Dix ans de prise de participation dans le transport ... - base TEMIS

CHAPITRE 2 Le phénomène mondial des prises de contrôle
2.1 L’importance du phénomène et le nombre limité des acteurs
Le constat sur l’évolution de la pénétration étrangère en France est une partie d’un mouvement de
réorganisation du secteur transport qui se réalise à l’échelle européenne et parfois aussi mondiale
entre les principaux pôles économiques, l’Europe, l’Amérique du Nord et le Sud-Est asiatique.
La France, par son rôle de quatrième exportateur mondial et de plate-forme de transit pour l’Europe
de l’Ouest, fait partie des lieux privilégiés de ces redéploiements stratégiques opérés par les grandes
firmes du transport, mais elle n’est pas la seule parmi les pays développés.
La mondialisation des échanges, favorisée par l’abaissement ou la suppression des droits de douane
et la baisse relative des coûts des transports accompagnée de l’amélioration des délais et de la
fiabilité, est à la fois la cause et la conséquence du développement et de la réorganisation de la
chaîne des transporteurs internationaux. C’est un phénomène auto-entretenu dont on ne perçoit pas
pour l’instant les limites.
Cependant, s’il existe de par le monde plus d’un million d’entreprises de transport de marchandises
de tous modes, elles ne sont que plusieurs milliers à avoir ouvert une agence à l’étranger, et qu’une
centaine à concentrer les opérations significatives d’expansion et de prises de contrôle
internationales.
Ces opérations de prise de contrôle dans le secteur du transport obéissent bien entendu à des
impératifs financiers, mais sont également orientées par les spécificités et les fondamentaux du
métier de transporteur. Si les premiers déterminants (financiers) s’imposent à l’ensemble des
secteurs économiques qui ont également connu une vague d’acquisition dans la seconde moitié des
années 1990, on peut rappeler les déterminants de ces acquisitions qui relèvent des spécificités du
métier de transporteur.
2.2 Quelques spécificités économiques du métier de transporteur
Parmi les contraintes pesant sur l’organisation géographique du transport routier, deux d’entre elles
peuvent être schématisées autour de deux figures géométriques, la droite et le polygone.
Dans le premier cas, la ligne représente le trajet de l’engin de transport qui charge au point A les
marchandises qu’il livre au point B par le plus court chemin. Dans le deuxième cas, le polygone
symbolise la tournée de l’engin de transport qui dessert un certain nombre de points A, B, C… N,
lieux de chargement et/ou de déchargement des marchandises. Pour développer le volume de
marchandises empruntant une ligne, on peut concentrer les marchandises à l’entrée grâce à une
tournée de ramassage, et les fragmenter à la sortie avec une tournée de livraison, et mettre plusieurs
véhicules sur la ligne dès qu’un seul ne suffit plus.
On peut également développer la zone géographique couverte en réalisant son maillage soit par des
tournées en pétales de marguerite dans une certaine limite de temps et de rayon, soit par des lignes
en étoile aboutissant à des dépôts d’où partent les tournées d’enlèvement ou de livraison.
C’est la fameuse méthode du « hub and spokes » industrialisée dans le transport aérien de
marchandises en 1973 à Memphis par Frédéric W Smith, fondateur de Fedex, ou du centre étoile
dans le transport routier par Helminger en 1962 avec son étoile d’Epinal et en 1971 dans le
transport express par Jacques Bonte avec France Express et Calexpress.
Ces brillantes réalisations étaient l’adaptation aux possibilités modernes de la notion de foires
d’échanges qu’au fil de l’histoire ont été successivement Delphes, Rome, Constantinople, Troyes,
Bruges, Lubeck, Venise, Amsterdam et Londres. C’était aussi une sensible amélioration de la
méthode du passe Paris que pratiquaient avant 1970 sur le plan national avec des coûts de revient
DAEI-SES – Dix ans de prise de participation dans le TRM, mai 2004 21