Revue TRAMANIA - tous les 3 mois. Tramways belges et étrangers. - tram - tramway

avec les communes intéressées et avec le Ministère
de la guerre, soucieux de garder cette ligne sous le
feu des forts de Fléron. S’il avait été réalisé, ce projet
aurait relié par tram les réseaux de Liège et de
Verviers, avec des écartements différents, bien sûr.
Au cours de l’exercice 1906, la SNCV prit en
considération une autre extension, de Sprimont à
Chênée. Cette ligne aurait été exploitée en traction
électrique « comme la ligne Spa – Verviers ». Ce ne
sera pas le vicinal, mais le 14 de l’ Est-ouest qui
reliera in fine Liège à Trooz, au cours de l’été 1914 !
L’écartement de ces deux extensions avortées n’est
pas cité. Seule aboutira l’extension vers Trooz, déjà
prête sur le papier en 1902.
L’extension vers Trooz
Comme vous ne l’ignorez pas, à l’apogée de la Belle
Epoque, la SNCV tablant sur le succès de ses lignes,
au départ souvent isolées, ambitionne d’améliorer le
maillage de son réseau, prolonge ou construit des
lignes dont la viabilité n’est pas garantie d’emblée.
N’échappant pas à cette tendance, le tram des
carrières doit dépasser le plateau de Sprimont pour le
relier à Trooz au CF Liège - Cologne. L’absence de
route entre ces deux localités plaide en faveur d’une
voie plus onéreuse car établie en site propre sur la
majeure partie de ses 14,560 km et exposée aux
rigueurs hivernales du nord-est (il arrivera aux
usagers d’un tram surpris par une méchante congère
d’avoir à passer la nuit blottis près du petit diable
préposé au chauffage de leur voiture).
Répartis en deux lots, les travaux seront adjugés les
2 mars 1904 et le 3 mai 1905. Le 1 er septembre de
l’année suivante, le PS atteint Louveigné ;le 24
janvier 1907 il arrive au viaduc de Trooz après avoir
étrenné au passage un beau tunnel de 90 m, tout
droit sorti d’une panoplie de train de salon et promu
aujourd’hui au rang respectable de cellier. Revenu
pourtant à l’altitude de Poulseur, le chantier
s’essouffle car il faudra bien un an de plus pour
rejoindre la station de l’Etat, le 22 janvier suivant. Le
tram Est-Ouest ne s’étant pas encore invité à Trooz,
le PS peut y étendre ses tentacules en direction des
nombreuses industries situées bordant la Vesdre.
Entre-temps, l’indice 458 a succédé au primitif 273.
Comment éliminer l’exploitant et lui
substituer un autre ?
La SNCV lança une nouvelle adjudication pour l’exploitation
de la ligne prolongée et voulut augmenter
le capital. Mais la Société anonyme pour l’Exploitation
de Railways Vicinaux avait pris la précaution de
souscrire 14 actions du capital de la ligne elle-même
et pouvait donc entraver l’opération de fusion du
premier capital avec le second ! La société n’abusa
pas de ses droits : bonne fille, alors que son contrat
avait été résilié pour le 28 février 1903, elle se
contenta d’obtenir le droit de poursuivre l’exploitation
jusqu’à la mise en service de l’extension vers Trooz.
TRAMANIA
08
Le nouvel exploitant…liégeois
Lors de l’adjudication de la nouvelle ligne, le 22 août
1903, c’est un industriel liégeois, Camille Hiard, qui
l’emporta face à cinq autres candidats. Il constitua le
6 janvier 1904 à Liège la Société anonyme du vicinal
Poulseur – Sprimont – Trooz, une société aussi
liégeoise que la première était bruxelloise (MB 24-25-
26/01/04), avec un capital de 100.000 BEF répartis
en 1.000 actions de 100 BEF.
Voici les comparants et leurs parts : Camille Hiard,
industriel à Liège (75), Jeanne Charlier, veuve de
Jean Hiard (100), Antoine Pirenne, directeur de
banque (75 en son nom + 75 au nom de M. Poulet),
Joseph Hicguet, rentier à Liège (175), Ferdinand
Morimont, chef de service aux Tramways
communaux de Liège (50), Emile Sacré, avocat à
Liège (150), Jules Lepère, candidat-notaire (50). En
rémunération de l’apport de la concession, Camille
Hiard reçut 250 actions supplémentaires. Aucun
riverain ou utilisateur de la ligne, donc…
Logique comptable
Bien que théoriquement fort rentable selon les études
préalables à la construction du PS, la SNCV déplore
dans ses rapports annuels la modestie des résultats :
de quoi laisser perplexes ses éminents
administrateurs. La faute incombe au tarif exorbitant
que perçoit l’Etat sur le transport de la pierre de
taille, sans doute considérée comme un produit de
luxe dont la manutention se révèle particulièrement
laborieuse, et qui dissuade les carriers de la contrée
de faire appel au rail pour évacuer leur produits.
Et si, au grand dam des conducteurs de fardiers, il
est remédié à cette pénible situation, l’extension du
vicinal à Trooz n’améliorera guère les recettes. A titre
d’exemple, le bénéfice dégagé au terme de la
première année d’exploitation de la totalité de la ligne
représente 47% de la recette perçue, avant déduction
des amortissements ainsi que des intérêts dus le
capital. Bien entendu, si la question tarifaire a pu
jouer pour le trafic à courte ou moyenne distance,
elle ne s’est jamais posée aux maîtres carriers
expédiant au loin leur noble produit. Ils ne peuvent
néanmoins que louer la présence du vicinal qui leur
facilite la tâche…
Ainsi, les carrières de Florzé, exploitées un peu plus
au sud de ses consoeurs, par la Société Louis De
Wael (établie à Molenbeek) qui s’active dans la
construction de prestige, n’ont pu faire l’économie
d’un long raccordement particulier. Après un parcours
de 3 kilomètres en siège indépendant, celui-ci permet
à ses curieuses locomotives, surbaissées afin de se
jouer d’un tunnel bas de plafond, d’atteindre la ligne
42 à la station de Martinrive (entre Rivage et
Aywaille) immédiatement en aval du pont-rail
franchissant l’Amblève (plan en face). Mais que l’on
se rassure, le coût de ce « scenic railway » n’a guère
dû obérer les affaires du l’important entrepreneur
bruxellois encore bien actif dans la construction
d’ensembles de type administratif.