Phase 2 - Communauté d'Agglomération de Niort

Étude derestructurationdes réseaux detransportscollectifs duterritoire del’Agglomérationde NiortPhase 2 : Définition d’une stratégie de développement etproposition de scenarios d’organisation du(es) futur(s)réseau(x) de transports collectifs de la CANDate 15/09/2008Référence affaire A607023/01Version 2

Informations relatives au documentHistorique des modificationsContrôle final : Responsable de projetDate 20/10/2008NomEric GELLISSignatureVersion Date Rédigé par Contrôle externe Modifications0a 19/09/2008Eric GELLISFranck MERCIERPremiers principesIntégration desremarques de :0b0c0d06/10/2008Eléonore DUBOISEric GELLISFranck MERCIER- PhilippeHOFMANN,Francis SEGUIN etSerge LACHAUME(CAN) et M. Blanc(municipalitéService)- ChristophePOUZOL et ThierryChartreu(SEMTAN)0e 20/10/20081 20/10/2008Eléonore DUBOISEric GELLISFranck MERCIEREléonore DUBOISEric GELLISFranck MERCIERPascal SEUM SOUK Version 1Intégration desremarques issues de laréunion du 07/10/2008Corrections2 10/11/2008 Eric GELLISIntégration desremarques issues de laréunion du 21/10/2008Suite présentation auCOPIL du 20/11/2008A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 2/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

SommairepageApproche stratégique ...............................................................................................5La situation actuelle..........................................................................................................................5Les principaux dysfonctionnements du réseau actuel ................................................................5Les enseignements de l’enquête ménage ..................................................................................6Les objectifs à atteindre ...................................................................................................................8Les objectifs identifiés par l’Autorité Organisatrice .....................................................................8Les ambitions du PDU ................................................................................................................8Les objectifs consolidés par le diagnostic...................................................................................9Définition des besoins à l’horizon 2019 ................................................................11Les hypothèses prises en compte ................................................................................................11Les évolutions socio-économiques ...........................................................................................11Les infrastructures de transport projetées ................................................................................13Les évolutions envisagées du réseau.................................................................................................16Vers un réseau hiérarchisé .......................................................................................................16L’offre urbaine régulière ............................................................................................................16L’offre suburbaine régulière ......................................................................................................19Description du réseau régulier urbain ..........................................................................................22TCSP.........................................................................................................................................22Ligne urbaine structurante 1 « Technopôle – Pôle sport » .......................................................23Ligne urbaine structurante 2 « Surimeau – Cholette – Gare » .................................................24Ligne urbaine structurante 3 « Grande Croix/Av. de Nantes – Brèche - Gare – Les Sources »25Ligne urbaine de proximité 1 « Brizeaux CAF – Thomasserie » ..............................................27Ligne urbaine de proximité 2 « Aiffres – Ste Pezenne/Chaîntre Brûlée » ................................28Ligne urbaine de proximité 3 « Chauray/Château Driguet– Brêche » ......................................29Ligne urbaine de proximité 4 « St Liguaire - Gare » .................................................................31Ligne urbaine de proximité 5 « Maisons rouges – Chauray – MAAF » ....................................32Ligne urbaine circulaire 1 ..........................................................................................................33Ligne urbaine circulaire 2 ..........................................................................................................34Navette hypercentre..................................................................................................................35Description du réseau régulier suburbain....................................................................................36Ligne suburbaine directe 1 « Villiers en plaine – Gare » ..........................................................36Ligne suburbaine directe 2 « Echiré – Gare » ..........................................................................37Ligne suburbaine de proximité 1 « Bois Berthier – Curie » ......................................................38Ligne suburbaine de proximité 2 « St Maxire – Gare » ............................................................39Ligne suburbaine de proximité 3 (semi-circulaire) ....................................................................40Ligne suburbaine de proximité 4 « Brèche – FRR ».................................................................41Ligne suburbaine de proximité 5 « Brèche – Mauzé » .............................................................42Ligne suburbaine de proximité 6 « Brèche – Bessines TCSP – (Bessines) - St Hilaire-la-Palud » ......................................................................................................................................43Ligne suburbaine de proximité 7 « Clou Bouchet TCSP – Coulon – (La Garette) » ................44Transport à la demande ............................................................................................................45Fonctionnement les samedis, dimanches, et période de vacances ..........................................46Services spécifiques.......................................................................................................................46Services nocturnes....................................................................................................................46A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 3/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Approche stratégiqueLa situation actuelleLes principauxdysfonctionnementsdu réseau actuelUne offre TC peucompétitive vis-à-visde la voitureparticulière• L’offre actuelle en transports collectifs souffre :– D’un manque de lisibilité de l’offre sur l’ensemble du territoire de laCAN– D’un réseau peu attractif et s’adressant davantage à des captifs :fréquence relativement faible en heure de pointe, itinéraires peucompétitifs,…– D’un temps de parcours élevé (du fait des itinéraires) malgré unevitesse commerciale globalement satisfaisante.Notons toutefois que, malgré une bonne vitesse commerciale desbus, la voiture reste plus compétitive que le bus en temps deparcours.– D’une image de réseau fortement liée aux scolaires.• Mais cette offre présente des points forts dont il faut tirer partie :– Un pôle d’échanges incontestable : la Brèche– Une intermodalité physique en cours d’amélioration : réorganisationde la place de la Brèche et du PEM de la gare de Niort,– Un système de pôles d’échange scolaires satisfaisant dans sonprincipe mais une nuance à apporter : ils ne sont passystématiquement les mêmes le matin et le soir– Une tarification attractive pour certaines catégories d’usagers (Cf.notamment les bénéficiaires de fréquence +).Un usage destransports collectifsfortement centré surNiort et sur lesscolaires• Parmi les usagers, les scolaires sont la clientèle prédominante,représentant :– Env. 50% des voyages réalisés sur le réseau TAN– Env. 80% des voyages réalisés sur les lignes 20 et 21– Env. 70% des voyages réalisés sur les lignes inter-communes RDS.• L’analyse des montées – descentes sur Niort fait émerger les principauxaxes à desservir :– Hyper-centre : la Brèche– Au nord :– L’avenue De Lattre-de-Tassigny et l’avenue Alsace-Lorraine/rue duMaréchal Leclerc,– A l’ouest :– Les secteurs du Clou-Bouchet ainsi que le technopôle,– A l’est :– L’avenue de Paris et l’avenue de Limoges.–A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 5/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

La situation actuelle (suite)Les principauxdysfonctionnementsdu réseau actuel(suite)• A l’échelle de la CAN, 3 groupes se distinguent assez nettement :– Groupe 1 (continuum urbain) : Niort, Chauray et Aiffres, quireprésentent le cœur du potentiel de clientèle par la densité de sapopulation et les usages actuels des transports collectifs, tout typeconfondu.– Groupe 2 (1 ère couronne) : Coulon, Magné, Bessines, Villiers-en-Plaine, Saint-Rémy, Saint-Maxire, Scieq, Echiré, Saint-Gelais etVouillé qui présentent un potentiel plus faible mais non négligeableau vu de la population et des usages actuels des transportscollectifs.Groupe 3 (2 ème couronne) : le reste des communes de l’agglomération, oùMauzé-sur-le-Mignon et Frontenay-Rohan-Rohan se démarquent dans lerôle de pôles ruraux.Les enseignementsde l’enquête ménageZone d’origine(zones agrégées)L’enquête ménages de 2003, comptabilise le nombre de déplacements tousmodes quotidiens ainsi que le nombre de déplacement effectués entransports collectifs.La comparaison des deux données de déplacements totaux et de partmodale du bus permet de distinguer les axes sur lesquels un gain defréquentation est envisageable. Il s’agit des relations qui enregistrent unefréquentation tous modes importante, mais sur lesquelles la part modale dubus est faible voire très faible.C’est notamment le cas pour les relations suivantes (zones agrégées) :Zone de destinationDéplacementstous modesquotidiensPart modale desTCNiort, hyper centre Niort, centre ville 11 649 0%Niort, Champclairot, Goise,ChampommierNiort, centre ville 5 769 4%Niort, Souché Niort, centre ville 5 624 6%Niort, St Florent Niort, centre ville 4 426 6%Niort Clou Bouchet Niort, St Florent 3 914 5%Niort, tour ChabotGavacherieNiort, centre ville 3 613 1%Niort, centre ville Chauray 3 449 0%Niort, Souché Chauray 3 307 3%Niort, tour ChabotGavacherieNiort Clou Bouchet 3 112 0%A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 6/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Part modale du transport collectif – Source EMD 2003A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 7/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les objectifs à atteindreLes objectifsidentifiés parl’AutoritéOrganisatriceNous rappelons ci-après les objectifs fixés initialement par la CAN pour larestructuration du réseau de transports collectifs :• « Rechercher la cohérence avec une vision globale des enjeux dedéplacements sur le territoire de la CAN ;• Adapter le réseau de transports collectifs à de nouveaux usages et neplus s’appuyer uniquement sur les besoins de déplacements desscolaires ;• Tenir compte des développements urbains, des projetsd’aménagements et évaluer l’opportunité de l’extension géographiquedu réseau ;• Rationaliser l’offre de transport et augmenter la part modale destransports en commun par rapport aux autres modes conformément auxobjectifs et au scenario du PDU ;• Identifier les chaînes de déplacements sur les réseaux, en termes destructure, de volume et par nature (motifs principaux) ;• Analyser les correspondances sur les réseaux, quantifier lescorrespondances aval et amont avec les autres modes de transportscollectifs (train, bus, autocar), individuels (voiture particulière) ;alternatifs (marche à pieds et deux-roues), et spécialisés (transport depersonnes à mobilité réduite) ;• Améliorer l’offre de déplacement intermodale• Optimiser et faciliter les correspondances entre les réseaux detransports aux pôles d’échanges primaires et secondaires ;• Analyser les potentialités de développement du Transport à laDemande à l’ensemble du PTU ;• Analyser les potentialités d’extension du service de TPMR à l’ensembledu territoire de la CAN. »Ces objectifs initiaux sont consolidés ci-après sur la base du travail dediagnostic établi dans le cadre de ce rapport.Les ambitions duPDU• La politique de développement des transports est très volontariste etdéfinie par un PDU ambitieux qui fixe les objectifs suivants :• Une réduction de 30% de la circulation dans le centre de Niort,• Une augmentation de 50% de l’usage des transports collectifs sur laCAN,• Une augmentation de 30% de l’usage des modes doux.• En d’autres termes, il s’agit d’effectuer un transfert modal volontariste :• Passer la part modale des VP de 77 à 70%,• Passer la part modale TC de 4 à 8%.Cette politique est d’autant plus volontariste dans le contexte actuel trèsfavorable à la voiture. A ce titre, soulignons qu’un accompagnement et unecohérence sont nécessaires si l’on veut une politique efficace en faveur destransports collectifsA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 8/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les objectifs à atteindre (suite)Les ambitions duPDU (suite)Les objectifsconsolidés par lediagnosticNous proposons de retenir pour la suite de la mission les objectifs suivants :• Optimiser l’offre de transport sur l’ensemble du territoire de la CAN enaméliorant la coordination de toutes les offres existantes, notammentinterurbaine et régionale.Par exemple :– Avoir une Autorité Organisatrice unique sur le territoire de la CAN.Pour autant, l’autorisation de desserte locale de certaines lignesRDS apparaît intéressante à conserver car les potentiels de clientèlesur les communes traversées n’apparaissent pas au vu de la qualitéque l’offre urbaine peut offrir.– La fermeture des gares de Prin-Deyrançon et Epannes apparaîtcohérente. Il s’agit maintenant de soutenir le projet de réouverturede la gare de Frontenay-Rohan-Rohan. La ligne TER permettraitainsi de rattacher les 2 èmes pôles d’attraction (Mauzé-sur-le-Mignonet Frontenay-Rohan-Rohan) à Niort.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 9/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les objectifs à atteindre (suite)Les objectifsconsolidés par lediagnostic (suite)• Hiérarchiser le réseau de transports collectifs de la CAN pour plus delisibilité et plus de performance.Par exemple :– Une épine dorsale autour du TCSP. A ce titre, le phasage reste àdéfinir.– Des lignes structurantes sur les pénétrantes de Niort prolongésjusqu’à Chauray, Echiré et Aiffres.– Des lignes secondaires vers Magné, Coulon, Saint-Gelais et Saint-Maxire– Une offre adaptée pour desservir les zones peu denses (Cf.transport à la demande, …)– ...– Chacun de ces niveaux hiérarchiques pourra faire l’objet d’objectifsde performance (par exemple vitesse commerciale) et d’objectifs deniveau de service (par exemple fréquence).• Adapter et étoffer l’offre pour répondre à chaque cible de clientèle.Par exemple :– Les actifs : adapter les horaires à leurs besoins, offrir des servicesdirects et rapides, limiter les baisses de fréquences pendant lesvacances scolaires pour les lignes structurantes– Les personnes à mobilité réduite : étendre le service TPMR àl’ensemble de l’agglomération– Les ruraux : mettre en place du transport à la demande– Les touristes : mettre en place une desserte du Marais Poitevin– Les scolaires : le réseau actuel leur est bien adapté, il s’agit deconserver ce qui fonctionne bien (pôles d’échanges, navettesinternes, tarification)– ...• Offrir un service de qualité.Par exemple :– Mieux coordonner les offres de transport physiquement : réaliser lespôles d’échanges multimodaux et réaliser des P+R aux terminus duTCSP.– Mieux coordonner les offres de transport par une intégration tarifaireTAN + RDS + TER– Mettre en place une centrale de mobilité• Accompagner la restructuration du réseau de la CAN pour en maximiserles effets.Par exemple :– Etre cohérent quant aux moyens déployés pour mettre en œuvre lespolitiques de transport de la ville centre et de l’agglomération : nepas offrir de place de stationnement supplémentaire, adapter lestarifs de stationnement à leur zone géographique, …– Mutualiser les bonnes pratiques entre AOT : organiser un groupe decoordination inter-institutionnelle, …• Communiquer et informerA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 10/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Définition des besoins à l’horizon 2019Les hypothèses prises en compteLes évolutionssocio-économiquesLa population • Le modèle intègre les prévisions de population du SCOT, affinées enfonction des grands projets arrêtés. Ces projets sont identifiés commedes zones à part entière dans le modèle.Les hypothèses d’évolution de la population du SCOTLes hypothèses retenues sont celles envisagées par le SCOT sur la période1999-2020, soit une croissance annuelle de 0,6% à l’échelle de la CAN.(Cf. détail en annexe 2)Les projets identifiés• On note plusieurs opérations en cours ou en projet :• Opération de renouvellement urbain :– Sur les quartiers du Clou Bouchet et de la Tour Chabot (ORU),– Sur le centre-ville (associée à une Opération Programméed’Amélioration de l’Habitat).• Projet de ZAC :– La Vallée Guyot prévoyant l’implantation de 2000 à 3000 habitants àl’horizon 2011.• Un projet de construction quartier Av. de Nantes – rue de Telouze – GdFeu prévoyant l’implantation de 50 habitants• Deux projets d’urbanisation sur la commune de Chauray (Quartier desFraignes et quartier à l’est de la rue de la Garenne. Ces habitationspourraient accueillir environ 1 000 habitantsL’emploi • Le modèle intègre les prévisions d’emplois du SCOT, affinées enfonction des grands projets arrêtés. Ces projets sont identifiés commedes zones à part entière dans le modèle.•Les hypothèses d’évolution de la population du SCOTLes hypothèses retenues sont celles envisagées par le SCOT sur la période1999-2020, soit une croissance annuelle de 0,7% à l’échelle de la CAN.(Cf. détail en annexes 2)••A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 11/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les hypothèses prises en compte (suite)Les évolutionssocioéconomiques(suite)Les projets identifiés• Sur Niort :– La création de 900 emplois par la MACIF– La relocalisation d’activités universitaires sur le site de Noron (+500emplois et étudiants)– Le pôle Sport et la ZAC Vallée Guyot à l’est prévoit la créationd’entreprises, d’installations sportives le long de l’avenue deLimoges. Un projet de stade pour la ville de Niort est en cours deréflexion.Nous avons pris l’hypothèse d’une création d’environ 200 emploissur ces zones– Projet de plate-forme multimodale « Calixis » pour les marchandisessur Niort – St-Florent.En fonction d’un ratio moyen d’emplois à l’hectare pour ce type deprojet, nous avons retenu la création de 200 emplois.• Sur Aiffres :– La zone d’activité « Bâtipolis» prévoit l’implantation d’entreprise del’artisanat et du bâtiment. Une première phase devrait êtrecommercialisée en 2008 sur une surface de 8 ha.En fonction d’un ratio moyen d’emplois à l’hectare pour ce type deprojet, nous avons retenu la création de 180 emplois.• Sur Vouillé :– La zone d’activité « Ruralie » où un pôle d’excellence d’étude durisque est en projet à proximité de l’aire d’autoroute A10 « Poitou-Charentes ».En fonction d’un ratio moyen d’emplois à l’hectare pour ce type deprojet, nous avons retenu la création de 70 emplois.• Sur Bessines :– La Mude avec la création en 2009 d’un nouveau site pour la SécuritéSociale (environ 500 emplois et 500 à 1000 usagers quotidiens),• Sur Echiré : l’extension de la ZA de Luc pourrait créer 70 emplois, enfonction d’un ratio moyen d’emplois à l’hectare pour ce type de projet.• Sur Saint-Gelais : l’extension de la ZA des Carreaux pourrait créer 90emplois, en fonction d’un ratio moyen d’emplois à l’hectare pour ce typede projet.• Sur Mauzé-le-Mignon : La zone d’activité Eco Bois à Mauzé-sur-le-Mignon où 8 ha sont envisagés en première phase après 2010.En fonction d’un ratio moyen d’emplois à l’hectare pour ce type deprojet, nous avons retenu la création de 120 emplois•A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 12/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les hypothèses prises en compte (suite)Les infrastructuresde transportprojetéesLe TCSPLe Pôle d’échangemultimodal de laGareLa restructuration du réseau urbain de la CAN s’articulera autour d’uneinfrastructure en site propre entre Bessines et Chauray, via Niort, inscrite auPDU.Ce TSCP devrait passer par la Gare SNCF et la place de la Brèche, à Niort.Des pôles d’échange seront aménagés aux extrémités (transfertsintermodaux, P+R,…).De manière cohérente, ce TCSP suit l’axe de développement économiquede l’agglomération Sud-ouest/Nord-est.Les échéances inscrites au PDU prévoient la réalisation et la mise enservice du TCSP pour 2012. A plus long terme, des travauxd’aménagements lourds de l’espace public sont envisagés.Une étude est en cours pour le réaménagement du site de la gare SNCF.Ce projet vise une meilleure articulation des différents modes de transportset leur insertion dans l’espace urbain. Associé au le TCSP Bessines / Niort /Chauray qui la desservira, ce projet permettra une meilleure intégration dela gare dans le système de transport.Les P+RConformément au Plan de Déplacements Urbains, deux parcs relais sontpris en compte à Bessines et Chauray.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 13/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les hypothèses prises en compte (suite)Les infrastructuresde transportprojetées (suite)Estimation Municipalité ServicesDans le cadre de l’élaboration du PDU, Municipalité Services a estimé quele pôle de Montamisé injecte 1 360 voyages/jour sur le TCSP, le pôle deChauray 1010.Apport de clientèle potentielle sur le TCSP en voyages/jourMunicipalité ServicesEstimation Egis MobilitéLes résultats de Municipalités Services nous paraissant trop élevées, nousavons procédé à des nouvelles estimations basées sur les hypothèsessuivantes :• Hypothèses rabattement VP– Capacité de 150 places– Taux d’occupation du parking : 80%– Taux de rotation : 2 (taux habituellement constaté pour des P+R)– Nombre d'occupants par VP : 1,5 (ratio communément utilisé)• Hypothèse rabattement vélo– Rayon de la zone de chalandise : 2 km (valeur communémentadmise)– Part de population couverte par cette zone de chalandise : 80% pourChauray et 90% pour Bessines– Part modale : 5% (la part modale catuelle sur la CAN est de 2,94%,la part sur une ville comme Strasbourg est de 5,6% ; Aussi, une partde 5% paraît un objectif ambitieux)Le rabattement TC n’apparaît plus, du fait que l’ensemble des lignessuburbaines sont directement ancrées au centre.Les résultats :• Pôle de Montamisé : 500 voyages/jour injectés dans le TCSP• Pôle de Chauray : 600 voyages/jour injectés dans le TCSPA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 14/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les hypothèses prises en compte (suite)Les infrastructuresde transportprojetées (suite)TERLe pré-PDU présente un volet important concernant le développement del’offre ferroviaire sur son territoire.A court – moyen terme, il prévoit :• Le renforcement de l’offre sur l’axe Poitiers – Niort – La Rochelle avecune réorganisation des gares de Mauzé-sur-le-Mignon, Prin-Deyrançonet Epannes :– Réaménagement de la gare de Mauzé-sur-le-Mignon (bâtimentvoyageurs, rabattement bus, parking…)– Fermeture des gares intermédiaires de Prin-Deyrançon etd’Epannes, à partir du moment où ces communes seront desserviespar la ligne armature de transport urbain Niort – Mauzé-sur-le-Mignon– La réouverture de la gare de Frontenay-Rohan-Rohan à long terme• La réouverture de la ligne ferrée Niort – Fontenay-le-Comte, projet portépar la Région Pays de la Loire.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 15/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les évolutions envisagées du réseauVers un réseauhiérarchiséTypes de lignes Le réseau s’organise autour de 2 entités :• Une offre urbaine organisée autour du TCSP• Une offre suburbaine.Quatre communes (Niort, Chauray, Aiffres et Vouillé) sont concernées parl’offre urbaine, structurées autour de 5 types de desserte :• Le TCSP• Les lignes urbaines structurantes• Les lignes urbaines de proximité• Les lignes urbaines circulaires• Une navette de desserte de l’hypercentre.Les autres communes de la CAN sont concernées par l’offre suburbaine.Elle est organisée avec 4 types de desserte :• Les lignes régulières directes (interurbain)• Les lignes de proximité (intracommunautaires)• Un service de transport à la demande• L’offre scolaire actuelle.L’offre urbainerégulièreLe TCSPConformément au PDU, l’axe fort du réseau s’étire entre Bessines etChauray via Le Clou Bouchet, La Gare SNCF, la Place de la Brèche,l’avenue de Paris.Les services de la ligne dédiée seront cadencés. Certains tronçons duTCSP en hypercentre seront empruntés par les autres lignes.Lignes urbainesstructurantesQuatre axes forment l’armature principale autour du TCSP avec un niveaud’offre élevé :• Un axe Brèche - Tour Chabot - I.U.T./Technopole• Un axe Brèche - T-J. Main – Grande Croix/Av. de Nantes• Un axe Brèche – Curie – Cholette - Surimeau• Un axe Brèche - Avenue de Limoges – Vallée Guyot / Pôle Sports.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 16/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les évolutions envisagées du réseau (suite)L’offre urbainerégulière (suite)Lignes urbaines deproximitéLignes circulairesLes lignes urbaines de proximité privilégient la desserte plus fine desquartiers.Quatre axes sont envisagés :• Un axe Brèche – Avenue de La Rochelle – Jean Zay - Clou Bouchet –Espérance - St-Liguaire/I.E.D.• Un axe Brèche – Rue de Telouze - Ste-Pezenne/Chaîntre brûlée• Un axe Brèche - Burgonce - Sablières – Curie - Brizeaux/C.A.F• Un axe Brèche – Gare – Les Sources – Aiffres• Un axe Brèche - Avenue de St-Jean-d’Angély – Rue de St-Synphorien –Thomasserie• Un axe Brèche – Souché – Chauray/Château Driguet• Une liaison spécifique à Chauray est envisagée afin de relier lesdifférents quartiers au TCSP et à la zone commerciale.Les lignes circulaires privilégient les liaisons interquartiers via les différentsétablissements scolaires. Deux tronçons de lignes sont pressentis autour ducentre-ville, à connecter avec le TCSP en 2 points :• Clou Bouchet• Maisons Rouges.Ces 2 arrêts seront reliés par deux lignes desservant :• A l’Ouest : Brizeaux – Curie – Tour Chabot• A l’Est : A.Gide – Champclairot – Goise – Thomasserie.Navette hypercentre L’objectif de cette ligne en boucle dans l’hypercentre est double :• Délester les autres lignes des itinéraires sinueux. Un accès direct à laPlace de la Brèche est alors préconisé,• Desservir finement les rues de l’hypercentre par des véhicules de petitecapacité.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 17/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

L’offre urbainerégulière (suite)A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 18/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les évolutions envisagées du réseau (suite)L’offre suburbainerégulièreCette offre se compose de :• Lignes régulières directes (interurbain)• Lignes de proximité (intracommunautaires)• Lignes scolaires• Services de transport à la demande.Les lignes régulièresdirectesCe sont les liaisons interurbaines existantes traversant la CAN. Les axesrepris sont les suivants :• Ancienne ligne 15 (St-Rémy)• Ancienne ligne 12 (Echiré).• Les autres lignes (17 et 18) ne desservent plus les arrêts dans la CAN(sauf le CAT d’Aiffres).Les lignes deproximitéIl s’agit des liaisons intracommunautaires :• Ancienne ligne 60• Ancienne ligne 61• Un axe semi-circulaire St-Rémy – St-Maxire – Echiré – St-Gelais –Chauray - Vouillé - Aiffres• Un axe TCSP – Magné – Coulon• Un axe TCSP – Bessines• Un axe Niort – Sansais – Le Vanneau/Irleau – Arçais• Un axe Niort - Epannes - Frontenay-Rohan-Rohan - Mauzé.Transport à lademandeLes autres communes non desservies par les services précédentsbénéficient de 2 types d’offre à la demande :• En lignes virtuelles, en rabattement vers les gares les plus proches• En zonal pour des dessertes spécifiques (Marché…) en rabattement surles pôles de services (au cœur de bassin de vie)A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 19/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Les évolutions envisagées du réseau (suite)L’offre suburbainerégulière (suite)Les servicesscolairesComparé à la situation actuelle :• Les itinéraires repris : il s’agit des lignes directes et de proximité, pourlesquelles les services scolaires sont intégrés• Les itinéraires non repris : ces itinéraires font l’objet de servicesscolaires spécifiques vers le pôle d’échange Venise verte :– L’axe Priaires – Usseau – La Rochénard – Vallans – FRR – TCSP –Venise verte– L’axe Le Bourdet – Epannes – FRR - TCSP – Venise verte– L’axe St-Hilaire-la-Palud – St-Georges-de-Rex – Amuré – Sansais –TCSP – Venise verteA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 20/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

L’offre suburbainerégulière (suite)A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Date : 12/12/08Phase 2 : Définition d’une stratégie dedéveloppement et proposition de scenariosPage 21/75d’organisation du(es) futur(s) réseau(x) de transportscollectifs de la CAN

Description du réseau régulier urbainTCSPAu sud, le TCSP reprend une partie des itinéraires des lignes 1 et 5. AuNord, il remplace la ligne 6.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Bessines TCSP• Clou Bouchet• Gare• Brèche• Maisons Rouges• CAMIF.•Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 10’ 10’ 15’Heures Creuses 15’ 20’ 20’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 13,473 KmLongueur Sens 2 : 13,473 Km.Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 68 61 48Kilomètres parcourus 1 832 1 643 1 293A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 22/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbainestructurante 1« Technopôle – Pôlesport »A l’ouest, cette ligne reprend une partie de l’itinéraire de la ligne 2. A l’Est,elle remplace la ligne 3, avec un prolongement de l’offre jusqu’au futur pôleSport et Vouillé.Les points de correspondances principaux sont les suivants :• Brèche• Gare.•Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 10’ 10’ 15’Heures Creuses 15’ 30’ 30’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 10,979 KmLongueur Variante Sens 1 : 15,505 KmLongueur Sens 2 : 10,985 KmLongueur Variante Sens 2 : 15,505 Km.La variante de tracé jusqu’à Vouillé ne concernera qu’une partie desservices de l’itinéraire principal.Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 61 + 7 47 + 7 34/33 + 7Kilomètres parcourus 1 557 1 249 953A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 23/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbainestructurante 2« Surimeau –Cholette – Gare »Elle remplace la partie Nord de la ligne 1 et intègre l’ancienne ligne 7.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Curie (avec le réseau suburbain notamment)• Brèche• Gare.•Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 10’ 10’ 15’Heures Creuses 15’ 30’ 30’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 4,331 KmLongueur Variante Sens 1 : 8,142 KmLongueur Sens 2 : 3,882 KmLongueur Variante Sens 2 : 7,630 Km.La variante de tracé jusqu’à Surimeau concerne 1 service sur 2.Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 34 + 34 27 + 28 19/21 + 20/21Kilomètres parcourus 815 663 487A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 24/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbainestructurante 3« Grande Croix/Av.de Nantes – Brèche -Gare – LesSources »Cette ligne reprend une partie de l’itinéraire de la ligne 12. A l’Ouest, elleintègre l’itinéraire de la ligne 3 après Thomas-Jean Main.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Villon• Brèche• Gare.Desserte du quartier de Sainte Pezenne / Route de CoulongesAfin de prendre en compte les perspectives d’urbanisation future et ladesserte actuelle, la solution envisagée pour ce secteur repose sur la miseen place de deux lignes :• Ligne urbaine structurante 3 « Grande Croix/Av. de Nantes - Brèche –Gare – Les Sources ». Cette ligne alterne les services entre :– Une variante qui emprunte la route de Coulonges et dont le terminusest fixé au niveau du crématorium (Grande Croix). Un petit parcrelais permet le rabattement en voiture sur le réseau de bus.La desserte des établissements scolaires est assurée le matin, midiet soir en alternat avec des services directs sur la route deCoulonges.– Une variante qui dessert l’avenue de Nantes. Son terminus estéquipé d’un parc relais afin de faciliter l’intermodalité voitureparticulière/transports collectifs. Deux localisation sont à étudier : auniveau de l’Intermarché, ou plus en amont sur l’avenue• Ligne urbaine de proximité 2 « Aiffres – Ste Pezenne »L’itinéraire choisi permet de conserver le niveau de couverture actuelle(Cf. carte représentant les zones de chalandise des arrêts) et deproposer une desserte des futures zones d’urbanisation (Rue deTelouze).La desserte des terminus de Chaîntre brûlée et Sainte Pezenne se faiten alternant les services ou à la suite (comme c’est le cas actuellement)A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 25/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbainestructurante 3« Grande Croix/Av.de Nantes – Brèche -Gare – Les Sources» (suite)Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 10’ 10’ 15’Heures Creuses 15’ 30’ 30’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 8,907 KmLongueur Sens 1 variante : 8,978 KmLongueur Sens 2 : 8,907 KmLongueur Sens 2 variante : 8,978 KmHypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 68 54/53 39Kilomètres parcourus 1 216 966 698A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 26/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbaine deproximité 1« Brizeaux CAF –Thomasserie »Cette ligne reprend une partie de l’itinéraire de la ligne 4 au Sud. Au Nord,elle intègre une partie des itinéraires des lignes 7 puis 1.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Gare• Brèche• Curie.Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 20’ 30’ 30’Heures Creuses 30’ 40’ 40’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 7,874 KmLongueur Sens 2 : 7,864 KmHypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 34 25 25Kilomètres parcourus 535 393 393A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 27/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbaine deproximité 2« Aiffres – StePezenne/ChaîntreBrûlée »Cette ligne reprend une partie de l’itinéraire de la ligne 3 au Nord (Cf. Ligneurbaine structurante 3 « Grande Croix/Av de Nantes – Gare – Les Sources»). Au Sud, elle reprend une partie de l’itinéraire de la ligne 9.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Villon• Brèche• Gare.Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 20’ 30’ 30’Heures Creuses 30’ 40’ 40’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 17,064 KmLongueur Sens 1 variante : 16,802 KmLongueur Sens 2 : 17,064 KmLongueur Sens 2 variante : 16,802 KmHypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 34 25 25Kilomètres parcourus 1 151 847 847A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 28/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbaine deproximité 3« Chauray/ChâteauDriguet– Brêche »Cette ligne reprend une partie de l’itinéraire de la ligne 2 avec unprolongement après Maisons Rouges jusqu’à Chauray via l’ancienne ligne6.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Brèche• MAAF (TCSP).Desserte de ChaurayLa desserte de Chauray est réalisée par :• La ligne urbaine de proximité 3 « Chauray – Brêche » qui permet unaccès plus rapide au centre de Niort grâce au rabattement sur le TCSP.Cette ligne est étendue au-delà de l’arrêt Chauray-Parpin, vers la rue duChâteau Driguet• La Ligne urbaine de proximité 5 qui offre un itinéraire en boucle entreMaisons rouges – et Chauray/Parpin.Cette dernière dessert au nord-ouest la zone des Fraignes (quartierd’urbanisation future) et l’ensemble groupe scolaire / piscinecommunautaire, au nord-est un futur secteur d’urbanisation (Rue de laGarenne) et au sud la zone commerciale Mendès-France.Des essais de circulation ont été réalisés le 22 mai 2008 en présence desélus de la commune et du service transport de la CAN. Cet itinéraire permetla desserte de l'école St Exupéry et du centre aquatique communautaire.Notre ambition aurait été de poursuivre la desserte des Fraignes par la ruedu Roc puis de rejoindre Chauray/Parpin par la rue du Château Driguet.Après renseignements pris auprès du cabinet Groupe Etude (en charge dela programmation d’aménagement de la zone), les largeurs prévues sonttrop faibles.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 29/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbaine deproximité 3« Chauray/ChâteauDriguet– Brêche »(suite)Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 20’ 30’ 30’Heures Creuses 30’ 40’ 40’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 13,052 KmLongueur Sens 2 : 13,063 KmHypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 34 25 25Kilomètres parcourus 888 653 653A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 30/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbaine deproximité 4« St Liguaire -Gare »Cette ligne reprend une partie de l’itinéraire de la ligne 5 avec un accèsdirect vers la Brèche via l’Avenue de la Rochelle.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Clou Bouchet• Brèche• Gare.•Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 20’ 30’ 30’Heures Creuses 30’ 40’ 40’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 6,334 KmLongueur Variante Sens 1 : 10,800 KmLongueur Sens 2 : 6,335 KmLongueur Variante Sens 2 : 10,800 KmLa variante de tracé jusqu’à St-Liguaire concerne 1 service sur 2.Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 17+17 13 + 12 13 + 12Kilomètres parcourus 582 423 423A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 31/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbaine deproximité 5« Maisons rouges –Chauray – MAAF »Cette ligne fait la liaison entre Chauray et le TCSP avec une desserte desdifférents quartiers de la ville et notamment des quartiers en projets (Cf.Ligne urbaine de proximité 3 « Chauray/Parpin – Brêche »). Elle reprendune partie des itinéraires de la ligne 6 et simplifie son offre.Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 20’ 30’ 30’Heures Creuses 30’ 40’ 40’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 17,826 KmLongueur Sens 2 : 17,826 KmHypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 34 25 25Kilomètres parcourus 1 212 891 891A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 32/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbainecirculaire 1Cette ligne reprend en grande partie l’itinéraire de la ligne 11.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Clou Bouchet• Maisons Rouges.•Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 20’ 30’ 30’Heures Creuses 30’ 40’ 40’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 8,385 KmLongueur Sens 2 : 8,385 KmHypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 34 24 23Kilomètres parcourus 570 402 386A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 33/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Ligne urbainecirculaire 2Cette ligne reprend en grande partie l’itinéraire de la ligne 10 et la simplifie.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Clou Bouchet• Villon• Curie• Maisons Rouges.•Niveaux de serviceAmplitude horaire : 6H30 – 20HPériodes de pointe :• Le matin entre 7H10 et 9H,• Le midi entre 11h40 et 14h00• Le soir entre 17H et 19H.Fréquences envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Heures de Pointe 20’ 30’ 30’Heures Creuses 30’ 40’ 40’Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 10,105 KmLongueur Variante Sens 1 : 12,392 KmLongueur Sens 2 : 9,865 KmLongueur Variante Sens 2 : 13,028 KmLa variante de tracé via Thomas-Jean Main concerne la desserte desscolaires le matin et le soir.Hypothèse 1 Hypothèse 2 Hypothèse 3Nombre de service par sens 32 + 2 23 + 2 23 + 2Kilomètres parcourus 690 484 484A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 34/75

Description du réseau régulier urbain (suite)Navette hypercentreCette ligne reprend les itinéraires en hypercentre des lignes 2 et 3. Ellepermet la desserte fine des équipements du secteur. Elle est encorrespondance avec les autres lignes du réseau à la Brèche.Niveaux de service Amplitudes horaires envisagées :Hypothèse 1 Hypothèse 2Amplitude horaire 6H30 – 20H 8H30 – 19HLe service fonctionnement avec une fréquence de 15 minutes toute lajournée.Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 2,707 Km.Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 55 43Kilomètres parcourus 149 116A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 35/75

Description du réseau régulier suburbainLigne suburbainedirecte 1« Villiers en plaine –Gare »Cette ligne reprend l’itinéraire de la ligne 15.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Villon• Brèche• Gare.•Niveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 4 3/4Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 19,118 KmLongueur Sens 2 : 19,118 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 4 3/4Kilomètres parcourus 153 134A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 36/75

Description du réseau régulier suburbain (suite)Ligne suburbainedirecte 2« Echiré – Gare »Cette ligne reprend l’itinéraire de la ligne 12.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Curie• Brèche• Gare.•Niveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 3 3Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 11,107 KmLongueur Sens 2 : 10,658 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 3 3Kilomètres parcourus 65 65A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 37/75

Description du réseau régulier suburbain (suite)Ligne suburbaine deproximité 1« Bois Berthier –Curie »Cette ligne reprend l’itinéraire de la ligne 61 et la simplifie. Elle complètel’offre de la ligne 12 sur Echiré.Elle fait correspondance avec le réseau urbain à Curie et à la Brèche.•Niveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 4 4Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 12,873 KmLongueur Sens 2 : 12,873 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 4 4Kilomètres parcourus 103 103A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 38/75

Description du réseau régulier suburbain (suite)Ligne suburbaine deproximité 2« St Maxire – Gare »Cette ligne reprend l’itinéraire de la ligne 60.Les points de correspondance principaux sont les suivants :• Brèche• Gare.•Niveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 3 2Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 15,192 KmLongueur Sens 2 : 15,192 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 3 2Kilomètres parcourus 91 61A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 39/75

Description du réseau régulier suburbain (suite)Ligne suburbaine deproximité 3 (semicirculaire)Cette ligne permet la jonction entre St-Rémy, St-Maxire, Echiré, St-Gelais,Chauray, Vouillé et Aiffres.• Une correspondance est assurée avec le TCSP au niveau de la CAMIF.•Niveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 3 2Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 29,877 KmLongueur Sens 2 : 29,877 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 3 2Kilomètres parcourus 179 119A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 40/75

Description du réseau régulier suburbain (suite)Ligne suburbaine deproximité 4« Brèche – FRR »Cette ligne reprend une partie de l’itinéraire de la ligne 20.Elle fait correspondance avec le TCSP à Bessines.•Niveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 7 7Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 12,350 KmLongueur Sens 2 : 12,360 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 7 7Kilomètres parcourus 173 173A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 41/75

Description du réseau régulier suburbain (suite)Ligne suburbaine deproximité 5« Brèche – Mauzé »Cette ligne permet une liaison alternative à la ligne TER. Elle vientcompléter l’offre ferroviaire entre Mauzé, Epannes, FRR et Niort.Une connexion avec le TCSP est possible à Bessines.Niveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 2 1Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 24,839 KmLongueur Sens 2 : 24,260 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 2 1Kilomètres parcourus 98 49A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 42/75

Description du réseau régulier suburbain (suite)Ligne suburbaine deproximité 6« Brèche – BessinesTCSP – (Bessines) -St Hilaire-la-Palud »La ligne reprend une partie des itinéraires de l’ancienne ligne 20. Elle sedistingue en 2 variantes se branchant au TCSP à Clou Bouchet :• Une liaison vers St-Hilaire-La-Palud• Une liaison spécifique à Bessines.Itinéraire 1Itinéraire BessinesNiveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 4 + 5 2 + 4Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 28,117 KmLongueur Variante Sens 1 : 3,357 KmLongueur Sens 2 : 27,901 KmLongueur Variante Sens 2 : 3,357 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 4 + 5 2 + 4Kilomètres parcourus 258 139A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 43/75

Description du réseau régulier suburbain (suite)Ligne suburbaine deproximité 7« Clou BouchetTCSP – Coulon – (LaGarette) »La ligne reprend une partie des itinéraires de l’ancienne ligne 20. Desprolongements peuvent être opérés certains jours vers La Garette(Mercredis et/ou le week-end).Elle se branche au TCSP à Clou Bouchet.Niveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 10 10Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Sens 1 : 10,591 KmLongueur Sens 2 : 10,591 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 10 10Kilomètres parcourus 212 212A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 44/75

Description du réseau régulier suburbain (suite)Transport à lademandeDes lignes virtuellesde rabattement versles garesDes systèmeszonaux• La mise en place de Transport A la Demande (TAD) complète l’offrerégulière. Deux offres distinctes :Des lignes virtuelles sont envisagées, en rabattement sur les gares, afin derépondre à la demande d’actifs (travailleurs ou scolaires).• Priaire – Gare de Mauzé-le-Mignon• Thorigny-sur-le-Mignon – Usseau – La Rochénard – Gare d’Epannes• Prin-Deyrançon – Le Bourdet – Gare d’Epannes• Hameau La Maison neuve – Vallans - Gare de Frontenay-Rohan-Rohan• Saint-Georges-de-Rex – Amuré – Sansais Gare de Frontenay-Rohan-RohanCes lignes fonctionnent du Lundi au vendredi et propose un aller le matin etun retour le soir en correspondance avec les TER. Ces lignes sontdéclenchées à la demande (réservation préalable).Cette offre répond à la demande ponctuelle de transports en commun, de lapart de captifs essentiellement et pour des motifs de type achats,démarches personnelles …Ces systèmes sont basés sur les éléments suivants :• Deux systèmes :– Un système en rabattement sur Mauzé-le-Mignon (communes deSaint Hilaire la Palud, Saint Georges de Rex, Le Bourdet, Prin-Deyrançon, Usseau, Thorigny sur le Mignon et Priares)– Un système en rabattement sur Frontenay-Rohan-Rohan(communes d’Amuré, Epannes, Vallans et La Rochenard)• Un fonctionnement zonal : sur réservation téléphonique, l’usager esttransporté de chez lui à un point de rabattement défini (marché, mairie…) et à un horaire défini• Un fonctionnement de 2 ou 3 demi-journées par semaines (par exemplelundi, mercredi et samedi / à ajuster en fonction des jours de marché).A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 45/75

Fonctionnement les samedis, dimanches, et période devacancesLes hypothèses suivantes sont définies :• Samedi : fonctionnement à 80% avec ajustement des heures de pointe.A priori le fonctionnement sera calqué sur celui des heures creuses ensemaine• Dimanches : fonctionnement à 40% soit un réel progrès comparé à lasituation actuelle• Mois de juillet et août : fonctionnement à 80% (ratio constaté aujourd’huisur le réseau)• Il s’agit là de grands principes qui seront affinés en phase ultérieure.Services spécifiquesServices nocturnesL’amplitude diurne de fonctionnement est de 06h30 à 20h00. Unfonctionnement nocturne peut être mis en place :• Entre 20h00 et 23h00• Fréquence plus faible qu’en journée (à affiner en phase ultérieure)• Horaires callés sur les derniers départs/arrivées de trains en gare deNiortExemples d’arrivées tardives de TGV en gare de NiortLiaison Type Arrivées à NiortParis - Niort TGV 20h12Paris - Niort TGV 21h19Ligne estivale dedesserte du maraispoitevinLa commune de Coulon est une porte d’entrée majeure du parcinterrégional du Marais Poitevin. De nombreuses structures y sontprésentent :• Maison des Marais Mouillé• Ecomusée• Départs en barque (embarcadère Cradinaud …)• Hébergements (Campings, village de vacance …)Actuellement la ligne 20, dessert la commune de Coulon, et toutparticulièrement l’arrêt « La repentie » situé à proximité des embarcadères.Cette arrêt est desservi une quinzaine de fois par jour, au départ de Niortcentre (Brèche ou gare).Le nouveau schéma ne prévoit pas d’évolution de cet itinéraire. Concernantles niveaux de service, les hypothèses fixent une vingtaine de coursesquotidiennes (soit 10 aller-retour) au départ de Clou Bouchet TCSP.Services évènementielsCe type de services sera développé et mis en place de façon ponctuelleA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 46/75

Description du réseau scolaireLes lignesLe projet de restructuration de réseau ne prévoit pas de modifications desréseaux TAN et RDS actuels.Par contre, les modifications envisagées sur les lignes 20 et 21 (lignes CANremplacées par un transport à la demande.) impliquent la mise en place detrois lignes scolaires dédiées pour la desserte des établissements niortais.Elles se branchent sur le TCSP au niveau de Bessines et desserventégalement le pôle d’échange du lycée Venise Verte.Rappel : les scolaires sont admis sur les l’ensemble des lignes régulièresurbaines et suburbaines.Niveaux de service Nombre de services envisagés :Hypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 1 1Estimationkilométrique parniveau de serviceL’estimation kilométrique est basée sur les services d’une journée enpériode normale.Longueur Ligne 1 (St-Hilaire-St-Georges-Sansais-Bessines-TCSP) : 22,953KmLongueur Ligne 2 (Priaires-Usseau-La Rochénard-Vallans) : 26,118 KmLongueur Ligne 3 (Le Bourdet-Frontenay-Rohan-Rohan) : 19,726 KmHypothèse 1 Hypothèse 2Nombre de service par sens 1 1Kilomètres parcourus 137 137A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 47/75

Description du réseau scolaire (suite)Les pôlesd’échangesOrganisation actuelleActuellement, le transport des scolaires est organisé au travers de 8 pôlesd’échanges, dont certains fonctionnent ensemble. La place de la Brèche estun pôle d’échange « global » utilisé par l’ensemble des réseaux. Les pôlesd’échange purement scolaires sont les suivants :• Abattoirs/Venise verte• Pontreau• Verdillons• Rabelais/Jean Macé• Paul Guérin• En termes de dysfonctionnements, les pôles actuels souffrent d’unmanque d’aménagements (impactant la sécurité et la lisibilité) ainsiqu’une confusion dû aux pôles fonctionnant ensemble.• L’objectif du Plan de Déplacements Urbains est d’organiser des « pôlesd’échange au droit des établissements scolaires (Pierre et Marie Curie,Rabelais, Venise Verte, Paul Guérin) ».• Deux types d’évolution sont à prévoir :• Réorganisation du fonctionnement de certains pôles. Le nouveauréseau permet de basculer certaines fins de courses scolaires sur leslignes régulières urbaines performantes (TCSP et lignes structurantes)(Cf. § suivants).• Aménagements à programmer afin d’assurer la sécurité et un meilleurfonctionnement (ce point ne fait l’objet de la présente étude)A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 48/75

Description du réseau scolaire (suite)Les pôlesd’échanges (suite)Abattoirs/Venise verteEvolution envisagée :Les deux pôles Abattoirs et Venise verte sont fusionnés au niveau deVenise verte (projet de pôle déjà intégré dans les projets urbains de lazone).Curie - Pontreau Evolution envisagée :• Bascule de certains services sur le réseau de lignes structurantes, enne créant qu’une seule rupture de charge supplémentaire maximum.•• Exemple d’évolution possible, le matin jour scolaire (source CG79)Verdillons Evolution envisagée :• Localisation du pôle au niveau du terminus du TCSP• Bascule de certains services sur le TCSP et le réseau de lignesstructurantes, en ne créant qu’une seule rupture de chargesupplémentaire maximum.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 49/75

Description du réseau scolaire (suite)Les pôlesd’échanges (suite)Exemple d’évolution possible, le matin jour scolaire (source CG79)A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 50/75

Synthèse : trois scenarios contrastésScenario 1 :Une offre trèsattractive au serviced’une politiqueambitieuseIl s’agit d’un scenario très volontariste, autant du point de vue du réseau misen place, que de l’offre de services envisagée.Le réseau Le réseau mis en place dans le cadre de ce scenario comprend :• L’ensemble des lignes urbaines (TCSP, lignes urbaines structurantes,lignes urbaines de proximité, lignes circulaires et navette hyper-centre)• L’ensemble des lignes suburbaines « de base » (lignes directes, deproximité et transport à la demande)• La liaison semi-circulaire « St-Rémy – St-Maxire – Echiré – St-Gelais –Chauray - Vouillé – Aiffres »• La liaison « TCSP - Epannes - Frontenay-Rohan-Rohan – Mauzé ».Le niveau de service Les principes :• Une offre très attractive sur le réseau structurant :– Un TCSP cadencé avec un niveau de service important autant enheure de pointe (10 minutes) qu’en heure creuse (1/4 heure)Le cadencement permet en effet une bonne appropriation du réseaupar ses utilisateurs (clarté, lisibilité, bonne schématisation mentaledes horaires...) et convient aux lignes fortes, qui, par définition, ontde bons niveaux de fréquentation par la desserte des pôles qu'ellesassurent.– Des lignes structurantes cadencées et callées sur le TCSPAfin d’accentuer la lisibilité du réseau et de développer le confort desvoyageurs, il semble opportun d'appliquer le même principe auxlignes structurantes. Ce principe permet de mettre en place unréseau structurant fort composé d’une ligne en site propre et dediamétrales à bon niveau d’offre• Une offre de qualité sur le réseau urbain secondaireLe réseau structurant est complété par un réseau de lignes urbaines deproximité et lignes circulaires chargé d'affiner le réseau urbain.Les fréquences restent de bon niveau, avec un service toutes les 20minutes en heures de pointe et ½ heure en heures creuses.• La navette :– La fréquence est fixée à 15 minutes car callée sur le temps deparcours. L’exploitation de la ligne ne nécessite qu’un seul véhicule.Avec une hypothèse de 10 minutes, 2 véhicules sont nécessaires– L’amplitude de fonctionnement de la navette est callée sur celle duréseau soit 6h30 – 20h00• Maintient voire augmentation de l’offre sur les lignes suburbainesA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 51/75

Synthèse : trois scenarios contrastés (suite)Scenario 1 :Une offre trèsattractive au serviced’une politiqueambitieuse (suite)Heures de Pointe Heures Creuses Amplitude horaireTCSP 10’ 15’Lignes structurantes10’ 15’urbainesLignes urbaines deproximité20’ 30’Lignes circulaires 20’ 30’Navette hypercentre 15’ 15’6h30 20h00LignessuburbainesOffre actuelle(nombre de courses)Offre envisagée(nombre decourses)Grande circulaire Aucune 6Ligne suburbaine directe 1 (Ligne 15 ~4A/3R à Villiers 8actuelle)Ligne suburbaine de proximité 2 (Ligne 2 A/2R à Saint-660 actuelle)MaxireLigne suburbaine directe 2 (Ligne 12actuelle)Ligne 61~6A/8R à Echiré(ligne 12+61)6Ligne suburbaine de proximité 1 (Ligne61 actuelle)Ligne suburbaine de proximité 7 (Ligne20 actuelle)Ligne suburbaine de proximité 6 (Ligne20 actuelle)Variante Bessines – Saint-HilaireLigne suburbaine de proximité 6 (Ligne20 actuelle)Variante BessinesLigne suburbaine de proximité 4 (Ligne21 actuelle)Ligne suburbaine de proximité 5 (Ligne21 actuelle)Max ~11A/7R à20MagnéBessines : ~5A/3R10Sansais : 1A/2RArçais : 1 ARBessines : ~5A/3R 8FRR~7A/6R/J 14Mauzé (Ligne 21 etTER) ~6A/8R dont~1A/0,5R en car84A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 52/75

Synthèse : trois scenarios contrastés (suite)Scenario 2 :Le maintien d’uneoffre importante surle réseau structurantLe réseau Le réseau mis en place dans le cadre de ce scenario comprend :• Idem scenario 1• L’ensemble des lignes suburbaines du scenario 1 hors la ligne semicirculaire« St-Rémy – St-Maxire – Echiré – St-Gelais – Chauray -Vouillé – Aiffres » et la liaison « TCSP - Epannes - Frontenay-Rohan-Rohan – Mauzé ».Le réseau mis en place dans le cadre de ce scenario comprend :• L’ensemble des lignes urbaines (TCSP, lignes urbaines structurantes,lignes urbaines de proximité, lignes circulaires et navette hyper-centre)• L’ensemble des lignes suburbaines « de base » (lignes directes, deproximité et transport à la demande)• Une liaison « TCSP - Epannes - Frontenay-Rohan-Rohan ». Dans lescénario 1, cette liaison s’étend jusqu’à MauzéLa liaison semi-circulaire « St-Rémy – St-Maxire – Echiré – St-Gelais –Chauray - Vouillé – Aiffres » n’est pas incluse dans ce scénarioLe niveau de service Ce scenario pose les principes suivants :• Une offre de qualité sur le réseau urbain structurant.Le principe retenu est de maintenir un niveau d’offre élevé sur le réseaustructurant en misant sur sa capacité à capter un maximum d’usagers.Les fréquences heures de pointe du scenario 1 sont conservées. Parcontre, le niveau de service en heures creuses est légèrement dégradé.Sur le TCSP en heures de pointe la fréquence reste de 10 minutes.L’offre est dégradée seulement en heure creuse (20 minutes au lieu de15 en scenario 1).Sur les lignes structurantes, en heures de pointe la fréquence reste de10 minutes et callée sur celle du TCSP. L’offre est dégradée seulementen heure creuse (30 minutes au lieu de 15 en scenario 1)• Une offre moindre sur le réseau secondaireAfin de gagner en kilomètres parcourus et donc en coût d’exploitation,le niveau de l’offre est dégradée en comparaison avec le scenario 1.• Navette urbaineEn comparaison avec le scenario 1, la fréquence de passage nechange pas (15 minutes). Par contre, l’amplitude de fonctionnement estcallée sur les heures d’ouverture des commerces de la zone (8h30 –19h30)• Lignes suburbainesMaintient de l’offre actuelleA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 53/75

Synthèse : trois scenarios contrastés (suite)Scenario 2 :Le maintien d’uneoffre importante surle réseau structurant(suite)Heures de Pointe Heures Creuses Amplitude horaireTCSP 10’ 20’Lignes structurantes 10’ 30’Lignes urbaines deproximité30’ 40’Lignes circulaires 30’ 40’6h30 20h00Navette hypercentre 15’ 15’ 8H30 – 19HA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 54/75

Synthèse : trois scenarios contrastés (suite)Scenario 2 :Le maintien d’uneoffre importante surle réseau structurant(suite)LignessuburbainesOffre actuelle(nombre de courses)Offre envisagée(nombre decourses)Grande circulaire Aucune 4Ligne suburbaine directe 1 (Ligne 15 ~4A/3R à Villiers 7actuelle)Ligne suburbaine de proximité 2 (Ligne 2 A/2R à Saint-460 actuelle)MaxireLigne suburbaine directe 2 (Ligne 12actuelle)Ligne 61~6A/8R à Echiré(ligne 12+61)6Ligne suburbaine de proximité 1 (Ligne61 actuelle)Ligne suburbaine de proximité 7 (Ligne20 actuelle)Ligne suburbaine de proximité 6 (Ligne20 actuelle)Variante Bessines – Saint-HilaireLigne suburbaine de proximité 6 (Ligne20 actuelle)Variante BessinesLigne suburbaine de proximité 4 (Ligne21 actuelle)Ligne suburbaine de proximité 5 (Ligne21 actuelle)Max ~11A/7R à20MagnéBessines : ~5A/3R4Sansais : 1A/2RArçais : 1 ARBessines : ~5A/3R 8FRR~7A/6R/J 14Mauzé (Ligne 21 etTER) ~6A/8R dont~1A/0,5R en car82Scenario 3 :Une offre limitéepour un coûtmaîtriséLe réseauLe niveau de serviceLe réseau mis en place dans le cadre de ce scenario est identique auscenario 2.En comparaison avec le scenario 1 très volontariste, ce scenario pose lesprincipes suivants :• Une offre légèrement dégradée sur le réseau urbain structurant.La fréquence sur le TCSP est de 15 minutes en heures de pointe et de15 minutes également sur les lignes structurantes.En heures creuses, la fréquence sur le TCP est légèrement supérieureà celle des lignes structurantes.• Une offre également dégradée sur le réseau secondaireLa fréquence est de ½ heure en heures de pointe et de 40 minutes enheures creuses.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 55/75

Synthèse : trois scenarios contrastés (suite)Scenario 3 :Une offre limitéepour un coûtmaîtrisé (suite)• Navette urbaineIdem scenario 2 : en comparaison avec le scenario 1, la fréquence depassage ne change pas (15 minutes). Par contre, l’amplitude defonctionnement est callée sur les heures d’ouverture des commerces dela zone (8h30 – 19h30)Lignes suburbainesIdem scenario 2 : Maintient de l’offre actuelleHeures de Pointe Heures Creuses Amplitude horaireTCSP 15’ 20’Lignes structurantes 15’ 30’Lignes urbaines deproximité30’ 40’Lignes circulaires 30’ 40’6h30 20h00Navette hypercentre 15’ 15’ 8H30 – 19HLignessuburbainesOffre actuelle(nombre de courses)Offre envisagée(nombre decourses)Grande circulaire Aucune 4Ligne suburbaine directe 1 (Ligne 15 ~4A/3R à Villiers 7actuelle)Ligne suburbaine de proximité 2 (Ligne 2 A/2R à Saint-460 actuelle)MaxireLigne suburbaine directe 2 (Ligne 12actuelle)Ligne 61~6A/8R à Echiré(ligne 12+61)6Ligne suburbaine de proximité 1 (Ligne61 actuelle)Ligne suburbaine de proximité 7 (Ligne20 actuelle)Ligne suburbaine de proximité 6 (Ligne20 actuelle)Variante Bessines – Saint-HilaireLigne suburbaine de proximité 6 (Ligne20 actuelle)Variante BessinesLigne suburbaine de proximité 4 (Ligne21 actuelle)Ligne suburbaine de proximité 5 (Ligne21 actuelle)Max ~11A/7R à20MagnéBessines : ~5A/3R4Sansais : 1A/2RArçais : 1 ARBessines : ~5A/3R 8FRR~7A/6R/J 14Mauzé (Ligne 21 etTER) ~6A/8R dont~1A/0,5R en car82A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 56/75

Synthèse : trois scenarios contrastés (suite)SynthèseScénario1 Scénario 2 Scénario 3Lignes urbainesLignes urbainesNiveau de serviceheure de pointeNiveau de service heurecreuseLe réseauTCSPLignes structurantesurbainesLignes urbaines deproximitéLignes circulairesRéseau urbaincomplet+Réseau suburbain« de base »+Ligne Brèche –Mauzé+Ligne semicirculaireSt-Rémy –AiffresRéseau urbain complet+Réseau suburbain « de base »+Ligne Brèche – Frontenay-Rohan-Rohan10’ 15’20’ 30’ 30’Navette hypercentre 15’TCSP 15’20’Lignes structurantesurbainesLignes urbaines deproximitéLignes circulaires30’30’ 40’Navette hypercentre 15’LignesSuburbainesNiveau deserviceOffre > à lasituation actuelle(Cf. fiche ligne)Offre légèrement >ou = à la situationactuelle(Cf. fiche ligne)A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 57/75

RésultatsEstimation de la production kilométriqueLe kilométragequotidien par ligneEn fonction des hypothèses retenues d’itinéraire et de niveau de services,les trois scenarios livrent des résultats contrastés en termes de kilométragequotidien parcourus :• Scenario 1 : un kilométrage quotidien élevé avec une répartitionéquilibrée entre le réseau structurant (TCSP et lignes urbainesstructurantes) et le réseau urbain de proximité (lignes urbaines deproximité, lignes circulaires et navette hypercentre)• Scenario 2 : un kilométrage quotidien moindre avec un accent mis sur leréseau structurant (47% des kilomètres quotidiens totaux, Cf. tableau cidessous)à défaut du réseau urbain de proximité (40%)• Scenario 3 : une offre kilométrique quotidienne la plus faible, maiséquilibrée entre réseau urbain structurant et urbain de proximité•• Le détail par ligne est consigné en annexe.Estimation du kilométrage quotidien par type de ligneScenario 1 Scenario 2 Scenario 3TCSP 1 832 1 643 1 293Ligne urbaine structurante 3 588 2 878 2 138Ligne urbaine de proximité 4 368 3 207 3 207Ligne urbaine circulaire 1 260 886 870Navette hypercentre 149 116 116Ligne suburbaine directe 218 199 199Ligne suburbaine de proximité 1 114 916 916Lignes scolaires dédiées 137 137 137Total 158 158 158Estimation du kilométrage quotidien par type de réseauScenario 1 Scenario 2 Scenario 3Réseau urbain structurant (TCSP+structurant) 43% 45% 39%Réseau urbain de proximité 46% 42% 47%Réseau suburbain 12% 13% 14%Lignes scolaires suburbaines dédiées 1% 1% 2%Total 100% 100% 100%A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 58/75

Estimation de la production kilométrique (suite)Kilométrage annuel :la comparaison avecla situation actuelleLes hypothèses defonctionnement lesamedi, le dimancheet en période devacancesKilométrage actuelLe kilométrage quotidien ci-dessus est défini en journée ouvrable de base(JOB). Pour les autres jours et les périodes de vacance, nous avons pris leshypothèses de fonctionnement suivantes :• Le samedi : 80% de l’offre en JOB• Le dimanche : 40% de l’offre en JOB. Cette hypothèse induit une offretrès renforcée, comparée à l’offre actuelle. L’ensemble des lignescontinue à fonctionner, mais avec un niveau de service moindre.Aujourd’hui, l’offre dominicale se limite à une boucle en centre ville.• Les vacances : pour le mois de juillet et août, l’offre serait égale à 80%de l’offre en JOB. Ce ratio est celui qui est en vigueur actuellement.•Dans le périmètre de la CAN, la production kilométrique annuelle actuelleest d’environ 2,2 millions de km, tous réseaux confondus. Cette productionest répartie comme suit :Estimation de la production kilométrique des services desservant la CAN (Millions de km - hors hautle-pied)Réseau Service scolaires Services commerciaux TotalLignes TAN 0,02 1,45 1,47Lignes CAN 0,11 0,32 0,43Lignes RDS 0,10 0,15 0,25Total 0,24 1,92 2,16Source : SEMTAN, CAN pour 2006-2007Estimation dukilométrage desscénarios• En fonction des scénarios, l’estimation du kilométrage annuel varie de3,1 à 4,3 millions de kilomètres.• Les estimations présentées ci-dessous, prennent en compte :• L’ensemble des services proposés en remplacement de l’offre actuelle(réseau urbain, suburbain, TAD, ligne scolaires dédiées)• Les services scolaires existants actuellement et repris tels quels dans lefutur réseauEstimation du kilométrage annuel (en millions de kilomètres, hors haut-le-pied))Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3Réseau urbain structurant (TCSP+structurant) 1,80 1,50 1,10Réseau urbain de proximité 1,80 1,30 1,30Réseau suburbain 0,40 0,30 0,30TAD 0,04 0,04 0,04Lignes scolaires suburbaines dédiées 0,03 0,03 0,03Services scolaires existants et poursuivis 0,20 0,20 0,20Total 4,27 3,37 2,97A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 59/75

Estimation de la production kilométrique (suite)Kilométrage annuel :la comparaison avecla situation actuelle(suite)La comparaison avecla situation actuelleEn 2006-2007, près de 2,2 millions de kilomètres ont été parcourus.Comparés à cette situation, les trois scenarios réagissent différemment :• Scenario 1 : l’offre kilométrique quotidienne traduit bien le caractèrevolontariste de ce scenario. L’offre kilométrique est doublée comparée àla situation actuelle (+96%)• Scenario 2 : Ce scenario médian, induit une évolution de 57% de l’offreactuelle• Scenario 3 : Avec une évolution de 40%, ce scenario minimal proposetout de même une évolution conséquente de l’offreComparaison de la production kilométrique, entre situation actuelle et scénarioType deservicesType de donnéesSituationactuelleScénario 1 Scénario 2 Scénario 3ServicecommerciauxServicesscolairesEnsembleMillions de kilomètres annuelsproduits (hors haut-le-pied)1,92 4,04 3,14 2,74Ecart à la situation actuelle +110% +63% +43%Millions de kilomètres annuelsproduits (hors haut-le-pied)0,20 0,23 0,23 0,23Ecart à la situation actuelle +15% +15% +15%Millions de kilomètres annuelsproduits (hors haut-le-pied)2,12 4,27 3,37 2,97Ecart à la situation actuelle +101% +59% +40%A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 60/75

Estimation des charges d’exploitationLes hypothèses decoût kilomètreretenueLignes régulières urbainesEn 2005 (données CERTU), à Niort, le coût kilométrique était de 3,25€ en2005 et 3,42€ sur l’ensemble des réseaux de 50 à 100 000 habitants.Dans son rapport d’activité de 2006, les données communiquées par laSEMTAN permettent de calculer un coût kilométrique de 3,23 €.Nous retiendrons ce dernier ratio pour l’estimation financière.Lignes régulières suburbainesHypothèse pris en compte : 2,2€ / kmServices scolairesHypothèse pris en compte : 2,2€ / km (moyenne observée sur lesconventions actuelles)Transport à la demandeHypothèse pris en compte : 1€ / kmChargesd’exploitationactuelleEn fonction de données connues ou reconstituées, les chargesd’exploitation des lignes parcourant le périmètre de la CAN sont lessuivantes :Estimation des charges d’exploitation actuelle des services desservant la CAN (en millions d’€, horshaut-le-pied)Réseau Service scolaires Services commerciaux TotalLignes TAN 0,07 4,26 4,33Lignes CAN 0,25 0,71 0,96Lignes RDS 0,23 0,33 0,56Total 0,54 5,30 5,84Source : SEMTAN, CAN pour 2006-2007Les résultatsEstimation des charges d’exploitation annuelles par type de réseau (en millions d’€, hors haut-le-pied)Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3Réseau urbain structurant (TCSP+structurant) 5,84 4,87 3,70Réseau urbain de proximité 5,75 4,19 4,18Réseau suburbain 1,33 1,11 1,11TAD 0,04 0,04 0,04Lignes scolaires suburbaines dédiées 0,06 0,06 0,06Services scolaires existants et poursuivis 0,54 0,54 0,54Total 13,56 10,81 9,62A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 61/75

Estimation des charges d’exploitation (suite)La comparaisonavec la situationactuelleEn 2006, l’ensemble des services desservant la CAN ont coûté environ 6millions d’euros. Comparés à cette situation, les trois scenarios réagissentdifféremment :• Scenario 1 : l’offre kilométrique quotidienne traduit bien le caractèrevolontariste de ce scenario.Les charges d’exploitation enregistrent une progression de 128%, cetteévolution étant surtout le fait de la forte évolution des chargesd’exploitation des services commerciaux• Scenario 2 : Ce scenario médian, induit une évolution du coût du réseaude 82%• Scenario 3 : Avec une évolution de 62%, ce scenario minimal proposetout de même une évolution conséquente des charges d’exploitationComparaison de la production kilométrique, entre situation actuelle et scénarioType deservicesType de donnéesSituationactuelleScénario 1 Scénario 2 Scénario 3Service Millions d’€ (hors haut-le-pied) 5,30 12,96 10,21 9,02commerciaux Ecart à la situation actuelle +145% +93% +70%Services Millions d’€ (hors haut-le-pied) 0,54 0,60 0,60 0,60scolaires Ecart à la situation actuelle +10% +10% +10%EnsembleMillions d’€ (hors haut-le-pied) 5,84 13,56 10,81 9,62Ecart à la situation actuelle +132% +85% +65%A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 62/75

Estimation de la fréquentation des services commerciauxComparaison desestimations defréquentationLa comparaison Le travail de projection de la demande en 2019 conduit àdeux constats :• Les taux d’évolution des différents scenarios sont très proches• La fréquentation estimée sur le scenario 2 est légèrement supérieure àcelle du scenario 3 alors que le niveau de service sur les axesstructurant urbains est élevé. Les raisons possibles :– D’une part, l’offre dégradée en scenario 2 sur les lignes de proximitéentraîne une fréquentation moindre de ces dernières ;– D’autre part, le réseau structurant (TCSP et lignes urbainesstructurantes) en scenario 2 est alimenté de façon moindre par leslignes urbaines de proximité. L’effet réseau ne joue pas à plein.Comparaison des fréquentations estiméesOffre actuelle Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3Fréquentation 11 279 20 500 19 500 19 000Ecart à la situation actuelle +82% +73% +68%Scenario 1Environ 20 500 voyages sont estimés. L’affectation de la demande globalesur le réseau, permet de localiser la fréquentation. Il ressort :• Les axes structurants urbains (dont le TCSP) connaissent desfréquentations de premier ordre. Sur le TCSP, on estime lafréquentation à environ 7 000 usagers. Les charges estimées sontrelativement équilibrées entre les différentes lignes urbainesstructurantes.• Les axes secondaires enregistrent des charges plus faibles. Toutefois,certaines enregistrent des niveaux de charge importants :– La liaison directe entre le quartier de Souché et le centre ville– La liaison Centre ville – Route de Nantes– La liaison Curie – Brizeaux / CAF (poids des scolaires)– La liaison Centre ville – Les sources– La liaison Centre ville – Espérance (poids des scolaires)• Certaines solutions testées ont des fréquentations faibles :– Circulaire sud entre le TCSP et Souché– Circulaire Nord entre maisons Rouges et Curie– Liaison directe Centre-ville – Thomasserie– Grande circulaire (environ 100 voyages quotidiens)– Axe Niort – Mauzé (environ 150 voyages quotidiens)A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 63/75

Estimation de la fréquentation des services commerciaux(suite)Scenario 1 (suite)Résultats de la modélisation de la fréquentation en scenario 1A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 64/75

Estimation de la fréquentation des services commerciaux(suite)Scenario 2 Environ 19 500 voyages sont estimés. Les éléments à retenir :• Sur le TSCP, la fréquentation diminue de 1000 voyages/jour environ parrapport au scénario 1, l’offre étant légèrement moindre en heure creuse(fréquence de 20 minutes au lieu 15 en scenario 1)• La fréquentation sur les lignes urbaines structurantes se dégrade. Encomparaison avec le scenario 1, la fréquence de 30 minutes en heurescreuse (au lieu des 15 en scenario 1) fait perdre 11% d’usagersLa fréquentation sur les lignes urbaines de proximité est légèrementdégradée. Elle est plus faible qu’en scenario 1 et même qu’en scenario 3.Comparé au scenario 3, l’offre relativement attractive sur les lignesstructurantes capte une part importante des usagers.Scenario 3 Environ 19 000 voyages sont estimés. Les éléments à retenir :• Sur le TSCP, la fréquentation est inférieure à celle des deux scenariosprécédents. Toutefois, elle reste au niveau de 5 500 usagers quotidiens.• La fréquentation sur les lignes urbaines structurantes se dégrade, enlien avec la diminution significative de l’offre.• Les lignes urbaines de proximité ont une fréquentation relativementimportante et identique en raison d’une offre sur les lignes urbainesstructurantes et de proximité relativement proche.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 65/75

ConclusionTrois points à retenir :• Le scenario 1 est celui qui engendre la fréquentation la plus importante(+82% par rapport à la fréquentation actuelle du réseau).Toutefois, cette évolution se fait grâce à la mise en place d’une offreextrêmement attractive qui impacte fortement les charges d’exploitation(+145% par rapport aux charges actuelles si l’on considère les seulsservices commerciaux, +132% si l’on considère l’ensemble des servicesscolaires et commerciaux). Ce scénario démontre qu’à partir d’uncertain seuil d’offre, la demande ne répond plus.• Le scenario médian qui propose d’intensifier l’offre sur le réseaustructurant et de mettre en place une offre moins attractive sur le réseausecondaire, apparait en fait comme une solution médiane.• Enfin, le scenario 3, est le scénario le plus équilibré entre évolutionattendue de la fréquentation et évolution des charges d’exploitation.Une montée en puissance de l’offre de 70% (évolution des chargesd’exploitation des seuls services commerciaux) engendre une évolutionde la fréquentation du même ordre (+68%). Il s’agit du scénario le plusrentable.La stratégie de développement du réseau doit prendre en compte lescapacités d’évolution de la fréquentation de chacun de ces scenarios.Les scenarios 1 et 3 sont sans doute les bornes minimales et maximales dela future politique de transport en commun. Devant les montants enquestion, une montée en puissance du réseau peut s’envisager.Comparaison des scenarios : écarts à la situation actuelle (sur la base des services commerciauxuniquement)Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3Charges d’exploitation +145% +93% +70%Fréquentation estimée +82% +73% +68%16014012010080604020-Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3Charges d’exploitationFréquentation estiméeA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 66/75

Annexe 1 : MéthodologieLa société Egis Mobilité met en place une modélisation du réseau de transport en commun. Cetteméthode est détaillée ci-après.Ce travail vient compléter et affiner les estimations déjà réalisées par la société municipalité Services,dans le cadre de l’élaboration du Plan de Déplacements Urbains. Les deux approches sontdifférentes :• Municipalité Services : estimation de la fréquentation du TCSP basée sur la zone de chalandisedu TCSP et sur des hypothèses de part modale et de rabattement VP, TC et mode doux.Il s’agit d’une estimation macroscopique ne prenant en compte que le TCSP, en évacuant lesphénomènes de concurrence des autres lignes du réseau• Egis Mobilité : modélisation du réseau de transport en commun.Principes généraux de modélisationPréambuleL’objet de ce chapitre est de présenter le travail mené dans le cadre de lamodélisation des trafics en transport collectif sur le périmètre d’étude de laCAN.Le logiciel utilisé est DAVISUM, version 10.01-06 de PTV Vision.Le schéma ci-dessous illustre le processus d’une étude de modélisation :Modélisation de l’offreModélisation de la demandeCalage du modèle surla situation actuelleDéfinition des hypothèsesd’évolution (offre et demande)Prévisions de trafic : test etcomparaison de scénariosProcessus d’une étude de modélisationA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 67/75

Principes généraux de modélisation (suite)Généralités sur lesmodèles de traficLe modèle utilisé permet de réaliser les étapes classiques d’une démarchede modélisation, qui sont au nombre de 3 :1 Génération2 Distribution3 Affectation.Cette modélisation repose sur une représentation de l’offre et de lademande de transport. L’offre de transport est constituée par les réseaux detransport urbain et interurbain. La demande de transport correspond auxdéplacements en transports collectifs générés par l’aire d’étude.L’offre de transport est symbolisée par un ensemble de :• Centroides et connecteurs représentant les zones génératrices de traficet leurs injections dans le réseau,• Liens et nœuds représentant les voiries, les carrefours.Les centroides représentent les zones d’émissions / attractions définiesdans le zonage du modèle. Ils génèrent les déplacements et sont reliés auréseau réel par des liens virtuels appelés connecteurs.La demande de transport est exprimée sous la forme de matrices Origine-Destination qui regroupent les flux internes au modèle, les flux d’échangesentrant et sortant du modèle.C’est l’affectation des matrices sur les réseaux de transport qui permet deconnaître les charges de trafic sur l’ensemble du réseau modélisé.Représentation de l’offre et de la demande de transport dans un modèle de TCA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 68/75

Principes généraux de modélisation (suite)Caractéristiques desliensLa modélisation de l’offre de transport fait l’objet d’une codification préciseet rigoureuse, qui repose notamment (mais pas uniquement) sur ladescription des liens.Un lien représente un tronçon de voirie pouvant être utilisé par un ouplusieurs modes de transport (VL, PL, TC, marche,…).Chaque lien est défini notamment par :• Un nœud origine et un nœud destination,• Une longueur,• Les modes de transports admis sur le lien,• Une vitesse commerciale pour les lignes TCCaractéristiquesd’une ligne TCChaque ligne TC est caractérisée principalement par :• Un type de véhicule : train, tramway, bus,…• Des itinéraires (sens aller / sens retour),• L’emplacement des arrêts,• Une fréquence ou un nombre de services,• Une vitesse commerciale, décomposée en sections,• Des temps d’accès aux arrêts.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 69/75

Principes généraux de modélisation (suite)Calage du modèlePrincipes générauxL’opération de calage consiste à ajuster les différents paramètres dumodèle de façon à obtenir, à l’issue de l’affectation des matrices dedéplacements sur les réseaux TC, des volumes de trafic et des temps deparcours les plus proches possibles de la réalité, ceux-ci étant connus parle biais de l’enquête OD TC 2006.MODELERESEAUlignes TCarrêtsfréquences…USAGERSmatricesde demandeAFFECTATIONCOMPTAGESCALAGESITUATION ACTUELLESchéma de principe de l’opération de calageA l’issue de chaque itération, tant que le modèle ne semble pas décrire defaçon satisfaisante les fréquentations les plus proches de la réalité, il estnécessaire d’ajuster les paramètres d’affectation, et notamment ladescription de l’offre (caractéristiques des liens).A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 70/75

Calage du modèleBase du calageLes résultats de la modélisation sont comparés avec ceux de l’enquête ODTC de 2006. Cette enquête a été réalisée sur une journée, période quirestera la référence en termes d’évaluation des scenarios.Principauxajustements réalisésL’analyse des résultats d’affectation du modèle a mis en évidence lesrésultats suivants :• Une bonne reconstitution de la fréquentation des lignes de busprincipales du réseau (les structurantes)• Une sous-évaluation des lignes principalement dédiées aux scolaires(lignes 10 et 11 notamment) du fait de l’existence de services ponctuelsliés aux horaires des établissements• Une surévaluation des itinéraires en marche à pied (entre arrêtsproches ou en correspondance).Le détail de la fréquentation par ligne est indiqué dans le tableau cidessous.Ligne Enquête OD TC 2006 Résultat Affectation Ecart % Ecart NbLIGNE 1 1902 1954 3% 52LIGNE 10 369 209 -43% -160LIGNE 11 177 73 -59% -104LIGNE 12 268 295 10% 27LIGNE 12 RDS 160 223 39% 63LIGNE 15 295 286 -3% -9LIGNE 17 221 99 -55% -122LIGNE 18 - 36LIGNE 2 1425 1453 2% 28LIGNE 20 641 540 -16% -101LIGNE 21 345 424 23% 79LIGNE 3 1689 1806 7% 117LIGNE 4 349 424 21% 75LIGNE 5 494 617 25% 123LIGNE 6 1104 1166 6% 62LIGNE 60 208 228 10% 20LIGNE 61 533 522 -2% -11LIGNE 7 391 387 -1% -4LIGNE 9 793 987 24% 194TOTAL 11364 11729 3% 365Les critères d’évaluation ont été les suivants :• Sur les lignes à la fréquentation supérieure à 1 000 voy/jr : évaluationen %• Sur les lignes à la fréquentation inférieure à 1 000 voy/jr : évaluation ennombre de voy/jr.Les écarts constatés entre le modèle et l’enquête OD TC ne sont paspénalisants par rapport à la problématique de restructuration du réseau, carles flux principaux et donc dimensionnant sont correctement reconstitués.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 71/75

Calage du modèle (suite)Illustrations desrésultatsLes schémas ci-dessous représentent le serpent de charge (flux devoyageurs par sens) à la journée, sur les lignes du réseau.Serpent de charge TC journalierAgrandissement sur NiortA607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 72/75

Elaboration des scenariosMéthodologie Deux étapes sont nécessaires à l’élaboration d’un scenario :• Intégration des évolutions de l’offre de transport• Intégration des évolutions de la demande de transport.Evolution de l’offrede transportEn fonction des projets définis précédemment (principalement le TCSP) etdes scenarios de restructuration du réseau, la nouvelle offre est codifiéecomme pour la situation actuelle avec les évolutions suivantes :• Nouvelles lignes• Nouveaux services• Nouveaux points d’arrêts…Evolution de lademande detransportLa projection de la demande 2019 repose sur la méthodologie suivante :• Projection de la matrice de demande TC actuelle sur la base desévolutions socio-économiques programmées à l’horizon 2019. Il s’agitd’évolutions du nombre d’habitants et d’emplois par zone, qui ont étéestimées à partir d’éléments prospectifs. Les marges en origine et endestination de la matrice de demande TC actuelle ont ainsi pu êtreprojetées à l’horizon 2019 (Cf. Volet Projets pris en compte).• Estimation du report modal lié à la mise en service du TCSP et dunouveau réseau. Ceci a été effectué en fonction des temps dedéplacement sur le réseau TC avec les formules suivantes :L’application d’un ratio fonction de l’amélioration ou de la dégradation destemps de parcours, à chacune des O-D, permet d’estimer l’évolution de lademande en fonction du report modal sur le réseau, pour la projection de lademande 2019. Cette nouvelle matrice de la demande 2019 incluant lereport modal est un élément d’évaluation des scenarios.A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 73/75

Annexe 2Les évolutionssocio-économiquesLa populationCommunePopulation1999Tauxd’évolutionannuelPopulation2006Population2019Aiffres 4 598 0,6% 4900 5 283,39Amuré 322 0,6% 409 440,50Arçais 572 0,5% 633 675,30Bessines 1 358 0,6% 1544 1 665,66Chauray 4 831 0,7% 4850 5 283,21Coulon 2 074 0,6% 2180 2 368,30Echiré 2 889 0,7% 2889 3 175,64Epannes 717 2,4% 776 1 061,31Frontenay-Rohan-Rohan 2 653 1,9% 2920 3 744,06La Rochénard 429 0,6% 435 469,33Le Bourdet 367 0,6% 457 492,39Le Vanneau 783 0,6% 783 845,25Magné 2 852 0,6% 2852 3 076,88Mauzé-Sur-Le-Mignon 2 385 2,1% 2385 3 127,94Niort 56 663 0,3% 55446 57 446,50Priaires 126 0,6% 120 129,78Prin-Deyrançon 459 3,5% 541 840,95Saint-Gelais 1 456 1,1% 1456 1 668,27Saint-Georges-De-Rex 374 0,6% 387 417,65Saint-Hilaire-La-Palud 1 344 1,2% 1344 1 560,09Saint-Maxire 1 124 0,6% 1138 1 230,36Saint-Rémy 820 0,6% 1006 1 086,08Sansais 659 0,6% 673 727,30Sciecq 473 0,6% 538 580,63Thorigny 59 0,6% 71 76,81Usseau 673 0,6% 673 726,20Vallans 568 0,6% 568 612,74Villiers-En-Plaine 1 285 1,2% 1285 1 495,59Vouillé 2 660 0,6% 2885 3 113,15Total Can 95 573 0,6% 96144 103 404,39A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 74/75

Les évolutionssocio-économiques(suite)L’emploiCommune Emploi 1999Tauxd’évolutionannuelEmploi 2006 Emploi 2019Aiffres 819 1,5% 910,96 1 110,00Amuré 32 0,8% 33,89 37,69Arçais 124 0,7% 130,64 143,92Bessines 373 1,0% 400,58 457,32Chauray 5 808 0,8% 6 148,33 6 834,18Coulon 410 2,1% 474,37 621,91Echiré 570 1,8% 647,88 821,83Epannes 119 5,8% 176,15 364,97Frontenay-Rohan-Rohan 631 3,2% 786,52 1 184,14La Rochenard 61 1,4% 67,05 79,91Le Bourdet 48 1,2% 52,27 61,25Le Vanneau 319 0,9% 339,05 379,68Magné 382 1,0% 410,20 468,21Mauzé-Sur-Le-Mignon 989 2,4% 1 168,70 1 593,54Niort 36 918 0,4% 37 873,08 39 712,83Priaires 21 1,4% 23,11 27,62Prin-Deyrançon 150 5,0% 210,91 397,18Saint-Gelais 273 3,0% 336,67 496,90Saint-Georges-De-Rex 39 1,1% 42,08 48,47Saint-Hilaire-La-Palud 280 3,4% 354,66 550,11Saint-Maxire 141 1,0% 151,24 172,27Saint-Rémy 120 0,8% 126,93 140,87Sansais 101 1,0% 108,44 123,74Sciecq 44 1,1% 47,40 54,42Thorigny 16 0,8% 16,94 18,85Usseau 122 1,4% 134,09 159,83Vallans 86 1,0% 92,50 105,89Villiers-En-Plaine 218 3,7% 281,62 453,12Vouillé 552 1,0% 589,99 667,62Total Can 49 766 0,7% 52 291,35 57 326,19A607023-01_TC_CAN_Phase_2_-_V2.docA607023/01Phase 2 : Définition d’une stratégie de développementet proposition de scenarios d’organisation du(es)futur(s) réseau(x) de transports collectifs de la CANDate : 12/12/08Page 75/75