AUTO TRENDS 299 FR_BR

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299 JUIN 2021


4,90

Autowww.autotrends.be

Mensuel juin 2021

P307393 MassPost Eupen

Porsche 911 GT3

BMW M240i

Spécial essais

PLAISIR

Aussi testées

Toyota Highlander

DS 9 • Audi A3 CNG

Maserati MC20

Ford Mustang

Mach 1


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15,6 - 18,0 KWH/100 KM (WLTP)


ÉDITO

Plaques « O » :

une loi à corriger

Àvez-vous entendu parler de ce pauvre type,

propriétaire d’une Jetta diesel, qui s’est fait radier sa

plaque « Oldtimer » car il avait conduit son enfant

à l’école avec son vieux tacot ? Il s’est en tout cas

répandu dans la presse quotidienne, en clamant haut

et fort que c’était un scandale. Quel scandale !? Un ancêtre - surtout

un vieux diesel pourri - n’est pas fait pour aller au boulot ou amener

les gosses à l’école ! Il s’est fait pincer, tant pis pour lui, et tant mieux

pour nos poumons car une Jetta diesel, je vous laisse deviner combien

de particules fines et moins fines cela projette au kilomètre ! Il y a

d’ailleurs fort à parier que son « bolide » émettait des fumées noires puisqu’il

affirme lui-même que les policiers l’ont traité de pollueur. Et c’est sans doute

la raison principale ayant poussé les policiers à l’arrêter. Coup de chance pour

eux (et nous) : comme la guimbarde était immatriculée en plaque « O », ils

ont pu mettre le conducteur à l’amende et lui interdire de continuer à nous

empoisonner, ce qui n’aurait pas été le cas si elle avait été enregistrée de

manière plus classique (à quand un contrôle technique mettant au rebut les

diesels les plus polluants !?).

« UNE LOI AUSSI

MAL TORCHÉE,

PERMETTANT AUX

GENS DE POLLUER

TOUTE UNE VILLE

POUR CONDUIRE UN

GOSSE À L’ÉCOLE,

JE N’EN SERAIS PAS

FIER ! »

Là où cela devient moins drôle, c’est qu’un de rédacteurs de la loi de 2013

régissant la circulation des ancêtres a… pris la défense du conducteur de

la Jetta en disant, en gros, ceci : « La loi est claire (en tout cas dans sa version flamande car la francophone est

plus discutable !) : elle interdit le déplacement domicile-école du conducteur. Et comme dans ce cas ce n’est pas le

conducteur qui va à l’école, la police n’aurait pas dû radier la plaque. » Mais de qui il se moque, ce fameux « rédacteur » ?

Il ferait mieux de mouliner petit car une loi aussi mal torchée et, surtout, permettant aux gens de polluer toute une

ville pour conduire un gosse à l’école, moi je n’en serais pas fier ! L’occasion est belle de mettre de l’ordre dans tout

cela et de rédiger une loi plus claire, qui continue à favoriser un usage raisonnable des ancêtres qui nous sont chers.

Et que ceux qui s’apprêtent à me dire que je ferais mieux de défendre les automobilistes ne s’y trompent pas : c’est

bien mon but ! Car à cause de ces abus scandaleux, ce sont tous les utilisateurs de plaques « O » qui risquent un

jour de trinquer, alors mieux vaut réagir avant qu’il ne soit trop tard. On est d’accord ?

Stéphane Lémeret

Directeur des rédactions

stephane@autotrends.be

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www.autotrends.be / 3


299, juin 2021

SOMMAIRE

www.autotrends.be

Dans ce numéro

22 Histoire Porsche 911 GT3

40 Interview Jean-Philippe Imparato

(lfa omeo)

42 Interview ndreas remer (EI)

Rubriques

3 Édito

6 News

22

32 Ancien essai Ford Mustang

38 L’humeur de Christian Hubert

44 Le carnet de Jan Muylaert

46 Pneus

48 Formule 1

50 Les contre-braquages

de Christian Lahaye

52 La chronique de Thierry Neuville

54 La chronique de Rodrigue Gillion

Auto

P307393

Masspost Wavre

www.autotrends.be

57 Auto Trends Classics

Trends Moto

Moto

100%

69 Le prix des voitures neuves

BELGE

77 Moto Trends

Essais

8 Maserati MC20

14 DS 9

18 Porsche 911 GT3

26 BMW Série 2

28 Ford Mustang Mach 1

34 Toyota Highlander

36 Audi A3 Sportback 30 g-tron

Prochain numéro

Le 2 juillet 2021

SPÉCIAL NUMÉRO 300 !

Auto

MENSUEL AUTOMOBILE

Édité par Moovic srl

Rue de l’Espiniat 4

1380 Lasne

stephane@autotrends.be

DIRECTEUR DES RÉDACTIONS

Stéphane Lémeret

CONSEILLER À LA DIRECTION

Éric Heidebroek

PUBLICITÉ RÉGIONALE

DIRECTRICE

Monique Delvaux

NATIONAL ADVERTISING SALES

Carlo Bonhomme • carlo@autotrends.be

Paola Sciabica • paola.sciabica@autotrends.be

MOTO TRENDS

Press System Agency

DIRECTEUR ARTISTIQUE

Samuel D’Agostino

PHOTOGRAPHES

Samdago

Georges De Coster

Sophie Graillon

JOURNALISTES

Laurent Zilli

Nicolas Morlet

Maxime Hérion

Brecht Vanhaelewyn

Vincent Hayez

Olivier de Wilde

Paul Fraikin

Charles Demoulin

Christian Hubert

Christiane Goor

La responsabilité d E ne peut en aucun cas être engagée directement ou indirectement sur base des articles rédactionnels ni dans les transactions eectuées sur base du journal.

oute reproduction, même partielle, etou utilisation du contenu de ce journal (tant les petites annonces, encarts publicitaires quarticles rédactionnels), de quelque manière que ce soit, est interdite.

4 / www.autotrends.be


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termes de prix, de gabarit, d’équipement et de motorisation – utilisé pour estimer la différence de prix entre version hybride et version essence : Corolla TS 1.8 Dynamic (€ 29.460 BTWin)

et Corolla TS 1.2 Dynamic (€ 26.610 BTWin)). Offres optionnelles, non cumulables et disponibles uniquement pour les clients particuliers, non obligatoires et soumises à conditions.

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cette promotion, consultez votre distributeur Toyota ou notre site www.toyota.be. Véhicule illustré avec options ou accessoires. (1) Sur base des essais du Toyota C-HR Hybride

(5,0 L/100 km) et de ses concurrents (motorisations essence, 8,1 L/100 km en moyenne) publiés par le Moniteur/Autogids.


ACTUS NEWS

La Skoda Fabia gagne du galon

asée sur olo, la nouvelle abia est plus longue de 11 cm et plus large

de cm que l’ancienne. Elle voit donc son habitabilité progresser,

de même que la capacité de son core crotre pour atteindre 30

litres. omme d’habitude che koda, de nombreux équipements

astucieux sont disséminés a et là. armi ceux-ci, on peut citer le

parapluie intégré dans la portière ou un grattoir caché dans la trappe

à essence. En ce qui concerne les mécaniques, il n’y a plus que des

moteurs essence au catalogue (, 0, , 110 et 10 ch). Le break

ombi devrait également arriver, mais pas avant 2023-202. La

berline sera proposée quant à elle cet été.

La Polo GTI fait

de la résistance

lors que de nombreux constructeurs font l’impasse sur leurs

modèles sportifs, VW vient de révéler les premiers dessins de la

future olo I. otorisée par un cylindres turbocompressé de

2 litres, elle se distingue par son pare-chocs avant proéminent

dans lequel prennent place des éclairages LE, à l’instar de sa

grande sur, la olf I. Elle sera présentée officiellement en

juin, au meeting du Woerthersee, un événement qui rassemble

de très nombreux propriétaires de olksagen I.

Car-Pass s’attaque aux voitures importées

Pour l’ASBL Car-Pass qui s’occupe de relever le kilométrage de tous les

véhicules immatriculés en Belgique, l’heure est au bilan de l’année 2020.

Pour la première fois, Car-Pass a reçu les relevés kilométriques étrangers

issus des fichiers de données centraux des constructeurs automobiles, ce qui

a permis de mieux détecter la fraude relative aux véhicules importés : 1.1

cas de fraude au compteur kilométrique ont été identifiés en 2020. armi

ces cas, 1.111 concernaient des ventes intérieures (0,1 du nombre total)

et 0 (2,) une importation de véhicules à destination de notre pays. En

moyenne, les relevés kilométriques frauduleux des véhicules belges sont

inférieurs de .000 kilomètres au kilométrage réel. ans le cas des véhicules

étrangers, ce chire se porte à 100.000 kilomètres en moyenne. Lors de

l’achat d’un véhicule importé, mieux vaut dès lors examiner soigneusement

le Car-Pass ! Non seulement le risque de fraude est plus fort, mais le nombre

de kilomètres qui disparaissent du compteur est en moyenne deux fois plus

élevé. Le record de 2020 est une Golf 2003 importée avec une diminution

de près d’un demi-million de kilomètres !

6 / www.autotrends.be


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beluxfr@nissanservices. eu. Informations environnementales : A.R. 19/03/2004 : www.nissan.be. Photos non contractuelles.

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ESSAI NOUVEAUTÉ

Maserati MC20

Digne héritière ?

Maserati Corse 2020 : telle est la signification

du nom de cette toute nouvelle supercar,

essayée sur le circuit de Modène et ses environs.

Un double programme !

Par Stéphane Lémeret

8 / www.autotrends.be


En pénétrant dans le stand aménagé en

« lounge », mon regard est immédiatement

attiré par un casque trônant

sur une table, celui d’Andrea Bertolini.

Pilote de développement de Maserati, il

fut l’artisan des victoires de la fabuleuse Maserati

MC12 en FIA-GT dans la 2e moitié des années 2000.

Notamment aux 24 Heures de Spa 2006 et 2008, aux

côtés d’Eric van de Poele. Aujourd’hui, il est toujours

présent en compétition mais il roule sur Ferrari,

SUPER, PAS HYPER

LA POSITION DE CONDUITE

EST PARFAITE ET LE

CONFORT ÉTONNANT POUR

UNE TELLE SUPERCAR.

puisque Maserati n’a plus de voiture de course

dans sa gamme. Mais cela va changer : la nouvelle

MC20 sera bientôt déclinée en version circuit, plus

que probablement en GT3, la catégorie faisant les

beaux jours des 24 Heures de Spa depuis une dizaine

d’années. On peut évidemment parier

qu’Andrea, qui a largement contribué

Avant d’attaquer le circuit puis de tenter de survivre

aux trombes d’eau s’abattant sur la région de

Modène lors de l’essai routier, il convient de mettre

les choses au point : même si la MC20 est évidemment

une héritière de la MC12, elle ne boxe pas

tout à fait dans la même catégorie.

ette dernière était en eet ce que l’on

au développement du modèle de route,

sera de la partie, au moins au début,

pour parfaire sa mise au point.

Si je vous parle d’Andrea, c’est parce que

sa présence fait remonter en moi des

souvenirs fabuleux, du temps où, moi

Prix : 220.000 € TVAC

Puissance : 630 ch

V-max : 325 km/h

Conso mixte :

11,6 l/100km

CO2 : 262 g/km

appelle aujourd’hui une « hypercar »,

c’est-à-dire un objet d’une rareté exceptionnelle,

vendu à des prix stratosphériques.

Il n’y en a eu qu’une cinquantaine

et aujourd’hui, leur cote dépasse largement

le million d’euros. La MC20 en

revanche n’est « qu’une » supercar,

aussi, j’avais la chance de disputer chaque année les

24 Heures de Spa au volant de la meilleure GT de

tous les temps, l’extraordinaire MC12. Avec mes équipiers,

nous aurions dû gagner (devant Andrea et les

dont la production n’est pas limitée et qui est vendue

au prix de ses concurrentes (McLaren, Ferrari F8…)

voire même un peu moins. 220.000 euros TVAC en

Belgique. Déjà pas mal !

siens) en 200 mais un projectile non-identifié nous

a relégués au 2e rang, alors que nous étions en tête

en vue de l’arrivée. Qu’à cela ne tienne, j’ai personnellement

vécu de l’intérieur cette époque fabuleuse

et pouvoir enfin essayer la descendante de cette

voiture mythique me réjouit au plus haut point…

Années 2020 obligent, son moteur n’est pas un V12

atmo comme celui de sa grande sœur mais un V6

bi-turbo 3 litres, développant 630 chevaux. C’est

relativement modeste par rapport à une Ferrari

ou à une cLaren, qui en affichent presque une

www.autotrends.be / 9


LA FINITION EST SOIGNÉE ET

L’ENSEMBLE TRÈS ÉLÉGANT.

• Une merveille facile à utiliser

• Équilibre châssis

• Confort

Plus

Moins

• Sonorité moins excitante

qu’un moteur atmo

• Bruits de graviers

(coque carbone)

10 / www.autotrends.be


centaine de plus. Mais bon, à un tel niveau, on n’est

plus vraiment à ça près. 630 chevaux dans une

voiture de moins d’une tonne et demie, cela permet

quand même d’accélérer de 0 à 100 en moins de 3

secondes, et de pointer à 326 km/h. OK, on y va !

LA BONNE APPROCHE

Un autre pilote d’essai m’accompagne pour ma

découverte de la MC20 sur circuit. Heureusement,

ndrea l’a briefé : j’ai l’autorisation d’attaquer.

Mais faisons d’abord connaissance avec la bête.

Tout d’abord, elle est splendide. Spectaculaire

mais élégante. Une ligne unique, qui correspond

parfaitement à l’idée que je me fais d’une Maserati,

sans ostentation mais avec une force de caractère

évidente. L’ouverture des portes vers le haut

contribue à faire comprendre que l’on a affaire à

un véhicule d’exception. Pénétrer dans la coque en

carbone développée en collaboration avec Dallara

n’est toutefois pas trop compliqué. Et on trouve

tout de suite une position de conduite idéale. Tout

tombe sous la main et l’élégance est également au

rendez-vous, même du côté du grand écran central.

L’ergonomie est « normale » : pas de commandes de

clignotants sur le volant comme chez Ferrari ou de

bizarreries compliquées à appréhender comme chez

McLaren. Un très bon point car pourquoi vouloir réinventer

la roue alors que nous sommes désormais

tous habitués à une certaine standardisation ergonomique,

et qu’aller à l’encontre de ces habitudes se

révèle contre-productif, voire dangereux ?

Seul point qui me chagrine un peu : je reconnais le

volant de l’Alfa Giulia, certes revisité par Maserati

mais quand même… Il y a toutefois fort à parier que

peu d’acheteurs de cette auto s’en rendront compte,

sauf s’ils conduisent un jour une Alfa.

CARACTÈRES DIFFÉRENTS

Par rapport à une Lamborghini par exemple, la mise

à feu de la MC20 est très discrète. L’esbrouffe, ce

n’est pas son truc. On se rend évidemment compte

qu’on se trouve au volant d’une vraie sportive, mais

elle ne réveillera pas vos voisins lorsque vous irez

chercher les croissants le dimanche matin ! Plutôt

une qualité car de nos jours, mieux vaut ne pas trop

énerver les anti-bagnoles.

En action, on ne retrouve pas non plus les envolées

lyriques d’un bon vieux moteur atmo. Qui ne se

trouve d’ailleurs quasiment plus que chez Lambo.

Disons donc que pour un turbo, ce V6 à 90° s’en sort

plutôt bien, avec cette petite musique italienne qui le

rend un peu plus « vivant » qu’un V8 McLaren. Mais

bon, avec la généralisation des turbos, ce n’est plus

vraiment la musique d’un moteur qui vous fera choisir

l’une ou l’autre supercar. Ou alors, achetez vite

une Huracan tant qu’il est encore temps !

Côté performances, je ne vais pas vous dire que

ça pousse car vous vous en doutez un peu ! Ce qui

est plus frappant, c’est la facilité de prise en main

de cette machine. Pour découvrir le circuit assez

sinueux de Modène, j’effectue un premier tour en

mode Sport, que l’on sélectionne via la grosse

molette située entre les sièges. C’est la position

intermédiaire, entre GT (confort) et Corsa (circuit).

La direction est tellement précise et le châssis

donne une telle confiance que dès le 2e virage,

vous comprenez que la MC20 ne vous trahira pas.

Dans ce mode, l’ESP intervient d’ailleurs assez vite,

créant un sous-virage rassurant pour ceux qui n’ont

pas l’habitude de pousser une voiture dans ses

retranchements.

Lorsque vous avez plus d’expérience, cela devient

toutefois assez vite frustrant et il est grand temps

de passer en mode Corsa. La belle Maserati change

alors de caractère et vous laisse vous amuser sans

retenue : petites dérives du train arrière très faciles

à maîtriser, et intervention tardive de l’ESP lorsque

vous dépassez vraiment les limites. C’est juste

parfait car cela permet de « se prendre pour un

pilote » et de sentir l’ensemble de l’auto travailler,

sans se faire peur. ndrea ertolini m’avait prévenu :

il n’a pas voulu développer une voiture « extrême »,

poussant l’efficacité à son maximum en se fichant

pas mal de savoir si son propriétaire sera capable

de sentir sa limite. Le but de Maserati était de faire

une voiture certes efficace, mais surtout prévenant

le conducteur lorsqu’elle atteint ses limites. « J’ai

énormément poussé Bridgestone à développer un

pneu spécifique permettant d’atteindre ces objectifs

», m’a avoué Andrea. Mission accomplie, de très

très belle manière. Les acheteurs de cette auto

prendront certainement énormément de plaisir à

son volant car elle communique parfaitement : vous

sentez exactement à quel moment le train avant va

perdre de l’adhérence, et à quel moment c’est le train

arrière qui va rendre les armes. Et dans ce mode

Corsa, l’équilibre est parfait : en fonction de votre

pilotage et de la manière dont vous entrez dans le

virage ou vous remettez les gaz, vous pouvez jouer

entre sous-virage et survirage comme vous l’entendez.

Je pense que même les conducteurs qui n’ont

jamais eu de licence de pilote y prendront beaucoup

de plaisir !

C’est le but, non ?

www.autotrends.be / 11


ernier point intéressant : je n’ai pas eu envie de déconnecter

l’ESP. Sans doute que si j’avais roulé un peu plus longtemps

serait arrivé un moment où j’aurais voulu le faire

mais durant ces quelques tours, j’ai vraiment pris beaucoup

de plaisir, même en laissant le système connecté. a

aussi, c’est très fort car cela veut dire que les « pilotes du

dimanche » pourront s’amuser sur circuit sans prendre

heures de conduite qui auraient pu être éprouvantes vu les

circonstances, je ne ressentais toujours aucune fatigue. Pas

même de mal au dos car le siège est parfaitement dessiné.

e comprends mieux pourquoi aserati a prévu deux cores

de dimensions relativement généreuses pour une telle auto :

cette MC20 permet d’envisager de partir assez loin pour un

week-end en couple.

trop de risques. e serait dommage de rectifier une si belle

carrosserie !

ourtant, même sous pluie, l’efficacité est au rende-vous.

Les pneus ridgestone orent à la fois beaucoup d’adhérence

uant à la bote séquentielle rapports et aux freins

carbone-céramique, ils sont juste

parfaits pour cette utilisation « circuit ».

et une progressivité remarquable. omme lors de

mes tours de circuit sur sol sec, je me

suis vite senti à l’aise et ai commencé

este à voir ce que donne ce magnifique

jouet sur routes ouvertes…

LA MC20

EN QUELQUES CHIFFRES

à tutoyer les limites dès les premiers

kilomètres de routes de montagnes. Je

précise que je roulais en mode Sport,

Moteur : V6, bi-turbo, essence,

3.000cc ; 630ch à 7.500 tr/min ;

avec les suspensions réglées « Soft »,

VRAIMENT UTILISABLE

730Nm de 3.000 à 7.500 tr/min.

comme il convient sur route mouillée.

Transmission : aux roues arrière.

Dans ces conditions, le léger sous-virage

ressenti sur circuit en « Sport »

Boîte : auto double-embrayage 8

La pluie menaçait lors de mes tours de rapports.

circuit, et si elle a eu la gentillesse de

m’épargner pendant cette petite séance

de pilotage, c’était pour mieux inonder

les routes alentours juste après. C’est

donc sous une pluie battante que je

m’élance pour deux heures de conduite

sur les petites routes de la région. Sur

L/l/h (mm) : 4.669/1.965/1.221

Poids à vide (kg) : 1.468

olume des cores l : 100 & 50

Réservoir (l) : 60

0 à 100 km/h (sec.) : 2,9

devient un allié précieux car il vous

permet de « sentir » la route et son taux

de grip. Ensuite, à vous de remettre les

ga au bon moment mais même si vous

êtes un peu optimiste, la MC20 ne vous

trahit pas, se contentant d’une légère

dérobade de l’arrière, très facilement

l’autoroute, les camions m’envoient des gerbes d’eau me

privant de toute visibilité, et je dois déjà faire attention à

contrôlable, surtout que l’E veille au grain. ais la motricité

est excellente malgré les 729 Nm de couple.

l’aquaplaning. ais, alors que d’habitude conduire une supercar

dans ces conditions est plutôt stressant – surtout quand ref, j’ai kié. ravo aserati, et bravo ndrea !

vous ne la connaisse pas encore bien -, je me sens à l’aise.

Le confort général, la facilité de conduite out concourt à

vous mettre en confiance. Et le moteur, lui, ronronne gentiment,

CONCLUSION

toujours prêt à réagir lorsque vous voule eectuer

un dépassement. Souple et linéaire, il se fait en quelque

sorte oublier, tout en se montrant parfaitement efficace.

Idem pour la bote, réactive et douce à la fois. écidément,

cette supercar semble faite pour les longues distances. ’est

d’ailleurs sans doute sa plus grande force car après deux

Cette auto est unique. Par sa beauté et son élégance, mais

aussi et surtout par son confort et sa facilité d’utilisation

au uotidien malgré une ecacité redoutable. Cela aisait

longtemps qu’une voiture ne nous avait pas autant fait

envie ! •

LES PORTES EN ÉLYTRE AJOUTENT UNE TOUCHE

EXCLUSIVE À CETTE VOITURE DE RÊVE.

12 / www.autotrends.be


La Kia e-Niro.

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(1) Basé sur la législation en vigueur au 01/01/2021. Kia n’est pas responsable des changements éventuels dans la législation.

* 7 ans de garantie ou 150.000 km (selon la première limite atteinte, sans limite de kilométrage pendant les 3 premières années). ** Photo à titre illustratif.

E.R. : SA Kia Motors Belgium (BE 0477.443.106 - IBAN : BE17 5701 3129 5521) - Rue Colonel Bourg 109 - 1140 Evere.


ESSAI NOUVEAUTÉ

DS 9

Le jour de gloire

est arrivé ?

Si ans après stre établie comme marue, S lance enfin ce uon

attendait d’elle : une berline de standing. Celle que l’on a tous envie

de voir comme l’héritière de la DS. Mais on ne doit pas…

Par Laurent Zilli

LA DS 9 E-TENSE 225

EN QUELQUES CHIFFRES

Moteur : 4 cyl., essence, hybride

plug-in, 1.598cc ; 225ch ; 360Nm.

Transmission : aux roues avant.

Boîte : auto 8 rapports.

L/l/h (mm) : 4.934/1.932/1.460

Poids à vide (kg) : 1.839

olume du core l : 510

Réservoir (l) : 42

Autonomie électrique (km) : 48

0 à 100 km/h (sec.) : 8,3

14 / www.autotrends.be


Depuis le début, a nous

est répété. La originelle

était une itron, et

elle le restera. peu près

tout ce qui avait rendu le

modèle si emblématique, comme le

design avant-gardiste et l’innovation

au service du confort, reste l’apanage

de itron. La marque n’a hérité que

d’une seule chose : le luxe à la fran-

aise. Et elle s’est donné la mission de

réinventer ce concept, de le dépoussiérer,

pour en faire ce qu’il a cessé d’être

il y a une vingtaine d’années : une alternative

à la domination allemande dans

le monde du premium.

out cela, vous le savie déjà. ais ce

n’est pas tant à vous que je le répète

qu’à moi-même. omme pour m’obliger

à l’accepter. ar j’ai encore un peu

de mal à renoncer au secret espoir de

voir un jour une vision néo-rétro de

la « vraie » . e dois donc m’efforcer

de ne pas chercher ici la moindre

référence à l’illustre itron. n dirait

toutefois que même che , on n’a

pas pu complètement résister. En

témoignent les petits rappels de

clignotants aux coins supérieurs de la

lunette arrière. ais à part a, il faut

apprécier la voiture avec un regard

neuf, avec d’autres références. elles

des concurrentes directes de la :

ercedes lasse , érie 3 et

udi . oire, vu ses dimensions,

ercedes E, et udi .

L’ART DU DÉTAIL

ur le plan esthétique, on ne peut pas

dire que la comparaison démarre en

fanfare. ar contrairement à la légendaire

itron qu’il nous faut oublier, la

ne dénote pas vraiment. En tout

cas de prime abord. es formes générales

ne sont ni plus conservatrices,

ni plus originales que celles de ses

rivales. ’est une berline presque classique,

si ce n’est qu’elle est la seule de

la catégorie à ne pas adopter le profil

« à core ». ais aime faire le parallèle

entre ses voitures et les produits

de luxe « made in aris ». aroquinerie,

orfèvrerie, haute couture es

produits caractérisés par le souci du

détail. e fait, quand on s’approche, on

commence à voir que la est loin

d’être ordinaire. Il y a le « sabre » de

capot en alu guilloché, les phares eet

diamant, les feux arrière en écailles,

les poignées de porte rétractables, la

FACE AU LUXE DIFFÉRENT

DE LA DS, LES INTÉRIEURS

ALLEMANDS SEMBLENT

SOUDAIN TRÈS

STANDARDISÉS.

calandre eet 3 très travaillée ui,

la pourra vous passer à côté sans

que vous la remarquie. ais quand

vous sere près d’elle au feu rouge ou

dans les bouchons, que vous aure le

temps de l’observer, tous ces petits

détails finiront par laisser une très

belle impression et par convaincre que,

oui, la est diérente.

AUTRE VISION

Et puis, il y a l’habitacle. ’est indiscutable

: tient sa promesse de proposer

une vision alternative du luxe. Les

différentes ambiances proposées

LUXUEUX À L’OEIL ET AU

TOUCHER, LES SIÈGES

POURRAIENT (DEVRAIENT?)

ÊTRE PLUS MOELLEUX.

www.autotrends.be / 15


sont toujours d’un goût exquis, d’une

harmonie parfaite et d’une très

grande qualité. DS souligne d’ailleurs

un peu perfidement que de plus en

plus souvent, même les Allemands

« contrôlent les cots » en rabotant ci

et là sur la noblesse des plastiques. Ce

n’est pas faux, et il est vrai que trouver

des plastiques indignes dans la DS

n’est pas facile. ais bref, que ce soit

l’lcantara, le cuir matelassé faon sac

hannel ou le cuir plein, la peau tendue

sur la planche de bord jusqu’à la base

du pare-brise, les désormais fameux

sièges au look bracelet de montre,

les surpiqûres perlées, les éléments

de commandes (volume audio, vitres

électriques, etc.) finement ciselés

on, vraiment, c’est beau. ’est

même hautement distingué. C’est, on

y revient, vraiment différent. Si bien

que les intérieurs des autres marques

semblent soudain très standardisés.

r, quoi de moins exclusif que la standardisation

?

La DS 9 met aussi le paquet sur le plan

technologique. a passe bien sr par

le système multimédia connecté on

ne peut plus complet, avec un écran

tactile de généreuses dimensions.

Quant au tableau de bord numérique

configurable, il laisse une impression

ambivalente. ’un côté, son design

est peut-être trop « spécial ». C’en

est déstabilisant, presque dérangeant

au départ. ’autre part, c’est aussi

une faon d’affirmer une différence.

D’ailleurs, les tableaux de bords inventifs,

parfois au détriment de la lisibilité,

n’était-ce pas une signature de la

maison ?

DANS L’AIR DU TEMPS

proposées au lancement. ans la qui lisent la route devant la voiture.

première, le 1. essence et le moteur oquetterie qu’on ne trouve che les

électrique délivrent ensemble 22 llemands que deux catégories plus

chevaux. ans la seconde, la E-ense haut. Le système est réellement efficace.

as de quoi totalement effacer

x, un second moteur électrique sur le

train arrière permet d’obtenir la bagatelle

de 30 chevaux. Les connaisseurs en arrondir sensiblement les angles,

les bosses et les creux, mais de quoi

ont reconnu la mécanique

et proposer un confort

de la géniale eugeot 0

plus ouaté qu’ailleurs.

Prix : 54.990 € TVAC

E. La reoit aussi

ais on se demande pourtant

si DS n’a pas loupé

Puissance : 225 ch

bien sûr des batteries de

V-max : 240 km/h

11,9 kWh, qui promettent

une ou deux occasions.

Conso. mixte : 1,5

une autonomie maximale

Par exemple, j’aurais bien

l/100km

de km et permettent

vu une direction plus

C2 : 33 g/km

d’homologuer la version

assistée, quitte à sacrifier

un peu d’impression

22ch à 1,l100km et 33g

2km. e quoi bien placer la voiture de précision pour plus de douceur. En

sur le marché du fleet.

a aussi, elle se serait différenciée

des llemandes. ais plus important

ous avons essayé la version 22 encore : pourquoi des sièges aussi

chevaux, dont la mécanique est, sur la fermes quand che itron, le corps est

route, comme elle est dans les autres caressé par des mousses magiques ?

véhicules du groupe : vigoureuse, « arce que nous tenons à bien diérencier

les marques », répond DS.

souple, bref, agréable. Rouler en mode

électrique est par ailleurs ici particulièrement

indiqué, puisqu’on parle les deux marques ? Et « à cause » de

ais qui diable va encore confondre

d’une voiture aux très hautes prétentions

en matière de confort. Et nous n’est-ce pas biarre de sentir son corps

sièges trop moelleux ? ranchement,

y voilà Le confort, LE point qu’on mieux accueilli dans une 3 que dans

ne peut s’empêcher de dissocier des une ? oi je trouve que oui. Et

lettres D et S.

je trouve que c’et été la différence

ultime par rapport aux sièges allemands,

souvent un poil trop durs.

OCCASION MANQUÉE ?

ur le plan de l’habitabilité, c’est

parfait. La DS 9 repose sur la plus

longue version de la plateforme qui

porte aussi la eugeot 0, et elle

profite du coup des plus généreuses

place arrière de son segment (celui de

l’udi ). La reoit aussi en série des

suspensions pilotées, préparées aux

irrégularités du sol grce aux scanners

CONCLUSION

Le diable est dans les détails. Et bien

qu’un détail pêche dans la DS 9, tous

les autres lui permettent de réussir son

défi : être différente, sans être moins

bien. Est-ce le retour en gloire de la

rance dans lunivers premium n le

souhaite, pour le bien de la diversité. •

ur le plan mécanique, la est dans

l’air du temps, puisqu’elle ne retient

qu’une solution : le moteur essence

hybride plug-in. Deux versions sont

• lternative convaincante

aux Allemandes

• Vraiment un autre style de luxe

• Espace à bord

• oteurs bien assortis à la voiture

Plus

Moins

• émarche de diérence

incomplète ?

• Esthétique un rien trop discrète

C’EST PAR SES PETITS

DÉTAILS ESTHÉTIQUES QUE LA

DS 9 SE FAIT APPRÉCIER.

16 / www.autotrends.be


NEW

MG EHS

Plug-in Hybride

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spécifications, coloris et matériaux. WLTP: Contactez votre Brandstore pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.


ESSAI NOUVEAUTÉ

Porsche 911 GT3

Machine

de guerre

La septième génération de la orsche 11 3 est plus proche

de la compétition que jamais.

Par Marc Willière

Il s’est écoulé 22 ans depuis la première GT3, qui, avec

son flat six de 3, litres, produisait 30 chevaux. En

termes de développement technologique, l’écart est

énorme. l’époque, le double champion du monde

des rallyes alter hrl, qui participait au développement,

a bouclé les 20, kilomètres de la ordschleife du

rburgring en un peu moins de huit minutes.

Désormais, c’est un bloc de litres (toujours atmosphérique)

développant 10 chevaux qui officie. Il a gagné 10 chevaux et

10 m par rapport à la dernière génération. e quoi placer

cette 3 sur orbite puisqu’il n’a fallu que minutes et ,2

secondes pour faire le tour de l’enfer vert. ’est 1 secondes

plus rapides que sa devancière. Énorme ! La transmission à

double embrayage et sept rapports gagne encore en rapidité,

et propulse la nouvelle 3 de 0 à 100 kmh en 3, secondes

(3, secondes avec la bote manuelle). Le 0 à 200 kmh est

quant à lui expédié en 10, secondes (11, en manuelle).

18 / www.autotrends.be


De nombreux détails soulignent la proximité avec le sport automobile.

DES SOLUTIONS ISSUES

DE LA COMPÉTITION

Pour améliorer les performances, les ingénieurs ont utilisé

des solutions propres au sport automobile. La nouvelle GT3

est par exemple la première 911 à être équipée d’un nouveau

train avant à double triangulation. La suspension arrière et

la conception des amortisseurs sont également nouvelles,

tout comme les freins. Enfin, le système de direction du

train arrière a été doté d’un guidage plus précis : en fonction

de la vitesse, il oriente les roues arrière jusqu’à deux degrés

dans un sens ou dans l’autre.

L’aérodynamique bénéficie également de l’expérience

acquise en course. Après de nombreuses heures d’essais en

souerie, la 3 génère bien plus d’appui qu’avant : orsche

parle d’une augmentation allant de 50 à 150 % selon les

circonstances !

RÉGIME AMAIGRISSANT

Porsche a également largement optimisé le poids de la 911

GT3. Bien que sa carrosserie soit devenue plus large et que

ses roues (et donc aussi ses freins) soient plus grands, son

poids est resté à un niveau comparable à celui du modèle

précédent (1.435 kg au lieu de 1.418). Des plastiques renforcés

de fibres de carbone ont par exemple été utilisés pour

les ailes, le capot avant et l’aileron. Les concepteurs ont

également réalisé des économies de poids sur les vitres et

l’échappement.

L’influence du sport automobile est également évidente

dans de nombreux détails du cockpit. Une commande

permet de réduire les affichages numériques à des informations

telles que la pression des pneus, la pression d’huile, la

température de l’huile, le niveau de carburant et la température

de l’eau, qui sont essentielles pour une utilisation sur

LA 911 GT3

EN QUELQUES CHIFFRES

LE CAPOT AVANT EN PLASTIQUE

RENFORCÉ DE FIBRES DE CARBONE

A PERMIS DE GAGNER DU POIDS.

Moteur : flat 6 atmostphérique,

3.996cc ; 510ch à 8.400tr/min ;

470Nm à 6.100tr/min.

Transmission : aux roues arrière.

Boîte : séquentielle double

embrayage 7 rapports ou manuelle

6 rapports.

L/l/h (mm) : 4.573/2.027/1.279

Poids à vide (kg) : 1.435

olume du core l : 132

Réservoir (l) : 64

0 à 100 km/h (sec.) : 3,4

www.autotrends.be / 19


La Porsche bénéficie du transert de technologie de la course la route.

circuit. Cela inclut également un assistant visuel de changement

puissance de décélération sont impressionnantes.

de vitesse inspiré du sport auto.

Mais il n’est pas obligatoire d’aller sur circuit pour se faire

Et ceux qui veulent se sentir encore plus proches de la

course peuvent opter pour le pack Clubsport.

plaisir. Un petit tour sur les routes de campagne à des

allures raisonnables permet également de s’offrir

un sourire jusqu’aux oreilles !

En plus d’un choix de couleurs de peinture,

Prix : 168.733 € TVAC

il comprend un arceau de sécurité derrière

les sièges avant, un harnais six points pour

le conducteur, un extincteur manuel et un

coupe-batterie.

Puissance : 510 ch

V-max : 318 km/h

Conso. mixte :

13 l/100km

CONCLUSION

Cette nouveauté ne constitue pas une évolution

CO2 : 294 g/km

de plus de la 911 GT3. En s’inspirant aussi

SOURIRE JUSQU’AUX OREILLES

largement de la compétition, elle représente

sans doute le plus grand pas en avant de la lignée. Après ce

La 911 GT3 se sent vraiment dans son élément sur circuit.

Les montées en régimes, la direction ultraprécise et la

premier galop d’essai, nous l’essayerons plus à fond dans

notre numéro d’été ou de rentrée. •

• Comportement souverain

• Sonorité

• Pack Clubsport

sans supplément de prix

Plus

Moins

• Prix

• Consommation

LES PERFORMANCES SE SONT

AMÉLIORÉES TANT SUR CIRCUIT

QU’EN UTILISATION QUOTIDIENNE.

20 / www.autotrends.be


& Assist+

SUPPORTER DE VOTRE

MOBILITÉ

rénité au volant de répond votre voiture aux besoins en

es avantages de Top assurance Omnium du marché

insurance.be

Jan Peeters

de l’occasion

Manager

ent à l’assurance RC Auto d’AG. Prenez préalablement connaissance de la fiche info.

Development

Mobility

ous avons enquêté sur l’ore d’ en

matière d’assurances pour les propriétaires

de véhicules de seconde main.

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gh

Ces derniers mois, en Belgique, le marché des Vous parlez de budget. Quel est le meilleur rapport prix/

voitures d’occasion a gagné en popularité par garantie mais cette fois pour une occasion qui a déjà

rapport à celui des voitures neuves. C’est pour quelques années ? 26/05/2021 10:32:07

répondre aux besoins des conducteurs de ces

véhicules de seconde main qu’AG propose une Ici aussi, il existe diverses possibilités. Si vous souhaitez

large gamme d’assurances. Rencontre avec Jan Peeters,

Manager Development Mobility, pour en savoir plus.

limiter votre budget assurance, vous pouvez n’opter que

pour la garantie Multirisques, appelée communément mini

omnium. Elle comprend les couvertures incendie, vol, bris

Quand on parle de voiture d’occasion, on pense souvent à

assurance minimum. N’y a-t-il pas d’autres options?

de vitrages, forces de la nature et collision avec un animal.

Pour une enveloppe budgétaire un peu plus grande, en y

ajoutant la garantie « dégts matériels » vous bénéficie

En eet, cela dépend notamment de l’ge de la voiture et du

budget d’achat. Il serait en eet dommage de ne pas correctement

assurer une voiture relativement récente alors que

vous y avez consacré une belle partie de votre épargne.

d’une omnium complète. Les avantages sont multiples :

ainsi en cas de sinistre total, vous êtes indemnisé sur base

de la valeur d’achat en occasion. Non négligeable ;-) Et en

cas de dégts, si les réparations sont eectuées che l’un

des professionnels de notre réseau, vous bénéficie d’un

Hormis la RC, légalement obligatoire, quelle assurance véhicule de remplacement. Idem en cas de vol !

préconisez-vous alors ? À commencer par celle pour une

occasion récente ?

Et si jamais j’opte pour une voiture qui a encore plus d’années

au compteur ?

Chez AG, pour votre voiture d’occasion récente, nous avons

la formule op mnium. fin de définir votre prime, il est

important de savoir quel montant vous désirez recevoir

en cas de vol ou de perte totale de votre voiture. Je m’explique.

Vous pouvez soit vous

assurer sur base de la valeur

catalogue ; votre prime sera

alors plus élevée mais votre

indemnisation aussi. Soit

vous optez pour une indemnisation

sur base de la valeur

d’achat en seconde main

une option intéressante

notamment si vous avez fait

un excellent achat et que la

valeur de la voiture est nettement

Nous pourrions alors vous proposer une couverture

encore plus accessible mais un peu moins étendue : l’assurance

OmniNature&Glass. Elle propose la couverture

du véhicule contre les forces

de la nature, comme la grêle,

tout en couvrant les bris de

vitrages. Pour un plus petit

budget, vous ne pourriez

opter que pour la couverture

contre les forces de la nature

via l’assurance OmniNature.

Ces deux dernières formules

sont particulièrement adaptées

aux voitures d’occasion

achetées à petit prix.

supérieure au prix que

vous avez payé. Dans ce cas

l’indemnisation sera un peu

moindre mais votre prime

également moins élevée.

Une couverture étendue pour une voiture d’occasion ?

Chez AG, c’est possible !

Merci Jan ! En somme, chez

vous chaque conducteur

pourra trouver l’assurance qui

convient pour sa voiture;-)•

www.autotrends.be / 21


HISTOIRE

Porsche 911 GT3

20 ans de 911 de course

pour la route !

L’essai en avant-première de la nouvelle génération de 11 3

nous a donné envie de nous plonger dans l’histoire de ce modèle,

débutée voici déjà 22 ans !

PAR LAURENT ZILLI

Pour des millions de fans à travers le monde, la

Porsche 911 est LA voiture de sport par excellence.

Elle en est la définition. ais pour certains, la définition

doit être plus précise encore, plus détaillée.

Ils estiment que ce n’est pas tant sur la route que

la 11 a écrit cette définition, mais sur les circuits, au fil

des milliers de victoires qu’elle a remportées. Ce qu’ils

veulent donc, ce qui les fait rêver par-dessus tout, c’est

une 11 aussi proche que possible que celle qui défie et

défait ses rivales en piste. Or la Porsche de route la plus

proche d’une Porsche de compétition, c’est la 911 GT3 !

LA GT3 D’AVANT LA GT3

L’histoire d’amour entre le constructeur et ses fans les

plus pointus n’a pas commencé avec la GT3. C’est en

effet en 1973 que, pour répondre aux homologations

Grand Tourisme de l’époque, naît la première version

route d’une 911 de course, la Carrera 2.7 RS. La voiture

fait sensation dès sa présentation. Avec sa poupe élargie,

ses bandes latérales de couleur marquées « arrera »,

ses jantes Fuchs peintes et surtout son aileron arrière

« queue de canard » devenu emblématique, elle annonce

22 / www.autotrends.be


MÈRE DE TOUTES LES GT3, LA 911 CARRERA 2.7 RS

DES SEVENTIES EN DÉFINIT LES CODES :

DES PERFORMANCES DE COURSE,

UTILISABLE AU QUOTIDIEN.

la couleur. Sur route ou sur circuit, elle enfume tout ce

qui roule. Et surtout, elle a ceci de particulier d’être à la

fois l’une des voitures les plus performantes de sa génération,

et de rester parfaitement utilisable au quotidien.

Bref, elle jette les bases de l’ADN GT3. C’est pour toutes

ces raisons qu’aujourd’hui, la 911 Carrera 2.7 RS est considérée

comme le Graal par les collectionneurs.

993-996

vance rapide à la fin des années 0. cette époque, les

catégories dans lesquelles joue la 911 sont le GT1, avec

des voitures très librement inspirées de celles qui leur

servent de base, et le GT2, plus réalistes bien qu’extrêmement

pointues à piloter. Porsche commercialise des

versions routières de cette 911 ultime et comme pour la

Carrera 2.7 RS, le succès est tel que la production totale

dépasse largement le nombre assez limité initialement

prévu. Mais le constructeur perçoit qu’entre les versions

routières classiques et cette compétitrice pure et dure,

il y a une place pour un chaînon manquant. Une version

qui emprunterait des éléments de la GT2 mais dont la

conduite resterait abordable à des conducteurs chevronnés

mais pas experts. Bref, une héritière de la 2.7 !

PARMI LES OPTIONS DE LA GT3, AFIN DE

COLLER ENCORE PLUS À L’ESPRIT CIRCUIT :

SIÈGES BAQUETS, ARCEAU

ET EXTINCTEUR HOMOLOGUÉ.

C’est la génération 996 qui ouvre le bal. La première 911

GT3 est dévoilée au Salon de Genève 1999, et elle arrive

précédée par sa réputation. En eet, quelques semaines

plus tôt, une GT3 pilotée par le légendaire Walter Röhrl

entre dans l’histoire, en étant la première voiture de

série à boucler un tour de la Nordschleife en moins de 8

minutes. 7 minutes, 56 secondes et 33 centièmes pour

être précis.

www.autotrends.be / 23


GRÂCE À WALTER RÖHRL QUI BOUCLE LE

NÜRBURGRING EN MOINS DE 8 MINUTES, LA GT3

EST LÉGENDAIRE AVANT MÊME SA PRÉSENTATION.

PARCE QUE LA GT3 EST APPAREMMENT UN PEU

«SOFT» POUR CERTAINS, PORSCHE CRÉE UNE

VERSION PLUS RADICALE, LA GT3 RS.

La première Porsche 911 GT3 a clairement des attributs

de voiture de course. Son Flat 6 atmosphérique dérive

de celui de la GT1. Il développe 360 chevaux, envoyés

aux roues arrière via une boîte manuelle 6 rapports

reprise de la GT2. C’est la plus proche du sol des 911,

et ses suspensions ainsi que ses barres antiroulis sont

réglables. L’aérodynamique est très travaillée, avec des

boucliers avant plus enveloppants, des bas de caisse

profilés et le fameux double aileron arrière. ien sr, elle

est légère, l’intérieur étant plus dépouillé que dans toute

autre 911. L’option gratuite Clubsport Package va encore

plus loin : suppression des airbags latéraux, sièges électriques

remplacés par des baquets habillés de matériau

ignifuge, ceintures remplacées par des harnais points,

préparation pour arceau et coupe-circuit masterswitch,

etc. La pureté des sensations est absolue, et la GT3 sera

à partir de là en évolution constante.

En 2004, la 996 GT3 est revue. Son moteur est porté

à 30 ch, et elle peut pour la première fois recevoir

24 / www.autotrends.be


Le double aileron «banane» ou «pince de crabe»,

emblématique des premières GT3.

La toute première Porsche 911 GT3 à Genève,

en 1999.

en option des freins carbone céramique, qui sont

aujourd’hui la norme sur les voitures ultra sportives.

Entretemps, Porsche a aussi introduit une définition

encore plus radicale, la GT3 RS.

DÉPOURVUE D’AILERON FIXE,

LA «TOURING» EST LA GT3 DES GENTLEMEN,

ET UN REVIVAL DE LA VERSION

ÉPONYME DE LA CARRERA 2.7 RS.

997

En 2007, arrive une toute nouvelle GT3, basée évidemment

sur la génération 997. Son concept reste identique,

mais la puissance fait un bond à 415 chevaux,

et les suspensions adaptatives PASM (Porsche Active

Suspension Management) sont disponibles en option.

quoi en tirer 475 chevaux à… 9.000 tr/min ! Cette GT3

est par ailleurs la première à recevoir la boîte double

embrayage PDK, ainsi qu’un train arrière directionnel.

Avec elle, Porsche retourne au Nürburgring et pulvérise

le record établi par Walter Röhrl en 1999. Le tour est

bouclé en 7 minutes et 25 secondes, soit 30 secondes

de mieux !

En 2009, le moteur passe à 3,8 litres et revendique

maintenant 435 chevaux. Mais c’est sur le plan aérodynamique

qu’elle évolue le plus significativement,

puisqu’entre le nouvel aileron et le travail eectué sous

la voiture, la GT3 voit son appui plus que doublé. Cette

génération aura aussi sa version GT3 RS, dont on retient

surtout la toute dernière évolution à moteur 4 litres, et à

la puissance délirante de 493 chevaux !

991-992

En 2013, année des 50 ans de la 911, est lancée la 991

GT3, avec à nouveau son lot d’innovations. Le moteur

d’abord : bien que dérivé de celui de la 911 classique, le

3. atmo est profondément modifié, puisqu’il reoit par

exemple des bielles en titane et des pistons forgés. De

En 2017, la 991 GT3 adopte le moteur 4 litres de la RS et

atteint la barre des 500 chevaux. A pleine vitesse, ses

éléments aérodynamiques génèrent plus de 150 kilos

d’appui. Plus important, cette nouvelle GT3 ravit les

puristes, puisque Porsche la propose à nouveau avec

boîte PDK… ou manuelle. Enfin, la 991 GT3 boucle la

boucle de l’histoire. En eet, à côté de sa version habituelle

très expressive, elle est également disponible

en une version débarrassée de son extravagant aileron

arrière fixe, remplacé par un spoiler mobile. ’est

la version «Touring», un nom qui rappelle une version

éponyme de la… Carrera 2.7 RS.

En 2021… Non, n’allons pas plus loin ici. Si vous n’avez

pas encore lu de quoi est faite la toute nouvelle Porsche

911 GT3, c’est le moment de retourner quelques pages

en arrière ! •

www.autotrends.be / 25


ESSAI PROTO

BMW Série 2

Cadeau (d’adieu) !

Bien que tourné vers la mobilité électrique, BMW n’en oublie pas ses

fondamentaux. La future Série 2 est, de l’aveu même de ses concepteurs,

un cadeau aux fans de la marque. Voilà qui annonce la couleur !

Par Nicolas Morlet

Avant de mettre en chantier

cette Série 2, BMW

a mené une grande

enquête auprès de ses

clients les plus fidèles

pour savoir ce qu’ils attendaient

fondamentalement d’un coupé de leur

marque fétiche, pour ensuite compiler

les données et tenter de répondre à

leurs attentes. Et suite à cette première

rencontre avec le nouveau modèle, on

se dit que fort heureusement le noyau

dur des inconditionnels du constructeur

n’a pas encore vendu son âme au SUV

iX, quoi que veuille nous faire entendre

la marque elle-même. « La dernière

BMW des connaisseurs en quelque

sorte », a même lâché un interlocuteur

à travers une discussion. Tout est dit !

BASE DE 4

Mais revenons à nos moutons. Puisque

cette Série 2 coupé est dédiée aux

fans, elle rassemble l’essence même

de BMW, dont les deux éléments

centraux : roues arrière motrices et

moteur six cylindres. Car oui, contrairement

à la Série 1 qui est devenue

une traction pour sa troisième génération,

la Série 2 reste bien une propulsion,

ou alors une « intégrale » typée

propulsion selon la version. Elle ne

partage donc plus ses dessous avec

la compacte, mais emprunte la plateforme

des Série 3 et Série 4, retouchée

en profondeur pour orir un caractère

spécifique. Les dimensions et proportions

de l’auto restent globalement

identiques, même si l’empattement

allongé de 51 mm promet une habitabilité

en hausse.

our l’heure, deux versions aux configurations

techniques bien distinctes

sont annoncées : la 230i ouvrira la

gamme avec un quatre cylindres 2.0

turbo 245ch. Elle laissera le choix

entre un châssis de base et un châssis

sport - plus ferme -, tous deux associés

26 / www.autotrends.be


NOTRE ESPION REICHEL CAR DESIGN A

REPRODUIT POUR VOUS UNE IMAGE ASSEZ

FIDÈLE DE CE QUE DEVRAIT ÊTRE CETTE FUTURE

BMW SÉRIE 2 ESSAYÉE EN VERSION CAMOUFLÉE

(VISIBLE SUR LA PAGE DE GAUCHE).

à la propulsion. Mais c’est surtout sa

grande sœur qui nous fait de l’œil : la

M240i. Son musculeux capot renferme

le six en ligne 3.0 bi-turbo (nom de

code B55) de 374 chevaux emprunté lui

aussi aux M340i et M440i. Mine de rien,

c’est 34 chevaux de plus que l’ancienne

M240i et seulement 36 de moins que la

précédente M2 !

GRAINE DE M

La sonorité qui s’échappe de la voiture

camouflée qui nous attend devant la

porte de la BMW Driving Academy ne

laisse pas de doute sur les six cylindres

qui s’agitent sous le capot. Installé

derrière le volant, dans un cocon qui

n’a rien de déroutant pour un habitué

de la marque, il ne faut pas longtemps

pour comprendre que ce sont les

mêmes fées qui se sont penchées sur

cette « petite M2 » que sur les derniers

modèles M. Sur les quelques ateliers

de conduite concoctés par les instructeurs,

cette M240i révèle un équilibre

parfait (répartition des masses

50/50) et une extrême justesse dans

ses réactions lorsqu’il s’agit d’enchaîner

slaloms, épingles et évitements.

ela est d à la direction, encore affinée

par rapport au modèle précédent,

mais aussi à la rigidité structurelle, en

hausse de quelque 12%, et désormais

supérieure à la Série 4 ! Les sensations

sont donc garanties, d’autant que sa

transmission intégrale est réglée pour

privilégier l’essieu arrière, et que l’ESP,

qui permet déjà de bien s’amuser en

mode Sport+, est également totalement

déconnectable. Sans oublier le

différentiel à glissement limité électronique

(en option sur la 230i) qui

assure une excellente motricité malgré

la piste détrempée lors de notre essai.

Il s’en dégage une sensation de facilité

et de maîtrise, mais aussi un plaisir

brut qui devient trop rare.

Combinez à cela un moteur qui ne

manque jamais de soue quel que soit

le régime, et une boîte à 8 rapports

réactive (mais parfois trop prudente

dans ses montées en gammes) qui

s’accommode parfaitement de ce

tempérament, et la barre est déjà

placée très, très haut pour la future M2

d’ores et déjà promise !

EN FAUT-IL PLUS ?

Tout cela est bien beau, mais les acheteurs

de la variante plus modeste ne

resteront-ils pas sur leur faim ? Eh bien

pas nécessairement. Car la 230i également

prise en main en orira déjà pour

son argent. Certes l’agrément moteur

ne peut rivaliser avec le noble six

cylindres, mais les performances sont

• Équilibre et agilité

• Agrément du moteur 6 cylindres

• Accord moteur/boîte

• Sensations de conduite pures

Plus

loin d’être édulcorées. Le 0 à 100 km/h

expédié en 5,9 secondes en est un bon

indicateur. Et côté sensations, la propulsion

combinée à un train avant un peu

plus léger assurent un comportement

aussi sportivement abouti, en combinaison

avec le châssis sport aux typages

américains de notre mulet d’essai.

Gageons que les réglages pour l’Europe

seront encore un poil plus affinés.

CONCLUSION

Le cadeau aux fans s’annonce

prometteur. Les ingénieurs semblent

avoir mis encore un peu plus de cœur

à l’ouvrage qu’à l’accoutumée pour

créer un hommage aux petits coupés

thermiques avant que les normes et

lélectrification nen sonnent le glas. •

LA M240I

EN QUELQUES CHIFFRES

(DONNÉES PARTIELLES)

Moteur : six cylindres, essence,

2.998cc ; 374ch à 5.500tr/min;

500Nm à 1.850tr/min.

Transmission : aux quatre roues.

Boîte : automatique 8 rapports.

0 à 100 km/h (sec.) : 4,5

V-Max : 250 km/h

Moins

• Boîte parfois « bridante »

• Pas de version électrique

(non, on plaisante…)

www.autotrends.be / 27


ESSAI NOUVEAUTÉ

Ford Mustang Mach 1

La M4

américaine

Ford s’apprête à lancer en Europe une petite gourmandise qui ne va

pas du tout dans le sens qu’on cherche à nous imposer. Pas du tout

électrifiée, pas du tout donsiée t avec un nom revenu dune

période decès, elle a tout pour nous plaire !

Par Laurent Zilli

28 / www.autotrends.be


On vit une période un peu schizophrène

et, pour notre plus grand bonheur, Ford

ne semble pas être le constructeur le

moins atteint. D’une part, il annonce

que d’ici quelques années, tous les

L’ENVIRONNEMENT EST MOINS FLATTEUR

QUE DANS UNE ALLEMANDE MAIS CE QUI

COMPTE, C’EST LA BOULE BLANCHE...

véhicules de sa branche européenne seront électriques.

D’autre part, sa branche américaine continue

à développer des modèles assoiés de pétrole.

Et bon, nous sommes Auto Trends, et nous devons

bien avouer que nous avons une préférence

certaine pour une de ces branches.

Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird toujours plus

puissantes. Elles portent des noms qui feront vibrer

les connaisseurs de la culture automobile américaine,

comme Boss ou Shelby GT. Et parmi elles, la

Mach 1. Vous décrire ses particularités

à l’époque ? À peu près impossible, car

Devinez laquelle…

Oui, celle qui va envoyer de notre côté de

l’Atlantique la Mustang Mach 1, présentée

comme la Mustang la plus rapide

et la plus agile jamais commercialisée

en Europe. Précisons que, comme l’indique

Prix : 61.150 € TVAC

Puissance : 460 ch

V-max : 267 km/h

Conso. mixte :

12,4 l/100km

CO2 : 284 g/km

la culture auto américaine a justement

ceci de particulier que les modèles

sont personnalisable pratiquement

à l’infini. Pour la Mach 1, Ford proposait

par exemple une demi-douzaine

de moteurs de 255 à 335 chevaux. On

choisissait aussi sa transmission, son

le terme « agile », le terme de rapidité est en

eet à interpréter à l’européenne. e que nous vous

présentons aujourd’hui n’est pas un monstre pour le

400 mètres départ arrêté. C’est la Mustang la plus

compétente sur une vraie route. Vous savez, avec

des virages et tout ça…

pont arrière, ses suspensions, etc. Aujourd’hui, vous

ne trouverez pas deux Mustang Mach 1 d’époque

identiques, même si elles sont strictement d’origine.

Ce qui est encore plus rare. Retenez donc ceci : la

Mach 1 était une bête « abordable » tant financièrement

qu’à piloter. Plus abordable en tout cas que les

démentielles Shelby GT 350 et 500.

1969

Avant d’entrer dans le vif du sujet, un peu d’histoire.

La Mach 1 trouve ses origines en 1969. Cette annéelà,

cinq ans après la naissance de la Mustang, Ford

introduit des versions « Performance Package »

de sa pony car pour continuer à rivaliser avec des

UN PEU DE CECI, UN PEU DE CELA…

Pour composer la nouvelle Mustang Mach 1 et en

faire ce qui est promis, Ford a pioché divers éléments

des multiples déclinaisons passées ou présentes.

Le moteur V8 5 litres est par exemple celui de la

www.autotrends.be / 29


Mustang Bullit (meilleure admission, meilleure lubrification,

meilleur refroidissement), qui développe

donc 0 chevaux au lieu des de la classique.

La cartographie est par ailleurs modifiée, pour que

puissance et couple arrivent à assez haut régime. En

clair, il faut « aller chercher » ce moteur : essorer

le compte-tours jusqu’à plus de 7.000 pour en tirer

le meilleur nectar. La boîte auto 10 rapports a été

retravaillée pour être plus « percutante » mais, ô

joie, une bote manuelle est aussi proposée. Elle

est spécifique à la ach 1, fournie par les spécialistes

de Tremec, et développée… en Belgique ! Toute l’aérodynamique

de la voiture (bouclier avant, spoiler

arrière, sous-bassements) a été revue pour générer

plus d’appui et redistribuer l’équilibre. Les suspensions

ont été recalibrées et reçoivent des éléments

provenant des 30 et 00. Les amortisseurs et

les barre antiroulis sont plus raides, la direction est

plus directe, et tout cela est arrêté par de nouveaux

freins Brembo, dont les étriers avant comptent six

pistons. Non, vraiment, ça rigole pas !

Et si ce n’est pas assez pour vous mettre en

confiance, nous vous rappelons que les ustang, les

versions européennes en particulier, sont mises au

point à Lommel, dans le Limbourg, par des techniciens

bien de che nous. Les mêmes qui finalisent

les réglages de petites merveilles comme les Focus

et iesta . ’est bon ? os clichés sur la sportive

américaine sont eacés !?

SPORT DE GLISSE

’est fin mai, le tout dernier jour de pluie avant l’arrivée

tant attendue de l’été, que nous découvrons la

Mach 1 là où elle a achevé sa gestation : à Lommel.

Plus précisément sur le gigantesque terrain de

béton, très glissant quand il est humide. Et c’est là

qu’on nous a tracé un parcours sinueux avec des

cônes. Dès que nous prenons le volant, le technicien

Ford qui nous accompagne passe tout en mode

rack, et désactive l’E. onfiant, le mec. En même

temps, il n’y a pas un obstacle à 10 mètres à la

ronde. Mais avant ce parcours, le premier exercice

est un départ arrêté. Trois, deux, un… Patate ! Sur ce

béton mouillé, les pneus commencent évidemment

par cirer. Mais quand ils commencent à accrocher,

on est surpris par la très honorable stabilité du train

arrière. Il louvoie, légèrement, et la Mustang prend

de la vitesse, fonce tout droit avec seulement des

corrections minimes du volant. Et le son, aaaaah,

le son. n made in merica, pas muselé pour

un sou ! La vitesse monte et monte, et on sent que

l’aéro fait son travail. Les roues restent en contact

avec le sol sur un terrain pourtant très propice à

l’aquaplaning. Premier exercice convaincant.

Ensuite seulement vient le circuit sinueux. Les

vitesses étant forcément plus réduites, on profite

moins – voire pas – de l’aérodynamique. Mais c’est

tout aussi riche en enseignements. D’abord, difficile

d’affirmer que la direction est franchement

mieux que dans une Mustang normale, mais le fait

est qu’elle est très précise et plutôt communicative.

Ensuite, le grip du train avant dépasse de loin nos

espérances. Enfin, puisque c’est clairement le but

du jeu, on fait ce qu’il faut pour faire décrocher l’arrière

dans les courbes. Et là, il est indiscutable que

c’est un truc dont les Américains sont fans, et qu’ils

ont passé des décennies à travailler le sujet. Car la

Mustang décroche assez fort pour que ce soit sensationnel,

mais assez progressivement pour que même

un profane ait le temps de comprendre, de réagir et

de contrôler. Un coup à gauche, on récupère, un coup

à droite, on récupère… Bien sûr, c’est d’autant plus

facile qu’on roule sur une sorte de patinoire. Sur

sec, il faudrait y aller bien plus fort, et les réactions

seraient plus… viriles. Mais n’empêche, quel bel équilibre

elle a, cette auto ! C’est un vrai jouet, avec ce

petit goût de mécanique « old school » qui a pratiquement

disparu partout ailleurs.

RÉFLÉCHISSEZ…

Nous serions curieux de l’essayer sur une jolie

route sinueuse et sèche, mais notre petit doigt nous

dit que la ustang ach 1 a en eet la rapidité et

l’agilité qu’on aime chez nous. Ça va peut-être vous

étonner, mais par sa pureté et ses performances,

nous la rapprochons d’une Porsche 911 Carrera S et

d’une BMW M3/M4 (pas la Performance, la version

base, 480ch et boîte manuelle). Ah bien sûr, ça pose

plus de dire qu’on a une Porsche ou une Béhemme,

il y a comme un snobisme. Allez, retirons même la

Porsche de la liste. Sincèrement, la M4 que nous

vous avons présentée récemment n’est pas terriblement

plus remarquable que la Mustang Mach 1. Elle

serait même un peu trop technologique, d’un point

de vue puriste. Et surtout, quand vous achetez la

Mustang et que vous payez la TMC, vous n’êtes pas

encore au prix de base de la M4. La Mach 1 démarre

en eet à 1.10, et il y a très, très peu d’options. a

mérite réflexion, non ?

CONCLUSION

Il y a urgence. On nous dit partout que la voiture

sera électrique ou ne sera plus. Alors tant qu’il

existe des folies politiquement incorrectes comme

celleci, il est impérati den profiter. t pas seulement

par principe. Aussi parce que la Mach 1 est

véritablement une sportive digne de ce nom ! •

30 / www.autotrends.be


HÉRITIÈRE D’UNE LIGNÉE LÉGENDAIRE, PRATIQUE AU QUOTIDIEN ET

TERRIBLEMENT FUN, LA MACH 1 A BEAUCOUP DE POINTS COMMUNS AVEC UNE M.

LA MUSTANG MACH 1

EN QUELQUES CHIFFRES

• ersion vraiment plus atée

• onorité jouissive

• acilité de « jeu » • Boîte manuelle

• Rapport prix/

performances imbattable

Plus

Moins

• iscalité assassine

• Vous êtes copain avec votre

pompiste ?

Moteur : V8, essence, 5.038cc ;

460ch à 7.250 tr/min ; 529Nm à

4.900 tr/min.

Transmission : aux roues arrière.

Boîte : manuelle 6 rapports.

L/l/h (mm) : 4.797/1.916/1.382

Poids à vide (kg) : 1.839

olume du core l : 408

Réservoir (l) : 61

0 à 100 km/h (sec.) : 4,8

FACILE À COMPRENDRE ET À MAÎTRISER,

LA MACH 1 NE DEMANDE QU’À JOUER.

www.autotrends.be / 31


ANCIEN ESSAI

FORD MUSTANG

C’était en juillet 1995

dans Auto Trends...

La difficile succession

d’une icône

Dévoilée en 1994, la quatrième génération de

la Ford Mustang avait pour but de relancer

ce modèle mythique dont l’aura n’avait cessé

d’être mise à mal au fil des générations. Le

problème est que la voiture était encore loin

de répondre aux attentes…

Par Maxime Hérion

EXTRAITS :

« Les deux monstres sacrés (Mustang et Corvette) de l’auto

US ont aujourd’hui des descendants, qui ne possèdent de leurs

illustres ancêtres que le nom, une certaine vocation philosophique

et la forme générale des moteurs. Les V6 et V8 d’aujourd’hui

ont gagné en puissance et en sobriété. Ils offrent encore, à

condition d’avoir le pied droit volontaire, un bruit de rêve. Finis

les démarrages énergiques laissant de grandes traces noires

sur le bitume ; oubliées aussi les carrosseries anguleuses qui

imposaient hier le respect ».

Les crises pétrolières de 1973 et 1979 ont mis un terme aux

muscle cars américains, aisant place des modèles gentil

lets comme la Mustang évouée dans cet article. Par contre,

32 / www.autotrends.be


à partir des années 2000, plusieurs modèles US (Mustang,

Corvette, Challenger, Camaro) sont revenus en force, totalement

décomplexés avec de gros V8 ultra-puissants, à

contre-courant des tendances actuelles.

a transission, ous laure copris, est autoatiue le

constructeur noffre pas le coi, gure poussé à le aire par

sa clientle nationale. Il sagit ans ses principes une bonne

et eille bote, éuipée sans oute e uatre rapports et un

errouillage e conertisseur, ais sans gestion électroniue

capable e sélectionner rapieent le bon rapport. ente en

réaction, la bote étouffe littéraleent le oteur et lui ait

perre e sa saeur .

n était en eet très loin des botes robotisées double

embrayage d’aujourd’hui…

our es raisons e rentabilité, la ustang nest isponible

uaec un seul oteur par ersion. e oupé na roit uau

e . c éeloppant poussieent c à .trin

et à .trin. ous une asse totale e . g, a

ne laisse pas illusions urieuseent, le ait ne coue pas

tant les suspensions sont olles on se eane coent

la oiture réagirait aec plus e puissance ...

Ce rendement donne aujourd’hui envie de rire… ou de pleurer,

c’est selon…

contrario, le cabriolet a roit à un trs beau e .

c éeloppant c à .trin. a eilleure rigiité

e ce ole est en aronie aec la igueur u oteur.

Le cabriolet plus rigide que le coupé ? Voilà qui semble très

bizarre, mais c’était certainement dû aux renforts de caisse.

NOUS ADORIONS

Le prix

« Le dollar est pour le moment particulièrement accessible,

ce qui situe la nouvelle Mustang entre 974.742 F (Coupé) et

1.413.013 F (Convertible) avec des équipements très séduisants

: climatisation, vitres et rétroviseurs extérieurs à

commande électrique, télécommande contrôlant séparément

l’habitacle et le core ».

NOUS AIMIONS MOINS

Labsence délectroniue dans la bote

« Ne cherchez pas de sélecteur de mode de fonctionnement

(entre confort, sport et pourquoi pas

hiver) : il n’y en a pas seul un interrupteur très

éloigné donne accès ou bloque le passage à la

quatrième ! ».

VU D’AUJOURD’HUI

Franchement vilaine et poussive, la Mustang

quatrième du nom (1994-2006) n’avait pas grandchose

pour plaire. On comprend pourquoi elle n’a

eu qu’un succès très limité dans nos contrées,

même si son rapport prixprestations était plutôt

avantageux. La génération suivante, apparue

en 2005 était bien plus convaincante. Et

que dire de l’actuelle, qui remporte

un franc succès avec son V8

pur et dur : une réussite

qui donne franchement

envie d’oublier toutes

les pseudo-Mustang

qui n’ont rien ajouté au

mythe ! ■

www.autotrends.be / 33


ESSAI NOUVEAUTÉ

Toyota Highlander

Format XL,

appétit XS

Parce que le marché n’en compte apparemment pas encore assez,

Toyota lance un tout nouveau… SUV ! Il est hybride, propose cinq

places, mais n’est en fait pas si nouveau que cela…

Par Laurent Zilli

En tout cas, pas pour

tout le monde. Car si le

Highlander débarque pour

la première fois en Europe,

ce que nous découvrons

est en fait la 3e génération d’un modèle

lancé il y a quelque 20 ans aux USA et

au Japon. Un SUV né pour l’Amérique

qui tente sa chance en Europe, ça vous

rappelle quelque chose ? En eet, il y

a un an, nous vous présentions le Ford

Explorer Plug-in, qui avait lui aussi

soudainement décidé de traverser

l’Atlantique.

Si Toyota a décidé de lancer le Highlander

en Europe, c’est parce que sur le Vieux

Continent, la marque était jusque-là

absente d’un marché pas si anecdotique

que cela : celui des grands SUV familiaux

7 places. Sur ce marché, des noms bien

connus comme le VW Touareg, le Kia

Sorento ou le Hyundai Santa Fe. À tous

ceux-là, le Toyota Highlander met une

longueur dans la vue puisque avec ses

5 mètres, il est, juste derrière le Ford

Explorer, l’un des plus longs du segment.

Et pourtant…

DISCRET

Pourtant, grâce à un design qui mise

plus sur la fluidité que sur le muscle ou

l’agressivité, il est le moins imposant

de la bande. À le voir, on ne soupçonne

pas qu’il soit si long, et l’œil non averti

pourrait même croire avoir aaire à un

Rav4. Les plus connaisseurs verront

en revanche bien que le style n’est pas

vraiment identique, bien que l’air de

famille soit évident et qu’au fond, on peut

voir le Highlander comme un Rav4 XL.

Car ne comptez pas sur les origines

américaines pour espérer un habitacle

un peu exotique. Là aussi, c’est du Toyota

très familier. On retrouve donc le même

genre de design, le même genre d’écran,

la même ergonomie, bref, le même esprit

qualitatif et fonctionnel. Ce qui change,

c’est qu’en tant que modèle haut de

34 / www.autotrends.be


gamme de la marque, et parce que ça

fait partie des habitudes américaines,

l’équipement de série est plus complet

que d’ordinaire. Si bien, qu’entre cette

caractéristique et la « montée en

puissance » de yundai et ia, ne soye

pas trop sr de faire une meilleure aaire

che les oréens. Les temps changent,

ma bonne dame…

une conso mesurée y compris sur

autoroute, chose qui fait défaut avec les

systèmes Toyota basés sur de plus petits

blocs essence. Le ighlander dispose

aussi évidemment de deux moteurs

électriques, dont un sur le train arrière,

ce qui en fait un x. Enfin, grce à sa

puissance totale de 2 chevaux, la plus

élevée de la gamme hybride oyota, le

ighlander peut tirer un attelage freiné

allant jusqu’à 2 tonnes, également la

VASTE !

valeur la plus élevée d’un hybride de

la marque.

es dimensions hors normes, le

ighlander en fait bon usage : il est

vaste, l’engin ! Les confortables sièges MÊME PAS SOIF

avant sont séparés par une console dans

laquelle on peut ranger un sac à main

d’assez bonne taille, et sur la banquette

arrière, c’est tout juste si on ne peut pas

allonger les jambes. Le core reoit au

minimum 865 litres de bagages sous

tablette, un peu plus si on fait coulisser

la banquette vers l’avant,

ur la route, ce grand garon ne cherche

pas à nous faire croire à de quelconques

capacités dynamiques. Attention, ce

n’est pas un veau. Bien au contraire, il

affiche un haut niveau de précision et

d’efficacité, et le maintien de caisse est

absolument irréprochable.

et même en configuration

Prix : 56.460 € TVAC

Simplement, il n’est pas

7 places, il reste plus de

particulièrement excitant à

Puissance : 245 ch

300 litres à disposition, ce

conduire, pas plus d’ailleurs

V-max : 180 km/h

qui est plutôt rare. Le seul

que ses concurrents. Sa

Conso mixte :

petit hic en fait, ce sont les

mission est le voyage

6,6 l/100km

deux dernières places, qui

tout confort, mission qu’il

CO2 : 149 g/km

sont un peu juste même

accomplit avec les honneurs.

si on avance la rangée

centrale. Des places d’appoint plus que

des places de famille nombreuse, donc.

Mais sa plus grande qualité,

vous l’aurez deviné, est son sens de

l’économie. Comme ce fut le cas dans le

av et la amry, le moteur 2. hybride

nous a une fois de plus blués. oyota

2 TONNES

n’avait pourtant pas cherché à éviter les

« pièges » en traant le parcours d’essai,

Proposé avec d’autres moteurs aux USA

par exemple, le ighlander européen

ni à nous envoyer sur le terrain le plus

favorable à son véhicule. ur un itinéraire

sera uniquement hybride. Il reoit le

même (excellent) système que la Camry

et le Rav4, basé sur un moteur 4 cylindres

• Discret malgré ses dimensions

essence 2,5 litres. On rappelle que si ce

• Excellentes consos

système est excellent, c’est parce que

• Confort général Plus

le 2. a le core suffisant pour assurer

• Prix concurrentiels

fait d’un peu d’autoroute et de beaucoup

de routes secondaires, nous avons

relevé une moyenne de 6,3l/100km.

ieux que la moyenne officielle de

6,6 litres WLTP. Et croyez-en notre

expérience, nous sommes sûrs qu’avec

un passage en ville, nous aurions fait

mieux encore. Bien sûr, c’est le fruit d’une

conduite vraiment anticipative, et de

notre connaissance des petits « trucs »

spécifiques aux hybrides oyota, comme

la façon de forcer le passage au mode

électrique. ais n’empêche, avoue que

6,3 litres pour un SUV de 5 mètres, non

rechargeable, qui n’annonce donc pas

40 km d’autonomie électrique, c’est ce

qu’on appelle de la sobriété ! ■

CONCLUSION

Abordable et économique, le Highlander a

tout d’un maître-achat dans la catégorie !

Moins

TRÈS «TOYOTA» DEDANS COMME

DEHORS, LE HIGHLANDER NE

FAIT PAS AMÉRICAIN.

LE HIGHLANDER

EN QUELQUES CHIFFRES

Moteur : cyl. essence hybride,

2.cc 2ch 00m.

Transmission : aux 4 roues.

Boîte : auto CVT.

L/l/h (mm) : 4.996/1.930/1.755

Poids à vide (kg) : 2.015

olume du core l : 865 – 1.909

Réservoir (l) : 65

0 à 100 km/h (sec.) : 8,3

• Encombrant dans les faits

• Places 6 et 7 un peu justes

• tyle intérieur peu recherché

• 2 chevaux très calmes

www.autotrends.be / 35


ESSAI NOUVEAUTÉ

Audi A3 Sportback 30 g-tron

L’atout charme

À côté des motorisations diesel et essence, l’Audi A3 Sportback

propose également une mécanique g-tron fonctionnant au CNG, qui

associe des émissions limitées à un faible coût à la pompe.

Par Maxime Hérion

Après l’A4 et l’A5 g-tron, d’essence a été rétréci de 14 à 9 litres,

Audi vient d’étoffer sa ce qui ne lui donne plus qu’un rayon

gamme au CNG avec l’A3 d’action de 100 à 150 km. Cela n’est

Sportback. Pionnier dans toutefois pas pénalisant pour les

l’utilisation du gaz naturel

trajets du quotidien.

comme carburant, le

groupe VW a acquis une

Sous son capot, l’A3

Prix : 30.540 € TVAC

expérience unique en son

Sportback reprend le 1.5 TSI

genre dans l’étude de

cette technologie. Cela

Puissance : 131 ch

V-max : 211 km/h

fort de 131 chevaux et 200

Nm, déjà vu dans la Skoda

se ressent dans l’A3 qui Conso. mixte : 3,5 Octavia. Conçu pour être le

kg/100km

adopte trois réservoirs

moins énergivore possible,

en matériaux composites

d’une capacité totale de

CO2 : 96 g/km

celui-ci dispose d’un turbo

à géométrie variable et

17,3 kg, ce qui lui donne une autonomie

de 445 km rien qu’avec le gaz. C’est

plus que l’ancienne génération mais

pas de miracle toutefois : le réservoir

adopte un cycle dit de Miller qui favorise

la consommation à condition toutefois

d’adopter une conduite souple.

Pour une grande fiabilité, la culasse,

l’injection, le turbo et le catalyseur ont

également été modifiés pour fonctionner

au CNG. Avec une telle configuration,

Audi annonce une consommation

moyenne de 3,5 à 3,6 kg de CNG et des

émissions de CO2 de l’ordre de 96 à

99 g/km. Cette mécanique n’est disponible

qu’avec la boîte robotisée double

embrayage S-tronic à 7 rapports.

PRÉSENTATION AVENANTE

omme souvent che udi, la finition

ne souffre d’aucune critique tant les

matériaux sont de bonne qualité et

que les assemblages frôlent la perfection.

À l’instar des autres modèles

Totalement revue à l’extérieur et à l’intérieur, l’A3 a gagné en personnalité.

36 / www.autotrends.be


actuels du groupe VW, l’A3 a succombé

à la mode du « tout tactile » rendant

parfois certaines opérations banales

assez compliquées. On peut citer entre

autres les réglages de climatisation

qui nécessitent de quitter la route

des yeux, ce qui est loin d’être idéal.

Pour le reste, l’instrumentation digitale

appelée Digital Cockpit est très

lisible et agréable, au même titre que

le système d’infodivertissement avec

son écran de 10,1 pouces dont l’écran

est placé à portée de mains du volant.

Lors de sa dernière refonte, l’A3 a pris

sensiblement du galon aussi bien en

longueur qu’en largeur. C’est tout bénéfice

pour l’habitabilité qui progresse à

l’avant comme à l’arrière. eul le core

pèche par sa capacité limitée de 280 à

1.100 litres, au lieu de 380 à 1.200 pour

les versions essence. Moins consensuelle

qu’auparavant, l’A3 a grandement

gagné en personnalité sur de

nombreux points, surtout en version S

line comme celle de notre essai.

ÉCONOMIQUE

Lorsqu’il démarre, le moteur 1.5

TSI de cette A3 le fait à l’essence.

Cependant, il bascule très vite sur le

gaz naturel de façon imperceptible.

Seul un témoin dans le tableau de bord

annonce le carburant utilisé. A l’usage,

l’A3 g-tron fait son job très correctement,

au même titre que sa version

qui ne roule qu’au sans plomb 95, si

ce n’est qu’elle développe 19 chevaux

de moins à cause de ses adaptations

pour fonctionner au CNG. Clairement,

cette motorisation montre très vite

son côté « éco » et l’inertie des réactions

de la boîte de vitesses ne favorise

pas les accélérations. Pour rouler de

façon plus « active », mieux vaut opter

pour le mode « S » de la transmission,

ou carrément utiliser les petites

palettes situées derrière le volant.

Cependant, si on s’applique à rouler

normalement tout en respectant les

limitations en vigueur, il est très facile

d’approcher les chiffres d’autonomie

annoncés par Audi. En plus d’émettre

moins de CO2, l’A3 g-tron réserve une

excellente surprise lorsqu’on se rend

à la station-service pour faire le plein.

Durant notre essai, nous nous sommes

arrêtés sur l’E40 et nous avons rempli

complètement les réservoirs qui

étaient vides, soit 17,99 kg. À 0,99€/kg,

nous avons payé 17,81€, un prix absolument

imbattable par l’essence ou le

diesel ! Avec un réseau d’approvisionnement

qui ne cesse de se développer, le

CNG est un choix tout à fait rationnel,

même pour les gros rouleurs. Vendue

à partir de 30.540€ TVAC, l’Audi A3

g-tron est bien moins chère que sa

version plug-in hybride (38.190€) dont

le constructeur fait bien plus la promotion.

Avec l’émergence du bio-CNG, il

est tout à faible possible de limiter

ses émissions de l’ordre de 80% par

rapport au diesel. Il n’y a donc pas de

quoi hésiter !

CONCLUSION

Agréable à utiliser, efficace et relativement

abordable, l’A3 Sportback 30

g-tron est une excellente surprise. Sa

motorisation CNG démontre qu’il n’y

a pas qu’une seule solution technique

pour limiter les émissions de CO2 et

de Nox. Des vertus qui devraient faire

réfléchir les responsables de flottes

d’entreprises ! •

L’A3 SPORTBACK 30 G-TRON

EN QUELQUES CHIFFRES

Moteur : 4 cylindres, essence/

CNG, 1.498cc ; 131ch à 5.000tr/min ;

200Nm à 1.400tr/min

Transmission : aux roues avant.

Boîte : robotisée, 7 rapports.

L/l/h (mm) : 4.343/1.816/1.449

Poids à vide (kg) : 1.355

olume du core l : 280-1100

Réservoirs (l)-(kg) : 9-17,3

0 à 100 km/h (sec.) : 9,7

• Économique à l’usage

• Look réussi

• Émissions très basses (bio-CNG)

Plus

Moins

• Boîte lente

• Capacité réservoir d’essence

• apacité core réduite

www.autotrends.be / 37


L’HUMEUR DE

Christian Hubert

Christian Hubert fut un des

principaux éditorialistes

de la -Les ports durant

des décennies. Spécialiste,

entre autres, de l’auto,

il nous fait aujourd’hui

profiter de son expérience.

Les goûts des

Flamands et

des Wallons ?

Rien à voir !

La Belgique est décidément un curieux pays. Ou

plutôt, est-ce encore vraiment un pays ? On

peut en douter avec des calendriers scolaires

diérents, des ministres de l’éducation, de la

santé et de la mobilité en surnombre, qui se

marchent sur les pieds et qui se contredisent. Sans parler

des statistiques qui démontrent systématiquement les

clivages entre les diérentes régions du pays. L’exemple le

plus récent est celui de la vaccination qui provient, paraît-il,

de la diérence de culture entre régions et communautés.

n pourrait navement penser que l’automobile échappe à

ce clivage puisqu’elle est l’expression même de la mobilité

et que nous passons (presque) tous régulièrement d’une

région à l’autre, parfois même plusieurs fois lors d’un même

trajet, par exemple en se rendant de ruxelles à Liège ou

à Eupen. as du tout ! haque région possède son code de

la route et comme le ring de la capitale traverse les trois

régions, c’est un casse-tête supplémentaire pour adapter

votre vitesse en conséquence.

Il y a quand même un élément où la diérence ne devrait

logiquement guère exister entre Francophones et Flamands,

c’est le choix de la voiture dans un pays grand comme

un mouchoir de poche. bsolument pas. ’ai été surpris,

voire estomaqué en consultant les statistiques des

immatriculations pour les quatre premiers mois de l’année.

Le Top 5 des modèles, en Wallonie, s’établit ainsi :

1. itron 3

2. eugeot 20

3. iat 00

4. Dacia Duster

. yundai ucson

En Flandre, le classement est le suivant :

1. olvo 0

2. BMW X1

3. érie 3

. itron 3

. olksagen iguan

Le ranking de la région bruxelloise est le même que celui

de landre, à l’exception de la cinquième place qui revient

à la ercedes lasse .

e qui frappe aussi, c’est qu’à l’exception de la 3 qu’on

retrouve dans toutes les régions mais pas à la même place,

ce ne sont pas seulement les modèles qui dièrent, mais

carrément les marques.

lors, l’explication ? Elle est finalement asse simple

et double à la fois. ’abord parce que les lamands sont

globalement plus riches que les Wallons, mais surtout parce

que les sociétés de leasing qui représentent la moitié des

ventes pour entreprises et indépendants sont concentrées

en landre, surtout depuis que la sinistre (sans faute de

frappe) de la mobilité de la région bruxelloise chasse les

autos et par conséquent ces sociétés de la capitale. BMW

et olvo étant leaders du fleet, ceci explique cela.

as de doute, nous vivons de moins en moins dans

un même pays... •

LA CITROËN C3 EST LA SEULE

AUTO À SE TROUVER DANS LE TOP 5

DE CHAQUE RÉGION.

38 / www.autotrends.be


Jean-Philippe

Imparato

Directeur Général

d’Alfa Romeo


PAROLE DE PATRON


Les Italiens vont

vous surprendre

À la tête d’Alfa Romeo depuis février dernier,

l’ancien Directeur Général de Peugeot

a pour mission de redéployer la marque

au sein du géant Stellantis.

Rencontre avec un Français très italien…

Par Stéphane Lémeret

Vous avez quitté Paris pour Turin dans quel esprit ?

Quid de l’électrique ?

« L’Italie ne m’est pas inconnue puisque j’ai été patron de

Citroën Italie. Une opportunité pareille ne se refuse pas.

C’est de la pure passion, bien plus qu’un boulot. D’autre part,

Stellantis est un groupe qui a pris une envergure mondiale,

nous ne sommes donc attachés à aucun pays en particulier.

Par contre, il me paraissait évident de m’établir en Italie

pour diriger Alfa Romeo. C’est là que sont les racines de la

marque. »

« Comme nous sommes en Europe, la marque devra

s’électrifier, sinon elle mourra. Il va donc falloir réinventer

la sensation et la vibration Alfa Romeo dans un mode

électrifié. C’est un challenge passionnant. D’autant que

chez nous, ce n’est pas la voiture qui conduit, mais bien le

pilote. »

Pourquoi avoir retardé le lancement de la Tonale ?

Nous sommes ici sur la piste d’essai de Balocco pour tester

la Giulia GTA. Vous connaissiez cet endroit ?

« Je l’ai découvert pour la première fois en octobre 2020.

C’est une véritable révélation, une sorte de Disneyland de

l’automobile. Il y a 300 km de piste au total, avec pas moins

de 3 tracés diérents. ’est un univers entièrement dédié à

la passion et à l’expertise. »

« Je voulais non seulement un niveau de qualité irréprochable,

mais aussi et surtout qu’elle puisse être immédiatement

disponible en version hybride rechargeable. Ce qui

sera le cas. »

Le redéploiement de Lancia comme seconde marque

italienne premium au sein de Stellantis, ça vous inspire

quoi ?

Quel est le plan d’avenir de la marque ?

« Au sein de Stellantis, les marques ont une vision long

terme à 10 ans dans laquelle s’inscrit un plan produit à 5

ans. Les deux sont écrits et validés, et je peux vous assurer

que nous aurons des nouveautés chaque année. Les Italiens

vont vous surprendre ! Nous mettrons l’accent sur la qualité

de nos produits en nous appuyant sur le fantastique portefeuille

d’actifs de Stellantis d’un point de vue technologique.

Nous avons une idée très claire de ce que nous voulons faire

d’Alfa Romeo. »

« Nous n’avons aucun problème de positionnement croisé

avec Lancia. Alfa symbolise la sportivité et Lancia l’élégance.

Nous sommes par conséquent complémentaires, et

pas concurrents. » •

Demain, Alfa Romeo, ce sera plutôt passion ou raison ?

« Les deux. Nous devons procurer un socle économique

solide à la marque. Il n’est pas question qu’elle se contente de

survivre. Il faut donc trouver le juste compromis entre passion

et raison, sans en faire aucun sur la qualité produit. Quant au

côté sportif, il sera assuré par la signature Quadrifoglio. »

Jean-Philippe Imparato a retardé la sortie

de la onale afin uelle soit paraite.

40 / www.autotrends.be


ACTION COYOTE

L’été

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d’accès, de modification, de rectification et de suppression des données vous concernant, en adressant une demande écrite à gdpr@moncoyote.com.


INTERVIEW

Fiat Panda Sport

Vous avez pris vos fonctions à un moment très spécial…

« C’est le moins que l’on puisse dire : en octobre 2020, précisément

au moment où nous avons dû renoncer à organiser

le Salon de Bruxelles. C’était un point de non-retour, et nous

n’avions malheureusement pas le choix. »

Quel a été l’impact de cette annulation sur la Febiac ?

« Il a été énorme, notamment d’un point de vue financier,

puisque le Salon représente la majorité des recettes de

l’année. Personne n’avait prévu un tel scénario. Ce fut une

situation difficile, qui a nécessité de nombreux ajustements

afin de réduire nos cots. ais nous avons immédiatement

réfléchi à la manière d’organiser et de positionner l’édition

2022. »

uourdhui, vous pouve armer uil y aura bien un Salon

en janvier prochain ?

Andreas Cremer

(CEO Febiac)

« Absolument. Il se déroulera du 14 au 23 janvier. Ce sera la

99 e édition du Salon, et non pas la 100 e comme ce devait être

le cas. Nous avons pris le temps de rencontrer et d’écouter

nos membres pour cerner leurs attentes. Et malgré le développement

des plateformes digitales, les exposants plaident

pour un Salon physique. »

uelle est votre analyse des chires de vente actuels et de

limpact de lannulation du Salon 202


Un Salon


en janvier

2022

Ex-top manager de l’usine Audi

Brussels, ce germanophone de

50 ans a pris les rênes de la

Fédération Belge de l’Automobile

et du Cycle en pleine tourmente.

Ce qui ne l’empêche pas de se

montrer confiant pour l’avenir !

Propos recueillis par Stéphane Lémeret

« Il est clair que le marché a souert, et soure encore. ais

il est très difficile de savoir quelle est la part de la crise sanitaire

et celle de l’annulation du Salon 2021. Il faut également

souligner que certains marchés se portent bien. Je pense

ici aux véhicules utilitaires légers, au fleet et aux motos. Il

faudra aussi voir s’il y aura un phénomène de rattrapage

lors du prochain salon. »

n dit ue le Salon est plus intéressant pour les petites

marues ue pour les grandes, lesuelles occupent le

terrain avec ou sans Salon. stce eact

« Effectivement. Le Salon est un endroit où les visiteurs

découvrent des marques moins connues, et ces dernières

profitent de cette émulation, même si les visiteurs ne

viennent pas pour elles en première intention. ais les

grandes marques profitent également de cet afflux. Le

Salon est avant tout un lieu de rencontres. »

n collaboration avec enta édération des loueurs et

raio édération du secteur automobile, vous ave créé

Mobia. ous nous epliue

« Nos actions (communication contacts avec les autorités…)

ont plus de poids si nous les menons conjointement avec

d’autres fédérations, même si chacune conserve son autonomie

et son domaine d’activités. Ensemble, nous sommes

plus forts, c’est un partenariat win-win. Nous représentons

10.000 entreprises, 160.000 employés et 2,6% du PIB belge.

Ce n’est pas rien ! »

42 / www.autotrends.be


Traxio est censée défendre les intérêts des concessionnaires,

et Febiac ceux des importateurs. Or, ces intérêts ne sont pas

toujours communs…

« C’est vrai, mais chaque fédération conserve son autonomie

de gestion. Ensuite, nous avons découvert durant la période

du Salon annulé en début d’année que nous avons beaucoup

de positions communes. Et cela fonctionne assez bien. »

On annonce qu’en 2026, toutes les voitures de société

devront être « zéro émission ». Vous en pensez quoi ?

« Les voitures de société font depuis longtemps office de

levier pour l’écologisation du parc automobile. Nous aurions

certainement préféré que la motorisation hybride plugin

conserve un statut fiscal privilégié. uoi qu’il en soit, le

secteur automobile n’a pas attendu les décisions gouvernementales

et propose de plus en plus de produits électrifiés

au sein de ses gammes. ésormais, le plus grand défi

pour le gouvernement sera de garantir l’approvisionnement

en énergie ainsi que la distribution et le développement de

l’infrastructure de recharge publique. C’est pourquoi, en

tant que secteur, nous demandons un suivi approfondi du

nombre, de l’emplacement et de la densité des infrastructures

de recharge qui vont de pair avec l’électrification du

parc automobile. Cela présuppose l’existence d’un plan

national pour le déploiement de chargeurs (ultra)rapides

le long des routes principales et des points chauds, ainsi

que des solutions claires pour la recharge en ville et dans

les lieux à forte densité de population. En l’absence d’un tel

plan et d’un suivi approprié, l’électrification sera brusque et

« C’EST BIEN DE FIXER DES OBJECTIFS

ENVIRONNEMEN TAUX MAIS ON DEVRAIT NOUS

LAISSER LE CHOIX DE LA TECHNOLOGIE. »

forcée, et le choix du gouvernement fédéral de ne prévoir

que des émissions nulles à partir de 2026 pourrait s’avérer

être une lourde erreur. »

Aujourd’hui, la propulsion électrique est présentée comme

la seule solution d’avenir. N’est-ce pas oublier un peu vite les

carburants synthétiues ui pourraient savérer plus ecaces

que l’électricité d’un point de vue environnemental ?

« En eet. ’est bien de fixer des objectifs environnementaux,

mais on devrait nous laisser le choix de la technologie

pour atteindre ces objectifs. Il est regrettable que les carburants

synthétiques soient passés sous silence, même s’il est

vrai que pour le moment il faut consacrer beaucoup d’énergie

pour les produire. »

L’Europe voudrait imposer un limiteur de vitesse automatique

dès 2022 afin qu’aucune voiture ne puisse dépasser les

limites autorisées. Votre avis ?

« Je pense que tout ce qui peut contribuer à améliorer la

sécurité routière est bénéfique. ais il faut faire attention à

ne pas déresponsabiliser le conducteur, qui ne doit pas devenir

passager de son propre véhicule. » •

www.autotrends.be / 43


CARNET

Jan Muylaert

Jan Muylaert a abordé tous les sujets dans les grands quotidiens

flamands, mais le fil rouge de sa carrière est sa passion pour

l’auto, et pour tout ce qui touche à la mobilité. Pendant un mois,

il a pris note pour Auto Trends de ce qui l’a marqué, avec son

regard avisé et sa plume aiguisée.

L’Afrique a besoin de

nos vieilles bagnoles

Si ça ne dépendait que des

gouvernements d’une

quinzaine de pays d’Afrique

de l’Ouest, plus aucune

voiture d’occasion ne serait

importée sur le continent. Et dans

les pays occidentaux aussi, des voix

s’élèvent pour que nos vieilles voitures

ne soient plus exportées vers l’Afrique.

L’argument est qu’en envoyant nos

vieux véhicules vers les pays pauvres,

on ne fait que déplacer le problème

de la pollution de l’air. De fait, dans la

plupart des pays africains, un bon 60%

du parc automobile se composent de

voitures d’occasions importées depuis

l’Europe. Mais c’est une nécessité,

puisque les Africains n’ont pas toujours

les moyens de s’offrir une voiture

neuve.

Des règlementations plus strictes

en matière d’importation menaceraient

donc de priver d’innombrables

Africains de leur mobilité. Car dans

la plupart des pays, les transports

en commun sont pour le moins insuffisants,

et les citoyens doivent donc

recourir au transport particulier.

N’est-ce pas une forme de néo-colonialisme

de la part du riche Occident

que de vouloir ralentir la marche des

pays en voie de développement, en y

instillant un sentiment de culpabilité

quant à une éventuelle pollution ? Les

Africains pauvres doivent-ils vraiment

mettre l’environnement au sommet

de leurs priorités, quand ils peinent

à combler leurs besoins les plus

basiques ?

CALCULS FAUSSÉS

Et puis, faisons un rapide calcul. Une

voiture de 20 ans émet en moyenne

250g CO2/km. Sauf qu’en Afrique,

contrairement à chez nous, le conducteur

est très rarement seul dans sa

voiture. Au contraire, cette dernière

est souvent en surcapacité. Et si on

divise les émissions par le nombre

de passagers, disons 5 pour rester

raisonnables, les émissions de CO2 par

personne sont comparables à celles

d’une hybride moderne, qu’un sage

employé européen occupe seul le plus

clair du temps. Alors que diable a-t-on

à reprocher à ces braves gens ?

Avoir l’esprit vert, c’est facile… quand

on en a les moyens. Mais la population

africaine a d’autres chats à fouetter.

Et par ailleurs, la réutilisation d’une

vieille voiture, n’est-ce pas un exemple

de recyclage par excellence ? n

oublie trop souvent la quantité d’énergie

nécessaire à la production d’une

voiture neuve, et à quel point cela a

un impact sur l’environnement. Mais

quand en parle-t-on ? Autre chose

encore : l’électrification du parc automobile

occidental est peut-être bien

une aubaine pour l’Afrique. Car bientôt,

pourraient y débarquer en masse des

occasions thermiques plutôt récentes,

des voitures qui pourraient encore

faire carrière chez nous 10 ans ou

plus. Si le développement de la voiture

électrique rend la voiture classique

à moteur thermique indésirable chez

nous, au nom de quoi ces voitures ne

pourraient-elles pas continuer à rendre

des services dans les pays pauvres ? •

La problématique de l’exportation de nos vieilles autos

vers l’Afrique est plus sensible qu’il n’y paraît.

44


Une route

couronnée

de succès

#Résultatsdestests

#toutessaisons

“Performances saisonnières parfaitement équilibrées”

“Sécurité élevée contre l’aquaplaning”

“Kilométrage très élevé”

https://www.vredestein.fr/vainqueurs-toutes-saisons


PNEUS

Conseils et

infos pratiques

ans cette série nous allons présenter diérents

cas qui peuvent arriver à vos pneus.

Par Éric Heidebroek

Le cas le plus fréquent est celui du pneu à plat. Le problème avec les grandes roues

d’aujourd’hui, c’est qu’il est difficile de constater visuellement une perte de pression,

du fait des profils bas et de la rigidité des flancs. epuis plusieurs années, les voitures

sont obligatoirement équipées d’un contrôle de pression des pneus incorporé au

tableau de bord. Maintenant, quand le pneu est vraiment à plat, ça se voit…

PNEU À PLAT

Diagnostic

• Les perforations par clous ou

les entailles situées sur la bande

de roulement ne dépassant

pas 6 mm sont généralement

réparables chez un professionnel

respectant les procédures

agréées par la profession.

• Une réparation consistant

seulement à placer une «mèche»

sans démontage préalable du

pneu pour en vérifier l’état intérieur

n’est pas fiable et peut

aussi être dangereuse : après

un roulage à plat, l’intérieur du

pneu doit systématiquement être

contrôlé.

Solution

• Pour réparer correctement un pneu radial,

il faut insérer une «pièce de réparation pour

pneumatique» à l’intérieur du pneu, qui viendra

combler la perforation.

• N’essayez pas de réparer un pneu présentant

une perforation de la bande de roulement

d’un diamètre supérieur à 6 mm ou une

perforation du flanc. e faites pas réparer un

pneu dont la profondeur de la bande de roulement

est inférieure à la limite légale d’usure

de 1,6 mm.

• Remplacez le pneu endommagé par la roue

de secours, mais vérifie au préalable la pression

de gonflage de celle-ci et les limites de

vitesse indiquées sur son flanc. aites contrôler

votre véhicule par un professionnel.

46 / www.autotrends.be


NOS ESSAIS…

Pneus été

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 pour SUV :

avec maruage spécifiue la omeo

Alfa Romeo, à l’instar des autres

grandes marques premium comme

Porsche, Ferrari, Mercedes ou encore

BMW, exige des manufacturiers des

contraintes de fabrication correspondant

à son propre cahier des

charges. Ces pneus sont marqués

d’un signe distinctif, comme une

étoile pour BMW, les lettres PO pour

Porsche et AR pour Alfa Romeo.Avec

ce marquage, les pneus marqués AR

sont spécifiquement conus selon les

règles strictes dictées par la firme

d’Arèse et donc le véhicule réagira

comme garanti par la marque.

Nous avons donc placé un jeu de

pneus en 235/55/19 105Y sur le

Stelvio de notre collaborateur et ses premières impressions sont excellentes. « Ils paraissent

très silencieux (70db annoncés par le constructeur), le confort est préservé et s’accorde bien

aux suspensions. Quand on veut rouler plus sportivement sur le sec, on constate que les pneus

sont résolument accrocheurs et orent la précision requise par les trains roulants sportifs du

Stelvio. Sur le mouillé, la résistance à l’aquaplanage est très sécurisante, car je n’ai pas remarqué

de perte de motricité ni d’adhérence, même en y allant fort. On sent vraiment le caractère

sportif de ce pneu. »

redestein Ultrac orti et orti

ncore plus ort !

Décidément, le manufacturier d’Enschede confirme par ses produits

hautes performances au top des exigences du marché. Ils orent une

structure renforcée et des mélanges de gomme surprenants. Le résultat

se confirme au niveau structurel par des barrettes d’épaulement, des

flancs plus rigides et une one de tringle de 13 supérieure en largeur.

Côté bande de roulement, le look est signé Ital Design (Giugiaro). On

remarque que Vredestein a tenu compte du passage de la puissance à la

route en renforant et en élargissant la surface du nappage pour garantir

une stabilité et une motricité impeccables. Les nouvelles compositions

de gommes orent un grip plus élevé et compatible avec les demandes

de traction, propulsion et 4x4 exigés par les SUV les plus performants, tout

comme les sportives et puissantes berlines du moment.

General Tyre

Grabber GT Plus SUV

eneral yre est une marque du groupe ontinental et spécialiste du pneu o-road.

Le manufacturier américain lance le Grabber GT Plus qui va progressivement

remplacer le Grabber GT, un pneu été pour SUV et véhicules à 4 roues

motrices. Les conducteurs qui privilégieront ce nouveau venu s’apercevront

très vite en quoi consiste le «Plus» annoncé dans le nom : un réel

gain de performances en termes de sécurité et d’économie. À titre

d’exemple, sache que les concepteurs du pneu ont réussi à réduire

la résistance au roulement du rabber lus de 12 une baisse

significative par rapport à son prédécesseur tout en garantissant

un rendement kilométrique supérieur de . Il s’agit là d’une véritable

prouesse, d’autant plus qu’ils sont aussi parvenus à optimiser

ses prestations par temps de pluie. Un autre objectif des concepteurs

était d’orir un produit plus robuste sur toute la gamme, en vue de

répondre aux exigences des gros SUV. Pour ce faire, ils ont continué à

faire confiance à la technologie uraen déjà utilisée sur le rabber ,

pour protéger toujours mieux les pneus des dommages causés par la pierraille

et les obstacles acérés en usage o-road.

www.autotrends.be / 47


FORMULE 1

Tous fils

de milliardaires ?

À onaco, amilton a dénoncé

larrivée des fils de milliardaires

en F1. Une tendance qui menace

la crédibilité de la discipline :

ces papas achètent un baquet

au fiston Latifi, aepin , ou

carrément une écurie (Stroll).

Par o ossuyt · Photo : Georges De Coster

LE TOP 4 DES PÈRES LES PLUS RICHES

1. Lawrence Stroll – 62 ans – Canadien

Fortune : 2,8 milliards d'euros

Il débute en tant quimportateur des marques ierre

Cardin et Ralph Lauren, mais fait surtout fortune

quand il investit dans Ralph Lauren, puis introduit

ichael ors en bourse. a fortune est estimée à 2,

milliards d'euros. De quoi posséder des pied-à-terre

un peu partout dans le monde, comme un penthouse

à 50 millions à New York, un yacht de 97 mètres à

200 millions, ou même lancien circuit 1 de ont-

Tremblant, où il s'amuse avec sa collection de Ferrari.

je ne parviendrais pas

à atteindre la F1. C'est devenu un

milieu de fils à papa. » Lewis n'a

pas mâché ses mots. Et bien sûr,

«Aujourd'hui,

il ne les a pas lancés au hasard.

Un des pilotes visés est Lance Stroll. Début août 2018, le

milliardaire canadien Lawrence Stroll s'offrait l'écurie en

difficulté orce India, depuis rebaptisée ston artin, troll

ayant également acquis le constructeur britannique dans

la foulée. Objectif de ce « plan d'investissement » : mettre

une équipe complète à la disposition de son fils Lance, ce qui

est bien plus facile que de négocier chaque année avec une

autre écurie le prix du maintien du fiston au volant dune

voiture. En clair, ces dernières années ont été pour Stroll,

tout comme pour les papas Latifi et aepin, une période

demplettes. Le usse était en eet sur le coup pour acheter

orce India, et Latifi avait proposé 12 millions de dollars

pour sorir illiams, qui a finalement préféré le groupe

d'investissement britannique Dorilton Capital.

RICHES FERMIERS

Soyons clairs : les grandes fortunes ont toujours eu un pied

en F1. Les parents de Jim Clark étaient de riches agriculteurs,

et ceux de Senna des entrepreneurs à succès. Les richissimes

acheteurs d'écuries, ce n'est pas nouveau non plus.

Pensons à Bernie Ecclestone (Brabham, 1972), ou à Gerard

Lope (enault, 200). ais à la diérence de troll, ceux-ci

l'avaient fait par passion, pas pour permettre à leur rejeton

de piloter parmi les grands dans les meilleures conditions.

Et ce n'est que le début. En karting, où les gamins de 10 à

2. Michael Latifi ans Canadien

Fortune : 1,8 milliard d'euros

Iranien dorigne, Latifi arrive enfant au anada. Il

y construit un empire dans l'industrie alimentaire.

Homme discret, il essaie toujours de rester sous les

radars. En 201, il sore 10 de cLaren pour 20

millions de dollars. Début 2020, il achète un baquet

pour son fils icolas che illiams. ertaines sources

évoquent 2 millions par saison. Il aurait aussi essayé

d'acheter l'écurie.

. imitri Maepin ans usse

Fortune : 1,5 milliard d'euros

apa aepin est né en iélorussie (déjà tout un

programme !) et a fait carrière dans les assurances et

les activités bancaires. ais cest dans le pétrole quil

a fait fortune. Il serait un bon ami de outine, ce qui, en

Russie, est toujours bien pratique.

. dam orris 0 ans ritanniue

Fortune : 250 millions d'euros

Le père orris est un entrepreneur à succès. Il a fait

fortune dans le secteur des fonds de pension et était

déjà rentier à lge de 3 ans. Il fait alors fructifier sa

fortune en investissant dans des start-ups et l'immobilier

commercial. Norris ne joue pas dans la catégorie

des milliardaires, mais était bien asse riche pour

financer lentrée en 1 de son fils Lando.

.autotrends.be


1 ans rêvent déjà de 1, a grouille de fils de milliardaires. n

exemple parmi dautres : lméricain Logan argeant, déjà en

3 et très certainement bientôt en 1, qui dès 12 ans, venait

aux courses européennes

en jet privé. omparés à

cette génération, les lark

dêtre moins bons que les autres. , troll montre parfois de

belles choses, mais montre surtout ses limites sur les circuits

qui mettent vraiment le talent en évidence. onaco, cétait

presque gênant de le voir se

battre contre la chicane de la

piscine !

et enna feraient figure de

miséreux !

Le problème nest pas quun

riche père offre une place

en 1 à son fils, mais quil le

CRÉDIBILITÉ

fasse avec un fils qui, pour le

dire gentiment, ne déborde

« est en train de devenir

un problème », dit en

off le responsable de la

formation des jeunes dun

guère de talent. Il faut une

certaine honnêteté intellectuelle

pour voir que la 1,

cest viser trop haut.

grand team. « ous investissons

des millions dans

de vrais jeunes talents, mais

au moment de les lancer

en 1, les milliardaires

achètent tous les baquets

Avant d’acheter Aston Martin, Lawrence Stroll

a payé un volant son fils che illiams.

ela étant, il existe aussi des

milliardaires qui achètent

pour leur fils le tapis rouge

menant à la 1, et ont bien

raison de le faire. Le plus

pour leur fiston ». En clair, la 1 devient une aire de jeu pour

gosses de riches, au détriment des vrais talents, et de la crédibilité

de la 1. e fait, Latifi, aepin et troll ont en commun

bel exemple de la jeune génération est Lando orris, qui a déjà

souvent prouvé quil méritait sa place. Encore très récemment,

avec une 3 e place à onaco •

ET LES AUTRES PAPAS ?

Sebastian Vettel

orbert ettel était charpentier-couvreur indépendant.

Max Verstappen

on père os a couru en 1, na jamais dépassé le milieu de

peloton, mais a bien gagné sa vie grce aux sponsors.

Valtteri Bottas

on père tenait une petite entreprise de nettoyage, sa mère

travaillait dans les pompes funèbres.

Mic Schumacher

Lenfant de la balle. on père ichael aurait construit une

fortune de quelque 00 millions deuros. ais cest surtout

à son nom que ick doit sa présence en 1. our laura de la

discipline, il devait absolument en être.

sports mécaniques. Le père ean-acques a investi un plan

de pension (100.000 euros) pour une saison en ormule

enault de son gamin.

Fernando Alonso

on père travaillait dans une usine de poudre à canon, sa

mère était caissière en grande surface.

Charles Leclerc

Le père ervé Leclerc sest en son temps essayé au sport

auto, mais il nétait pas spécialement riche. La maman de

harles est toujours coieuse à onaco.

imi aionen

Le père aikkonen était dorigine très modeste et était

employé communal.

Sergio Pere

on père est un homme daaires à succès et est en politique.

ntonio iovinai

on père était délégué commercial.

Daniel Ricciardo

on père possédait une entreprise de transport relativement

importante.

Esteban Ocon

on père Laurent possède un petit garage local.

Carlos Sain r

ils dun légendaire champion de rallye.

George Russel

teve ussel est un petit indépendant.

Leis amilton

apa amilton travaillait pour les chemins de

fer britanniques mais cumulait avec dautres

jobs (comme coursier ou placeur de panneaux

endre sur des propriétés) pour financer la

carrière de Leis en kart.

Pierre Gasly

Les asly sont des gens très ordinaires, passionnés par les

Yuki Tsunoda

ère mécanicien (et fou) de voitures de courses.

www.autotrends.be / 49


Les contre-braquages de

Christian Lahaye

Photo : Georges De Coster

Christian Lahaye est l'un des

plus fins connaisseurs belges

de la Formule 1 et du sport

automobile en général. Il a

notamment suivi tous les Grands

Prix dans les années 70, 80 et

90, pour le compte de La DH-Les

Sports et de la RTBF. Il se lance

aujourd’hui dans une série de

chroniques sur les plus grands

champions de l’histoire.

Hamilton,

l’enfant gâté

Septième sur la grille, septième à l’arrivée, le tout puissant champion du monde. Jamais Gasly n’a faibli et

chat a trébuché à Monaco, donnant l’occasion il ne changea même pas sa stratégie lors de son arrêt aux

aux souris de danser. Le Britannique a perdu la stands. Hamilton, par contre, passa par son box avec un peu

tête du championnat et, même si les écarts en d’avance sur l’horaire mais la sanction demeura la même

points sont encore anecdotiques, Hamilton n’a puisque Gasly retrouva immédiatement sa sixième place. Ce

pas hésité à pourfendre les siens, oubliant sans doute qu’il

les a si souvent applaudis durant sa fantastique carrière.

L’enfant gâté n’y est pas allé par quatre chemins, critiquant

son entourage technique alors qu’il est toujours associé aux

décisions de son équipe. Charles Leclerc a vécu une situation

encore plus complexe, loupant le départ suite au bris

de sa transmission. Pourtant, depuis le samedi, l’équipe

Ferrari savait qu’un

problème pouvait se

poser. Cela n’empêcha

pas le Monégasque de

se montrer sous son

meilleur jour. D’ailleurs,

plutôt que d’asséner des

coups inutiles, il trouva

l’occasion de disparaître

afin de partager son

ressenti avec le Prince

Albert. Au moment de

l’arrivée, il avait retrouvé

son sourire, félicitant

les trois héros

du jour et notamment

son confrère Sainz. Les

propos d’Hamilton ne

n’était tout simplement pas un bon week-end pour l’écurie

ercedes. amilton loupa ses qualifications et son équipier

Bottas, pourtant deuxième dès l‘envol, fut encore plus mal

loti lorsqu’un écrou de roue fit des siennes et empêcha le

Finlandais de reprendre la piste. Il était parti pour terminer

deuxième mais si l’aront fut très dur à avaler, cela n’entrana

aucune déclaration tapageuse de la part de l’homme du

froid, souvent capable

de contrôler ses

émotions. Et maintenant

? Première certitude

: Red Bull a rejoint

Mercedes. Cela ne se

verra peut-être pas sur

tous les terrains mais à

Monaco, le doute n’était

pas permis. Verstappen

s’est imposé sans trop

de difficultés et il est en

tête du championnat. Ses

collègues Sainz et Norris

ont parfaitement profité

des lieux pour s’orir

les meilleurs accessits

devant Perez, réhabilité

s’embarrassèrent pas

de la plus élémentaire

courtoisie. Question de

caractère, certes, mais

Pour une fois que son équipe n’a pas été parfaite,

Hamilton a révélé un visage d’enfant gâté !

en partie, et Vettel, prêt

à rappeler qu’il a empoché

le titre mondial à

quatre reprises. Une

ce n’est pas parce que le Britannique a perdu une bataille

qu’il doit entrer en guerre. Le comble de l’histoire se manifesta

lorsque Hamilton colla aux basques de Gasly. L’espace

d’un instant, il donna l’impression de se trouver derrière

un attardé auquel il allait reprendre un tour, comme si le

Français n’avait qu’une chose à faire : s’effacer devant le

nouvelle bataille, mettant aux prises Mercedes, Red Bull,

Ferrari et, pourquoi pas, McLaren, est-elle envisageable ?

N’oublions pas le contexte particulier de Monaco et prenons

le pari que Leis amilton n’a pas fini de nous surprendre

même s’il doit désormais emmener Verstappen dans ses

bagages. •

50 / www.autotrends.be


CHRONIQUE

Thierry Neuville

« Mon erreur

portugaise »

Par Paul Fraikin • Photos : Sophie Graillon

52 / www.autotrends.be


J’imagine que tu ne dois pas être heureux ! Pour la première fois

cette année, tu as dû abandonner…

fini par adopter le rythme, les intonations, et la musicalité qui

me conviennent »

« Oui, alors que, sur les trois premiers rallyes, avec notre Hyundai

qui marche super bien, on a chaque fois marqué de gros points

- sans trop forcer finalement - voilà qu’on n’en chipe que (hierry

soupire) Et encore, c’est grce à une 2 e place dans la fameuse Power

tage finale, celle qui procure des points bonus. inon, ouais, c’est

éro point au classement général, puisqu’on a abandonné ! ’en

suis malheureux pour moi, et surtout pour yundai. »

D’autant plus rageant pour toi que – j’ai envie de dire – tu avais

fait le plus dur en réussissant à former, en un temps record, un

nouveau vrai duo avec Martijn Wydaeghe, qui avait remplacé in

extremis Nicolas Gilsoul juste avant le Monte-Carlo…

« Exact. uand j’ai annoncé ce changement, beaucoup de sceptiques

ont murmuré que j’allais me planter, que artijn ne suivrait pas,

que ce serait un fiasco (Il fronce les sourcils) onnêtement, je

n’étais pas certain à 100 que a allait immédiatement marcher

entre nous et je pensais qu’il faudrait logiquement un temps

d’adaptation. ’ailleurs au onte-arlo, a a été parfois compliqué,

mais a a été tout de suite quasi parfait à l’rctic puis en roatie.

onc, oui c’est rageant de ne pas avoir fait un gros score alors

que notre yundai performait et qu’avec artijn, aujourd’hui,

tout baigne ! »

Martijn a énormément travaillé pour se hisser au très

haut niveau de Nicolas !

« bsolument, et je le félicite ! ême si je

savais qu’à la base, artijn était un très bon

copilote expérimenté et que a irait entre

nous, on avait un gros problème : comme

il est néerlandophone et qu’il copilote en

franais un germanophone, il faut - compte

tenu de l’allure où on roule (parfois 10

kmh) sur des chemins étroits, et face à des

virages masqués - éliminer la plus minuscule

possibilité de mauvaise compréhension et la

moindre confusion d’une syllabe, d’une simple

lettre même ! (hierry fait une pause) r, pour nous

deux, il y a des mots en franais qui ne sont pas simples,

ni à prononcer, ni à piger ! , moi j’y suis habitué depuis 10 ans

que je roule « en franais » »

Et aussi depuis que tu habites à Monaco…

« ’est cela ouiii ! (hierry éclate de rire) ais ce n’est pas le cas de

artijn (il sourit) artijn a donc non seulement perfectionné son

franais, mais en plus, grce à des cours accélérés d’orthophonie,

il a amélioré son élocution, son articulation, et sa phraséologie.

n programme fastidieux qui l’a littéralement transformé en un

temps record ! »

En écoutant Martijn te lire les notes, on a presque l’impression

que c’est… Nicolas Gilsoul !

Vous avez terminé 3 e du Monte-Carlo, et c’était déjà super pour

un rodage express de votre néo-équipage ! Ensuite, vous êtes, à

nouveau, classés 3 e à l’Arctic et en Croatie… Ce qui fait trois très

bonnes 3 e places consécutives ! Mais ici, au Portugal : touchette,

pirouette et suspension cassée ! Alors, faute de pilotage ou

erreur de note ?

« e n’est pas une erreur de pilotage, mais une erreur de note !

Pas une erreur dans la lecture, ou une mauvaise compréhension

de ma part on, c’est bien une erreur de prise de note lors des

reconnaissances ! ’ai dicté auche 3, et c’était bien un auche

3. ais il aurait fallu y ajouter que c’était un auche 3 lent. Et j’ai

omis cette précision. »

À ta décharge, quand vous avez reconnu cette Spéciale toute

nouvelle, il pleuvinait, il y avait de la boue, du brouillard …

« ’est srement pour a que je n’ai pas bien évalué l’intensité

de cette courbe, et c’est clair que la note était trop optimiste. En

course, comme ce virage était masqué, on est donc arrivé un peu

trop vite. e m’en suis rendu compte immédiatement et j’ai mis la

yundai en travers pour qu’elle heurte le talus latéralement, avec

le flanc. alheureusement, pas de chance : la roue arrière droite a

tapé dans une souche qui a brisé la suspension ! »(hierry grimace)

L’abandon était inévitable. Le lendemain, tu repars

mais la voiture n’était pas vraiment tip-top,

donc tu réabandonnes afin uelle soit nicel

pour le 3e jour …

« Exactement, et c’est avec ma yundai

i20 redevenue tout à fait compétitive

que je donne tout dans la oer tage

où je prends points grce à ma 2 e place.

aigre consolation uand je pense que

j’étais 2 e au général avant ma touchette ! »

Et qu’à ce moment-là également, un trio de

Hyundai était en tête !

« uais, c’est hyper moche qu’ensuite anak ait d, lui aussi,

abandonner sur un problème de suspension. Et c’est triste pour

yundai de voir oyota empocher beaucoup de points avec Evans

1 er et gier 3 e . eureusement que ordo nous a sauvés de la cata

avec sa 2 e place. »

Bilan : Toyota distance Hyundai ; Ogier a 79 points, Evans (qui

te dépasse en a , toi ten as , et ana

« e n’est pas idéal, mais rien n’est fait : il reste 20 points à

distribuer sur rallyes. En ardaigne, le prochain rallye, deux

pilotes oyota ouvriront la piste et souriront. u coup, nous,

les pilotes yundai, nous devrons profiter de leur balayage pour

revenir sur eux ! »

« Là c’est un peu exagéré (hierry est très sérieux.) ême si

c’est asse vrai que - pour avoir visionné et surtout ré-écouté,

des diaines de vidéos de nos caméras embarquées - artijn a

Tu es toujours convaincu et tellement convaincant !

« oujours ! inon, je ne ferais pas de rallye ! »•

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CHRONIQUE

Rodrigue Gillion

Entre pastis

et saucisses

Rodrigue Gillion a connu un mois de mai pour le moins chargé.

D’abord de retour au Paul Ricard pour disputer ses premières courses

sprint de l’année, notre chroniqueur a ensuite directement mis le

cap sur le circuit de Hockenheim pour une nouvelle joute de longue

haleine. chaque fois, la victoire de classe s’est oerte à lui.

Par Martin Businaro • Photos : Petr Fryba

Au vu du nombre de kilomètres engrangés sur le

Circuit Paul Ricard au cours des derniers mois,

on peut dire qu’il peut désormais le parcourir

les yeux fermés ! odrigue illion a en eet

retrouvé la superbe piste varoise dans le cadre

du GT Open, quelques semaines seulement après l’avoir foulée

lors des 12 eures du astellet. Le ruxellois était parvenu à

décrocher la victoire dans le championnat Creventic malgré

des soucis mécaniques. Mais la série organisée par Jesus

Pareja n’est pas la même tasse de thé : en plus d’une Balance

de erformances diérente et des pneumatiques ichelin

permettant plus d’attaque que les Hankook des 24H Series,

c’est surtout le format sprint, avec deux courses de 60 minutes,

qui marque le plus gros changement.

Cela n’a pas empêché Rodrigue et son comparse Nico Verdonck

de s’illustrer face à une féroce concurrence. « Lors de ma

qualification, j’ai réalisé le e temps des GT4 », explique-t-il.

« ’ai réussi à prendre un bon départ lors de la course 1 et j’ai

réalisé de bons chronos. ous finissons 3 e du GT4 et 2 e de

la classe Pro-Am. La course 2 allait être encore meilleure

puisque nous décrochons la victoire dans notre catégorie tout

en terminant 2 e du GT4 après que Nico a signé le 2 e temps en

qualifs. Une fois de plus, il avait réalisé un envol d’anthologie.

Le fait d’avoir souvent roulé au Paul Ricard ces derniers temps

porte clairement ses fruits. ar rapport à l’an dernier, j’ai gagné

deux secondes et je n’étais plus qu’à une seconde de ico qui

demeure mon coach et mon benchmark. Il était très content

de ma progression ! »

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TOUJOURS SOUS L’OEIL

BIENVEILLANT DE NICO VERDONCK,

RODRIGUE ET LE DEUXIÈME PILOTE AMATEUR KURT

HENSEN SONT REPARTIS AVEC LA VICTOIRE AUX 12H DE HOCKENHEIM.

LA ROUE FINIT TOUJOURS

PAR TOURNER

Le chant des cigales laissait place à la fracheur de la orêt-

oire une semaine plus tard. odrigue et ico, rejoints par

urt ensen, retrouvaient leur ston artin antage

du team sport dans le froid stadium de ockenheim

pour disputer une course de 12 heures dans le cadre des

2 eries. ais rien n’allait se passer comme prévu dès les

essais. « ne udi 3 m’a expédié dans le bac à graviers

lors des qualifications », admet odrigue. « À cause de cela,

nous n’avons pas obtenu une place idéale sur la grille. ’est

dommage parce que j’étais en train de signer un beau chrono.

eureusement, les dégts n’étaient que superficiels ». Le

premier segment de samedi allait de surcrot être compromis

d’entrée de jeu. « ico a fait le job lors du départ mais il a d

s’arrêter au bout de trois tours car nous avions des problèmes

de frein. ésultat, nous avons perdu 10 minutes sur la

qui est notre principale rivale ».

La prochaine étape sera un sacré défi pour odrigue qui

s’attaquera au championnat le plus relevé du monde, qui

plus est dans les rdennes belges ! « ico et moi disputeront en

eet la manche du European en prélude des 2 eures de

pa-rancorchamps. ous partagerons la piste avec d’autres

elges, dont notre ami téphane Lémeret et sa oyota, mais

aussi d’autres ston artin antage, comme celle de aul

heysgens pour le treet-rt acing. La comparaison promet

d’être intéressante. u qu’il devrait y avoir une quarantaine de

voitures, réaliser un beau résultat sera en tout cas nettement

plus valorisant qu’en 2 eries où, hormis à ubai, les

sont relativement peu nombreuses cette année ». •

https://www.weyrich-edition.be/produit/my-race-against-time

La deuxième partie des 12 heures, disputée le dimanche, allait

voir la chance passer d’un camp à l’autre. « u que nous avions

quatre tours de retard, il fallait absolument ne pas commettre

d’erreurs et se montrer réguliers. inalement, la a été

plombée par des ennuis de freins, d’autant que ockenheim

est un circuit très cassant comme older. u final, nous avons

gagné tandis qu’ils ont abandonné à 0 minutes de la fin. ela

prouve qu’il faut toujours y croire ! ».

Le Paul Ricard réussit au Bruxellois. Après un succès

de classe en 24H Series, il décroche l’or en GT4 Pro-Am

dans le cadre du GT Open.

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MArc Lavoine - Elle a les yeux revolver


Auto

lassics

N° 18 - juin 2021

On a retrouvé et essayé

l’ancienne Ferrari

de Schumacher !

Jody Scheckter

Champion des contrastes


ESSAI YOUNGTIMER

Ferrari 355 GTS

La (vraie) première Ferrari de

Michael Schumacher !

Si certaines voitures pouvaient parler, elles pourraient dire bien

des choses. C’est le cas de cette 355 GTS-là, qui fut la première

voiture de fonction de « Schumi » chez Ferrari !

PAR MAXIME HÉRION

Le début des années 90 est une période sombre

pour la Scuderia Ferrari : l’équipe collectionne les

déboires depuis quelques années déjà. Fin 1991,

Luca di Montezemolo succède à Piero Fusaro à la

tête de la marque. L’année suivante est franchement

catastrophique car Alesi ne fait que deux podiums

alors qu’à ses côtés, Ivan Capelli est remplacé par Nicola

Larini, sans plus de succès. En 1993, Gerhard Berger

revient chez Ferrari mais l’arrivée au mois de juin de

Jean Todt, ancien patron de Peugeot, n’y change pas

grand-chose. Alesi, second à Monza, enregistre la meilleure

performance de la saison. Heureusement, le vent

tourne et 1994 s’annonce sous de meilleurs auspices

avec la nouvelle 412 T1 et des restructurations menées

à la fois par odt et onteemolo. erger finit premier

du GP d’Allemagne, signant le premier succès de l’écurie

depuis quatre ans. vec la confiance qui revient progressivement,

les deux pilotes engrangent petit à petit des

points mais Jean Todt veut passer la vitesse supérieure.

Fin 1995, il embauche Michael Schumacher, déjà double

champion du monde avec Benetton !

FERRARI MET LE PAQUET

Évidemment, pour s’orir cette star de la 1, la cuderia

Ferrari a dû largement bourse délier. Et en 1996, on ne

se refuse rien pour s’offrir le succès. À peine arrivé,

Schumacher se voit donc proposer une voiture de fonction

par Luca di Montezemolo. Il s’agit de la 355, dernièr

modèle de la gamme. Sur la piste de Fiorano, le pilote

essaie la voiture et en tant que fin metteur au point, il

58 / www.autotrends.be


LA GRILLE MÉTALLIQUE DE LA BOÎTE DE VITESSES

EST UNE INVITATION À LA CONDUITE !

suggère quelques modifications afin d’améliorer encore

son comportement. L’llemand n’est pas un « client »

facile car il demande une teinte qui n’existe pas dans

le nuancier de ce modèle. u’à cela ne tienne : l’usine

fabrique une 3 en « leu Le ans » pour son pilotestar.

a voiture, ce dernier l’a voulue en version , avec

le toit amovible, histoire de pouvoir rouler cheveux au

vent. vec son intérieur beige, elle a du charme ! erise

sur le gteau : la belle Italienne est optimisée selon ses

conseils. La voie arrière est légèrement élargie grce

à l’ajout d’entretoises, et le moteur bénéficie d’un petit

coup de « boost » qui se traduit par un taux de compression

élevé. La voiture est finalement livrée le 30 avril

1 à tuttgart, comme en témoigne le carnet d’entretien

rempli au nom de son illustre propriétaire.

LE COUP DE FOUDRE

ichael chumacher utilise sa errari 3 lors de

ses déplacements privés. La voiture est alors revendue

à un ami, qui demande au pilote de signer le dossier du

siège conducteur. on nouveau propriétaire l’immatricule

dans le ud de la rance et circule pendant quelques

années à son volant dans la région de ice et onaco.

En mai 200, le elge iv noll, grand passionné de

course automobile, se rend dans la principauté pour

assister à des épreuves historiques. ar curiosité, celuici

se rend à une vente organisée par la maison oys et

LORSQU’IL S’EST SÉPARÉ DE SA 355,

MICHAEL SCHUMACHER A SIGNÉ LE

DOSSIER DU SIÈGE CONDUCTEUR.

tombe amoureux de cette errari bleue ayant appartenu

à « chumi ». Le coup de foudre est instantané, d’autant

que l’llemand est un de ses pilotes favoris !

www.autotrends.be / 59


Étonnamment, la voiture n’a pas fait l’objet de publicité

et n’attire pas les foules. ’ailleurs, elle n’atteint

même pas son prix de réserve et se voit retirée de la

vente ! iv décide alors de tenter sa chance et fait une

offre qui est acceptée par son propriétaire. uelques

jours plus tard, c’est un nouveau ferrariste heureux

qui rentre en elgique par la route au volant de son

acquisition. ux petits soins pour son auto qui n’a que

21.000 km au compteur, iv noll roule régulièrement

avec. En 2012, il croise par hasard ichael chumacher

dans les paddocks d’un rand rix de 1. ’écoutant

que son courage, il se décide à aborder le pilote pour lui

expliquer qu’il possède son ancienne errari. Intéressé,

« chumi » discute pendant quelques minutes avec lui

et se dit heureux que sa voiture ait trouvé un nouveau

foyer che un passionné. n moment unique qui reste à

jamais gravé dans la mémoire de iv !

PRÉSERVATION

epuis, la errari est maintenue en parfait état et roule

régulièrement. epuis son acquisition, elle a tout de

même parcouru 2.000 km, prouvant qu’elle n’est

pas une pièce de musée destinée à rester statique. En

201, elle a même reu le prix du « est of ho » de

pa Italia, un événement organisé chaque année sur

le circuit de rancorchamps, grande fête des voitures

italiennes. La 3 se montre fiable à condition d’être

entretenue méticuleusement. écemment ce sont les

courroies qui ont été remplacées (une grosse opération

demandant la dépose du moteur, à renouveler

tous les quatre ans), de même que l’embrayage. Il n’y

a pas de miracles : une ancienne errari ne tolère pas

l’a-peu-près et ses pièces, quand elles sont encore

disponibles, se vendent à prix d’or. on à savoir avant de

franchir le pas !

DOCILE

près avoir abordé l’historique ô combien singulier de

cette voiture, il est temps d’en prendre le volant. ssis

au ras des pquerettes, on ne peut qu’admirer cet habitacle

où le cuir de grande qualité côtoie malheureusement

des pièces de qualité moyenne dont les commodos

issus par exemple de la iat unto ! Évidemment, la pièce

matresse est le fameux levier de vitesses en aluminium

qui traverse une grille métallique. i cette dernière

ne facilite pas toujours la tche lors des passages de

rapport, on ne peut rester insensible devant cet élément

qui caractérise les errari d’avant l’arrivée des botes

robotisées.

ous le capot arrière, on trouve un à soupapes par

cylindre de 3, litres, développant 30 chevaux et 30

m. vec un poids total de 1.30 kg, la 3 passe de

0 à 100 kmh en ,3 secondes et atteint la vitesse de

pointe de 2 kmh. iv prévient d’emblée : la voiture est

relativement bruyante, et les choses ne s’arrangent pas

lorsque le moteur est chaud. En eet, il ne ment pas !

lacé derrière les oreilles, le se fait bien entendre

mais on lui pardonne, tant sa mélodie est agréable.

PROPRIÉTAIRE D’UN YOUNGTIMER ?

Vous possédez un youngtimer dans un bon état

d’origine et vous souhaitez le voir apparaître dans

ces pages? ien de plus facile.

Il vous suffit d’envoyer un mail à frederic.debacker@

autotrends.be avec une photo accompagnée d’une

brève description de votre voiture. ous nous ferons

un plaisir de vous rencontrer!

60 / www.autotrends.be


LE CUIR BEIGE DES SIÈGES

CONTRASTE PARFAITEMENT

AVEC LA TEINTE « BLEU LE

MANS » DE LA CARROSSERIE.

de la Scuderia, même s’il devra attendre l’année 2000

pour remporter son premier championnat du monde

avec l’équipe Ferrari. Une domination qui durera jusqu’en

2004. La suite est connue : après deux années décevantes,

un premier départ à la retraite et un retour au

sein de l’écurie Mercedes, « Schumi » annonce son arrêt

définitif de la 1 fin 2012. L’année suivante, un banal accident

de ski le plonge dans le coma et depuis… plus de

nouvelles officielles. Sans doute le challenge le plus

éprouvant de sa vie exceptionnelle ! •

« CETTE VOITURE A CHANGÉ MA VIE »

Surprise : les commandes de la 355 sont loin d’être dure

et la prise en main se fait très naturellement. Avec une

puissance maximale perchée à 8.350 tr/min, la Ferrari

s’exprime pleinement dans les tours mais il n’est toutefois

pas nécessaire de faire hurler son moteur dans la

circulation. Mais sa sonorité, plutôt grave dans les bas

régimes, devient franchement aigüe à mesure que l’aiguille

du compte-tours se rapproche de la zone rouge.

RAPIDE, MAIS SAGE

rès homogène à l’usage, la 3 cultive les paradoxes :

bien sûr, ses 380 chevaux en font une voiture rapide

mais elle ne se montre jamais brutale. Dépourvue de

toute aide à la conduite à part l’ABS, elle réclame tout

de même une attention de tous les instants, surtout sur

sol humide. Mais son châssis la rend très prévenante et

pas du tout piégeuse. Il se dit qu’à l’époque, Ferrari s’est

inspiré de l’esprit de la polyvalence de la Porsche 911

pour créer la 355. Elle est en tout cas bien plus utilisable

au quotidien que la 348 qu’elle a remplacée.

Mais que les amateurs se rassurent : la 355 est et reste

une errari. Elle flatte tous les sens et sa conduite est

gravement addictive ! En bonne diva italienne, elle

réclame de la concentration car sa très faible garde au

sol rend n’importe quel casse vitesse dangereux pour le

bas de spoiler avant ou, encore plus, pour le carter.

Ziv Knoll est ce qu’on peut appeler une encyclopédie

vivante de la course automobile. Aucun détail, aucune

date ou anecdote ne lui échappe ! Depuis toujours,

cette passion dévorante l’emmène sur de nombreux

circuits, dans un premier temps comme spectateur.

Cependant, il l’avoue lui-même, l’achat de la Ferrari

355 ex Schumacher « a changé sa vie ». En effet, lors

d’un rassemblement de Ferrari, Ziv fait la connaissance

de personnes qui lui proposent de participer à des

compétitions comme pilote cette fois. Il passe alors

sa licence RACB pour rouler en 2CV aux 24H 2CV de

Spa. Ensuite, il enchaîne quatre saisons en Fun Cup,

puis s’offre une Radical (barquette de course à moteur

Suzuki) qui sera remplacée par trois autres exemplaites

dans les années qui suivent !

Cette nouvelle activité, débutée à l’âge de 45 ans et qu’il

pratique par plaisir, lui permet même de prendre le

volant d’une ancienne F1 Benetton. En 2012, il s’associe

avec le journaliste belge Pierre Van Vliet pour fonder le

magazine F1i, une référence dans le milieu. Cette belle

aventure, qui s’achève 7 ans plus tard pour Ziv, le mène

à la création de son propre blog appelé « The Human

Side of Racing ». Comme son nom l’indique, celui-ci est

principalement axé sur les relations humaines qui ont

fait la F1. Bourré d’anecdotes intéressantes sur l’histoire

de cette discipline, ce site est à consulter absolument !

https://humansideofracing.com/

LE GRAND SCHUMACHER

Difficile de rouler avec la voiture de Ziv sans penser

à Michael Schumacher, qui était en train de relever

un nouveau challenge alors qu’il a reçu cette Ferrari.

Naturellement doué, il redressera rapidement la barre

www.autotrends.be / 61


FLASH-BACK

Le diesel,

il

a

y

carburant

20 ANS

A

o

t u A

universel

dans

T r e n d s

Dans ce numéro du mois de

juin 2001, Auto Trends dressait

un Top 50 des meilleurs

moteurs turbos diesels et

n’essayait pratiquement que

des véhicules fonctionnant

avec ce carburant,

incontournable à l’époque.

Auto Trends prenait

également le volant

de nouveaux modèles

importants comme

la Peugeot 307 ou la

« aby ag »,

la X-ype.

Par Maxime Hérion

Auto Trends s’était

amuser à étudier les

chires des motorisations

diesels disponibles

sur le marché et à

les classer pour déterminer les voitures les puissantes et les

plus coupleuses par rapport à leur cylindrée. À ce petit jeu,

les voitures du groupe Volkswagen trustaient les premières

places, suivies par les BMW et Mercedes. Jugés tout de même

un peu trop bruyants, les blocs I étaient vraiment au-dessus

du lot grâce à leurs performances de premier ordre (on sait

maintenant pourquoi…).

important pour la marque, ensuite parce que la 307 innovait

par son style que notre journaliste n’hésitait pas à décrire

comme étant « à mi-chemin entre une berline traditionnelle

et un monospace ». Il faut avouer qu’elle innovait, entre

autres avec son tableau de bord très profond qui donnait une

impression d’espace.

VENT FRAIS

Chez Peugeot, on jouait gros avec la 307 qui succédait à la

vieillissante 306. D’abord parce que ce segment était très

OBJECTIF RATÉ

Lancée pour contrer les BMW Série 3, Mercedes Classe C

et udi , la aguar -ype s’aventurait sur un nouveau

62 / www.autotrends.be


COUP DANS L’EAU

Il y a 20 ans, le carburant alternatif du marché était le

L (ga de pétrole liquéfié). l’époque, nos décideurs

n’avaient déjà rien compris en proposant une prime

de 20.00 francs (un peu plus de 00 ) pour les

automobilistes qui choisissaient de convertir leurs

voitures alors que les modèles qui étaient équipés en usine

(olvo et enault entre autres) n’étaient pas concernés

par cet incitant fiscal. près un tollé général, les autorités

ont corrigé le tir en orant une prime de 12.000 francs

(300 ). algré un prix au litre très intéressant, le L

n’a jamais réellement percé dans notre pays et tous les

constructeurs ont jeté l’éponge les uns à la suite des

autres, à l’exception de Dacia. Même s’il est toujours

disponible dans certaines pompes, il a été supplanté

par le (ga naturel compressé), qui propose des

avantages bien plus intéressants (émissions moindres,

énergie renouvelable, etc.).

terrain inconnu pour la marque. Basée sur la Ford Mondeo,

elle avait du mal à cacher sa parenté avec cette dernière.

Malgré des motorisations intéressantes, un joli break et

un face-lift réussi, la sauce n’a pas pris et les ventes ont

été décevantes. Des années près, Jaguar s’est de nouveau

plié à l’exercice avec la XE, sans beaucoup plus de succès

malheureusement.•

THIRY, LE MIRACULÉ

Au Rallye d’Argentine, un touriste maladroit renverse son

barbecue et met le feu dans un parking. Le camion-citerne

des pompiers locaux perd ses freins et rate son virage.

Dans sa chute, il renverse Jens Pohlmann, numéro 2 de

Skoda, qui est très grièvement blessé. Mais ce n’est pas

tout. Le poids lourd termine sa course contre l’Octavia

de Bruno Thiry et de son copilote Stéphane Prévot qui

viennent d’entrer dans le parc fermé. Miraculeusement,

les deux Belges s’en tirent sans une égratignure mais cette

mésaventure cause leur abandon. Une histoire que l’on

a presque du mal à croire tant elle est rocambolesque !

www.autotrends.be / 63


RACING MEMORIES

Christian Lahaye

Christian Lahaye est un des plus fins connaisseurs belges de la

ormule 1 et du sport automobile en général. Il a notamment suivi

tous les rands rix dans les années 0, 0 et 0, pour le compte de

La -Les ports et de la . Il nous livre une série de chroniques

sur les plus grands champions de l’histoire.

Jody Scheckter

hampion des contrastes

Homme d’aaires et fermier bio, il devint en 1 le premier (et le seul)

fricain champion du monde de 1. ody checkter, 1 ans désormais, fut

tout et son contraire. ontroversé à une certaine époque, puisqu’à la base

de quelques carambolages avant de canaliser son explosivité inutile, ody

était un personnage contrasté. Il obtint la couronne au sein de l’écurie

errari, qui dut ensuite attendre 21 saisons et ichael chumacher pour

décrocher un nouveau titre pilote

64 / www.autotrends.be


Son premier Grand Prix de Formule 1 date de 1972.

ody Schecter était aligné par McLaren afin de disputer

au tatsUnis atins len le dernier rendevous

de la saison. Schecter prit la neuvième place.

La première saison complète de ody Schecter

remonte . l simposa deu reprises Suède et

randeretagne et termina troisième du championnat.

t dire uil était pratiuement novice en ormule !

Afin de débarquer en 1, ody checkter n’y alla pas

par quatre chemins. Dès sa première participation

(en 1972 au Grand Prix des États-Unis à Watkins

Glen au volant d’une McLaren), il pointa à la huitième

place sur la grille. Sa remontée en troisième position

étonna les pros mais il ne put éviter un tête-à-queue.

Néanmoins, il repartit au combat et termina à une honorable

neuvième place.

La saison suivante, il prit part à cinq Grands Prix de F1,

notamment au Castellet en France. Son troisième départ

en F1 se solda par un crash dans lequel le Sud-Africain

impliqua Emerson Fittipaldi, qui ne décoléra pas : « Ce

type est une menace pour notre sport et devrait être interdit

de ormule 1 ». Lors du rendez-vous suivant, au Grand

Prix d’Angleterre, couru à Silverstone, Scheckter remet

le couvert. Il part en tête-à-queue juste après le départ

et entraîne dans sa chute une douzaine de ses confrères.

L’association des pilotes de Grand Prix (GPDA) demande son

JODY SCHECKTER, L’ANNÉE DE SON SACRE (1979),

AU VOLANT DE LA FERRARI 312T4. PEUT-ÊTRE LA F1

LA PLUS IMPRESSIONNANTE DE L’HISTOIRE.

exclusion immédiate et le pilote est lourdement sanctionné

puisque mis à pied pour quatre épreuves. Il se calmera avec

le temps, ne perdant rien de son talent d’acrobate. Cette

année-là, Scheckter se prépare à changer d’écurie puisqu’il

est attendu chez Tyrrell, en remplacement du futur triple

champion du monde Jacky Stewart.

CEVERT SE TUE

Il sera donc le partenaire de François Cevert. Mais, lors

des essais du dernier Grand Prix de la saison 1973, couru à

Watkins Glen, Scheckter est dans le sillage du Français lorsqu’il

sort violemment de la route. Scheckter s’arrête juste

.autotrends.be


Jody Scheckter prit la deuxième place derrière Niki

Lauda au Grand Prix de Monaco en 1976. Le Sud-Africain

disposait de l’invraisemblable Tyrrell à six roues.

Course des légendes en DTM, organisée au Norisring

en juillet 2005. De gauche à droite, Nigel Mansell,

Jody Scheckter, Johnny Cecotto et Emerson Fittipaldi.

Sur la photo, il manque Mick Doohan et Alain Prost.

après le crash et ne peut que constater

la mort de Cevert, littéralement coupé

en deux. Pour la saison 1974, Scheckter

détient, pour la première fois, un contrat

annuel. Chez Tyrrell, il sera l’équipier de

Patrick Depailler et prendra la troisième

place du championnat du monde après

s’être imposé à deux reprises (Suède

et Grande-Bretagne). Sur le podium

Trois victoires, trois deuxièmes

places, quatre fois quatrième, une fois

cinquième et une fois septième (sans

influence sur les points puisque seuls

les six premiers inscrivent des unités

au championnat) lui assurent le titre

de champion du monde qu’il obtient au

nez et à la barbe de Gilles Villeneuve,

considéré comme le plus véloce

de l’année, il est devancé par Emerson Scheckter et Villeneuve, équipiers à l’époque. Au volant de la Ferrari

chez Ferrari. Le 28 août 1979,

Fittipaldi (McLaren) et Clay Regazzoni

312, développée pour 10, tout

ils participent au Grand Prix des

(Ferrari). Il sera encore troisième Paysas andvoort. Schecter finira s’écroule. Au cours des six premiers

du championnat en 1976 lors de sa

dernière saison chez Tyrrell. Hunt s’imposera

deuxième et Villeneuve renoncera. Grands Prix, il abandonne quatre

fois et ne signe qu’un seul résultat

après le terrifiant accident de iki Lauda. En 1,

il rejoint la nouvelle écurie de l’homme d’aaires canadien

Walter Wolf. Il s’impose lors de son premier Grand Prix en

Argentine, ce qui prouve, une fois de plus, que Scheckter

n’est jamais meilleur que dans le combat. Il gagnera deux

autres Grands Prix cette année-là et prendra la deuxième

place du classement général derrière le miraculé iki

Lauda. Mais rien ne va plus chez Walter Wolf en 1978

puisque le Sud-Africain termine septième du championnat

sans victoire supplémentaire.

dans les points, ce qui lui vaut deux maigres unités au

mondial. Sa décision est prise. Scheckter ne s’entêtera pas.

Son heure de gloire est passée mais l’année 1979 fut une

magnifique cure de jouvence tant pour le pilote que pour

l’écurie Ferrari, la plus prestigieuse de l’histoire. Scheckter

disparat des radars, se concentre sur ses aaires et aussi

sur l’aide qu’il apporte à ses deux fils oby et omas. omas

participera aux 00 iles d’Indianapolis de 2002 à 2011,

mettant un terme à sa carrière avec la bénédiction de son

père estimant que plusieurs pistes ovales ne répondaient

pas aux normes de sécurité minimales.

CHAMPION DEVANT VILLENEUVE !

Le frère aîné de Jody, Ian, disputa 18 Grands Prix entre 1974

et 1977 sans jamais défrayer la chronique. Ce fut également

Il répond donc aux sirènes de la Scuderia Ferrari et s’attaque

ainsi au toit du monde de la F1. Qui aurait imaginé un jour

que le discret Scheckter dispose du monstre sacré de la

1 ? i la errari 3123 n’est pas exceptionnelle, sa rempla-

ante, la 312 est aussi magnifique que

compétitive. C’est l’heure de gloire du

le cas de son fils aki, le neveu de ody. À propos de

famille, on notera que Jody Scheckter devint papa à six

reprises, deux fois avec sa première épouse, quatre fois avec

la seconde. Il a eu le malheur de perdre sa fille Ila qui, en

octobre 201, disparut à l’ge de 21 ans

à la suite d’une overdose.

Sud-Africain même s’il renonce aux USA

lors du dernier Grand Prix de la saison. Il

a suffisamment d’avance sur son diable

d’équipier Gilles Villeneuve et coiffe la

couronne alors que les « spécialistes »

plébiscitaient le Canadien qui soi-disant

ne pouvait être battu par l’atypique

Champion en SCCA (Sport Cars) en

13, il sera sacré en 1 six ans plus

tard. Il participa à 112 rands rix (de

12 à 10), monta sur 33 podiums,

obtint 10 victoires tout en se contentant

de 3 pole positions. Étonnant

checkter. Les résultats sont édifiants.

pour un mec pressé ! Il se retira à l’ge

Éleveur de bovins bio, Jody Scheckter

Lors de douze Grands Prix d’affilée, il est un agriculteur dans l’air du de 30 ans alors qu’il aurait évidemment

n’abandonnera jamais, ce qui est exceptionnel

en Formule 1 à cette époque.

temps. Il a les yeux de Chimène

pour Marguerite.

pu poursuivre sa carrière en

ormule 1. L’envie n’était plus là ! •

66 / www.autotrends.be


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R 8 SPYDER PERF. À partir de 223.750,00

TT À partir de 39.820,00

TTS À partir de 58.850,00

TTRS À partir de 71.470,00

TT ROADSTER À partir de 42.180,00

TTS ROADSTER À partir de 59.150,00

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BMW

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SERIE 3 BERLINE À partir de 31.900,00

SERIE 3 TOURING À partir de 33.750,00

M3 À partir de 84.750,00

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SERIE 4 COUPE À partir de 46.000,00

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SERIE 5 À partir de 49.450,00

SERIE 5 TOURING À partir de 51.900,00

M5 À partir de 123.500,00

SERIE 6 GRAN TURISMO À partir de 62.050,00

SERIE 7 À partir de 92.950,00

SERIE 8 CABRIOLET À partir de 105.550,00

SERIE 8 COUPE À partir de 97.400,00

M8 CABRIOLET À partir de 166.250,00

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X2 À partir de 32.800,00

X3 À partir de 45.150,00

X4 À partir de 49.600,00

X5 À partir de 66.900,00

MX5 À partir de 131.500,00

X6 À partir de 75.950,00

X7 À partir de 90.400,00

Z4 À partir de 40.450,00

CITROEN

AMI À partir de 6.990,00

C1 À partir de 11.731,00

NEW C3 À partir de 14.595,00

NEW C3 Aircross À partir de 18.235,00

NEW SUV C3 Aircross À partir de 19.830,00

NEW C4 À partir de 19.920,00

NEW Ë C4 À partir de 35.600,00

SUV C3 AIRCROSS À partir de 18.995,00

C4 CACTUS (FIN SERIE) À partir de 20.260,00

C4 SPACETOURER À partir de 24.683,00

GRAND C4 SPACETOUR À partir de 25.683,00

SUV C5 AIRCROSS À partir de 25.500,00

SUV C5 AIRCROSS PHEV À partir de 40.783,00

BERLINGO À partir de 20.257,00

C4 SPACETOURER À partir de 29.970,00

SPACE BUSINESS Lounge À partir de 33.730,00

CUPRA

ATECA À partir de 47.340,00

FORMENTOR À partir de 32.760,00

LEON À partir de 43.200,00

LEON ST (BREAK) À partir de 44.110,00

DACIA

DUSTER À partir de 12.790,00

SPRING 100 % ELECTRIC À partir de 16.990,00

LODGY À partir de 13.690,00

SANDERO À partir de 8.990,00

SANDERO STEPWAY À partir de 12.690,00


FORD

FIESTA À partir de 17.295,00

ECOSPORT À partir de 21.180,00

PUMA À partir de 23.600,00

FOCUS À partir de 21.945,00

KUGA À partir de 28.600,00

MUSTAN MATCH 1 À partir de 48.000,00

MUSTANG À partir de 48.650,00

MONDEO À partir de 30.950,00

SMAX À partir de 33.450,00

GALAXY À partir de 41.700,00

EDGE À partir de 51.900,00

HONDA

IONIQ ELECTRIC À partir de 40.099,00

KONA À partir de 20.999,00

KONA HYBRID À partir de 27.599,00

KONA ELECTRIC À partir de 38.999,00

TUCSON À partir de 29.349,00

TUCSON HYBRID À partir de 35.099,00

TUCSON PHEV À partir de 44.099,00

SANTA FE À partir de 51.999,00

SANTA FE HYBRID À partir de 52.999,00

SANTA FE PHEV À partir de 60.999,00

NEXO (HYDROGENE) À partir de 81.999,00

JEEP

RENEGADE À partir de 20.950,00

RENEGADE PHEV À partir de 37.800,00

COMPASS À partir de 25.900,00

COMPASS PHEV À partir de 43.300,00

WRANGLER À partir de 46.500,00

KIA

PICANTO À partir de 12.850,00

RIO À partir de 16.690,00

E-SOUL À partir de 41.950,00

STONIC À partir de 19.390,00

CEED À partir de 21.090,00

CEED GT À partir de 32.290,00

CEED SW (BREAK) À partir de 21.690,00

CEED SW PHEV À partir de 35.390,00

XCEED À partir de 24.290,00

XCEED PHEV À partir de 36.490,00

PROCEED À partir de 28.090,00

NIRO HYBRIDE À partir de 27.340,00

NIRO PLUG IN HYBRIDE À partir de 38.590,00

NIRO ELECTRIQUE À partir de 39.040,00

SPORTAGE À partir de 24.440,00

SORENTO À partir de 44.590,00

SORENTO HYBRIDE À partir de 47.790,00

SORENTO PHEV À partir de 55.090,00

STINGER À partir de 46.000,00

LAND ROVER

DS

DS3 CROSSBACK À partir de 26.950,00

DS3 CROSSB. E-TENSE À partir de 38.400,00

DS4 (2021) À partir de N.C.

DS7 À partir de 35.490,00

DS7 E-TENSE phev À partir de 47.990,00

DS9 E-TENSE PHEV À partir de 53.990,00

ISUZU

D_MAX Single À partir de 25.975,00

D-MAX Extended À partir de 30.975,00

D-MAX Double À partir de 32.475,00

FERRARI

812 À partir de 330.276,00

812 SUPERFAST À partir de 298.267,00

F488 À partir de 292.012,00

F488 Spider À partir de 322.161,00

F8 À partir de 232.504,00

F8 SPIDER À partir de 258.290,00

GT4C À partir de 233.024,00

MONZA À partir de 1.586.530,00

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500 X À partir de 20.890,00

PANDA À partir de 10.190,00

PANDA HYBRID À partir de 12.790,00

PANDA 4X4 À partir de 16.440,00

TYPO HATCH À partir de 16.590,00

TYPO SEDAN À partir de 15.390,00

TYPO SW À partir de 17.790,00

CIVIC SEDAN À partir de 31.015,00

CIVIC HATCHBACK À partir de 22.470,00

CIVIC TYPE R À partir de 50.000,00

CRV À partir de 31.140,00

HRV À partir de 23.735,00

JAZZ À partir de 16.770,00

E À partir de 34.500,00

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I20 À partir de 16.499,00

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I30 WAGON À partir de 22.949,00

I30 « N » À partir de 31.549,00

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LS À partir de 99.450,00

UX À partir de 36.340,00

UX300E FULL ELECTRIC À partir de N.C.

NX À partir de 45.790,00

RX À partir de 64.900,00

LC À partir de 111.490,00

LOTUS

ELISE À partir de 51.460,00

EVORA À partir de 101.600,00

EXIGE À partir de 78.810,00

EXIGE ROADSTER À partir de 78.810,00

LYNK & CO

1 À partir de 36.000,00

MASERATI

GHIBLI À partir de 73.750,00

LEVANTE À partir de 78.800,00

QUATTROPORTE À partir de 134.450,00

MAZDA

MAZDA 2 À partir de 15.490,00

MAZDA 3 À partir de 24.290,00

MAZDA 6 À partir de 32.190,00

MAZDA CX-3 À partir de 22.490,00

MAZDA CX-30 À partir de 26.390,00

MAZDA CX-5 À partir de 31.490,00

MX-5 ROADSTER À partir de 30.290,00

MX-5 RF COUPE À partir de 32.790,00

MX-30 (FULL ELECTRIC) À partir de 33.490,00

MC LAREN

540C À partir de N.C

570 GT À partir de N.C

570S À partir de N.C

600 LT À partir de N.C

720 S À partir de N.C

765 LT À partir de N.C

GT À partir de N.C

MERCEDES-BENZ

A HATCHBACK À partir de 25.531,00

B À partir de 28.556,00

A BERLINE À partir de 28.798,00

E BERLINE À partir de 47.916,00

S BERLINE À partir de 105.270,00

S BERLINE LONGUE À partir de 109.505,00

MAYBACH À partir de N.C.

CLA SHOTING BRAKE À partir de 32.670,00

C BREAK À partir de 37.631,00

E BREAK À partir de 53.119,00

E BREAK ALL TERRAIN À partir de 62.799,00

CLA COUPE À partir de 31.460,00

C COUPE À partir de 41.503,00

CLS COUPE À partir de 64.009,00

E COUPE À partir de 53.845,00

AMG GT À partir de 137.214,00

AMG GT 4 DOOR COUPE À partir de 94.380,00

C CABRIOLET À partir de 49.731,00

E CABRIOLET À partir de 60.621,00

AMG GT ROADSTER À partir de 150.524,00

GLA SUV À partir de 35.695,00

GLB SUV À partir de 37.510,00

GLC COUPE SUV À partir de 50.336,00

GLC SUV À partir de 47.311,00

GLE COUPE SUV À partir de 85.789,00

GLE SUV À partir de 68.790,00

GLS SUV À partir de 87.120,00

G SUV À partir de 110.836,00

MAYBACH GLS SUV À partir de 167.343,00

V À partir de 50.203,00

X À partir de 37.437,00

EQA FULL ELECTRIC À partir de N.C.

EQC FULL ELECTRIC À partir de 74.899,00

EQS FULL ELECTRIC À partir de N.C.

EQV FULL ELECTRIC À partir de 75.008,00

MG

EHS FULL ELECTRIC À partir de 34.985,00

ZS FULL ELECTRIC À partir de 30.985,00

EHS PHEV À partir de 34.985,00

MARVEL RELECTRIC À partir de N.C.

MINI

MINI ELECTRIC À partir de 33.100,00

MINI HATCH À partir de 19.700,00

MINI 5 PORTES À partir de 20.700,00

MINI CABRIO À partir de 24.200,00

MINI CLUBMAN À partir de 24.300,00

MINI COUNTRYMAN À partir de 26.700,00

MINI COUNTRYM.PHEV À partir de 33.100,00

JOHN COOPER WORKS À partir de 34.000,00

MITSUBISHI

SPACE STAR À partir de 11.740,00

ASX À partir de 22.240,00

ECLIPSE CROSS À partir de 26.840,00

OUTLANDER À partir de 29.740,00

OUTLANDER PHEV À partir de 42.290,00

L200 (PICKUP) À partir de 33.690,00

NISSAN

ARIYA À partir de N.C.

MICRA À partir de 16.990,00

LEAF À partir de 36.540,00

JUKE À partir de 20.990,00

QASHQAI À partir de 27.465,00

X-TRAIL À partir de 31.010,00

NAVARA À partir de 35.030,00

GT-R À partir de 102.200,00

OPEL

ASTRA À partir de 20.900,00

ASTRA SPORT TOURER À partir de 21.800,00

CORSA À partir de 14.445,00

CORSA-E (ELECTRIC) À partir de 31.495,00

CROSSLAND À partir de 19.950,00

CROSSLAND X À partir de 18.350,00

GRANDLAND X À partir de 26.150,00

GRANDLAND X HYBRID À partir de 37.750,00

COMBO LIFE À partir de 19.200,00

ZAFIRA LIFE À partir de 25.640,00

INSIGNIA À partir de 30.450,00

INSIGNIA TOURER À partir de 32.250,00

MOKKA À partir de 22.600,00

MOKKA-E (ELECTRIC) À partir de 36.200,00

PEUGEOT

108 À partir de 10.898,00

208 À partir de 14.961,00

E- 208 FULL ELECTRIC À partir de 39.250,00

308 À partir de 22.281,00

308 SW À partir de 23.028,00

508 À partir de 31.233,00

508 SW À partir de 32.933,00

2008 À partir de 21.584,00

2008-E FULL ELECTRIC À partir de 33.802,00

3008 À partir de 29.442,00

5008 À partir de 31.353,00

POLESTAR

- 1 - À partir de 157.500,00

- 2 - À partir de 58.900,00

PORSCHE

718 CAYMAN À partir de 58.394,60

718 BOXSTER À partir de 60.451,60

911 À partir de 109359,8

911 CABRIOLET À partir de 122.185,80

911 TARGA À partir de 131.865,00

TAYCAN (ELECTRIC) À partir de 110.533,50

PANAMERA À partir de 96.543,48

PANAMERA HYBRID À partir de 116.387,48

PAN. SPORTURISMO À partir de 103.561,48

PAN. SPORTUR. HYBRID À partir de 119.291,48

MACAN À partir de 64.384,00

CAYENNE À partir de 79.944,70

CAYENNE E-HYBRID À partir de 95.190,70

CAYENNE COUPE À partir de 87.083,70

CAYE.COUPE E-HYBRID À partir de 99.546,70

RENAULT

ZOE FULL ELECTRIC À partir de 32.800,00

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SPACECLASS À partir de 46.550,00

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LEON À partir de 21.590,00

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ARONA À partir de 17.850,00

ATECA À partir de 24.030,00

TARRACO À partir de 34.830,00

SKODA

FORFOUR ELECTRIC À partir de 24.500,00

SSANGYONG

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S-CROSS À partir de 17.599,00

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S À partir de 84.990,00

X À partir de 93.990,00

Y À partir de N.C.

TOYOTA

ROLLS ROYCE

CULLINAN À partir de N.C

DAWN À partir de N.C

GHOST À partir de N.C

PHANTOM À partir de N.C

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SCALA CNG (GAZ) À partir de 24.510,00

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SCALA MONTECARLO À partir de 27.485,00

KAMIQ À partir de 14.990,00

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KAROK À partir de 20.490,00

KAROK SPORTLINE À partir de 35.870,00

KAROK SCOUT À partir de 41.505,00

OCTAVIA iV PHEV À partir de 35.495,00

OCTAVIA CNG (GAZ) À partir de 34.290,00

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OCTAVIA COMBI À partir de 20.840,00

OCTAVIA COMBI (GAZ) À partir de 35.210,00

OCT.COMBI iV PHEV À partir de 36.330,00

OCTAVIA COMBI RS À partir de 43.170,00

SUPERB À partir de 23.490,00

SUPERB iV À partir de 39.090,00

SUPERB SPORTLINE À partir de 43.330,00

SUPERB COMBI À partir de 24.575,00

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ENYAQ (FULL ELECTRIC) À partir de N.C.

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SUBARU

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N° 87 JUIN 2021

Moto

Au pays

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façon TGV


ÉDITO

Sites de rencontres

Par Philippe Hunin

Comme beaucoup d’entre vous, je passe de FB à

« je me suis fait dépasser par la droite par une

Instagram et autres réseaux sociaux pour me

125 », « conduite irresponsable », « roulait

tenir informé de ce que notre monde actuel

en t-shirt », « les scooters ne sont pas des

peut afficher de pire comme de meilleur.

motos ». Heureusement la majorité des

Membre de certains groupes tels « Motards

commentaires sont positifs et certaines

et Motardes de Belgique », « Motos des

questions très pertinentes quant à l’entretien

années 60/70 », « Belgian Bike Road Racing »,

ou la réparation des motos. Comme quoi,

« auvons le loisir moto o-road » et autres

mieux vaut faire le tri dans les post et ne

lieux d’échanges d’avis et d’idées en tous genres,

retenir que les avis positifs. Si vous êtes

je suis souvent interpellé par l’agressivité de

accros aux courses dans le désert, je ne peux

certains membres envers leurs compagnons

que vous conseiller « Dakardantan.com ». Vous

de « route ». Il n’est pas rare de lire des propos « NE PRENDRE y retrouverez les commentaires de pilotes de

acerbes, inconsidérés voire insultants envers

renom et d’anonymes avec des remarques et

SUR LE NET QUE

ceux qui roulent sur des motos de telles ou

discussions qui sentent bon l’évasion et le sable

CE QU’IL Y A

telles marques, de cylindrées inférieures à la

chaud. Un échange de photos passionnant entre

DE BON. »

leur ou d’apporter des jugements sans aucun

internautes vient compléter des discussions de

fondement décrit au travers de leur post. Mais

ce site au ton teinté d’une certaine nostalgie. En

le plus dérangeant à mes yeux est cette faculté anonyme conclusion, faites preuve de discernement, ne prenez sur

qu’ont certains de décrier lâchement le comportement le net que ce qu’il y a de bon et ignorez le reste.

routier d’autres utilisateurs de la route. Du genre,

philippe.hunin@mototrends.be

Airbag E-Turtle Helite

Après plusieurs semaines d’essais, ce gilet airbag développé

par Helite nous conforte dans notre choix. Porté jusqu’à présent

sur la veste plutôt que sous, ce gilet reste d’une discrétion

exemplaire. on autonomie de 2 heures semble se confirmer

après 3 journées complètes de roulage sans aucune recharge.

Comme tout bon équipement de sécurité, j’espère simplement

ne jamais en avoir besoin. En cas de déclenchement il suffit

de brancher une seconde bonbonne de gaz pour le rendre à

nouveau opérationnel. Infos sur https://www.helite.com/

produits/turtle2-airbag-moto/ (PSA)

Rendez-vous Kymco

Kymco reste leader dans le segment quads avec sur la 1ère

marche de ses ventes, le MXU550i. Le Maxxer 300 et son

prix de 4.299€ se positionne à la 2ème place. Pour tous les

passionnés, Kymco vous donne rendez-vous les 24, 25 et 26

septembre à Mende (Lozère). Au programme, des randonnées

d’une centaine de kilomètres à la découverte du Gévaudan entre

Cévennes et Causses. Trois catégories : débutant, intermédiaire

et expert afin que chacun évolue à son rythme. Essais à volonté,

démonstrations et plus d’informations sur le site

Kymcoevasion.com. (PSA)

Shoei NXR2

Le développement de ce nouveau NXR2 s’est axé sur un

meilleur aérodynamisme afin de favoriser son utilisation à

haute vitesse. Disponible à partir de septembre 2021, mais au

vu des difficultés d’approvisionnement que connaissent bon

nombre de fournisseurs, mieux vaut anticiper sa commande.

Légèrement plus lourd que son aîné, 1.390 g au lieu de 1.333 g, le

NXR2 répond à la nouvelle norme ECE 22.06 plus contraignante.

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pilote de choisir parmi quatre modes de conduite tandis que le système de contrôle de couple HSTC garantit des

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vous proposera d’ici quelques semaines. Issue de la MT-07, la

motorisation affichera toujours 3 chevaux, de quoi se faire

amplement plaisir sur la plupart des circuits belges et français.

Utilisable sur la voie publique en toute sécurité, ce genre de

sportive raisonnable pourrait redynamiser le secteur des

hypersportives mis à mal par toutes nos réglementations. Il ne

reste plus qu’à connatre le prix de vente de cette pour enfiler

son cuir et poser le genou par terre. ()

Peugeot Pulsion RS

Entre nos mains depuis l’hiver dernier, nos déplacements

nationaux se poursuivent au guidon de ce scooter de haut

rang dont le prix de . se justifie totalement. vec

un peu plus de 2.500 kilomètres au compteur, ce Pulsion

RS reste une valeur

sûre même lors de

longs déplacements

autoroutiers

menés à fond de

compteur (125km/h).

Constamment aux

abords des 10.000 tours,

la consommation se

maintient à 10,54l pour

321km (3,3l/100). Une

belle autonomie que

certaines motos de plus

grosses cylindrées ne

peuvent afficher. Le seul inconvénient réside dans la

manière de rouler avec ce genre de scooter, à fond ! Soit

régulièrement sanctionnée pour une vitesse supérieure

aux 30 et 50km/h autorisés !

L’Hypermotard Ducati 950 SP

Plus proche des MotoGP grâce

à ses nouvelles couleurs, cette

version SP se singularise par

ses suspensions Öhlins, ses

jantes Marchesini et son Ducati

uick hift p and on. Le

moteur a conservé sa cylindrée

de 937cc et ses 114 chevaux

tout en passant en Euro5.

Notons encore de sensibles

modifications au niveau de la

boîte de vitesses et vous voilà

prêt à vous lancer dans de

superbes drifts au guidon de

cette Supermoto. Disponible

également en version 2. ()

Par Pascal Mouton et Philippe Hunin

Ride Through MotoGP

Troy Bayliss au tapis

Encore une victime du vélo ! Le triple

champion du monde Superbike, Troy

Bayliss, âgé de 52 ans s’est brisé une

vertèbre. Nous ne le retrouverons donc

pas aux diérents rassemblements de

motos anciennes comme invité d’honneur.

Pedro Acosta

Véritable surdoué de la moto, edro costa est L révélation

Moto3 de ce début de saison. Son talent, sa fougue et son

intelligence font de lui

un futur champion du

monde toutes catégories

confondues. Mais comme

il n’a que 16 ans, les

pilotes MotoGP devront

encore attendre au

moins deux ans avant de

voir l’arrière de son cuir.

Un pilote et une carrière

à suivre de très près.

Grand Prix en Finlande

Cette satanée pandémie aura eu raison du GP de Finlande

remplacé immédiatement par le GP de Styria 2ème édition

qui se déroulera du au aot en utriche. Et ce pour le plus

grand bonheur des Ducatistes dont les vitesses de pointe

peuvent être mises en exergue sur ce tracé très rapide.

Lorenz Luciano

Pilote issu de la

Belgian Motorcycle

cademy et du unior

Black Knights Team

(elos), Luciano est

notre meilleur espoir

actuel en termes

de résultats. Vicechampion

en 2020

de la Northern Talent

Cup, il a repris du service cette année en s’octroyant déjà une

victoire sur le circuit du Mans. Bientôt en Moto3 ?

Et Rossi alors

Il faudra attendre le d’ssen fin juin pour en savoir

plus sur l’avenir de Valentino Rossi. Ses résultats étant en

dessous de ses prévisions, son retrait prématuré en tant

que pilote pourrait

s’envisager au profit

du lancement de

son équipe VR46 en

MotoGP en 2022. De

nombreux points

restent en suspens

quant à la formation

de ce team. aire à

suivre.

80 / www.autotrends.be


La nouvelle XSR125 tendance a tout ce qu’il faut pour vous amener plus rapidement à votre destination.

Où que vous alliez, son look intemporel et ses couleurs accrocheuses se démarquent. Avec son moteur

puissant de 11 kW et 125 cm³ ainsi que sa maniabilité optimale, chaque trajet au travail ou à l’université

est bien plus agréable que les transports en commun surchargés.

www.yamaha-motor.be

Portez toujours un casque, des protections oculaires et des vêtements adéquats. Yamaha vous encourage à rouler avec prudence ainsi qu’à respecter les autres conducteurs et l’environnement. Les

caractéristiques et les coloris des produits Yamaha illustrés ici peuvent être modifiés sans préavis et peuvent varier selon les conditions et exigences. Pour plus de détails, contactez votre concessionnaire

Yamaha.


COMPARATIF

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP vs McLaren 570S

Couple

infernal

vec ses 21 chevaux et sa configuration « piste » la onda ireblade

aura pris tout le monde au dépourvu en commercialisant dès

2020 ce fabuleux engin. uoi de mieux qu’un petit tour sur le circuit

de ettet en compagnie d’une cLaren 0 pour se rendre compte

du potentiel exceptionnel de cette moto... et de cette voiture.

Par Philippe Hunin • Photos : Marc Bossiroy

• implicité

• omportement général

Plus

Moins

• Le prix

82 / www.autotrends.be


Il ne fait pas très chaud au

mois d’avril sur le circuit Jules

Tacheny. La température extérieure

ne dépasse pas les 5° et

pour pimenter ce petit comparatif,

Frederic Fiorentino dont

le garage est installé aux abords du

circuit sort de ses ateliers une Honda

CBR 1000 RR-R Fireblade SP neuve

avec zéro kilomètre à l’écran. « Reste

sous les .000 tours et méfie-toi des

pneus, ils sont froids. Tout comme la

piste d’ailleurs ». Me voilà prévenu.

En quelques minutes j’assimile les

trois modes principaux que l’on pourrait

résumer à Track, Sport et Rain qui

eux-mêmes se paramètrent diéremment

selon vos envies. Tout est ainsi,

à l’avenant, avec les nombreuses assistances

électroniques dont les capteurs

ne cesseront d’agir sur la motricité et

le freinage. Je choisis par sécurité le

mode Sport pour mon premier tour de

piste et tout en roulant sur des œufs

(froids) je décroche immédiatement

de l’arrière dans le virage 4. Oups, va

falloir se la jouer en douceur, je n’ai pas

26.000€ sous la main car le dicton «

qui casse paie » prend tout son sens

aujourd’hui. Ce fabuleux engin appartient

à Zelos et ne manquera pas

d’être utilisé par la Belgian Motorcycle

Academy ainsi que par notre talentueux

pilote Barry Baltus. Futur pilote

MotoGP.

PAS LÀ

Petite confidence, il était prévu que

Barry Baltus « participe » à cette

petite folie du jour mais comme il

n’est pas facile de piloter avec un

plâtre, c’est partie remise. Revenons

à nos chevaux, la McLaren et ses 570

étalons ne cessent de me narguer

lors des freinages et des passages en

courbe où, tout le monde le sait, les

voitures prennent l’ascendant sur les

deux roues. Avec son Akrapovic de

série, la Honda libère plus de 95db et

ne sera pas autorisée sur beaucoup de

circuits. Qu’importe, comme je suis «

en rodage » je reste dans les normes

en vigueur dans l’Entre-Sambre-et-

Meuse et je peux poursuivre mon

escapade hivernale. Froid que je

commence à ressentir au bout de mes

doigts malgré les montées incessantes

d’adrénaline lors des accélérations.

MOMENT D’ÉGAREMENT

La raison est une chose, la passion une

autre. Lors de toute période de rodage,

www.autotrends.be / 83


McLAREN 570S

Nul doute, vous êtes au volant d’une voiture de course. L’habitacle est civilisé

voire même à l’anglaise (normal) et mon principal reproche sera pour les portes

papillons non motorisées. Quand on débourse plus de 180.000€ pour un tel

monstre, c’est une petite attention légitime que l’on est en droit d’attendre. Sous

le capot, un petit V8 biturbo de 3.799cm3 renfermé dans une carrosserie dont

le poids total ne dépasse pas 1.440kg. De quoi se faire plaisir.

il est bon de « libérer » le moteur de

temps en temps. Je propose donc à la

McLaren un petit « départ arrêté » sur

la ligne droite des stands. L’honneur

est sauf ! Les 217 chevaux de la Honda

déposent la McLaren et ce n’est qu’à

l’approche du 1 er virage à gauche et de

son freinage, que la voiture me repassera.

Bien à l’abri dans son habitacle

surchaué et assis sur ses pneus, je

LA HONDA CBR 1000 RR-R

FIREBLADE SP

EN QUELQUES CHIFFRES

LES ANGLAIS SAVENT Y FAIRE EN MATIÈRE

DE LIGNES ET DE MOTORISATION

Moteur : 4 cylindres en ligne, 4

temps, double ACT et 16 soupapes,

refroidi par eau, 999,70cm3

Puissance : 217 ch à 14.500 tr/mn

Couple : 116 Nm à 12.500 tr/mn

Carburation : Double injection

électronique PGM-DSFI

Boîte : 6 rapports, quickshifter en

option (origine sur SP)

Embrayage : multidisque en bain

d’huile

Transmission : par chaîne

Cadre : périmétrique alu

Suspension : Fourche

téléhydraulique inversée Öhlins

NIX30 Ø 43 mm, déb : 120 mm,

mono-amortisseur Öhlins TTX36,

déb : 137 mm

Freins : double disque de 330mm

étriers radiaux 4 pistons à l’av –

disque de 220 mm diam étrier 1

piston – ABS

Hauteur de selle (origine) : 830mm

Poids TPF : 201 kg

Réservoir : 16,1 litres

Prix : 25.899€ TVAC

LES ASSISTANCES ÉLECTRONIQUES

ONT PRIS LE DESSUS SUR L’ÊTRE HUMAIN

84 / www.autotrends.be


ne peux que laisser filer son pilote et cette voiture,

qui je dois bien l’avouer, est superbe. etite confidence,

et ce quelle que soit la voiture dans laquelle

je m’assieds, derrière le volant, je ne retrouve jamais

cette passion que m’apporte la conduite d’une

moto. ur deux roues, une erreur se paie cash et se

comptabilise en contusions et fractures diverses.

En voiture, de manière générale, c’est un simple

passage dans le bac à graviers.

MAIS ALORS

En raison des conditions météo et mécaniques (moto

neuve), je vais devoir prendre un nouveau rendevous

avec elos et le circuit de ettet pour mieux

comprendre les exceptionnelles possibilités de cette

ireblade . our avoir déjà piloté la 1000

tant à ssen qu’ici, je suis convaincu à l’avance

que cette version doit être fabuleuse. vec son

moteur super carré, ses rapports à n’en plus finir

(plus de 10 kmh en première), sa débauche de

puissance au-dessus de .000 tours et l’efficacité de

ses assistances, la 1000 - ireblade est

une véritable machine de guerre. ur laquelle, vous

sere obligé de monter un autre échappement ou

un iller pour rouler sur la plupart de nos pistes.

otre monde tourne à l’envers. •

UNE MOTO POUR BALTUS

lus rien ne peut m’étonner de la part de reddy

acheny. peine installé en oto2, il pense déjà

à l’avenir de arry altus avec cette onda ex

arc arque. ’ici à le retrouver régulièrement

au guidon de cette superbe machine, il n’y a qu’un

pas que seuls ses contrats d’exclusivité avec

son team acing pourraient venir

contrarier. altus en oto, une histoire à suivre.

REMERCIEMENTS

our réaliser ce petit reportage de près de 00 chevaux

et plus de 210.000, j’ai pu compter sur le circuit de

ettet pour sa disponibilité, elos et le prêt de la , le

propriétaire de la cLaren 0 et les services de arc

ossiroy, le onsieur hotos des rackdays et de nombreux

événements à retrouver sur www.mbo-photos.be.

www.autotrends.be / 85


ESSAI NOUVEAUTÉ

Royal Enfield 410 Himalayan

La simplicité

a du bon

epuis sa commercialisation en 201, la oyal Enfield imalayan

poursuit son petit bonhomme de chemin sans frémir.

ette année, elle reoit quelques évolutions et nous la

retrouvons avec plaisir pour faire un petit bout de chemin.

Par Pascal Mouton Photos : om aanstra, Pien Meppein, lMotorafie

Au départ, cette moto

n’était prévue que pour

le marché indien. ais

suite à sa présentation

en 201 sur quelques

alons européens et à l’insistance

des importateurs, l’usine indienne

décida de l’adapter à la norme Euro.

n injecteur à la place du carbu et

un plus loin, l’imalayan arrivait

dans nos concessions en 201. on

succès tient à sa simplicité, son style

rétro et son budget dérisoire (. ).

n est certes très loin des gros trails

qui affichent une puissance opulente

mais aussi un embonpoint rédhibitoire

pour le tout-terrain et un budget

quatre fois supérieur à celui de la petite

Indienne. ette année, l’imalayan

passe à l’Euro tout en recevant

quelques améliorations (feux arrière,

selle, caches latéraux, levier et matrecylindre

de frein avant, pare-brise,

protections latérales du réservoir,

phare, porte-bagages), des feux de

détresse, un déconnectable et le

système de navigation connecté ripper.

86 / www.autotrends.be


À droite, l’écran du Tripper intègre

facilement le tableau de bord.

Le monocylindre oyal nfield

passe cette année à l’Euro5.

SAVEUR DOUCE

ette oyal Enfield est vraiment abordable

à tout point de vue. on assise à

00 mm du sol conviendra à tous les

gabarits. Le poste de pilotage est pratiquement

identique à la précédente

version. u centre, le typique et unique

tableau de bord oyal Enfield composé

d’un gros compteur englobant un

écran digital (rapport engagé, trips,

heure, température extérieure, etc ),

un petit compte-tours, une jauge à

carburant et la fameuse boussole. Les

leviers de freins ne sont toujours pas

réglables. u premier coup de starter,

le monocylindre s’ébroue gentiment

sur la sonorité typique d’un

mono longue course ( x mm).

e moteur L 10 à refroidissement

mixte airhuile est bien dans la tradition

oyal Enfield. Il cube 11 cc avec

une culasse simple arbre à cames en

tête et deux soupapes. es prétentions

sont modestes avec 2 chevaux à

.00 trmin et 3 m à .00 trmin.

L’embrayage est de type multidisque

à bain d’huile et la bote de vitesse

comporte rapports. La position de

conduite est facile et confortable.

Les rapports de bote s’enchanent

et le moteur grimpe facilement dans

les tours sans émettre trop de bruit.

sse souple, il accepte de tourner

en dessous de 2.000 trmin. ais pas

en ème évidemment. ar contre il

vous permet d’évoluer en ville sur le

ème rapport à 0 kmh et 3.000 tr

min. algré la modification du levier

et du matre-cylindre de frein avant,

la commande reste spongieuse à

l’attaque.

CONDUIRE EN DOUCEUR

ur nationale, vous tene la vitesse

réglementaire un peu avant les .000

trmin. L’autoroute on s’en doute ne

sera pas son terrain de jeu favori

même si le mono indien accepte de flirter

avec la one rouge sans vibrer en

affichant un petit 130 kmh. La polyvalence

de l’imalayan se trouve ailleurs.

Entre petites routes sympathiques et

chemins de terre bucoliques, la oyal

Enfield s’exprime pleinement. Les

suspensions possèdent un débattement

suffisant (200 et 10 mm) pour

emmener l’Indienne dans nos rues et

sur nos routes dignes des plus belles

pistes défoncées de la planète.

DOUCE FRANCE

vec son système de navigation

ripper complété par l’application

oyal Enfield, les voyages s’ouvrent

sous vos roues. ette appli en anglais

utilise la plateforme oogle aps qui

vous guidera virage par virage pour

vous mener à bon port. imple, clair et

précis. n plus indéniable pour cette

petite baroudeuse. En position debout,

l’imalayan est aisément contrôlable.

Le réservoir est étroit, la garde

au sol (220 mm) suffisante et puis il

y a toujours le sabot pour protéger le

moteur. ote que la béquille centrale

touchera en premier.

• Identité indéniable • ono souple

• olyvalence • ystème ripper

• udget

Plus

LA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN

EN QUELQUES CHIFFRES

Moteur : monocylindre, 4 temps

à refroidissement par air/huile,

411cc

Puissance : 2 ch à 6.500tr/min

Couple : 34Nm à 4.250tr/min

Boîte de vitesses : 5 rapports

ransmission finale : par chaîne

Cadre : tubulaire en acier

Suspension avant : fourche

classique de 41mm non réglable,

déb. 200mm

Suspension arrière : mono

amortisseur réglable en

précontrainte, déb. 180mm

Frein avant : un disque de

300mm, étrier double piston, ABS

déconnectable

Frein arrière : un disque de 240mm,

étrier un piston, ABS

déconnectable

Hauteur de selle : 800mm

Poids : 185 kilos

Réservoir : 15 l

Prix : 5.499 €

CONCLUSION

Ce fut un réel plaisir de redécouvrir

cette atypique Royal Enfield

Himalayan. La moto simple existe

encore et c’est une bonne chose. Sans

esbroufe, l’Indienne vous emmènera

où vous voulez sans vous ruiner mais

avec toujours le plaisir de rouler en

moto. C’est finalement ce que l’on

recherche et que l’on retrouve à son

guidon. •

Moins

• sensible

www.autotrends.be / 87


ESSAI

KTM 1290 Super Duke GT

Bonne route

Quand KTM se donne la peine de décliner sa Super Duke R en GT,

oublie sagesse et confort ! ar contre, enfile votre casque

et suive-moi pour une randonnée de 3.00 kilomètres, à la tête

d’un troupeau de 1 chevaux !

Par Philippe Hunin

88 / www.autotrends.be


Sortie en 2015, la GT, qui n’est rien de

moins qu’une moto sportive déguisée en

routière, a profité de quelques aménagements

en 2019. Elle devrait passer

d’ici peu sous la loupe des ingénieurs

afin de proposer, après les uper dventure et ,

une autre configuration. u’importe, profitant d’un

moment de répit et d’ouverture des frontières l’automne

dernier, nous nous sommes lancés dans la

traversée des lpes et des yrénées au guidon de

cette à laquelle un aurait pu aisément être

ajouté. Il n’entre pas dans les objectifs de KTM de

proposer des motos comme les autres. lors une

routière, d’accord mais au tempérament de feu, cela

va de soi.

VOTRE

VOYAGE

COMMENCE

ICI

CHARGEMENT

Deux sacoches latérales de grande contenance

(un casque intégral peut s’y blottir), deux espaces

de rangement pour les cartes de crédit ou autres

petits objets et une prise préfigurent la disposition

de cette moto à rouler loin et longtemps. En

garon prévoyant, je connecte directement la fiche

d’alimentation de mes gants et blouson chauants

à la batterie. Certains me diront pourquoi les gants

puisque cette est équipée de poignées chauantes

? insi la chaleur m’irradie les mains par le haut

et par le bas. ourquoi se priver d’un maximum

de calories ? Me voilà paré à prendre la route. La

selle est annoncée comme plus souple et plus large

alors que le pare-brise se règle toujours manuellement,

mais facilement. Un poids de 232 kg, une

selle à hauteur humaine de 835 mm et un guidon

cintré me rendent maître de cette moto. À l’inverse

de beaucoup de GT où la masse engendre quelques

difficultés lors des manuvres, cette conserve

une certaine maniabilité. ’oubliais : cette profite

du principe eyless. lus besoin de farfouiller dans

ses poches pour la mise en route ou l’ouverture

de la trappe à essence. L’éclairage est de type LE

dont l’intensité varie selon l’angle d’inclinaison de la

moto ainsi que de l’environnement, sombre ou clair.

as de intégré mais la possibilité de connecter

votre smartphone via l’application yide

pour profiter de plusieurs fonctions, dont celle de la

navigation turn-by-turn.

VOUS, VOTRE MOTO, LA LIBERTÉ

DANS LES VIRAGES IMPRESSIONNANTS

DES COLS DE HAUTE-CORSE...

PLAQUE AUTRICHIENNE

Un des avantages de l’essai d’une KTM se trouve

au niveau de la plaque arrière dont l’immatriculation

est autrichienne. ays avec lequel la elgique

n’a pas d’accord pour la transmission des . ous

m’aure compris, pas vu pas pris. uand on a sous

le réservoir de 23 litres, un moteur bicylindre de

175 chevaux c’est un sérieux avantage lors des

légers dépassements involontaires des vitesses

autorisées. Le tableau de bord est typiquement


RÉSERVEZ VITE VOTRE VOYAGE

TOUT INCLUS SUR BIHRXP.COM

* EXPÉRIENCE DE VOYAGE À MOTO

www.autotrends.be / 89


KTM, clair et précis. De même que les

diérents menus qui se sélectionnent

via les commodos (éclairés) asse logiquement.

Il faut simplement retenir,

par exemple, que la fonction pour les

poignées chauantes doit d’abord s’activer

puis se quantifier par une autre

commande. eux opérations pour

garder les doigts bien au chaud.

VERDICT IMMÉDIAT

Il ne me faudra qu’une centaine de

kilomètres pour comprendre cette

120 . Les suspensions (semiactives

hite oer) réglées au plus

mou et au plus confortable restent

cependant dignes d’une hypersportive,

dures ! rois modes d’amortissement

sont sélectionnables, onfort,

treet et port complétés par le choix

entre conduite avec ou sans bagages

ou passager. Les nombreux cols et

petites routes sinueuses, parsemées

de trous, empruntés tant en rance

qu’en Espagne, me conforteront dans

cette appréciation : la est une

moto d’aventurier ! n sent la route,

au propre comme au figuré. ais

oublions cet aspect « fessier » pour

en revenir à ce qui fait l’attrait de ce

tin sportivo-. n moteur exceptionnel

qui reprend avec force dès

2.000 tours, un freinage au-dessus

de tout reproche, des accélérations

diaboliques et une tenue de route qui

incite au déhanchement. Il n’y a pas à

dire, a fait du bien de se faire plaisir.

La pluie aura souvent rendu les routes

glissantes tout au long de ce voyage

mais j’ai toujours pu compter sur le

traction-control pour conserver toute

l’adhérence voulue. assant même

fréquemment le mode ain et ses 100

chevaux sans que cela vienne assombrir

ces moments de conduite. La

commande d’embrayage est à oublier

tant le uickshifter est facile à utiliser

(up and don). Le principe ill old

ontrol fait également partie des attributions

pour faciliter les démarrages

en côte ou lors des arrêts « péages »

sur sol en dévers.

AMÉLIORATION

L’achat d’une bulle plus haute est

à prévoir pour les grands rouleurs.

vec mon mètre septante-cinq, je

prends le vent en pleine tête et je

suis contraint de me coucher sur la

sacoche réservoir pour profiter d’un

• oteur puissant mais docile

• Équipements

• ne diérente

au caractère affirmé

• acoches latérales

Plus

peu de quiétude. eureusement, mes

passages sur autoroute ont été de

courtes durées. ette prise au vent, à

haute vitesse et de manière continue

est un défaut, mais passe en mode

« avantage » lorsque l’on circule

sportivement sur les petites routes.

La visibilité est parfaite et l’on aborde

chaque virage en confiance. L’angle

de braquage n’est pas exceptionnel et

il faudra s’y prendre à deux fois lors

des manuvres en milieu urbain. Le

plus simple étant donc de ne pas poser

ses roues dans cet environnement

hostile. e toute faon d’ici peu, ils

interdiront les motos en ville. our le

bruit, la pollution ou autres raisons qui

échappent à notre bon sens. n appelle

a le progrès.

CONCLUSION

Rouler en KTM, c’est rouler autrement.

Avec cette 1290 GT, le monde s’ouvre

sous vos roues à la condition que vous

abandonniez un peu de confort tout en

gagnant un maximum de plaisir et de

caractère. •

Moins

• uspensions fermes

• ombreuses options

à prendre absolument

LA KTM 1290 GT

EN QUELQUES CHIFFRES

Moteur : bicylindre en V à 75°, 4

temps, refroidi par eau 4 soupapes

DOHC, 1.301cc

Puissance : 175ch (128,7kW) à

9.750tr/min

Couple : 143Nm à 7.000tr/min

Boîte : 6 rapports

Embrayage : anti-dribble,

multidisque en bain d’huile

Transmission : par chaîne

Cadre : treillis tubulaire en acier au

chrome molybdène

Suspension avant : fourche

téléhydraulique inversée WP 48mm,

déb. 125mm

Suspension arrière : mono

amortisseur WP, déb. 156mm

Freins avant : double disque flottant

de 320mm, étriers à 4 pistons à

xation radiale

Frein arrière : frein simple disque de

240mm, étrier xe, 2 pistons

Hauteur de selle : 835mm

Poids : 232kg

Réservoir : 23 l

Prix : 19.849 €

UNE MOTO QUI DONNE

VRAIMENT ENVIE DE

PARTIR FAÇON TGV.

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9 999€

Tarif TTC public conseillé, hors frais d’immatriculation et de mise en service. Voir conditions en magasins. Document et photos non contractuels.

Informations données à titre indicatif, sous réserve de modifications. Kymco Lux se réserve le droit d’apporter des modifications sans préavis.

Uniquement valable en Belgique. Crédit photo : Scooterxpress / KYMCO

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REPORTAGE

Kit Cross

Depuis 36 ans, Kit Cross développe un savoir-faire unique. Non contente

d’être un acteur significatif du paysage motocycliste belge, la petite

entreprise familiale s’est forgé une réputation enviable à l’étranger.

Par Rudy Scohy • Photos : Bruno Vandecapelle

En 1, hristian ilbert

commena l’aventure

dans son propre garage

et il se fit connaître

en vendant en direct

des kits chaînes et pignons dans

les paddocks de motocross.

onstatant qu’à l’époque le

marché fournissait difficilement

aux motards des couronnes

de diverses dimensions, notre

homme crée it ross et entame

la fabrication de ses propres

pignons dans une grange aménagée

de Presles. Un an plus tard,

l’essor et la notoriété de son activité

sont tels que hristian ilbert acquiert

sa première tailleuse d’engrenages, une

machine qui restera d’ailleurs en fonction

jusqu’en 201. our faire face à la demande,

un déménagement s’impose et it ross s’installe

sur son site actuel, lequel ne cessera de croître

puisque la firme va développer parallèlement une activité

de négoce et d’importation (, enicol, , ...). En

1, hristian ilbert investit dans un centre d’usinage

à commande numérique (). La machine qu’il étrenne

est du reste la première de ce type en Europe et, en guise

de reconnaissance officielle, it ross reoit de la égion

allonne le rix de l’Exportation.

comme importateur

de pièces d’usure

de haut niveau et

acteur spécialisé

dans les transmissions.

« Nos clients

européens voire

mondiaux savent

qu’ici, ils pourront

compter sur une

compétence technique

spécifique et

trouver des pièces qu’ils

ne pourraient se procurer

nulle part ailleurs. » Et

hristian ilbert d’enchaner :

« ous avons en stock des pièces

destinées à des machines dont il ne reste que

quelques diaines d’exemplaires dans le monde. »

AU PRÉSENT

UNE COURONNE

TWINSTAR.

DES SPÉCIFICITÉS

it ross est par essence une entreprise familiale : « apa

me passe les rênes et maman s’occupe encore de la comptabilité

», nous confie axime ilbert. « De plus, nos clients

sont en contact avec deux magasiniers qui comptent

respectivement 2 et 33 ans de maison et dont les connaissances

techniques sont quasiment encyclopédiques cela

nous permet d’orir un service ciblé avec une plus-value en

qualité. » i la vente de couronnes suffisait au départ à faire

tourner la boutique, la mondialisation et la concurrence

atée des pays de l’Est et d’sie a redistribué les cartes.

’est ainsi que it ross s’est progressivement affirmé

Lorsque hristian et axime ilbert ont discuté de l’avenir

de l’entreprise en analysant les cots (production, taxes,

énergie), il est apparu que maintenir che it ross une

large production confinait au non-sens économique face à

la concurrence précitée. « Inversement, poursuit axime,

il était judicieux de renforcer nos partenariats avec ces

usines anglaises, franaises, tchèques, polonaises ou japonaises

qui sont déjà nos clientes pour certains modèles de

couronnes. e cette manière, nous avons la conviction de

pouvoir rester la référence belge -voire européenne !- dans

notre domaine. » epuis le début de cette année, it ross

a élargi de 1 le choix de produits oerts à ses clients,

notamment grce à l’informatisation de tous ses processus.

« ous disposons à présent d’un site qui affine au maximum

92 / www.autotrends.be


Bacs d’anodisation et de peinture.

Ces couronnes renforcées sont destinées au

monde agricole et aux travaux publics.

le référencement de nos pièces pour les diérentes motos en

tenant compte de leurs évolutions selon les millésimes. À cet

eet, nous avons engagé un employé à temps plein qui gère les

compatibilités entre nos articles et les véhicules auxquels ils

sont destinés. otre force par rapport aux sites généralistes,

c’est notre longue expertise des transmissions et de toutes les

pièces d’usure. »

PROSPECTIVE

2021 voit l’apparition au catalogue d’une nouveauté prometteuse

: la couronne Twinstar mêlant un intérieur en aluminium

à une bordure extérieure en acier. ar rapport à une classique

couronne acier, on gagne ici 0 de poids (00g contre 1,2kg)

et un prix de vente qui désormais se démocratise (0) alors

qu’il restait rédhibitoire dans le passé. « Mon objectif pour l’avenir

», reprend axime, « serait de permettre au client de concevoir

son kit chane entièrement à la carte, de faon à atteindre

une personnalisation non plus esthétique mais structurelle

en fonction des besoins et du mode

d’utilisation. »

Le royaume des consommables. Ici, 700

références de plaquettes de frein.

Et le mot de la fin revient au fondateur

de la maison : « près y avoir

consacré toute sa vie active, s’arrêter

n’est pas simple », concède hristian

ilbert. « ’ailleurs, je suis encore là !

ais c’est un confort remarquable

de pouvoir céder it ross à mon fils •

qui travaillait déjà dans nos ateliers

quand il avait huit ou neuf ans ».

ne chose est indéniable : lorsqu’on

parcourt le dédale du site de resles,

dont la faade discrète cache bien

l’unité de production qui se trouve

derrière, on sent une me. ne me

bien de chez nous. • Une équipe riche d’expertise et d’enthousiasme.

94 / www.autotrends.be


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