mètres mais ne vit personne… Il est vrai qu’un<br />
temps fortement brumeux avec un soleil radieux réduit considérablement la<br />
visibilité à basse altitude et, pour corser la situation, notre jeune élève pilote vit,<br />
en regardant vers le bas, de nombreuses explosions de bombes au sol, ce qui<br />
avait sans doute incité les deux autres pilotes à décamper sans insister. A la<br />
guerre comme à la guerre… Bobby Laumans comprit très vite qu’il serait seul.<br />
Il descendit instinctivement à 100-150 mètres du sol (où ses grandes ailes vert<br />
kaki le rendraient moins visible aux chasseurs en survolant la campagne) et<br />
prit, tout aussi intuitivement, un cap de 200/220 degrés, soit sud sud-ouest.<br />
Plus on vole bas, moins on voit loin, mais il fallait voler bas et au régime de<br />
croisière pour des raisons de sécurité. Après environ une heure et demie<br />
de vol sans incident au-dessus des vastes et mornes étendues agricoles de<br />
la Picardie et de l’enfi lade sans fi n des bocages normands, Bobby Laumans<br />
atteignit les faubourgs d’une ville posée sur un grand cours d’eau et qui semblait<br />
quand même très étendue. Il gagna un peu d’altitude pour mieux y voir et<br />
eut la surprise de voir au sud-est des chasseurs Bloch 152 aux cocardes bleu<br />
blanc rouge sur ce qui apparut vite être un terrain d’aviation. Une fusée verte<br />
monta de la tour et Bobby Laumans, soulagé, effectua un circuit pour aller se<br />
poser à Rouen-Boos… Il avait dépassé Amiens sans s’en rendre compte et<br />
accompli un trajet presque double de celui projeté, prouvant ainsi ses compétences<br />
et en matière de navigation et aussi en « fuel management ».<br />
Accueilli chaleureusement par les Français, Bobby Laumans put, une fois<br />
l’Avro 504N et son pilote ravitaillés, décoller pour rejoindre les autres à Tours,<br />
toujours sans carte, l’offi cier français lui ayant simplement indiqué sur la carte<br />
fi xée au mur de son bureau le chemin de fer à suivre depuis Rouen pour<br />
atteindre Tours.<br />
Navigation d’une toute autre nature<br />
Le lendemain, 14 mai, Robert Laumans décolla de Tours et suivit des SV4bis<br />
de l’école de Gosselies, arrivés sur ces entrefaites, pour rejoindre Carpiquet<br />
via Le Mans où il retrouva le Capitaine Burniaux qu’il avait contacté par téléphone<br />
de Tours alors qu’il l’attendait toujours à Amiens. En effet, les avions<br />
de l’école de Wevelgem ne rallièrent pas Tours comme prévu, mais bien<br />
Caen-Carpiquet où, après une dizaine de jours d’attente, les avions furent<br />
démontés et mis en caisses pour être expédiés par voie maritime vers Oran<br />
en Algérie et puis vers Oujda au Maroc où, théoriquement, la formation des<br />
élèves pilotes belges devait reprendre son cours. Ceux-ci et leurs instructeurs<br />
partirent par train vers Marseille pour embarquer après deux ou trois jours sur<br />
le « Commandant Dorise », un vieux rafi ot qui les amena tant bien que mal à<br />
Oran où ils prirent le train pour Oujda, à la frontière algéro-marocaine, leur<br />
destination fi nale.<br />
La capitulation française en juin 1940 remit à nouveau tout en question. Les<br />
hoogte boven het terrein cirkelen en zou daar wachten op de twee anderen,<br />
beiden zonder kaart. Samen zouden ze dan in formatie naar Amiens vliegen,<br />
de eerste tussenstop op weg naar de eindbestemming Tours. Onmiddellijk na<br />
het opstijgen klom Bobby Laumans naar 300 meter en zag daar ... niemand.<br />
Toegegeven, het weer was mistig en de zon beperkte het zicht op lage hoogte.<br />
Om het nog wat erger te maken zag onze leerling-piloot verschillende<br />
explosies op de grond onder hem, wat de twee andere piloten er ongetwijfeld<br />
ertoe had aangezet om niet langer te wachten. Bobby Laumans had snel<br />
door dat hij er alleen voor stond. Instinctief daalde hij naar een hoogte van<br />
100-150 meter (waar zijn grote kaki vleugels hem minder zichtbaar maken<br />
voor de overvliegende jachtvliegtuigen) en vloog, even intuïtief, naar het<br />
zuid-zuidoosten, koers 200/220 graden.<br />
Hoe lager je vliegt hoe minder ver je ziet. Om veiligheidsredenen moest hij<br />
echter laag vliegen tegen kruissnelheid. Na ongeveer anderhalf uur vliegen<br />
boven de uitgestrekte akkers van Picardië en het eindeloze Normandische<br />
coulisselandschap, bereikte Bobby Laumans de buitenwijken van een stad<br />
aan een grote rivier. Hij klom wat hoger om beter te kunnen zien en zag tot<br />
zijn verrassing, op een vliegveld in zuidoostelijke richting, enkele Bloch 152<br />
jachtvliegtuigen staan met blauwwitrode kokardes. Hij kreeg een groene<br />
vuurpijl van de toren en landde opgelucht in Rouen-Boos ... Zonder het te<br />
beseffen was hij Amiens voorbij gevlogen en had een twee keer langere<br />
afstand afgelegd dan oorspronkelijk gepland, waarmee hij meteen zijn talent<br />
voor navigatie en ‘fuel management’ bewees.<br />
Hij werd hartelijk onthaald door de Fransen en nadat vliegtuig en piloot waren<br />
bevoorraad, steeg hij weer op richting Tours. Hij had nog steeds geen kaart,<br />
maar een Franse offi cier was zo vriendelijk geweest hem op een kaart tegen de<br />
muur van zijn bureau de spoorweg aan te wijzen die van Rouen naar Tours liep.<br />
Een totaal andere reis<br />
’s Anderendaags, op 14 mei steeg Bobby Laumans dan op in Tours en volgde<br />
hij de SV4bis uit de vliegschool van Gosselies die ondertussen ook gearriveerd<br />
waren. Hun bestemming was Carpiquet, via Le Mans, waar hij kapitein<br />
Burniaux eindelijk terugvond. Voordien hadden ze al even telefonisch<br />
Leerling piloot Robert Laumans poseert<br />
voor een Avro 504N tijdens de uiterst<br />
strenge winter van 1940. (R. Laumans).<br />
L’élève pilote Robert Laumans pose<br />
devant un Avro 504N lors du rude hiver<br />
qui sévit début 1940. (R. Laumans)<br />
44 / <strong>VTB</strong> <strong>Magazine</strong>
Bobby Laumans, heeft ook een schitterende carrière bij SABENA achter de rug, onder<br />
meer als instructeur op allerlei types en uiteindelijk als chef-instructeur. Zeventig jaar<br />
later, in augustus 2010, zien we hem in de cockpit van de Boeing 707 OO-SJA die staat<br />
opgesteld in het Luchtvaartmuseum van Brussel. (JP Decock).<br />
Septante ans plus tard, Bobby Laumans qui a aussi effectué une brillante carrière à la<br />
SABENA, notamment en tant qu’instructeur sur divers types d’appareils et finalement<br />
comme chef instructeur, explique en août 2010 une péripétie de pilotage du 707 dans<br />
le cockpit du Boeing 707 OO-SJA préservé au Musée de l’Air de Bruxelles. (JP Decock)<br />
militaires belges reçurent officiellement l’ordre de rentrer au pays. Certains<br />
officiers supérieurs en étaient partisans, d’autres comme Franz Burniaux ou<br />
Manu Geerts estimaient plus opportun de rejoindre le Congo Belge tandis<br />
qu’une cinquantaine d’élèves pilotes et d’instructeurs choisirent plutôt, en violation<br />
de tous les règlements prévalant durant cette période troublée, d’aller<br />
en Angleterre où la lutte se poursuivait. Bobby Laumans était de ceux-là. Ils<br />
furent couverts par le Capitaine Burniaux qui leur octroya un titre de congé<br />
de dix jours. Ils se rendirent à Casablanca pour tenter d’embarquer pour le<br />
Royaume-Uni. Grâce à l’aide du Capitaine Cajot, le gouvernement britannique<br />
leur envoya le SS David Livingstone qui les emmena de Casablanca à<br />
Gibraltar en deux jours de mer.<br />
Le convoi d’une vingtaine de bateaux protégés par deux destroyers qui devait<br />
les amener en Grande-Bretagne appareilla de Gibraltar le 21 juillet 1940<br />
pour arriver à Cardiff le 5 août 1940.<br />
De nouvelles ailes<br />
De Cardiff, tous les Belges furent concentrés dans la station balnéaire de Tenby<br />
que les aviateurs quittèrent après une quinzaine de jours. Bobby Laumans<br />
fut envoyé à St Athan et signa un engagement dans la Royal Air Force Volunteer<br />
Reserve pour la durée des hostilités avant de reprendre l’entraînement<br />
sur Miles Magister. Il fut affecté à la toute nouvelle école franco-belge d’Odiham.<br />
Il fut versé à l’AFTS (Advanced Flying Training School) de Shrewsbury fin<br />
janvier 1941 où il se perfectionna sur Miles Master pendant deux mois pour<br />
enfin, dans les derniers jours de sa formation, prendre les commandes d’un<br />
vrai chasseur, en l’occurrence un Hurricane pour un vol de vingt minutes !<br />
Puis ce fut l’OTU (Operational Training Unit) en avril 1941 à Grangemouth<br />
(Edimbourg) où les choses sérieuses commencèrent : la conversion sur appareil<br />
de combat Spitfire Mk.I, celui où il fallait « pomper » à de nombreuses<br />
reprises pour rentrer le train d’atterrissage à commande hydraulique. Après<br />
une bonne vingtaine d’heures d’aguerrissement avec ses camarades de<br />
la 82 ème promotion, les Sergents Lievens et Hoornaert, le Pilot Officer<br />
(lieutenant) Robert Laumans posa son sac au 74 « Tiger » Squadron de la RAF.<br />
C’était le 29 juillet 1941.<br />
Robert Bobby Laumans commençait une nouvelle aventure aux rebondissements<br />
aussi nombreux qu’inattendus… mais ceci est une autre histoire dont il a<br />
déjà, comme précisé en tête du présent article, relaté de larges pans.<br />
contact gehad. De vliegtuigen van de school van Wevelgem waren inderdaad<br />
niet naar Tours gegaan, zoals oorspronkelijk gepland, maar naar Caen-Carpiquet.<br />
Daar werden ze na een tiental dagen ontmanteld, in kisten verpakt om<br />
eerst naar Oran in Algerië verscheept te worden en daarna naar Oujda in<br />
Marokko, waar de opleiding van de Belgische leerling-piloten zou worden<br />
voortgezet, in theorie althans. De leerlingen en hun instructeurs namen de<br />
trein naar Marseille om twee of drie dagen later in het schepen op ‘Commandant<br />
Dorise’, een oude schuit die hen naar Oran bracht waar ze de trein namen<br />
naar Oujda op de Algerijns-Marokkaanse grens, hun eindbestemming.<br />
De Franse capitulatie in juni 1940 zette alle plannen echter weer op de helling.<br />
De Belgische militairen kregen officieel het bevel om terug te keren naar hun<br />
land. Sommige hogere officieren gaven daar gevolg aan, anderen zoals Franz<br />
Burniaux of Manu Geerts gingen liever naar Belgisch Congo, terwijl een vijftigtal<br />
leerling-piloten en instructeurs voor Engeland kozen om daar de strijd<br />
voor te zetten. Daarmee overtraden ze alle geldende reglementen uit die tijd.<br />
Hoe dan ook, Bobby Laumans was een van hen. Kapitein Burniaux stak een<br />
handje toe door hen tien dagen verlof toe te kennen. Ze gingen naar Casablanca<br />
en probeerden daar in te schepen naar Groot-Brittannië. Met de hulp<br />
van Kapitein Cajot stuurde de Britse regering hen de SS David Livingstone<br />
die hen in twee dagen naar Gibraltar bracht.<br />
Het konvooi van een twintigtal schepen beschermd door twee destroyers<br />
dat hen naar Groot-Brittannië zou brengen, vertrok op 21 juli 1940 uit<br />
Gibraltar en kwam op 5 augustus 1940 aan in Cardiff.<br />
Nieuwe vleugels<br />
In Cardiff werden alle Belgen eerst samengebracht in de badstad Tenby.<br />
Twee weken later werd Bobby Laumans naar St Athan gestuurd waar hij<br />
dienst nam in de Royal Air Force Volunteer Reserve om zijn opleiding voort<br />
te zetten op Miles Magister. Hij werd ondergebracht in de nieuwe Frans-<br />
Belgische vliegschool in Odiham. Eind januari 1941 ging hij over naar de AFTS<br />
(Advanced Flying Training School) in Shrewsbury waar hij zich gedurende<br />
twee maanden verder perfectioneerde op de Miles Master. Helemaal op het<br />
einde van zijn opleiding kreeg hij eindelijk de kans om met een echt jachtvliegtuig<br />
te vliegen, een Hawker Hurricane, voor een vlucht van twintig minuten!<br />
Daarna volgde de OTU (Operational Training Unit) in april 1941 in Grangemouth<br />
(Edinburgh) waar het serieuze werk begon: de conversie op gevechtsvliegtuig,<br />
de Spitfire Mk. I, het model waarbij het onderstel met behulp van een hydraulische<br />
handpomp ingetrokken moest worden. Na een gevechtsopleiding van<br />
een twintigtal uur met zijn vrienden van de 82 ste promotie, de sergeanten<br />
Lievens en Hoornaert, werd Pilot Officer (luitenant) Robert Laumans lid van<br />
het 74ste ‘Tiger’ Squadron van de RAF. We schrijven 29 juli 1941.<br />
Robert Bobby Laumans begon aan een nieuwe bladzijde van zijn fascinerende<br />
avonturenverhaal, waar hij, zoals vermeld aan het begin van dit artikel,<br />
al heel veel over geschreven heeft.<br />
Jean-Pierre Decock<br />
Jean-Pierre Decock<br />
Vert. Marc Van de Velde<br />
(1) Franz Burniaux organisa et supervisa l’évacuation de l’école de pilotage jusqu’au<br />
Maroc et termina son périple au Congo Belge afin d’y reformer l’école, projet qui ne<br />
se concrétisa pas. Il s’engagea toutefois à la South African Air Force au sein de laquelle<br />
il fit plusieurs tours d’opérations sur Boston et Marauder lors de la guerre du<br />
désert, en Italie et dans les Balkans. Titulaire de la DFC (Distinguished Flying Cross),<br />
il fut chef d’état-major général de la Force Aérienne de 1956 à 1960.<br />
(1) Franz Burniaux organiseerde en superviseerde de evacuatie van de vliegschool tot in<br />
Marokko. Later reisde hij door naar Belgisch Congo om er een vliegschool op te starten.<br />
Het project kwam echter niet van de grond. Hij nam later dienst in de South African Air<br />
Force waarmee hij verschillende opdrachten uitvoerde op Boston en Marauder, tijdens<br />
de woestijnoorlog, in Italië en de Balkan. Franz Burniaux DFC (Distinguished Flying Cross)<br />
was stafchef van de Luchtmacht van 1956 tot 1960.<br />
N° 2 / 2012 / 45
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