Guide méthodo bruit V2-2 - Service technique de l'aviation civile ...

STAC /ACE Projet Elaboration des cartes de bruit aérien
Version 2.2
Guide
Du 24/09/07
technique Titre Guide pour l’élaboration des cartes de bruit aérien
3 DONNEES NECESSAIRES A LA PRODUCTION DES CARTES DE BRUIT
Quels que soient l’objet et la nature de la carte de bruit (PEB, PGS, EGS ou CSB), la phase de recueil
des données est primordiale et préalable à toute production de cartes. La fiabilité des résultats de la
modélisation dépend bien entendu fortement des données d’entrée.
Cette phase doit faire l’objet d’une validation par le maître d’ouvrage de la carte (Etat ou collectivités
locales).
Ces données sont à documenter pour chaque horizon correspondant à chaque type de carte (court,
moyen et long terme pour le PEB, année (N+1) pour le PGS.
Dans le cadre de l’élaboration d’un PEB, il peut arriver exceptionnellement que, lorsqu’un des trois
horizons d’étude est, de toute évidence, moins défavorable que les autres, l’étude de cet horizon ne
soit pas menée à bout même s’il peut être intéressant de visualiser, dans tous les cas et à des fins
d’information, l’évolution de l’exposition au bruit au cours du temps.
Les données nécessaires à la modélisation du bruit aérien portent sur :
- les infrastructures,
- le trafic,
- les trajectoires et les profils de vol,
- la météorologie, la topographie, la population,
- les données cartographiques
3.1 Les infrastructures
Les caractéristiques du dispositif de piste (longueur et largeur de la piste, localisation des extrémités de piste et du
point de référence de l’aéroport (ARP), emplacement des seuils d’atterrissage et des points de décollage,
déclinaison magnétique sur l’aéroport) ainsi que les caractéristiques des aides à la navigation ayant un impact sur la
modélisation du trafic doivent être définies précisément dans un système géoréférencé unique (système WGS 84-
World Geodetic System 1984- de préférence).
La nature du trafic accueilli (cf. 3.2) dépend bien entendu des caractéristiques des infrastructures au sol
(longueur et portance de la piste, aides à la navigation…).
Pour les infrastructures existantes, ces données sont disponibles auprès du Service de l’Information
Aéronautique (SIA) et sont, dans la majorité des cas et sauf mention contraire dans les publications
aéronautiques en vigueur, établies en coordonnées WGS-84. Les données concernant les aérodromes dotés
d’au moins une approche aux instruments sont toutes établies en coordonnées WGS84 : ce n’est pas le cas
pour tous les autres aérodromes (y compris les hélistations) pour lesquels une transformation géodésique via
un logiciel adapté peut, le cas échéant, s’avérer indispensable.
Les caractéristiques des infrastructures à terme doivent prendre en compte les projets planifiés de
développement de l’aérodrome et, si nécessaire, les dispositions prévues dans l’APPM lorsqu’il existe. Pour
les infrastructures non existantes ou modifiées à terme et en l’absence de données géographiques disponibles,
l’utilisation d’un logiciel de calcul géodésique est nécessaire pour déterminer les coordonnées des
infrastructures à terme en WGS 84.
3.2 Le trafic
Le volume de trafic, sa typologie détaillée (type/série/motorisation) ainsi que sa répartition par piste, par QFU, par
trajectoire et par tranche horaire (jour, soirée, nuit) doivent être définis le plus précisément possible. Un modèle de
tableau de trafic à remplir est joint en annexe. Les heures de décollage et de toucher des roues (heure locale) sont
celles retenues pour identifier la tranche horaire (jour, soirée ou nuit) correspondant à un mouvement.
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